I. Giới thiệu dự án.
1.1. Thực trạng giao thông tại TP.HCM
Tính đến tháng 4 năm 2016, Thành phố quản lý gần 7,6 triệu phương tiện (bao
gồm gần 580.000 xe ô tô và xấp xỉ 7 triệu xe mô tô).
Phương tiện tham gia giao thông chủ yếu là mô tô và xe gắn máy, chiếm tỉ lệ trên
90%; còn lại là các phương tiện khác như ô tô, xe buýt.
Giao thông công cộng tại TPHCM:
Đến cuối năm 2015, Thành phố có 136 tuyến buýt, gồm 2.786 xe được sử dụng và
334,5 triệu lượt hành khách/năm.
Năm 2008, Thành phố đã đồng ý xây dựng tuyến xe buýt nhanh (BRT) gồm 6
tuyến. Tuyến số 1 có tổng chi phí 137,5 triệu USD đang được triển khai xây dựng
và dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2018
1.2. Hệ thống xe buýt tốc hành BRT
1.2.1 Hệ thống xe buýt tốc hành BRT
Là phương tiện giao thông công cộng sử dụng xe buýt được cải thiện tối ưu
để cung cấp dịch vụ hiệu quả và nhanh hơn hệ thống xe buýt bình thường. Và để
đạt được những tính năng cao hơn xe buýt bình thường thì hệ thống xe buýt tốc
hành này đã nhờ có những đặc điểm riêng biệt bao gồm: Có làn xe buýt thẳng ở
giữa đường và dành riêng cho hệ thống (để tránh những nguyên nhân gây chậm trễ
thông thường), các điểm dừng với điểm thu phí ngoài xe bằng thẻ thông minh
cũng có thể tích hợp sử dụng cho các hệt hống xe buýt hiện hữu (để giảm thời gian
chậm trễ do lên xuống xe liên quan tới việc mua vé), sàn điểm dừng ngang với sàn
xe (để giảm thời gian chậm trễ do lên xuống khác mức), quyền ưu tiên cho xe buýt
tại các điểm giao (để tránh chậm trễ do dừng đợi đèn giao thông).
Hệ thống BRT lần đầu tiên được áp dụng trên thế giới ở thành phố Curitiba,
Brazil vào năm 1974 do nhà quy hoạch đô thị Jaime Lerner phát minh. Đến nay,
hệ thống BRT đã được xây dựng và vận hành thành công ở hơn 130 thành phố của
hơn 30 quốc gia trên toàn thế giới, như: Jakarta (Indonesia), Quảng Châu, Bắc
Kinh, Côn Minh, ... (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Bangkok (Thái Lan),
Colombia, Brazil, Mỹ, Mexico, Hà Lan, Paris (Pháp), Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), ...
Metrobus là tên gọi xe buýt nhanh tại thành phố Mexico, Mexico, được ra mắt vào
năm 2005. Đây cũng là hệ thống giao thông công cộng đầu tiên tại thành phố
Mexico dành cho người khuyết tật. Tháng 2/2010, Quảng Châu, thành phố lớn thứ
3 ở Trung Quốc, khởi động tuyến buýt nhanh nối liền trung tâm thành phố với các
khu công nghiệp lớn. Đến nay, nó được đánh giá là một trong những mô hình BRT
hiệu quả, thành công nhất trên thế giới. TransJakarta là hệ thống BRT đầu tiên ở
Nam và Đông Nam Á. Năm 2015, tuyến xe buýt mở rộng lên đến 210 km, đượ coi
là hệ thống buýt nhanh có đường chạy dài nhất thế giới. Theo đánh giá của Viện
Chính sách và Phát triển Giao thông vận tải (ITDP), TransMilenio của thủ đô
Bogata, Colombia là hệ thống BRT đạt tiêu chuẩn vàng trên thế giới. Tuyến đường
chính gồm 4 làn, trong đó 2 làn giữa dành riêng cho xe TransMilenio. Phí đầu tư
BRT thấp hơn nhiều so với hệ thống đường sắt, chỉ từ khoảng 5 triệu USD/km.
Cụ thể ở Vệt Nam, tại Hà Nội tyến xe buýt nhanh Hà Nội BRT (từ Bến xe
Yên Nghĩa đến bến xe Kim Mã) là tuyến thí điểm, lần đầu tiên đã được áp dụng
thử nghiệm tại Việt Nam và chính thức hoạt động từ 31/12/2016 có chiều dài 14,7
km qua 5 quận: Ba Đình, Đống Đa, Thanh Xuân, Nam Từ Liêm, Hà Đông. Lộ
trình cụ thể như sau: Điểm đầu: Bến xe Yên Nghĩa, điểm cuối: bến xe Kim Mã với
21 nhà chờ. Thời gian phục vụ của tuyến: 17 giờ (5h00 đến 22h00); tần suất phục
vụ: ngày thường: 5-10-15 phút/lượt; ngày Chủ nhật: 7-10-15 phút/lượt. Lượt xe
hoạt động trong ngày: ngày thường: 358 lượt/ngày; ngày Chủ nhật: 264 lượt/ngày.
