Tài liệu quản lý và khai thác cảng hàng container

LỜI MỞ ĐẦU Nền kinh tế đóng vai trò quan ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt cảu xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với nhau. Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp lớn vào nền kinh tế quốc dân nhưng ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vận chuyển được hang hóa với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, trọng đối với mỗi quốc gia, nó khẳng định sức mạnh của quốc gia.Một quốc gia có nền kinh tế vững mạnh thì các lĩnh vực khác như giáo dục, y tế, quân sự … có điều kiện để phát triển và lớn mạnh.Để có một nền kinh tế phát triển lớn mạnh thì các ngành công nghiệp, nông nghiệp, giao thong vận tải … phải không ngừng phát triển và đổi mới. Một trong những ngành mũi nhọn của các nước ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển. Ngành vận tải biển là một hơn nữa nước ta lại có vị trí địa lý thuận lợi, đường bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng và thuẩn lợi để phát triển giao thong đường sông biển. Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế.Thư nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải. Thứ ba là đẩy nhanh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển. Sự phát triển của ngành vận tải biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố như đội tàu, cảng, cơ sở sửa chữa … Trong đó cảng đóng vai trò đặc biệt và nó chính là đầu mối giao thong của các tuyến vận tải theo các phương thức khác nhau như: đường thủy, đường sông, đường bộ. Cảng đóng một vai trò quan trọng vì nó là đầu mối của mạng lưới vận tải, là điểm trung chuyển của các phương thức vận tải. Tại cảng có sự thay đổi hang hóa, hành khách từ phương tiện vận tải thủy sang các phương tiện vận tải khác hoặc ngược lại. Hay nói một cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải. 1 Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác, giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với các nước xung quanh. Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hang hóa cho các phương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ. Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn. Như vậy có thể nói cảng đóng vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế - xã hội – chính trị của nền kinh tế quốc dân. Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hang hóa tại cảng cần phải được tổ chức hợp lý, cơ giới hóa cao độ. Có như vậy mới nâng cao năng suất lao động, giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sảng xuất cao. Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa tại cảng mà cụ thể là hàng container, thong qua nghiên cứu về tình hình hàng hóa đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa, lựa chọn phương tiện vận tải của chủ hàng và của cảng, công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng … để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan trọng của cảng cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hóa công tác xếp dỡ ở cảng. Nội dung của thiết kế gồm 3 phần:  Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu.  Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu.  Chương 3:Cân đối nhân lực trong các khâu  Chương 4: Kết luận 2 Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu I. Cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển lớn của nước ta hiện đang được Nhà nước quan tâm đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hóa ngày càng cao. 1.Vị trí địa lý của cảng Cảng Hải phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt Nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km. Cảng Hải Phòng có tọa độ địa lí 20 0 51’ vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu. Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thong nối liền các khu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc. Cảng có đường giao thong lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh tầu leo đậu. 2. Điều kiện địa chất Địa chất cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích sa bồi ven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 25m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trầm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trầm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cát vừa. Théo tài liệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thì khu vực cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây: Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bề dày ( m ) Tính chất Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Mùa xám Sét nhẹ, sét pha cát nặng -9,1 4,95 Nhiều màu Sét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt Cát pha cát -23,96 10,17 Sét pha cát vàng hạt -26,21 2,25 3 3. Điều kiện thủy văn Cảng Hải Phòng có chế độ nhật chiều thuần khiết chỉ có 12 ngày trong năm là có chế độ bán nhật chiều. Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đếm. Thời gian thủy triều lên và rút là 3 giờ. Mực nước giao động cao nhất là 3,8 đến 4,2m. Thủy triều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào cảng. 4.Điều kiện khí hậu a. Thời tiết Cảng Hải phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miện Bắc Việt Nam.Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa cảng ngừng công tác xếp dỡ.Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm. Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời.Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn. Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão cảng phải ngừng làm việc.Bão thường từ tháng 5 đến tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão. Hàng năm cảng có một kế hoạc chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đén 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão. b. Nhiệt độ, độ ẩm Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270 C, về mùa hè có thể lên đến 300 đến 350 C. Độ ẩm của cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hóa, đễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời. c. Sương mù và lũ lụt Sương mù thường xuyên xuất hiện vào sang sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém chất năng suất. Đặc biệt tàu bè ra vào cảng khó khăn dế gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào cảng do đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở cảng. Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình tàu thuyền qua lại khu vực cảng rất 4 khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà lan vào tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hóa. Do ảnh hưởng của lũ lụt hàng năm cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày. II. Hàng hóa Loại hàng đến cảng là container40’ 1. Container40’ a. Đặc tính  Đặc tính chung của container Theo Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hoá gọi tắt là ISO ( International Organization for Standardization) định nghĩa thì container là một dụng cụ vận tải: - Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần. - Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chở hàng bằng một hoặc nhiều phương thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đường. - Được thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏi container. - Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn. Container tổng hợp hay thông dụng (General Purpose Container) có dạng hình chữ nhật, chịu được ảnh hưởng thời tiết, dùng để chuyên