Đăng ký Đăng nhập
Trang chủ Kinh tế - Quản lý Quản lý dự án PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CHI PHÍ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG –CỘNG HÒA– BẾN THÀNH...

Tài liệu PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CHI PHÍ DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH AN SƯƠNG –CỘNG HÒA– BẾN THÀNH

.DOCX
33
760
145

Mô tả:

I. Giới thiệu dự án. 1.1. Thực trạng giao thông tại TP.HCM Tính đến tháng 4 năm 2016, Thành phố quản lý gần 7,6 triệu phương tiện (bao gồm gần 580.000 xe ô tô và xấp xỉ 7 triệu xe mô tô). Phương tiện tham gia giao thông chủ yếu là mô tô và xe gắn máy, chiếm tỉ lệ trên 90%; còn lại là các phương tiện khác như ô tô, xe buýt. Giao thông công cộng tại TPHCM: Đến cuối năm 2015, Thành phố có 136 tuyến buýt, gồm 2.786 xe được sử dụng và 334,5 triệu lượt hành khách/năm. Năm 2008, Thành phố đã đồng ý xây dựng tuyến xe buýt nhanh (BRT) gồm 6 tuyến. Tuyến số 1 có tổng chi phí 137,5 triệu USD đang được triển khai xây dựng và dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2018 1.2. Hệ thống xe buýt tốc hành BRT 1.2.1 Hệ thống xe buýt tốc hành BRT Là phương tiện giao thông công cộng sử dụng xe buýt được cải thiện tối ưu để cung cấp dịch vụ hiệu quả và nhanh hơn hệ thống xe buýt bình thường. Và để đạt được những tính năng cao hơn xe buýt bình thường thì hệ thống xe buýt tốc hành này đã nhờ có những đặc điểm riêng biệt bao gồm: Có làn xe buýt thẳng ở giữa đường và dành riêng cho hệ thống (để tránh những nguyên nhân gây chậm trễ thông thường), các điểm dừng với điểm thu phí ngoài xe bằng thẻ thông minh cũng có thể tích hợp sử dụng cho các hệt hống xe buýt hiện hữu (để giảm thời gian chậm trễ do lên xuống xe liên quan tới việc mua vé), sàn điểm dừng ngang với sàn xe (để giảm thời gian chậm trễ do lên xuống khác mức), quyền ưu tiên cho xe buýt tại các điểm giao (để tránh chậm trễ do dừng đợi đèn giao thông). Hệ thống BRT lần đầu tiên được áp dụng trên thế giới ở thành phố Curitiba, Brazil vào năm 1974 do nhà quy hoạch đô thị Jaime Lerner phát minh. Đến nay, hệ thống BRT đã được xây dựng và vận hành thành công ở hơn 130 thành phố của hơn 30 quốc gia trên toàn thế giới, như: Jakarta (Indonesia), Quảng Châu, Bắc Kinh, Côn Minh, ... (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Bangkok (Thái Lan), Colombia, Brazil, Mỹ, Mexico, Hà Lan, Paris (Pháp), Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), ... Metrobus là tên gọi xe buýt nhanh tại thành phố Mexico, Mexico, được ra mắt vào năm 2005. Đây cũng là hệ thống giao thông công cộng đầu tiên tại thành phố Mexico dành cho người khuyết tật. Tháng 2/2010, Quảng Châu, thành phố lớn thứ 3 ở Trung Quốc, khởi động tuyến buýt nhanh nối liền trung tâm thành phố với các khu công nghiệp lớn. Đến nay, nó được đánh giá là một trong những mô hình BRT hiệu quả, thành công nhất trên thế giới. TransJakarta là hệ thống BRT đầu tiên ở Nam và Đông Nam Á. Năm 2015, tuyến xe buýt mở rộng lên đến 210 km, đượ coi là hệ thống buýt nhanh có đường chạy dài nhất thế giới. Theo đánh giá của Viện Chính sách và Phát triển Giao thông vận tải (ITDP), TransMilenio của thủ đô Bogata, Colombia là hệ thống BRT đạt tiêu chuẩn vàng trên thế giới. Tuyến đường chính gồm 4 làn, trong đó 2 làn giữa dành riêng cho xe TransMilenio. Phí đầu tư BRT thấp hơn nhiều so với hệ thống đường sắt, chỉ từ khoảng 5 triệu USD/km. Cụ thể ở Vệt Nam, tại Hà Nội tyến xe buýt nhanh Hà Nội BRT (từ Bến xe Yên Nghĩa đến bến xe Kim Mã) là tuyến thí điểm, lần đầu tiên đã được áp dụng thử nghiệm tại Việt Nam và chính thức hoạt động từ 31/12/2016 có chiều dài 14,7 km qua 5 quận: Ba Đình, Đống