Giá vé: Thực hiện theo Quyết định 18/2014/QĐ-UBND ngày 21/4/2014 của
UBND Thành phố Hà Nội: vé lượt: 7.000 đồng/lượt, sử dụng loại vé như xe buýt
thông thường; vé tháng: áp dụng như vé tháng của xe buýt thông thường.
Bảng 1.1. Giá vé tháng của các loại tuyến
Giá vé tháng
1 tuyến
Ưu tiên
Không ưu tiên
Tập thể
55.000 đồng/tháng 100.000 đồng/tháng 70.000 đồng/tháng
Liên tuyến
100.000 đồng/tháng 200.000 đồng/tháng 140.000 đồng/tháng
Để có được sự áp dụng rộng rãi trên toàn thế giới về hệ thống giao thông
công cộng này thì cụ thể hệ thống xe buýt nhanh BRT sẽ giải quyết được những
vấn đề và lợi ích bao gồm:
Kinh tế thành phố phát triển mạnh mẽ cộng thêm lực lượng lao động đông
nhất trong khu vực miền Nam vì thế nhu cầu đi lại rất cao. Nhưng thực tế hiện
nay thành phố với hơn 8 triệu dân nếu sử dụng phương tiện cá nhân riêng biệt
thì hiện tiện giao thông không chỉ tắc nghẽn như bây giờ mà nó sẽ trở nên
trầm trọng hơn. Vì vậy, phát triển giao thông công cộng là cần được ưu tiên
nhanh chóng nhằm giải quyết vấn đề nhu cầu đi lại.
Chi phí sử dụng cho việc xây dựng hệ thống thấp hơn so với các loại hình giao
thông công cộng khác như: LRT, Metro. Bên cạnh đó, BRT có những tuyến
đường riêng biệt và những cơ chế nhanh gọn sẽ giúp cho chi phí vận hành
thấp.
Đối với hệ thống BRT này việc thực hiện có thể thực hiện nhanh chóng hoặc
mở rộng tăng thêm một cách dể dàng.
BRT có sự đa dạng về cách thức vận hành và các tuyến đường vận hành: ngoài
đường thông thường, BRT còn vận hành ở đường hầm và đường trên không.
BRT có năng suất hoạt động lớn và chất lượng trong các tuyến đường lớn
trong thành phố nếu có như: có thể luân chuyển trọng tải lớn trong giờ cao
điểm lên đến 10000 giờ/người/hướng.
Hệ thống BRT kết hợp được trong quá trình phát triền kinh tế và phát triển cải
thiện môi trường.
Bên cạnh đó, ngoài những lợi thế mà BRT mang lại thì cũng có một số yếu
điểm đó là: vì diện tích của đường thành phố đa số không có diện tích rộng vì
thế mức chiếm dụng lòng đường của BRT khá lớn, khó có thể vận chuyển với
lượng khách quá lớn.
Nhìn chung trên là những lý do nổi trội mà chính quyền thành phố Hồ Chí
Minh cần được ưu tiên thực hiện cho hệ thống giao thông công cộng này hơn các
dự án phương tiện công cộng bình thường khác. Trong thời gian qua Sở giao thông
vận tải đã đề xuất lên UBND thành phố về việc phát triển hệ thống BRT. Và việc
phát triển của hệ thống này trong thành phố có hiệu quả như thế nào được thể hiện
qua việc phân tích lợi ích kinh tế và xã hội mà dự án mang lại đối với thành phố.
1.2.2 Dự án xe buýt tốc hành BRT
Dự án xây dựng hệ thống BRT được xác định như là một phần phát triển hệ
thống giao thông ở TPHCM, nhằm giúp hệ thống giao thông ở TPHCM được nâng
cấp, giúp người dân sẽ có cái nhìn khác về phương tiện xe buýt: nhanh - sạch - an
toàn - văn minh, thay đổi 100% so với hệ thống vận tải xe buýt hiện nay, tăng khả
năng tiện lợi của hệ thống giao thông công cộng lên nhằm khuyến khích người dân
thành phố tăng sử dụng phương tiện công cộng giảm phương tiện cá nhân, góp
phần giảm ùm tắc giao thông và giảm chi phí vận hành quá lớn của xe máy hiện
nay. Và mục đích cuối cùng của hệ thống BRT là giúp đẩy mạnh phát triển kinh tế
và mang lại lợi ích cho xã hội của thành phố.
Tuyến BRT số 1: Tuyến đi từ bến xe An Sương đến bến Thành, có tổng
chiều dài 14,6km theo hướng tuyến đề xuất như công ty tư ván MVA năm 2005.