chở và chứa đựng một số hàng có bao bì được đóng thành kiện, gói hoặc loại hàng rời không có bao bì. Nó giữ gìn và bảo vệ hàng hóa , chống mất mát hư hỏng. Nó có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị chuyên chở và được chuyển tải mà không cần phải dỡ hàng ra đóng gói lại. Chuyên chở hàng hoá bằng container đang ngày càng trở nên thông dụng nguyên nhân là do khi chuyên chở bằng container ta có thể : - Bảo vệ tốt hàng hoá, giảm đến mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt và nhiễm bẩn. - Tiết kiệm chi phí bao bì. - Giảm thời gian xếp dỡ ở các cảng, hàng hoá được luân chuyển nhanh không bị ứ đọng, việc đưa hàng từ cửa đến cửa thuận lợi, thúc đẩy việc mua bán phát triển nhanh. - Tận dụng được dung tích của tàu do giảm các khoảng trống trên tàu. - Vận chuyển hàng hoá bằng 1 hay nhiều phương tiện vận tải mà không phải dỡ hàng ở các cảng dọc đường. 5 Các loại hàng hoá được chuyên chở bằng container thường là các loại hàng có giá trị tương đối cao, dễ hỏng, dễ vỡ, ví dụ như hàng bách hoá, dược phẩm y tế, thiết bị điện tử, gốm sứ, hàng đông lạnh, đồ gia dụng … Container khi xếp dỡ xuống cảng được bảo quản tại bãi lỗ thiên, việc xếp dỡ container phải được thực hiện theo sơ đồ xếp hàng do cảng lập sẵn để tiết kiệm diện tích bãi cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng (bởi container được xếp thành các lớp chồng lên nhau, thường từ 2 đến 4 lớp tuỳ theo áp lực của nền bãi).  Đặt tính riêng của container 40’ Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng…) bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch). Loại container hàng rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng. b. Thông số kỹ thuật Kích thước Dài Rộng Cao Đơn vị Mm Mm Mm Bên ngoài 12.192 2.438 2.896 Bên trong 12.025 2.348 2.690 Cửa Rộng Cao Mm Mm 2.340 2.578 Thông số Trọng lượng vỏ Trọng lượng hàng tối đa Trọng lượng tối đa cả vỏ Kg Kg Kg 3.750 26.530 30.480 c. Yêu cầu trong vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ 6 Nói chung người ta thường dùng tàu chuyên dụng để vận chuyển Container nhưngcũng có thể chở Container bằng tàu chở hàng bách hoá, tuy nhiên việc xếp hàng, đệm lót,chằng buộc hàng phải hết sức thận trọng, đặc biệt là đối với Container xếp trên boong dokết cấu của tàu chở hàng khô không phù hợp với việc xếp Container.Các tàu chuyên dụng chở Container thường được thiết kế phù hợp và có đặc điểm sau: - Hầm hàng vuông vức, vách thẳng, không có boong trung gian (tweendeck). - Trong hầm có các khung dẫn hướng (Shell guide) để tiện cho việc xếp, dỡ Container. - Có trang thiết bị chằng buộc Container chuyên dụng, tiêu chuẩn. (Twist lock, BridgeFitting, Lashing Rod, Turn buckle, Single cone, Double cone...) - Tàu Container chuyên dụng thường không bố trí cần cẩu.Trường hợp có cần cẩu thìsức nâng của cần cẩu rất lớn (trên 40 tấn) và thường dùng cho các tàu chạy qua các cảngkhông có thiết bị xếp dỡ bờ chuyên dụng. - Có hệ thống máy tính và phần mềm phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa. - Có hệ số béo lớn, kết cấu khỏe, nắp hầm hàng rộng và khỏe. Hiện nay, một số tàu Container hiện đại của một số hãng tàu có thiết kế Shell Guidetừ dưới hầm lên trên boong. Loại tàu này sẽ không có nắp hầm hàng (Hatchless) vàContainer xếp trên boong sẽ không cần chằng buộc sau khi xếp xong, giảm bớt thời giantàu nằm trong cảng. 2. Lưu lượng hàng đến cảng Khối lượng hàng đến cảng trong năm: Qn(Feus) Qn Lượng hàng đến cảng trung bình trong ngày: Qng= T (/Feus ngày) n max ng Lượng hàng đến ngày căng thẳng nhất trong năm:Q =Qng × K dh (Feus/ngày) Trong đó: Tn: Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (Tn = Tcl – Ttt) (ngày) Tcl: thời gian công lịch trong