Đa, Thanh Xuân, Nam Từ Liêm, Hà Đông. Lộ trình cụ thể như sau: Điểm đầu: Bến xe Yên Nghĩa, điểm cuối: bến xe Kim Mã với 21 nhà chờ. Thời gian phục vụ của tuyến: 17 giờ (5h00 đến 22h00); tần suất phục vụ: ngày thường: 5-10-15 phút/lượt; ngày Chủ nhật: 7-10-15 phút/lượt. Lượt xe hoạt động trong ngày: ngày thường: 358 lượt/ngày; ngày Chủ nhật: 264 lượt/ngày. Giá vé: Thực hiện theo Quyết định 18/2014/QĐ-UBND ngày 21/4/2014 của UBND Thành phố Hà Nội: vé lượt: 7.000 đồng/lượt, sử dụng loại vé như xe buýt thông thường; vé tháng: áp dụng như vé tháng của xe buýt thông thường. Bảng 1.1. Giá vé tháng của các loại tuyến Giá vé tháng 1 tuyến Ưu tiên Không ưu tiên Tập thể 55.000 đồng/tháng 100.000 đồng/tháng 70.000 đồng/tháng Liên tuyến 100.000 đồng/tháng 200.000 đồng/tháng 140.000 đồng/tháng Để có được sự áp dụng rộng rãi trên toàn thế giới về hệ thống giao thông công cộng này thì cụ thể hệ thống xe buýt nhanh BRT sẽ giải quyết được những vấn đề và lợi ích bao gồm:  Kinh tế thành phố phát triển mạnh mẽ cộng thêm lực lượng lao động đông nhất trong khu vực miền Nam vì thế nhu cầu đi lại rất cao. Nhưng thực tế hiện nay thành phố với hơn 8 triệu dân nếu sử dụng phương tiện cá nhân riêng biệt thì hiện tiện giao thông không chỉ tắc nghẽn như bây giờ mà nó sẽ trở nên trầm trọng hơn. Vì vậy, phát triển giao thông công cộng là cần được ưu tiên nhanh chóng nhằm giải quyết vấn đề nhu cầu đi lại.  Chi phí sử dụng cho việc xây dựng hệ thống thấp hơn so với các loại hình giao thông công cộng khác như: LRT, Metro. Bên cạnh đó, BRT có những tuyến đường riêng biệt và những cơ chế nhanh gọn sẽ giúp cho chi phí vận hành thấp.  Đối với hệ thống BRT này việc thực hiện có thể thực hiện nhanh chóng hoặc mở rộng tăng thêm một cách dể dàng.  BRT có sự đa dạng về cách thức vận hành và các tuyến đường vận hành: ngoài đường thông thường, BRT còn vận hành ở đường hầm và đường trên không.  BRT có năng suất hoạt động lớn và chất lượng trong các tuyến đường lớn trong thành phố nếu có như: có thể luân chuyển trọng tải lớn trong giờ cao điểm lên đến 10000 giờ/người/hướng.  Hệ thống BRT kết hợp được trong quá trình phát triền kinh tế và phát triển cải thiện môi trường.  Bên cạnh đó, ngoài những lợi thế mà BRT mang lại thì cũng có một số yếu điểm đó là: vì diện tích của đường thành phố đa số không có diện tích rộng vì thế mức chiếm dụng lòng đường của BRT khá lớn, khó có thể vận chuyển với lượng khách quá lớn. Nhìn chung trên là những lý do nổi trội mà chính quyền thành phố Hồ Chí Minh cần được ưu tiên thực hiện cho hệ thống giao thông công cộng này hơn các dự án phương tiện công cộng bình thường khác. Trong thời gian qua Sở giao thông vận tải đã đề xuất lên UBND thành phố về việc phát triển hệ thống BRT. Và việc phát triển của hệ thống này trong thành phố có hiệu quả như thế nào được thể hiện qua việc phân tích lợi ích kinh tế và xã hội mà dự án mang lại đối với thành phố. 1.2.2 Dự án xe buýt tốc hành BRT Dự án xây dựng hệ thống BRT được xác định như là một phần phát triển hệ thống giao thông ở TPHCM, nhằm giúp hệ thống giao thông ở TPHCM được nâng cấp, giúp người dân sẽ có cái nhìn khác về phương tiện xe buýt: nhanh - sạch - an toàn - văn minh, thay đổi 100% so với hệ thống vận tải xe buýt hiện nay, tăng khả năng tiện lợi của hệ thống giao thông công cộng lên nhằm khuyến khích người dân thành phố tăng sử dụng phương tiện công cộng giảm phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùm tắc giao thông và giảm chi phí vận hành quá lớn của xe máy hiện nay. Và mục đích cuối cùng của hệ thống BRT là giúp đẩy mạnh phát triển kinh tế và mang lại lợi ích cho xã hội của thành phố. Tuyến BRT số 1: Tuyến đi từ bến xe An Sương đến bến Thành, có tổng chiều dài 14,6km theo hướng tuyến đề xuất như công ty tư ván MVA năm 2005. Lộ trình đi 13,7km là Bến xe An Sương – Trường Chinh – Cộng Hòa – Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Chợ Bến Thành. Tuyến lượt về 15,5km là Chợ Bến Thành – Hàm Nghi – Nguyễn Tất Thành – Nguyễn Huệ - Lê Lợi – Pasteur – Trần Quốc Toản – Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Cộng Hòa – Trường Chinh – An Sương. Hệ thống có 1 trạm cuối là nơi xuất phát của lượt đi và cũng là trạm cuối của chu trình; 6 trạm trung chuyển là nơi cho khách chuyển đổi giữa các phương tiện các nhân và BRT, ở trạm trung chuyển đảm bảo đủ không gian để hành khách lên xuống gửi và lấy phương tiện của mình và đồng thời cũng là nơi mua bán vé quản lý và điều khiển hệ thống BRT; 22 trạm dừng là các điểm để hành khách lên và xuống xe trạm có mái chắn đủ rộng để cho hành khách trú mưa trú nắng; 1 trạm bảo trì trạm này được đặt ở trạm cuối để tiện lợi cho việc đậu xe cũng như quản lý bộ phận này chịu trách nhiệm sữa chữa rửa xe đảm bao hệ thống máy móc xe hoạt động tốt trong quá trình vận chuyeenrvaf là nơi cung cấp nhiên liệu cho toàn bộ hệ thống BRT. Khoảng cách trung bình giữa hai trạm là 500m. Khả năng chứa một xe là là 160 người(8×2,5m), vận tốc tối đa là 50km/h và vận tốc thương mại 22km/h. Tần suất hoạt động là 3 phút. Thời gian dừng trạm là 20 giây. II. Phân tích tài chính của dự án 2.1. Các thông số và giả định Để khuyến khích khu vực tư tham gia, ngân sách thành phố sẽ trợ cấp ở mức sao cho chủ đầu tư sẽ có được suất sinh lợi yêu cầu cần thiết. Để phân tích chi tiết, cần phải tính toán cụ thể cơ cấu nguồn vốn và chi phí sử dụng vốn của dự án. Tuy nhiên, ở mức độ tính toán sơ bộ, bài viết này giả định chi phí sử dụng vốn danh nghĩa của dự án là 18%. Nằm giữa chi phí vay nợ từ 15-17% và suất sinh lợi yêu cầu của vốn chủ sở hữu từ 20-30% phổ biến hiện nay. Đây là dự án cung cấp dịch vụ vận tải cần trợ cấp từ ngân sách Thành phố nên giả định sẽ không có các khoản thuế. Dòng ngân lưu vào chỉ có doanh thu từ vé. Ngân lưu ra của dự án sẽ bao gồm 3 dòng ngân lưu gồm: chi phí đầu tư, chi phí vận hành phương tiện và chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng. 2.2. Kết quả phân tích tài chính Tổng hợp và phân tích các trường hợp tài trợ của ngân sách Thành phố đối với dự án với giả định sử dụng một làn đường hiện hữu cho BRT theo 3 phương án: (1) ngân sách thành phố đầu tư cả cơ sở hạ tầng và xe, (2) ngân sách thành phố chỉ đầu tư cơ sở hạ tầng, và (3) chủ đầu tư đầu tư toàn bộ được trình bày trong Bảng 5-1. Với giá vé 3.000 đồng/lượt hành khách (giả định giá vé tăng theo lạm phát), chi phí đầu tư ở mức 37 tỷ/km và suất chiết khấu danh nghĩa 18%, NPV tài chính theo quan điểm tổng đầu tư của dự án là -876 tỷ đồng. Phương án 1: Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng và mua xe giao cho đơn vị vận hành Bảng 2.1: Mức trợ giá của các phương án 1 TT Hạng mục PA_1 I Giá vé và trợ cấp (đồng) Doanh thu cần thiết/người Giá vé cơ sở Trợ cấp /người 3.877 3.000 877 II Giá trị hiện tại (tỷ đồng) Doanh thu từ vé Chi đầu tư CSHT 570 (461) Chi đầu tư xe (240) Chi phí vận hành vào bảo trì (736) NPV dự án (867) III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng) 867 Đầu tư hạ tầng và xe 701 Trợ cấp vào giá vé 166 Ở phương án thứ nhất, Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng và mua xe giao cho đơn vị vận hành nên chi phí vận hành lúc này khả rẻ, chỉ bằng 3.877 đồng/lượt hành khách và do giá vé là 3000 đồng nên mức trợ giá lúc này là 877 đồng/lượt hành khách. Và phương án này sẽ khiến cho Thành phố bỏ ra