Lộ trình đi 13,7km là Bến xe An Sương – Trường Chinh – Cộng Hòa – Nam Kỳ
Khởi Nghĩa – Chợ Bến Thành. Tuyến lượt về 15,5km là Chợ Bến Thành – Hàm
Nghi – Nguyễn Tất Thành – Nguyễn Huệ - Lê Lợi – Pasteur – Trần Quốc Toản –
Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Cộng Hòa – Trường Chinh – An Sương. Hệ thống có 1
trạm cuối là nơi xuất phát của lượt đi và cũng là trạm cuối của chu trình; 6 trạm
trung chuyển là nơi cho khách chuyển đổi giữa các phương tiện các nhân và BRT,
ở trạm trung chuyển đảm bảo đủ không gian để hành khách lên xuống gửi và lấy
phương tiện của mình và đồng thời cũng là nơi mua bán vé quản lý và điều khiển
hệ thống BRT; 22 trạm dừng là các điểm để hành khách lên và xuống xe trạm có
mái chắn đủ rộng để cho hành khách trú mưa trú nắng; 1 trạm bảo trì trạm này
được đặt ở trạm cuối để tiện lợi cho việc đậu xe cũng như quản lý bộ phận này
chịu trách nhiệm sữa chữa rửa xe đảm bao hệ thống máy móc xe hoạt động tốt
trong quá trình vận chuyeenrvaf là nơi cung cấp nhiên liệu cho toàn bộ hệ thống
BRT. Khoảng cách trung bình giữa hai trạm là 500m. Khả năng chứa một xe là là
160 người(8×2,5m), vận tốc tối đa là 50km/h và vận tốc thương mại 22km/h. Tần
suất hoạt động là 3 phút. Thời gian dừng trạm là 20 giây.
II. Phân tích tài chính của dự án
2.1. Các thông số và giả định
Để khuyến khích khu vực tư tham gia, ngân sách thành phố sẽ trợ cấp ở mức sao
cho chủ đầu tư sẽ có được suất sinh lợi yêu cầu cần thiết.
Để phân tích chi tiết, cần phải tính toán cụ thể cơ cấu nguồn vốn và chi phí sử
dụng vốn của dự án. Tuy nhiên, ở mức độ tính toán sơ bộ, bài viết này giả định
chi phí sử dụng vốn danh nghĩa của dự án là 18%. Nằm giữa chi phí vay nợ từ
15-17% và suất sinh lợi yêu cầu của vốn chủ sở hữu từ 20-30% phổ biến hiện
nay.
Đây là dự án cung cấp dịch vụ vận tải cần trợ cấp từ ngân sách Thành phố nên giả
định sẽ không có các khoản thuế. Dòng ngân lưu vào chỉ có doanh thu từ vé.
Ngân lưu ra của dự án sẽ bao gồm 3 dòng ngân lưu gồm: chi phí đầu tư, chi phí
vận hành phương tiện và chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng.
2.2. Kết quả phân tích tài chính
Tổng hợp và phân tích các trường hợp tài trợ của ngân sách Thành phố đối với dự
án với giả định sử dụng một làn đường hiện hữu cho BRT theo 3 phương án: (1)
ngân sách thành phố đầu tư cả cơ sở hạ tầng và xe, (2) ngân sách thành phố chỉ
đầu tư cơ sở hạ tầng, và (3) chủ đầu tư đầu tư toàn bộ được trình bày trong Bảng
5-1.
Với giá vé 3.000 đồng/lượt hành khách (giả định giá vé tăng theo lạm phát), chi
phí đầu tư ở mức 37 tỷ/km và suất chiết khấu danh nghĩa 18%, NPV tài chính
theo quan điểm tổng đầu tư của dự án là -876 tỷ đồng.
Phương án 1: Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng và mua xe giao cho
đơn vị vận hành
Bảng 2.1: Mức trợ giá của các phương án 1
TT Hạng mục
PA_1
I Giá vé và trợ cấp (đồng)
Doanh thu cần thiết/người
Giá vé cơ sở
Trợ cấp /người
3.877
3.000
877
II Giá trị hiện tại (tỷ đồng)
Doanh thu từ vé
Chi đầu tư CSHT
570
(461)
Chi đầu tư xe
(240)
Chi phí vận hành vào bảo trì
(736)
NPV dự án
(867)
III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng)
867
Đầu tư hạ tầng và xe
701
Trợ cấp vào giá vé
166
Ở phương án thứ nhất, Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng và mua xe giao
cho đơn vị vận hành nên chi phí vận hành lúc này khả rẻ, chỉ bằng 3.877
đồng/lượt hành khách và do giá vé là 3000 đồng nên mức trợ giá lúc này là 877
đồng/lượt hành khách. Và phương án này sẽ khiến cho Thành phố bỏ ra một
khoảng vốn đầu tư ban đầu rất lớn vì ngoài chi cho trợ cấp vào giá vé với 166 tỷ
đồng, Thành phố còn chi thêm một khoảng chi phí lớn hơn gấp 4 lần cho việc đầu
tư hạ tầng và xe (701 tỷ đồng). Hơn nữa sau khi được thành phố đầu tư thì đơn vị
vận hành cũng sẽ tốn thêm một khoảng phí cho vận hành và bảo trì là 736 tỷ
đồng. Tuy nhiên doanh thu từ vé là 570 tỷ đồng cũng sẽ không đủ để bù đắp cho
các chi phí mà Thành phố và đơn vị vận hành bỏ ra là 1437 tỷ đồng (701+736),
NPV lúc này cũng âm -867 tỷ đồng.
