Tổng quan về xăng dầu, tồn chứa, bảo quản. Nêu thực trạng thất thoát xăng dầu ở Việt Nam. Đề xuất các giải pháp chống thất thoát xăng dầu trong tồn chứa và vận chuyển.
NGUYỄN QUỐC LỘC
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
---------------------------------------
Nguyễn Quốc Lộc
CHUYÊN NGÀNH:
KỸ THUẬT HÓA HỌC
KIỂM SOÁT THẤT THOÁT XĂNG DẦU
TRONG TỒN CHỨA VÀ VẬN CHUYỂN
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
Chuyên ngành: KỸ THUẬT HÓA HỌC
KHOÁ: 2015A
Hà Nội – 2017
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
---------------------------------------
Nguyễn Quốc Lộc
KIỂM SOÁT THẤT THOÁT XĂNG DẦU
TRONG TỒN CHỨA VÀ VẬN CHUYỂN
Chuyên ngành :
KỸ THUẬT HÓA HỌC
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
KỸ THUẬT HÓA HỌC
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC :
1. TS. Đào Quốc Tùy
Hà Nội – 2017
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn thạc sĩ kỹ thuật Kiểm soát thất thoát xăng dầu
trong tồn chứa và bảo quản là công trình do chính tôi thực hiện dưới sự hướng dẫn
khoa học của TS. Đào Quốc Tùy. Các kết quả nghiên cứu trong luận văn hoàn toàn
trung thực, đáng tin cậy, các số liệu, tính toán được là hoàn toàn chính xác và chưa
được công bố trong các công trình nghiên cứu nào.
Hà Nội, tháng 3 năm 2017
Học viên
Nguyễn Quốc Lộc
1
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
LỜI CẢM ƠN
Trải qua một thời gian dài nghiên cứu, tôi đã hoàn thành bản luận văn Thạc sĩ
“Kiểm soát thất thoát xăng dầu trong tồn chứa và bảo quản”. Trước hết, tôi xin gửi
lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo hướng dẫn TS. Đào Quốc Tùy, người đã trực tiếp
hướng dẫn, chỉ bảo tận tình cho tôi về mặt khoa học và thực nghiệm trong suốt quá
trình thực hiện bản luận văn này.
Tôi xin trân trọng cảm ơn Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Viện đào tạo
sau Đại học, Viện Kỹ thuật Hóa học trường Đại học Bách khoa Hà Nội đã giúp đỡ và
tạo điều kiện cho tôi trong suốt thời gian qua.
Tôi xin trân trọng cảm ơn các bạn bè đồng nghiệp đang công tác tại Công ty
Xăng dầu Bình định đã hỗ trợ cung cấp số liệu và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình làm
luận văn.
Cuối cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến gia đình, người thân và bạn
bè đã giúp đỡ, động viên tôi trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu, thực hiện luận
văn.
2
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
MỤC LỤC
TÓM TẮT BÁO CÁO
5
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ XĂNG DẦU, TỒN CHỨA, BẢO QUẢN
10
1.1 Giới thiệu chung về xăng, dầu
10
1.2 Thành phần hóa học của xăng
10
1.2.1
Thành phần hydrocacbon của xăng
10
1.2.2
Thành phần phi hydrocacbon của xăng
11
1.3
Các chỉ tiêu kĩ thuật của xăng
12
1.3.1
Trị số Octan
12
1.3.2
RVP ( Reid Vapor Pressure)
13
1.4
Đặc điểm của các nguồn dùng để phối trộn xăng
14
1.4.1
Xăng của quá trình reforming
14
1.4.2
Xăng cracking
14
1.4.3
Xăng chưng cất trực tiếp
15
1.4.4
Xăng isomer hóa
16
CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG THẤT THOÁT XĂNG DẦU Ở VIỆT NAM
25
2.1 Nguyên nhân gây thất thoát xăng dầu
25
2.1.1 Do tính chất lý hóa của xăng dầu:
25
2.1.2 Trong tồn chứa:
25
2.2. Nguyên tắc xác định hao hụt xăng dầu
26
2.3. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu công đoạn nhập
27
2.4. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu công đoạn xuất
27
2.5. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu công đoạn tồn chứa
27
2.5.1. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu công đoạn tồn chứa ngắn ngày
27
3
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
2.5.2. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu công đoạn tồn chứa dài ngày
28
2.6 Tỷ lệ hao hụt xăng dầu trong công đoạn xúc rửa
28
2.7. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu trong công đoạn pha chế
28
2.8. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu vận chuyển
29
2.8.1. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu vận chuyển đường thủy, đường bộ, đường sắt
29
2.8.2. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu vận chuyển bằng đường ống
29
2.9. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu công đoạn chuyển tải
30
2.10. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu tại cửa hàng bán lẻ xăng dầu
30