một khoảng vốn đầu tư ban đầu rất lớn vì ngoài chi cho trợ cấp vào giá vé với 166 tỷ đồng, Thành phố còn chi thêm một khoảng chi phí lớn hơn gấp 4 lần cho việc đầu tư hạ tầng và xe (701 tỷ đồng). Hơn nữa sau khi được thành phố đầu tư thì đơn vị vận hành cũng sẽ tốn thêm một khoảng phí cho vận hành và bảo trì là 736 tỷ đồng. Tuy nhiên doanh thu từ vé là 570 tỷ đồng cũng sẽ không đủ để bù đắp cho các chi phí mà Thành phố và đơn vị vận hành bỏ ra là 1437 tỷ đồng (701+736), NPV lúc này cũng âm -867 tỷ đồng. Phương án 2: Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp khai thác phải đầu tư xe để vận hành Bảng 2.2: Mức trợ giá của các phương án 2 TT Hạng mục PA_2 I Giá vé và trợ cấp (đồng) Doanh thu cần thiết/người Giá vé cơ sở 5,139 3.000 Trợ cấp /người 2.139 II Giá trị hiện tại (tỷ đồng) Doanh thu từ vé Chi đầu tư CSHT 570 (461) Chi đầu tư xe (240) Chi phí vận hành vào bảo trì (736) NPV dự án (867) III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng) 867 Đầu tư hạ tầng và xe 461 Trợ cấp vào giá vé 406 Ở phương án hai này, Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng, còn doanh nghiệp khai thác phải đầu tư xe để vận hành thì doanh thu của mỗi vé tối thiểu phải cao hơn phương án ban đầu là 5.139 đồng. Khi đó mức trợ giá sẽ là 2.139 đồng/lượt hành khách, thấp hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành khách. Ở phương án này, ngoài chi phí trợ cấp cho giá vé là 406 tỷ đồng, Thành phố sẽ chịu một khoảng phí cho đầu tư CSHT là 461 tỷ đồng, trong khi đó, doanh nghiệp sẽ chịu chi phí đầu tư xe là 240 tỷ và chi phí cho bảo hành và bảo trì là 736 tỷ đồng. Cũng như ở phương án 1, 570 tỷ đồng từ doanh thu bán vé vẫn không đủ bù đắp các chi phí bỏ ra, dẫn đến NPV -867 tỷ đồng, tuy nhiên ở phương án này doanh nghiệp phải tốn chi phí nhiều hơn là thành phố (976 tỷ > 867 tỷ) Phương án 3: Trường hợp chủ đầu tư phải đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng Bảng 2.3: Mức trợ giá của các phương án 3 TT Hạng mục PA_3 I Giá vé và trợ cấp (đồng) Doanh thu cần thiết/người Giá vé cơ sở 7,567 3.000 Trợ cấp /người 4.567 II Giá trị hiện tại (tỷ đồng) Doanh thu từ vé Chi đầu tư CSHT 570 (461) Chi đầu tư xe (240) Chi phí vận hành vào bảo trì (736) NPV dự án (867) III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng) Đầu tư hạ tầng và xe Trợ cấp vào giá vé 867 Ở phương án thứ ba này, do doanh nghiệp hoàn toàn chịu chi phí đầu tư vốn ban đầu cho cơ sở hạ tầng và xe, nên doanh thu tối thiểu/lượt hành khách cao hơn hai phương án trước phải là 7.567 đồng. Nhưng vì giá vé là 3000 đồng, như vậy Thành phố sẽ phải trợ giá rất nhiều, cụ thể là 4.567 đồng/lượt hành khách, cao hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành khách. Tuy nhiên ở phương án thứ 3 này, Thành phố chỉ tốn một chi phí duy nhất cho trợ cấp là 867 tỷ đồng, trong khi doanh nghiệp sẽ phải tốn chi phí cho cả CSHT, đầu tư xe và vận hành bảo trì với tổng chi phí là (461+240+736=1437 tỷ), lớn hơn rất nhiều so với hai phương án trước. Nhưng cũng như hai phương án trên, doanh thu từ vé 570 tỷ đồng không đủ bù đắp những chi phí đầu tư ban đầu này, cũng dẫn tới NPV -867 tỷ đồng. *** KẾT LUẬN Bảng 2.4: Mức trợ giá của các phương án TT Hạng mục PA_1 PA_2 PA_3 3.877 3.000 5,139 3.000 7,567 3.000 877 2.139 4.567 Doanh thu từ vé Chi đầu tư CSHT 570 (461) 570 (461) 570 (461) Chi đầu tư xe (240) (240) (240) Chi phí vận hành vào bảo trì (736) (736) (736) NPV dự án (867) (867) (867) 867 867 867 Đầu tư hạ tầng và xe 701 461 Trợ cấp vào giá vé 166 406 I Giá vé và trợ cấp (đồng) Doanh thu cần thiết/người Giá vé cơ sở Trợ cấp /người II Giá trị hiện tại (tỷ đồng) III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng) 867 Nguồn: Tính toán của tác giả Từ 3 phương án trên, dù cho phương án nào thì tổng ngân sách Thành phố hỗ trợ cho đơn vị đầu tư cũng là 876 tỷ đồng. Sự khác nhau duy nhất giữa các phương án là hình thức hỗ trợ. + Nếu ở dự án thứ nhất, thoạt nhìn thành phố phải bỏ ra chi phí đầu tư ban đầu rất lớn cho đầu tư hạ tầng và xe, tuy nhiên cũng chính điều này mà làm cho doanh thu tối thiểu/lượt khách tương đối rẻ hơn phương án 2,3, và điều này giúp cho doanh nghiệp chỉ chi trả duy nhất một khoảng phí cho bảo trì và vận hành, còn thành phố cũng tốn một chi phí tương đối cho trợ cấp giá vé. + Ở phương án thứ hai, thành phố chỉ chi trả cho đầu tư cơ sở hạ tầng, và doanh nghiệp phải đầu tư xe để vận hành, điều này làm cho doanh thu/lượt khách chắc chắn phải cao hơn so với phương án đầu. Như vậy không chỉ làm doanh nghiệp tốn chi phí vận hành và bảo trì như phương án đầu, mà còn phải tốn chi phí cho đầu tư xe, trong khi đó đối với thành phố, khoản chi phí đầu tư cho CSHT và xe được giảm xuống nhưng bù lại chi phí cho trợ cấp giá vé tăng lên, và tổng ngân sách hỗ trợ của Thành phố vẫn là 867 tỷ. + Ở phương án thứ ba, doanh nghiệp phải hoàn toàn chịu chi phí đầu tư từ đầu đến cuối, từ CSHT, xe, và cả chi phí cho vận hành và bảo trì, nên doanh thu/ lượt khách mà doanh nghiệp muốn nhận được chắc chắn phải lớn hơn nhiều so với 2 dự án đầu. Tuy nhiên giá vé cố định là 3000 đồng, nên lúc đầu Thành phố mặc dù không chi trả cho những đầu tư ban đầu nhưng phải chịu một khoảng trợ cấp giá vé rất lớn, và bằng tổng ngân sách hỗ trợ là 867 tỷ đồng. ð Như vậy cả 3 dự án tổng ngân sách hỗ trợ của Thành phố là như nhau, tuy nhiên cái chi phí mà doanh nghiệp phải bỏ ra cho cả 3 phương án là khác nhau, ở phương án 1 doanh nghiệp chịu chi phí thấp nhất, và cao nhất là phương án 3. Như vậy đối với phương pháp tài chính, nên chọn dự án đầu tiên. III. Phân tích kinh tế của dự án Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của dự án BRT số 1, bắt đầu bằng các dữ liệu đầu vào, sau đó là mô hình phân tích và kết quả. 3.1. Các giả định và thông số chung - Lạm phát VND trung bình là 6%. Số liệu này được tính toán dựa vào lạm phát của Việt Nam từ năm 1993 đến nay, từ cơ sở dữ liệu Tổng cục thống kê và tham khảo các nước (In-đô-nê-si-a, Thái Lan, Ma-lai-si-a) có mức phát triển tương tự với Việt Nam trong 20 năm tới. - Bài viết này giả định chi phí vốn kinh tế thực là 6% như giả định trong nghiên cứu tình huống hệ thống Metro số 2 của Nguyễn Xuân Thành (2009). - Tốc độ tăng trưởng kinh tế của TPHCM sẽ được duy trì ở mức 8% một năm.Tốc độ tăng trưởng dân số sẽ là 2,1%. Do vậy, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đầu người sẽ là 5,8% một năm. - Các loại chi phí danh nghĩa sẽ tăng bằng lạm phát hằng năm. - Tỷ giá giữa đồng Việt Nam và đồng đô-la Mỹ là 19.000VND/USD. Đây là tỷ giá công bố của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam thời điểm tháng 05 năm 2010. - Phân tích kinh tế không tính đến các khoản chuyển giao như thuế, lãi suất. Bởi vì thực chất trong trường hợp này thì chi phí của người này đồng thời cũng là lợi ích của người kia, những đối tượng này đều ở trong cùng một nền kinh tế, lợi ích ròng của các khoản này bằng không. - Dự án BRT số 1 sẽ thay thế hoàn toàn hệ thống xe buýt hiện tại trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành. - Thời gian phân tích dự án là 20 năm (bao gồm cả thời gian xây dựng). Thời gian xây dựng bắt đầu vào năm 2011. Sau khi xây dựng xong vào năm 2012 sẽ khai thác từ năm 2013 cho đến hết năm 2030. Mô hình phân tích được dựa trên quy ước rằng dự án hoạt động cho