Phương án 2: Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp khai
thác phải đầu tư xe để vận hành
Bảng 2.2: Mức trợ giá của các phương án 2
TT Hạng mục
PA_2
I Giá vé và trợ cấp (đồng)
Doanh thu cần thiết/người
Giá vé cơ sở
5,139
3.000
Trợ cấp /người
2.139
II Giá trị hiện tại (tỷ đồng)
Doanh thu từ vé
Chi đầu tư CSHT
570
(461)
Chi đầu tư xe
(240)
Chi phí vận hành vào bảo trì
(736)
NPV dự án
(867)
III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng)
867
Đầu tư hạ tầng và xe
461
Trợ cấp vào giá vé
406
Ở phương án hai này, Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng, còn doanh nghiệp
khai thác phải đầu tư xe để vận hành thì doanh thu của mỗi vé tối thiểu phải cao
hơn phương án ban đầu là 5.139 đồng. Khi đó mức trợ giá sẽ là 2.139 đồng/lượt
hành khách, thấp hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành
khách. Ở phương án này, ngoài chi phí trợ cấp cho giá vé là 406 tỷ đồng, Thành
phố sẽ chịu một khoảng phí cho đầu tư CSHT là 461 tỷ đồng, trong khi đó, doanh
nghiệp sẽ chịu chi phí đầu tư xe là 240 tỷ và chi phí cho bảo hành và bảo trì là
736 tỷ đồng. Cũng như ở phương án 1, 570 tỷ đồng từ doanh thu bán vé vẫn
không đủ bù đắp các chi phí bỏ ra, dẫn đến NPV -867 tỷ đồng, tuy nhiên ở
phương án này doanh nghiệp phải tốn chi phí nhiều hơn là thành phố (976 tỷ >
867 tỷ)
Phương án 3: Trường hợp chủ đầu tư phải đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng
Bảng 2.3: Mức trợ giá của các phương án 3
TT Hạng mục
PA_3
I Giá vé và trợ cấp (đồng)
Doanh thu cần thiết/người
Giá vé cơ sở
7,567
3.000
Trợ cấp /người
4.567
II Giá trị hiện tại (tỷ đồng)
Doanh thu từ vé
Chi đầu tư CSHT
570
(461)
Chi đầu tư xe
(240)
Chi phí vận hành vào bảo trì
(736)
NPV dự án
(867)
III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng)
Đầu tư hạ tầng và xe
Trợ cấp vào giá vé
867
Ở phương án thứ ba này, do doanh nghiệp hoàn toàn chịu chi phí đầu tư vốn ban
đầu cho cơ sở hạ tầng và xe, nên doanh thu tối thiểu/lượt hành khách cao hơn hai
phương án trước phải là 7.567 đồng. Nhưng vì giá vé là 3000 đồng, như vậy
Thành phố sẽ phải trợ giá rất nhiều, cụ thể là 4.567 đồng/lượt hành khách, cao
hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành khách. Tuy nhiên ở
phương án thứ 3 này, Thành phố chỉ tốn một chi phí duy nhất cho trợ cấp là 867
tỷ đồng, trong khi doanh nghiệp sẽ phải tốn chi phí cho cả CSHT, đầu tư xe và
vận hành bảo trì với tổng chi phí là (461+240+736=1437 tỷ), lớn hơn rất nhiều so
với hai phương án trước. Nhưng cũng như hai phương án trên, doanh thu từ vé
570 tỷ đồng không đủ bù đắp những chi phí đầu tư ban đầu này, cũng dẫn tới
NPV -867 tỷ đồng.
*** KẾT LUẬN
Bảng 2.4: Mức trợ giá của các phương án
TT Hạng mục
PA_1
PA_2
PA_3
3.877
3.000
5,139
3.000
7,567
3.000
877
2.139
4.567
Doanh thu từ vé
Chi đầu tư CSHT
570
(461)
570
(461)
570
(461)
Chi đầu tư xe
(240)
(240)
(240)
Chi phí vận hành vào bảo trì
(736)
(736)
(736)
NPV dự án
(867)
(867)
(867)
867
867
867
Đầu tư hạ tầng và xe
701
461
Trợ cấp vào giá vé
166
406
I Giá vé và trợ cấp (đồng)
Doanh thu cần thiết/người
Giá vé cơ sở
Trợ cấp /người
II Giá trị hiện tại (tỷ đồng)
III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng)
867
Nguồn: Tính toán của tác giả
Từ 3 phương án trên, dù cho phương án nào thì tổng ngân sách Thành phố hỗ trợ
cho đơn vị đầu tư cũng là 876 tỷ đồng. Sự khác nhau duy nhất giữa các phương
án là hình thức hỗ trợ.