năm (365 ngày) Ttt: thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hưởng của thời tiết (Ttt = k×Tcl) (ngày) k: hệ số tính ảnh hưởng của thời tiết Kdh: hệ số không điều hòa lượng hàng đến cảng trong ngày Số ca làm việc trong ngày: nca (ca/ngày) 24 Thời gian mỗi ca: Tca = n (giờ/ca) ca 7 Thời gian làm việc trong ca: Tlv = Tca - Tnghỉ (giờ/ca) Thời gian làm việc trong ngày: T = Tlv × nca (giờ/ngày) Lượng hàng hóa chuyển thẳng theo quá trình (1): Q1 = (1-α) × Qn (Feus) Lượng hàng hóa lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2): Q2 = α × Qn (Feus) Tổng dung lượng kho tính theo lượng hàng hóa lưu kho: ∑Eh = Qmax ng ×α×Tbq(Feus) Trong đó: Tngừng : thời gian ngừng làm việc trong ca (giờ) α : hệ số lưu kho lần 1 Tbq : thời gian bảo quản hàng hóa trong bãi (ngày) Kết quả tính toán các chỉ tiêu được thể hiện trong bảng sau: Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị Qn Feus 25.000 Tcl Ngày 365 K % 5 Tngừng Giờ 1 Tbq Ngày 8 Kdh 1,2 α 1 nca Ca/ngày 4 Ttt Ngày 18,25 Tn Ngày Qng Feus/ngày max 346,75 72,1 Qng Feus/ngày 86,52 Tca Giờ/ca 6 Tlv Giờ/ca T Giờ/ngày 20 Q1 Feus 0 5 8 Q2 Feus ∑Eh Feus 25.000 692,16 III. Sơ đồ cơ giới hóa Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa thích hợp nhằm tối đa hóa công tác khai thác của cảng, để đạt được hiểu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảo giải phòng tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng tới cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hóa tới cảng, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng. Hàng container có thể được bảo quản ở ngoài bãi lỗ thiên mà không sợ ảnh hưởng của thời tiết nên không cần bố trí kho kín trong sơ đồ cơ giới hoá. Căn cứ vào các điều kiện trên, ta có thể đưa ra một số sơ đồ cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng như sau: Sơ đồ 1: Cần trục chân đế kết hợp đầu kéo và xe nâng Ưu điểm: + Sơ đồ này đảm bảo được năng suất xếp dỡ cao + Xếp dỡ được lưu lượng hàng lớn + Tốc độ xếp dỡ hàng nhanh, hiệu quả kinh tế cao Nhược điểm: + Loại thiết bị này có vốn đầu tư và chi phí không lớn + Không hiệu quả đối với các cảng có lưu lượng hàng thông qua nhỏ, hàng không có thường xuyên và thiết bị này cồng kềnh Sơ đồ 2: Cần trục tàu kết hợp đầu kéo và xe nâng 9 Ưu điểm: + Vốn đầu tư ít không cần đến cần trục của bến do sử dụng ngay cần trục của tàu + Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ + Tính cơ động cao sử dụng hiệu quả cần trục tàu Nhược điểm: + Tầm với hạn chế + Năng suất xếp dỡ thấp + Không tận dụng được trang thiết bị của cảng, cảng không chủ động được trong công tác xếp dỡ Sơ đồ 3:Cần trục giàn kết hợp với cẩu khung bánh lốp 10 Ưu điểm: + Khả năng thông qua của thiết bị lớn do sưc nâng lớn + Có khả năng di chuyển dễ dàng từ cầu tàu này sang cầu tàu khác + Thuận tiện cho việc xếp dỡ các loại hàng nặng, cồng kềnh Nhược điểm: + Giá thành thiết bị cao + Tính ổn định kém khi làm việc + Tầm với hạn chế không thể thực hiện phương án tàu – bãi, tàu – kho  Qua phân tích ở trên ta thấy sơ đồ (1) có khả năng đưa vào thực tế bởi nó đạt tính kinh tế cao (tạo khoản thu phí do tàu sử dụng thiết bị xếp dỡ của cảng) vừa tạo thế chủ động cho cảng (cơ động trong việc bố trí phương tiện xếp dỡ để thực hiện công tác làm hàng khi có tàu đến cảng). Mặt khác theo giả thiết, khối lượng hàng hóa đến cảng trong năm là25.000 feus/năm. Với khối lượng hàng hóa như này ta có thể sử dụng thiết bị tiền phương là cần trục chân đế kết hợp đầu kéo và xe nâng. Bởi phương án này không những đáp ứng đủ yêu cầu làm hàng của tàu bè đến cảng mà còn có thể tiết kiệm được chi phí đầu tư ban đầu cũng như chi phí bảo dưỡng và duy trì hoạt động cho thiết bị. Như vậy ta sẽ sử dụng sơ đồ 1 làm sơ đồ tính toán. 11 IV. Phương tiện vận tải biển đến cảng Với loại hàng là hàng container và mớn nước của cảng là 7,5, ta chọn tàu mẫu là một chiếc tàu chở hàng container của Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông là tàu Biển Đông Freightervới một số đặc trưng kĩ thuật cho ở dưới bảng sau: STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị 1 Tên tàu - BIENDONG FREIGHTER 2 Năm đóng - 2006 3 Nơi đóng - Nhật Bản 4 Quốc tịch - Việt Nam 5 Trọng tải toàn bộ DWT 7143 Sức chở TEU 610 6 Dung tích đăng ký GRT 5725 7 Dung tích thực chở NRT 2405 8 Chiều dài lớn nhất M 124,8 9 Chiều rộng M 19 10 Chiều cao M 9 11 Mớn nước M 6,8 12 Tốc độ tàu HL 15 14 Mức tiêu hao nhiên liệu Chạy máy chính: FO T/ng 6,42 Chạy máy đèn: DO T/ng 0,39 T/ng 0,73 T/ng 0,48 15 16 17 Đỗ làm hàng: DO Đỗ không làm 12 hàng: DO 18 Công suất máy chính KW 4500 V. Thiết bị xếp dỡ chính Hình ảnh: Ta sử dụng thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế TUKAN. Cần trục TUKAN là một trong những cần trục hiện đại nhất do nhà máy KRANDBAU EBERSWALDE của Cộng hoà liên bang Đức sản xuất. Cần trục này kết hợp với khung chụp tự động làm tăng năng suất làm hàng lên rất nhiều. Đặc biệt nhờ có khung chụp tự động mà cần trục có thể thực hiện xếp dỡ mà không cần có sự hỗ trợ của công nhân để đóng mở các chốt của khung chụp, hay thay dạng khung chụp cho phù hợp với dạng container. Người điều khiển có thể trực tiếp ngồi trên cabin điều khiển mở các chốt của khung chụp, thay đổi chiều dài khung chụp, chỉnh trọng tâm của khung chụp khi cần thiết. Sau đây là các thông số công nghệ cơ bản của cần trục này. Th«ng sè kü thuËt chÝnh: - Søc n©ng theo tÇm víi: 13 - Søc n©ng khi dïng gÇu ngo¹m: 20 tÊn x 32 ........... 8 mÐt - Søc n©ng khi dïng mãc cÈu: 40 tÊn x 32.............8 mÐt - Søc n©ng díi khung cÈu container: 35 tÊn x 32.............8 mÐt ChiÓu cao n©ng h¹: - §é cao n©ng mãc: 18 mÐt - dïng gÇu ngo¹m 25 mÐt - dïng mãc cÈu - §é cao h¹ mãc: - 12 mÐt TÇm víi lín nhÊt: 32 mÐt TÇm víi nhá nhÊt : 08 mÐt Tèc ®é vËn hµnh: - Tèc ®é n©ng h¹:  10 tÊn .........V = 55,0 mÐt/phót  25 tÊn..........V = 40,0 mÐt/phót  32 tÊn..........V = 32,0 mÐt/phót  40 tÊn...........V = 25,0 mÐt/phót - Tèc ®é quay: < 20 tÊn .........V = 1,5 vßng/phót < 25 tÊn..........V = 1,2 vßng/phót > 20 < 30 tÊn..V = 1,0 vßng/phót - Tèc ®é tÇm víi: < 20 tÊn ...........V = 60 mÐt/phót > 20 tÊn ...........V = 40 vßng/phót - Tèc ®é di chuyÓn:..V = 32,0 vßng/phót 14 VI. Thiết bị xếp dỡ phụ 1. Đầu kéo - Romooc a. Đầu kéo Do nhu cầu vận chuyển container ngày càng cao nên ta chọn loại xe vận chuyển chuyên dụng với sức chở lớn. Chọn loại đầu kéo xe moóc FREIGHTLINER COLUMBIA DETROIT 14Lvới các thông số kĩ thuật :  Nơi sản xuất : Mỹ ( 2009 )  Công suất : 270 HP  Hộp số : 10 số  Trọng lượng bản thận : 7.757 Kg  Trọng lượng kéo theo : 37.513 Kg  Chiều dài : 7,3 m  Chiều rộng : 2,5 m  Chiều cao : 3,95 m b. Romooc Chọn SơmiRơmóoc Xương 20 Feet 3 Trục với các thông số kỹ thuật:  Nhãn hiệu : KCT D33-XA-01  Nhà sản xuất : Công ty CP Thương Mại Cơ Khí Tân Thanh  Tổng chiều dài : 8,21 m  Tổng chiều rộng : 2,48 m  Tổng chiều cao : 1,54 m  Tự trọng : 5.400 Kg  Tải trọng : 34.500 Kg  Tổng tải trọng : 39.900 Kg 2. Xe nâng Trong sơ đồ 1 thiết bị tuyến hậu được bố trí là xe nâng chuyên dụng. Xe nâng KALMAR DC41 CORSS là thế hệ mới của hãng KALMAR sản xuất, chuyên dùng nâng hàng contaner có thể tự động điều chỉnh cỡ khung cửa loại 20’ và 40’. Các thông số kĩ thuật của xe được cho ở bảng : 15 Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị Tải trọng Tấn 60,5 Sức nâng max Tấn 41 Chiều dài M 17 Chiều rộng M 4,2 Chiều dài khung chụp M 6,05  2 Chiều rộng khung chụp M 2,44 Chiều cao