đến hết năm 2030 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối giai đoạn này. Giá trị kết thúc vào năm 2030 được tính theo ngân lưu ròng của dự án vào năm 2031 và giả định ngân lưu ròng này sẽ không đổi mãi mãi về sau. Ngân lưu không đổi được giả định trên cơ sở dự án không được đầu tư mới nên công suất sẽ đạt tối đa và không đổi. 3.2. Dự báo lượng khách 3.2.1. Các vấn đề chung Một trong những yếu tố quyết định thành công của dự án là lượng khách sử dụng BRT. Về mặt kinh tế thì lượng khách là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế có được từ việc tiết kiệm chi phí và thời gian đi lại. Về mặt tài chính, số lượng khách tác động trực tiếp đến doanh thu từ vé. Các yếu tố ảnh hưởng đến lượng khách gồm có: dân số, việc làm, cơ cấu phương tiện giao thông, giá trị thời gian, hệ số thời gian, quãng đường và thời gian đi BRT, quãng đường và thời gian đi xe máy, quãng đường và thời gian đi ô tô, quãng đường và thời gian đi xe buýt hiện hữu, giá vé BRT, chi phí vận hành phương tiện. Theo nguyên tắc chung nhu cầu sử dụng BRT sẽ từ hai dạng chủ yếu gồm nhu cầu thay thế và nhu cầu tăng thêm. Nhu cầu thay thế là nhu cầu được tạo ra do hành khách đang sử dụng các loại hình giao thông khác như: xe máy, xe buýt hiện hữu, ô tô, người đi bộ và người đi xe đạp. Nhu cầu tăng thêm là nhu cầu do tính hữu ích của phương tiện vận tải mới mà nó sẽ tạo ra nhu cầu vận chuyển. Do những giới hạn về dữ kiện và nguồn lực, bài viết này giả định sử dụng BRT chỉ do nhu cầu thay thế từ xe buýt hiện hữu và xe máy chuyển sang. Ô tô cá nhân không được phân tích vì tỷ phần sử dụng ô tô cá nhân tăng trong thời gian dự án nên giả định những người đi phương tiện này sẽ không chuyển sang BRT. 3.2.2. Lượng khách hiện tại Lượng khách hiện tại trên tuyến đường BRT số 1 được tính toán từ lượt người tham gia giao thông trên các phương tiện gồm có xe buýt, xe máy và ô tô. Số lượt người đi xe buýt được tính toán trên cơ sở dữ liệu về số chuyến trong ngày, khả năng chở và hiệu suất khai thác xe. Theo số liệu của Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng - Sở Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh, trên tuyến đường này hằng ngày có 293 chuyến xe, với khả năng chở 50 người/1xe. Giả định hiệu suất khai thác bình quân 70% số chỗ, khi đó tổng lượt người đi xe buýt/ngày là 10.255 lượt. Lượt người đi xe ô tô và xe máy, tác giả thực hiện khảo sát thực địa tại một số địa điểm và thời gian cụ thể như sau: Địa điểm: (1) đường Cộng Hòa, trước mặt công ty cơ điện lạnh REE (số 377 Cộng Hòa); (2) đường Nguyễn Văn Trỗi (số 158 Nguyễn Văn Trỗi) gần khách sạn Parkroyal ngay góc Nguyễn Văn Trỗi & Hoàng Văn Thụ.Thời gian: Thứ tư, ngày 05/05/2010 và Thứ hai, ngày 10/05/2010 vào các thời điểm 6:15 – 7:30; 10:25 – 11:00; 11:15 – 12:05; 14:25 – 15:30; và 16:53 – 18:00. Cách thực hiện: ô tô sẽ được đếm trực tiếp vào các thời gian nêu trên, sau đó tính bình quân cho một ngày. Đối với xe máy, do khối lượng dữ liệu trong khảo sát này quá lớn nên thay vì đếm toàn bộ thời gian quay, số xe và số người trên mỗi xe chỉ được đếm vào các phút 1, 2; 5, 6; 10, 11; 15, 16; 20, 21; 30, 31.32 Trên cơ sở này sẽ tính lượt khách trung bình cho một phút giờ cao điểm cũng như giờ ngoài cao điểm. Cách tính: lượt khách lưu thông trong ngày được tính bằng cách lấy lượt người trung bình 1 phút giờ cao điểm nhân với thời gian gian hoạt động giờ cao điểm, sau đó cộng lượt người trung bình 1 phút giờ ngoài cao điểm nhân với thời gian hoạt động giờ ngoài cao điểm trong ngày. Thời gian hoạt động trong ngày là 15 giờ, trong đó 5 giờ cao điểm (6:15 – 8:15 và 16:30 – 19:30) và 10 giờ ngoài cao điểm. LK = gh × 60× hh + gl × 60× hl (4-1) Trong đó: LK lượt người/ngày; gh lượt người/phút giờ cao điểm (phút); gl lượt người/phút giờ thấp điểm (phút); hh số giờ cao điểm (giờ); hl số giờ ngoài cao điểm (giờ). Bảng 3.1: Kết quả khảo sát lượt xe máy và lượt người Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả Kết quả khảo sát cho thấy số người bình quân là 1,2 người/xe máy. Bảng 3.2: Kết quả khảo sát lượt xe ô tô và lượt người * Khảo sát cho thấy lượt xe ô tô trên cùng một địa điểm ở các thời điểm khá giống nhau. Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả Bảng 3.3: Tổng hợp kết quả khảo sát lượt người ô tô, xe máy và xe buýt Nguồn: Khảo sát thực địa của tác giả Một số quan sát từ khảo sát thực địa: Thứ nhất, số người bình quân đi trên xe máy là 1,2 người/xe, xấp xỉ khảo sát của các nghiên cứu khác như: Tình huống Metro số 2 của Nguyễn Xuân Thành (2009) . Thứ hai, tỷ lệ người đi xe máy chiếm 92,23%, kế đến là ô tô chiếm 5,36%, xe buýt chỉ chiếm 2,41% (chưa bằng một nửa so với mức chung của toàn Thành phố 5,4%). Thứ ba, thống kê số liệu cho thấy lượng xe ô tô (4 và 7 chỗ) trên đoạn đường Nguyễn Văn Trỗi nhiều hơn trên đoạn đường Cộng Hòa, với tỷ lệ 1,5 (26/17, tính trung bình cho 1 phút). Điều này xảy ra là do đường Nguyễn Văn Trỗi thuộc khu vực nội thành hiện hữu của TPHCM. Hơn thế nữa, đây là tuyến đường nối giữa trung tâm TPHCM và sân bay Tân Sơn Nhất, là con đường mà khách đi máy bay thường xuyên đi qua. Trong khi đó, đường Cộng Hòa thuộc khu vực nội thành phát triển của TP.HCM. Hạn chế của khảo sát: khảo sát này được thực hiện chỉ có 2 ngày là quá ít. Về mặt lý thuyết, để đảm bảo tính chính xác hơn thì khảo sát cần phải thực hiện với một mẫu đủ lớn (30 ngày trở lên) cho một địa điểm. 3.2.3. Dự báo lượng khách Do không có điều kiện khảo sát và dự báo cụ thể cho tuyến đường này, do vậy bài viết này giả định tốc độ tăng trưởng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến đường này bằng với tốc độ tăng trưởng lượt người đi lại chung của Thành phố giai đoạn 2010 – 2015 và 2015 - 2025 lần lượt là 6,69% và 3,85%. Theo tính toán ở trên, tổng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến đường BRT số 1 bình quân của các ngày khảo sát là 426.483 lượt. Do lượt người đi lại không thay đổi theo mùa, nên tác giả giả định bình quân lượt người đi lại trên tuyến này cho cả năm chính là con số nêu trên. Vậy, số người đi lại vào năm 2010 là 153,5 triệu lượt. Với tốc độ tăng trưởng lượt người trung bình như trên thì vào năm 2025 tổng lượt người tham gia lưu thông trên tuyến này sẽ là 309,5 triệu lượt. Các số liệu hiện tại chỉ dự báo cơ cấu giao thông đến năm 2025, để dự báo nhu cầu giao thông đến năm 2030 nhằm phục cho các phân tích, bài viết giả định tốc độ tăng trưởng giao thông chung cho toàn tuyến trong giai đoạn 2025 đến 2031 vẫn là 3,85% và xu hướng thay đổi cơ cấu vẫn tương tự như 10 năm trước đó. Kết quả được tổng hợp trong Bảng 3.4. Bảng 3.4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1 Đơn vị tính: nghìn người Nguồn: Tính toán của tác giả từ khảo sát thực địa, Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010) và MVA Asia (2010). 