+
Nếu ở dự án thứ nhất, thoạt nhìn thành phố phải bỏ ra chi phí đầu tư ban đầu
rất lớn cho đầu tư hạ tầng và xe, tuy nhiên cũng chính điều này mà làm cho
doanh thu
tối thiểu/lượt khách tương đối rẻ hơn phương án 2,3, và điều này
giúp cho doanh nghiệp chỉ chi trả duy nhất một khoảng phí cho bảo trì và vận
hành, còn thành phố cũng tốn một chi phí tương đối cho trợ cấp giá vé.
+ Ở phương án thứ hai, thành phố chỉ chi trả cho đầu tư cơ sở hạ tầng, và doanh
nghiệp phải đầu tư xe để vận hành, điều này làm cho doanh thu/lượt khách chắc
chắn phải cao hơn so với phương án đầu. Như vậy không chỉ làm doanh nghiệp
tốn chi phí vận hành và bảo trì như phương án đầu, mà còn phải tốn chi phí cho
đầu tư xe, trong khi đó đối với thành phố, khoản chi phí đầu tư cho CSHT và xe
được giảm xuống nhưng bù lại chi phí cho trợ cấp giá vé tăng lên, và tổng ngân
sách hỗ trợ của Thành phố vẫn là 867 tỷ.
+ Ở phương án thứ ba, doanh nghiệp phải hoàn toàn chịu chi phí đầu tư từ đầu
đến cuối, từ CSHT, xe, và cả chi phí cho vận hành và bảo trì, nên doanh thu/ lượt
khách mà doanh nghiệp muốn nhận được chắc chắn phải lớn hơn nhiều so với 2
dự án đầu. Tuy nhiên giá vé cố định là 3000 đồng, nên lúc đầu Thành phố mặc dù
không chi trả cho những đầu tư ban đầu nhưng phải chịu một khoảng trợ cấp giá
vé rất lớn, và bằng tổng ngân sách hỗ trợ là 867 tỷ đồng.
ð
Như vậy cả 3 dự án tổng ngân sách hỗ trợ của Thành phố là như nhau, tuy
nhiên cái chi phí mà doanh nghiệp phải bỏ ra cho cả 3 phương án là khác nhau, ở
phương án 1 doanh nghiệp chịu chi phí thấp nhất, và cao nhất là phương án 3.
Như vậy đối với phương pháp tài chính, nên chọn dự án đầu tiên.
III. Phân tích kinh tế của dự án
Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của dự án BRT số 1, bắt đầu
bằng các dữ liệu đầu vào, sau đó là mô hình phân tích và kết
quả.
3.1. Các giả định và thông số chung
- Lạm phát VND trung bình là 6%. Số liệu này được tính toán dựa
vào lạm phát của Việt Nam từ năm 1993 đến nay, từ cơ sở dữ
liệu Tổng cục thống kê và tham khảo các nước (In-đô-nê-si-a,
Thái Lan, Ma-lai-si-a) có mức phát triển tương tự với Việt Nam
trong 20 năm tới.
- Bài viết này giả định chi phí vốn kinh tế thực là 6% như giả
định trong nghiên cứu tình huống hệ thống Metro số 2 của
Nguyễn Xuân Thành (2009).
- Tốc độ tăng trưởng kinh tế của TPHCM sẽ được duy trì ở mức
8%
một
năm.Tốc
độ tăng trưởng dân số sẽ là 2,1%. Do vậy, tốc độ tăng trưởng
GDP bình quân đầu người sẽ là 5,8% một năm.
- Các loại chi phí danh nghĩa sẽ tăng bằng lạm phát hằng năm.
- Tỷ giá giữa đồng Việt Nam và đồng đô-la Mỹ là
19.000VND/USD. Đây là tỷ giá công bố của Ngân hàng Ngoại
thương Việt Nam thời điểm tháng 05 năm 2010.
- Phân tích kinh tế không tính đến các khoản chuyển giao như
thuế, lãi suất. Bởi vì thực chất trong trường hợp này thì chi phí
của người này đồng thời cũng là lợi ích của người kia, những đối
tượng này đều ở trong cùng một nền kinh tế, lợi ích ròng của các
khoản này bằng không.
- Dự án BRT số 1 sẽ thay thế hoàn toàn hệ thống xe buýt hiện tại
trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành.
- Thời gian phân tích dự án là 20 năm (bao gồm cả thời gian xây
dựng).
Thời
gian
xây dựng bắt đầu vào năm 2011. Sau khi xây dựng xong vào
năm 2012 sẽ khai thác từ năm 2013 cho đến hết năm 2030. Mô
hình phân tích được dựa trên quy ước rằng dự án hoạt động cho
đến hết năm 2030 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối giai
đoạn này. Giá trị kết thúc vào năm 2030 được tính theo ngân lưu
ròng của dự án vào năm 2031 và giả định ngân lưu ròng này sẽ
không đổi mãi mãi về sau. Ngân lưu không đổi được giả định trên
cơ sở dự án không được đầu tư mới nên công suất sẽ đạt tối đa
và không đổi.