nâng tối đa M 14,7 Tốc độ có hàng km/h 21 Tốc độ không hang km/h 24 Mức tiêu thụ nhiên liệu l/h 20 Năng suất TEU/h 15 –20 VII. Thiết bị tuyến hậu Tương tự thiết bị phụ sử dụng xe nâng Xe nâng Trong sơ đồ 1 thiết bị tuyến hậu được bố trí là xe nâng chuyên dụng. Xe nâng KALMAR DC41 CORSS là thế hệ mới của hãng KALMAR sản xuất, chuyên dùng nâng hàng contaner có thể tự động điều chỉnh cỡ khung cửa loại 20’ và 40’. Các thông số kĩ thuật của xe được cho ở bảng : Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị Tải trọng Tấn 60,5 Sức nâng max Tấn 41 Chiều dài M 17 Chiều rộng M 4,2 Chiều dài khung chụp M 6,05  2 Chiều rộng khung chụp M 2,44 Chiều cao nâng tối đa M 14,7 16 Tốc độ có hàng km/h 21 Tốc độ không hang km/h 24 Mức tiêu thụ nhiên liệu l/h 20 Năng suất TEU/h 15 –20 VIII. Công cụ mang hàng Đối với công tác xếp dỡ hàng container ở cảng, công cụ mang hàng được sử dụng là bộ ngáng cẩu container.Ngáng cẩu container có hình chữ nhật, được thiết kế và sản xuất phù hợp cho các loại container tiêu chuẩn ISO. Ngáng cẩu có thể hoạt động bán tự động hoặc vận hành bằng tay. Thiết bị hoạt động dựa trên nguyên tắc ” trọng lực và nâng”, có nghĩa là việc khóa và mở khóa gù được thực hiện thông qua việc nâng lên và hạ xuống của chính ngáng cẩu này.Các sling cáp thép bao gồm 4 sợi, chia thành 2 bộ. 17 Các thông số kĩ thuật của xe được cho ở bảng : Chỉ tiêu Dài Rộng Cao (chỉ tính khung) Chiều cao tổng thể (bao gồm sling) Trọng lượng (không bao gồm sling) Tải an toàn Đơn vị M M M M Tấn Tấn Giá trị 6,06 2,43 0,636 2,381 1,9 30 18 IX. Lập mã hàng Để các thiết bị xếp dỡ được làm việc liên tục, phối hợp đồng đều giữa các khâu, để tận dụng được năng suất của thiết bị ta phải tiến hành lập mã hàng sao cho có lợi nhất. Trước khi làm hàng công nhân tiến hành tháo chằng buộc. Khi cần cẩu hạcôngcụmang hàng (bộ ngáng chụp container) chỉ cách container khoảng 0,5m thì công nhân dùng móc đáp điều khiển cho các khoá của ngáng ăn khớp vào các góc lắp ghép trên của container.Đóng khóa cố định vào container.Công nhân vào vị trí an toàn và cần trục nâng mã hàng lên. Do đây là hàng container nên mỗi lần nâng lên sẽ chỉ được 1 container do vậy mỗi 1 mã hàng sẽ tương ứng với 1 container hàng rời, hàng hóa thỏa mãn sức nâng của cần trục. X. Phương tiện vận tải bộ Do nhu cầu vận chuyển container ngày càng cao nên ta chọn loại xe vận chuyển chuyên dụng với sức chở lớn. Chọn loại xe HYUNDAI HD7000với các thông số kĩ thuật :  Nơi sản xuất : Hàn Quốc ( 2009 )  Công suất : 330 HP  Hộp số : 10 số  Trọng lượng bản thận : 8.780 Kg  Trọng lượng kéo theo : 31.214 Kg  Chiều dài : 12,51 m  Chiều rộng : 2,5 m  Chiều cao : 3,95 m XI. Công trình bến Công trình bến là bộ phận quan trọng nhất của bến tầu.Vị trí của công trình bến là nằm tại ranh giới giữa khu đất và khu nước.Công trình bến cho phép tầu có thể tiếp cận tốt nhất với bờ và thực hiện tiện lợi công tác xếp dỡ hàng. Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng container với lượng hàng đến cảng là 25.000 Feus/năm, cảng lại nằm trên cửa sông nên công trình bến của cảng phải thoả mãn những điều kiện sau: 19 Đủ rộng đển thực hiện công tác xếp dỡ một số lượng hàng tương đối lớn. Trọng tải của các tầu vào cảng lớn do đó công trình bến phải được thiết kế thuận tiện nhất cho việc cập bến và công tác bốc xếp hàng hoá. Do đó công trình bến kiểu thẳng đứng là thích hợp nhất.  Là cảng chuyên xếp dỡ hàng container nên cảng phải đáp ứng yêu cầu chịu lực cao. Ta có thể chọn công trình bến trọng lực hoặc công trình bến 1 tầng neo. Trong sơ đồ này ta chọn công trình bến trọng lực. Đây là loại công trình bến bảo đảm điều kiện ổn định nhờ vào chính trọng lượng của bản thân nó.  (1) Đệm tựa tầu . 20