3.3. Ước tính các chi phí 3.3.1. Chi phí đầu tư Chi phí ban đầu gồm chi phí xây dựng đường, chi phí xe, chi phí hệ thống đèn tín hiệu, chi phí xây dựng hệ thống trạm, chi phí hệ thống bán vé, chi phí hệ thống thông tin thời gian thực, chi thiết kế, chi tái định cư, chi dự phòng rủi ro, chi phí đền bù giải tỏa. Chi phí đầu tư dự án BRT số 1 được ước tính dựa trên số liệu của hệ thống BRT tại Hà Nội ở mức 1,78 triệu USD (giá năm 2007, chưa bao gồm chi phí mua xe, 84.000 USD/xe), các giá trị đầu tư này chưa bao gồm thuế. Giá trị này được điều chỉnh về giá năm 2010 là 1,95 triệu USD hay 37,05 tỷ đồng. Trên thực tế chi phí đầu tư ở các dự án trên thế giới thường có sự khác biệt rất lớn (xem Phụ lục 2). Vấn đề này sẽ được tính đến thông qua phân tích độ nhạy và phân tích mô phỏng. Dự án BRT Hà Nội sử dụng xe đơn chỉ có thể chở tối đa 80 hành khách/chuyến.38 Để đơn giản cho việc phân tích, nghiên cứu này giả định dự án BRT số 1 sẽ sử dụng xe đôi có khả năng chở 160 hành khách, với chi phí 0,25 triệu USD hay 4,75 tỷ đồng. Tuy nhiên, khi đưa vào vận hành cụ thể có thể kết hợp sử dụng xe đơn và xe đôi nhằm tạo ra sự linh hoạt. Số lượng xe cần thiết hoạt động trên tuyến BRT số 1. Số lượng xe hoạt động trên tuyến phải đảm bảo hai tiêu chí: (1) khoảng cách giữa hai xe là 3 phút; (2) đảm bảo vận chuyển được lượng khách trong giờ cao điểm. Số lượng xe tối thiểu để đáp ứng tần suất xe được xác định theo công thức sau. Trong đó: Nmin số lượng xe tối thiểu L chiều dài đoạn đường/hướng (km) V vận tốc vận hành của xe (km/giờ) TL thời gian dừng (phút) h thời gian giữa hai chuyến (phút) Áp dụng công thức trên, tính được số xe tối thiểu là 27 xe để đảm bảo tần suất 3 phút/chuyến, số xe tăng thêm sẽ tùy thuộc vào lượng khách tương ứng hằng năm. Số xe cần thiết trong giờ cao điểm được tính theo công thức sau: Trong đó: Ncd số lượng xe vận chuyển khách giờ cao điểm LKcd số lượng khách một giờ cao điểm KNC khả năng chở một xe HSkt hiệu suất khai thác (%), hiệu suất khai thác áp dụng là 73%. Theo khảo sát đối với lượng khách trên đoạn đường Nguyễn Văn Trỗi thì số lượng khách một giờ cao điểm khoảng bằng 2 lần số lượng khách một giờ bình thường, gọi là hệ số của khách giờ cao điểm so với giờ bình thường. Để tiện tính toán thì quy toàn bộ về giờ hoạt động bình thường, được tính theo công thức sau: TTGHDbt = TGHDbt + 2×TGHDcd Trong đó: TTGHDbt tổng thời gian hoạt động bình thường TGHDbt thời gian hoạt động bình thường TGHDcd thời gian hoạt động cao điểm Áp dụng công thức trên, ta tính được tổng số giờ hoạt động bình thường là 20 giờ. Số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm được tính theo công thức sau: XHDcd = Max(Ncd , N min ) Trong đó: XHDcd số lượng xe hoạt động vào giờ cao điểm 3.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì Chi phí vận hành và bảo trì của hệ thống BRT số 1 được tính căn cứ vào thời gian hoạt động của hệ thống, chi phí lao động, chi phí nhiên liệu, chi phí bảo trì đường, chi phí bảo trì xe, chi phí bảo trì hệ thống các trạm, chi phí bảo trì hệ thống bán vé. Bảng 3.5: Các thông số về lao động cho một xe Nguồn: Tính toán của tác giả từ WorldBank (2007) và MVA Asia (2010). Chi phí lương lao động, giả định rằng nhân lực cho hệ thống BRT tương tự hệ thống xe buýt hiện hữu. Theo thống kê với hệ thống xe buýt thông thường nhân viên cho việc vận hành hệ thống cơ bản phụ thuộc vào số lượng xe của tuyến. Mức lương lao động cho hệ thống BRT được lấy theo giả định của mức lương hệ thống Metro số 2. Mỗi loại lao động có một hệ số riêng, chi tiết trong Bảng 4-5. Chi phí nhiên liệu, theo thống kê thì lượng dầu tiêu thụ cho một xe trong hệ thống BRT vào khoảng 52 đến 55 lít/100km. Bài viết này giả định mức tiêu thụ là 55 lít/100km. Dầu được tính với giá 14.890 đồng hay 0,78 USD/lít. Chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng, theo báo cáo cuối cùng cho tuyến đường Rush Line thì chi phí bảo trì hằng năm cho 1 dặm là 5.305 USD, tương ứng 5.305/1,6 = 3.315 USD/km/năm hay 63 triệu đồng/km/năm. Chi phí khác bao gồm bảo trì xe, dầu nhớt, lốp là 0,34 USD/dặm, tương đương 0,21USD/km hay 4.000 đồng.
- Xem thêm -

Tài liệu liên quan