3.2. Dự báo lượng khách
3.2.1. Các vấn đề chung
Một trong những yếu tố quyết định thành công của dự án là
lượng
khách
sử
dụng
BRT. Về mặt kinh tế thì lượng khách là yếu tố quan trọng ảnh
hưởng
đến
lợi
ích
kinh tế có được từ việc tiết kiệm chi phí và thời gian đi lại. Về
mặt tài chính, số lượng khách tác động trực tiếp đến doanh thu
từ vé. Các yếu tố ảnh hưởng đến lượng khách gồm có: dân số,
việc làm, cơ cấu phương tiện giao thông, giá trị thời gian, hệ số
thời gian, quãng đường và thời gian đi BRT, quãng đường và thời
gian đi xe máy, quãng đường và thời gian đi ô tô, quãng đường
và thời gian đi xe buýt hiện hữu, giá vé BRT, chi phí vận hành
phương tiện. Theo nguyên tắc chung nhu cầu sử dụng BRT sẽ từ
hai dạng chủ yếu gồm nhu cầu thay thế và nhu cầu tăng thêm.
Nhu cầu thay thế là nhu cầu được tạo ra do hành khách đang sử
dụng các loại hình giao thông khác như: xe máy, xe buýt hiện
hữu, ô tô, người đi bộ và người đi xe đạp. Nhu cầu tăng thêm là
nhu cầu do tính hữu ích của phương tiện vận tải mới mà nó sẽ
tạo ra nhu cầu vận chuyển. Do những giới hạn về dữ kiện và
nguồn lực, bài viết này giả định sử dụng BRT chỉ do nhu cầu thay
thế từ xe buýt hiện hữu và xe máy chuyển sang. Ô tô cá nhân
không được phân tích vì tỷ phần sử dụng ô tô cá nhân tăng trong
thời gian dự án nên giả định những người đi phương tiện này sẽ
không chuyển sang BRT.
3.2.2. Lượng khách hiện tại
Lượng khách hiện tại trên tuyến đường BRT số 1 được tính toán
từ lượt người tham gia giao thông trên các phương tiện gồm có
xe
buýt,
xe
máy
và
ô
tô.
Số lượt người đi xe buýt được tính toán trên cơ sở dữ liệu về số
chuyến trong ngày, khả năng chở và hiệu suất khai thác xe. Theo
số liệu của Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách
công cộng - Sở Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh, trên tuyến
đường này hằng ngày có 293 chuyến xe, với khả năng chở 50
người/1xe. Giả định hiệu suất khai thác bình quân 70% số chỗ,
khi đó tổng lượt người đi xe buýt/ngày là 10.255 lượt. Lượt người
đi xe ô tô và xe máy, tác giả thực hiện khảo sát thực địa tại một
số địa điểm và thời gian cụ thể như sau:
Địa điểm: (1) đường Cộng Hòa, trước mặt công ty cơ điện lạnh
REE
(số
377
Cộng
Hòa); (2) đường Nguyễn Văn Trỗi (số 158 Nguyễn Văn Trỗi) gần
khách
sạn
Parkroyal ngay góc Nguyễn Văn Trỗi & Hoàng Văn Thụ.Thời gian:
Thứ tư, ngày 05/05/2010 và Thứ hai, ngày 10/05/2010 vào các
thời
điểm
6:15 – 7:30; 10:25 – 11:00; 11:15 – 12:05; 14:25 – 15:30; và
16:53
–
18:00.
Cách thực hiện: ô tô sẽ được đếm trực tiếp vào các thời gian nêu
trên,
sau
đó
tính
bình quân cho một ngày. Đối với xe máy, do khối lượng dữ liệu
trong
khảo
sát
này
quá lớn nên thay vì đếm toàn bộ thời gian quay, số xe và số
người
trên
mỗi
xe
chỉ
được đếm vào các phút 1, 2; 5, 6; 10, 11; 15, 16; 20, 21; 30,
31.32 Trên cơ sở này sẽ tính lượt khách trung bình cho một phút
giờ
cao
điểm
cũng
như
giờ
ngoài
cao
điểm.
Cách tính: lượt khách lưu thông trong ngày được tính bằng cách
lấy
lượt
người
trung bình 1 phút giờ cao điểm nhân với thời gian gian hoạt động
giờ cao điểm, sau đó cộng lượt người trung bình 1 phút giờ ngoài
cao điểm nhân với thời gian hoạt động giờ ngoài cao điểm trong
ngày. Thời gian hoạt động trong ngày là 15 giờ, trong đó 5 giờ
cao điểm (6:15 – 8:15 và 16:30 – 19:30) và 10 giờ ngoài cao
điểm.
LK = gh × 60× hh + gl × 60× hl (4-1)
Trong đó:
LK lượt người/ngày;
gh lượt người/phút giờ cao điểm (phút);
gl lượt người/phút giờ thấp điểm (phút);
hh số giờ cao điểm (giờ);
hl số giờ ngoài cao điểm (giờ).
Bảng 3.1: Kết quả khảo sát lượt xe máy và lượt người
Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả
Kết quả khảo sát cho thấy số người bình quân là 1,2 người/xe
máy.
Bảng 3.2: Kết quả khảo sát lượt xe ô tô và lượt người
* Khảo sát cho thấy lượt xe ô tô trên cùng một địa điểm ở các thời điểm khá
giống nhau.
Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả
Bảng 3.3: Tổng hợp kết quả khảo sát lượt người ô tô, xe máy và
xe buýt
Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả
Một số quan sát từ khảo sát thực địa:
Thứ nhất, số người bình quân đi trên xe máy là 1,2 người/xe,
xấp
xỉ
khảo
sát
của
các nghiên cứu khác như: Tình huống Metro số 2 của Nguyễn
Xuân
Thành
(2009)
.
Thứ hai, tỷ lệ người đi xe máy chiếm 92,23%, kế đến là ô tô
chiếm
5,36%,
xe
buýt
chỉ chiếm 2,41% (chưa bằng một nửa so với mức chung của toàn
Thành
phố
5,4%).
Thứ ba, thống kê số liệu cho thấy lượng xe ô tô (4 và 7 chỗ) trên
đoạn
đường
Nguyễn Văn Trỗi nhiều hơn trên đoạn đường Cộng Hòa, với tỷ lệ
1,5
(26/17,
tính
trung bình cho 1 phút). Điều này xảy ra là do đường Nguyễn Văn
Trỗi
thuộc
khu
vực nội thành hiện hữu của TPHCM. Hơn thế nữa, đây là tuyến
đường
nối
giữa
trung tâm TPHCM và sân bay Tân Sơn Nhất, là con đường mà
khách
đi
máy
bay
thường xuyên đi qua. Trong khi đó, đường Cộng Hòa thuộc khu
vực nội thành phát triển của TP.HCM.
Hạn chế của khảo sát: khảo sát này được thực hiện chỉ có 2 ngày
là
quá
ít.
Về
mặt
lý thuyết, để đảm bảo tính chính xác hơn thì khảo sát cần phải
thực
hiện
với
một
mẫu đủ lớn (30 ngày trở lên) cho một địa điểm.
3.2.3. Dự báo lượng khách
Do không có điều kiện khảo sát và dự báo cụ thể cho tuyến
đường
này,
do
vậy
bài
viết này giả định tốc độ tăng trưởng lượt người tham gia lưu
thông trên tuyến đường này bằng với tốc độ tăng trưởng lượt
người đi lại chung của Thành phố giai đoạn 2010 – 2015 và 2015
- 2025 lần lượt là 6,69% và 3,85%.
Theo tính toán ở trên, tổng lượt người tham gia lưu thông trên
tuyến đường BRT số 1 bình quân của các ngày khảo sát là
426.483 lượt. Do lượt người đi lại không thay đổi theo mùa, nên
tác giả giả định bình quân lượt người đi lại trên tuyến này cho cả
năm chính là con số nêu trên. Vậy, số người đi lại vào năm 2010
là
153,5
triệu
lượt.
Với tốc độ tăng trưởng lượt người trung bình như trên thì vào
năm
2025
tổng
lượt
người tham gia lưu thông trên tuyến này sẽ là 309,5 triệu lượt.
Các số liệu hiện tại chỉ dự báo cơ cấu giao thông đến năm 2025,
để
dự
báo
nhu
cầu
giao thông đến năm 2030 nhằm phục cho các phân tích, bài viết
giả định tốc độ tăng trưởng giao thông chung cho toàn tuyến
trong
giai
đoạn
2025
đến
2031
vẫn
là
3,85% và xu hướng thay đổi cơ cấu vẫn tương tự như 10 năm
trước
đó.
Kết
quả
được tổng hợp trong Bảng 3.4.
Bảng 3.4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1
Đơn vị tính: nghìn người
Nguồn: Tính toán của tác giả từ khảo sát thực địa, Sở Giao thông
Vận
tải
TPHCM
(2010) và MVA Asia (2010).
3.3. Ước tính các chi phí
3.3.1. Chi phí đầu tư
Chi phí ban đầu gồm chi phí xây dựng đường, chi phí xe, chi phí
hệ thống đèn tín hiệu, chi phí xây dựng hệ thống trạm, chi phí hệ
thống bán vé, chi phí hệ thống thông tin thời gian thực, chi thiết
kế, chi tái định cư, chi dự phòng rủi ro, chi phí đền bù giải tỏa.
Chi phí đầu tư dự án BRT số 1 được ước tính dựa trên số liệu của
hệ thống BRT tại Hà Nội ở mức 1,78 triệu USD (giá năm 2007,
chưa bao gồm chi phí mua xe, 84.000 USD/xe), các giá trị đầu tư
này chưa bao gồm thuế. Giá trị này được điều chỉnh về giá năm
2010 là 1,95 triệu USD hay 37,05 tỷ đồng. Trên thực tế chi phí
đầu tư ở các dự án trên thế giới thường có sự khác biệt rất lớn
(xem Phụ lục 2). Vấn đề này sẽ được tính đến thông qua phân
tích
độ
nhạy
và
phân
tích
mô
phỏng.
Dự án BRT Hà Nội sử dụng xe đơn chỉ có thể chở tối đa 80 hành
khách/chuyến.38
Để đơn giản cho việc phân tích, nghiên cứu này giả định dự án
BRT số 1 sẽ sử dụng xe đôi có khả năng chở 160 hành khách, với
chi phí 0,25 triệu USD hay 4,75 tỷ đồng. Tuy nhiên, khi đưa vào
vận hành cụ thể có thể kết hợp sử dụng xe đơn và
xe đôi nhằm tạo ra sự linh hoạt.
Số lượng xe cần thiết hoạt động trên tuyến BRT số 1. Số lượng
xe
hoạt
động
trên
tuyến phải đảm bảo hai tiêu chí: (1) khoảng cách giữa hai xe là 3
phút; (2) đảm bảo vận chuyển được lượng khách trong giờ cao
điểm. Số lượng xe tối thiểu để đáp ứng tần suất xe được xác định
theo công thức sau.
Trong đó:
Nmin số lượng xe tối thiểu
L chiều dài đoạn đường/hướng (km)
V vận tốc vận hành của xe (km/giờ)
TL thời gian dừng (phút)
h thời gian giữa hai chuyến (phút)
Áp dụng công thức trên, tính được số xe tối thiểu là 27 xe để
đảm bảo tần suất 3 phút/chuyến, số xe tăng thêm sẽ tùy thuộc
vào
lượng
khách
tương
ứng
hằng
năm.
Số xe cần thiết trong giờ cao điểm được tính theo công thức sau:
Trong đó:
Ncd số lượng xe vận chuyển khách giờ cao điểm
LKcd số lượng khách một giờ cao điểm
KNC khả năng chở một xe
HSkt hiệu suất khai thác (%), hiệu suất khai thác áp dụng là
73%.
Theo khảo sát đối với lượng khách trên đoạn đường Nguyễn Văn
Trỗi
thì
số
lượng
khách một giờ cao điểm khoảng bằng 2 lần số lượng khách một
giờ
bình
thường,
gọi là hệ số của khách giờ cao điểm so với giờ bình thường. Để
tiện
tính
toán
thì
quy toàn bộ về giờ hoạt động bình thường, được tính theo công
thức sau:
TTGHDbt = TGHDbt + 2×TGHDcd
Trong đó:
TTGHDbt tổng thời gian hoạt động bình thường
TGHDbt thời gian hoạt động bình thường
TGHDcd thời gian hoạt động cao điểm
Áp dụng công thức trên, ta tính được tổng số giờ hoạt động bình
thường
là
20
giờ.
Số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm được tính theo công thức
sau:
XHDcd = Max(Ncd , N
min
)
Trong đó:
XHDcd số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm
3.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì
Chi phí vận hành và bảo trì của hệ thống BRT số 1 được tính căn
cứ vào thời gian hoạt động của hệ thống, chi phí lao động, chi phí
nhiên liệu, chi phí bảo trì đường, chi phí bảo trì xe, chi phí bảo trì
hệ thống các trạm, chi phí bảo trì hệ thống bán vé.
Bảng 3.5: Các thông số về lao động cho một xe
Nguồn: Tính toán của tác giả từ WorldBank (2007) và MVA Asia
(2010).
Chi phí lương lao động, giả định rằng nhân lực cho hệ thống BRT
tương
tự
hệ
thống xe buýt hiện hữu. Theo thống kê với hệ thống xe buýt
thông
thường
nhân
viên cho việc vận hành hệ thống cơ bản phụ thuộc vào số lượng
xe
của
tuyến.
Mức lương lao động cho hệ thống BRT được lấy theo giả định của
mức
lương
hệ
thống Metro số 2. Mỗi loại lao động có một hệ số riêng, chi tiết
trong
Bảng
4-5.
Chi phí nhiên liệu, theo thống kê thì lượng dầu tiêu thụ cho một
xe
trong
hệ
thống
BRT vào khoảng 52 đến 55 lít/100km. Bài viết này giả định mức
tiêu
thụ
là
55
lít/100km. Dầu được tính với giá 14.890 đồng hay 0,78 USD/lít.
Chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng, theo báo cáo cuối cùng cho tuyến
đường
Rush
Line
thì chi phí bảo trì hằng năm cho 1 dặm là 5.305 USD, tương ứng
5.305/1,6
=
3.315
USD/km/năm hay 63 triệu đồng/km/năm.
Chi phí khác bao gồm bảo trì xe, dầu nhớt, lốp là 0,34 USD/dặm,
tương
đương
0,21USD/km hay 4.000 đồng.
- Xem thêm -