CHƢƠNG III: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP CHỐNG THẤT THOÁT XĂNG
DẦU TRONG TỒN CHỨA VÀ VẬN CHUYỂN
38
3.1 Thực trạng hao hụt xăng dầu trong các hoạt động kinh doanh, tồn chứa vận
chuyển ở Bình Định
38
3.1.1 Số liệu thống kê hao hụt xăng dầu trong năm 2015-2016
40
3.1.2 Nhận xét về số liệu hao hụt xăng dầu trong năm 2015-2016
54
3.2 Trong tồn chứa
54
3.3 Trong quá trình nhập
55
3.4 Trong quá trình xuất
55
3.4.1 Xuất từ bể vào thùng chứa của xe xitec:
55
3.4.2. Tra nạp xăng dầu cho xe máy (qua cột tra):
56
2.5 Biện pháp chống bay hơi bằng phụ gia
57
CHƢƠNG IV: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
59
TÀI LIỆU THAM KHẢO
60
4
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.Tỷ lệ hao hụt xăng dầu trong công đoạn nhập
30
Bảng 2. Tỷ lệ hao hụt công đoạn xuất đối với xuất cho phương tiện đường thủy
31
Bảng 3. Tỷ lệ hao hụt công đoạn xuất đối với đối với xuất cho phương tiện đường bộ và đường sắt
32
Bảng 4. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu đối với tồn chứa ngắn ngày
32
Bảng 5. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu đối với ối với tồn chứa dài ngày
33
Bảng 6. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu khi súc rửa
34
Bảng 7. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu khi pha chế
34
Bảng 8. Tỷ lê hao hụt xăng dầu khi vận chuyển đối với vận chuyển bằng đường thủy
35
Bảng 9. Tỷ lê hao hụt xăng dầu khi vận chuyển đối với vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt
35
Bảng 10. Tỷ lê hao hụt xăng dầu khi vận chuyển đối với vận chuyển bằng đường ống
36
Bảng 11. Tỷ lê hao hụt xăng dầu khi vận chuyển đối với hao hụt tồn chứa trong đường ống
36
Bảng 12. Tỷ lệ hao hụt xăng dầu khi chuyển tải
37
Bảng 13. Tỷ lệ hao hụt tại các cửa hàng bán lẻ
37
Bảng 14. Tổng hợp hao hụt xăng dầu trong tháng 1/2015
40
Bảng 15. Tổng hợp hao hụt xăng dầu tháng 4/2015
41
Bảng 16. Tổng hợp hao hụt xăng dầu tháng 7/2015
42
Bảng 17. Tổng hợp hao hụt xăng dầu tháng 8/2015
43
Bảng 18. Tổng hợp hao hụt tháng 10/2015
44
Bảng 19. Tổng hợp hao hụt tháng 11/2015
45
Bảng 20. Tổng hợp hao hụt tháng 12/2015
46
Bảng 21. Tổng hợp hao hụt tháng 1/2016
47
Bảng 22. Tổng hợp hao hụt tháng 4/2016
48
Bảng 23. Tổng hợp hao hụt tháng 7/2016
49
5
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
Bảng 24. Tổng hợp hao hụt tháng 8/2016
50
Bảng 25. Tổng hợp hao hụt tháng 10/2016
51
Bảng 26. Tổng hợp hao hụt tháng 11/2016
52
Bảng 27. Tổng hợp hao hụt tháng 12/2016
53
Bảng 28. Sự phụ thuộc của sức căng bề mặt vào tỷ lệ phụ gia là dẫn xuất của các axit béo tổng hợp
57
Bảng 29. Ảnh hưởng của phụ gia đến nhiệt độ sôi 10% của xăng
58
6
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ABD
Mật độ khối trung bình
AGO
Dầu Mazut từ thiết bị chưng cất khí quyển
APS
Kích thước hạt trung bình
o
Tỷ trọng API
AR
Cặn chưng cất khí quyển
ASTM
Hiệp hội thử nghiệm và vật liệu Hoa Kỳ
EP
Điểm sôi cuối
Fe
Sắt
Flushing oil
Dầu rửa hoặc dầu làm sạch
FG
Fuel gas – Khí nhiên liệu
Bụi
Thành phần xúc tác có kích thước hạt nhỏ hơn 20 microns
GC, GLC
Sắc ký khí, gas/liquid chromatography
Gasoline
Xăng
HCN
Phân đoạn Naphtha nặng
HCO
Heavy Cycle Oil – Dầu giàu hydrocacbon vòng thơm nặng
HPS
Thiết bị phân tách cao áp
ΔH
Độ chênh lệch Enthanpy
IBP
Nhiệt độ sôi đầu
K (UOP K)
Giá trị đặc trưng khả năng cracking, chỉ số UOP
Khí khô
Khí khô thành phần Methane, Ethane
Knock-out drum
Bình tách lỏng ra khỏi dòng khí
LCO
Light Cycle Oil - Dầu giàu hydrocacbon vòng thơm nặng
LPG
Khí dầu mỏ hóa lỏng
API
7
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
MON
Trị số Octane động cơ
MTC
Mixed Temperature Control - dòng điều khiển nhiệt
MG
Max Gasoline – Tối đa hóa xăng
MD
Max Distalate – Tối đa hóa Diesel
NHT
Naphtha được xử lý Hydo
RON
Trị số Octane nghiên cứu
VGO
Dầu Mazut từ thiết bị chưng cất chân không
Wet gas compressor Máy nén sản phẩm đỉnh tháp chưng cất chính – MF
8
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
TÓM TẮT
Trong thời đại hoà nhập và phát triển nền kinh tế của đất nước, hoà chung với
nhịp cầu phát triển của thế giới. Đất nước Việt Nam đang không ngừng đổi mới và vươn
lên trên con đường công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Đảng và nhà nước ta đang coi trọng rất
nhiều về xăng dầu cũng như là diezen truyền thống, nó góp phần thúc đẩy sự phát triển
kinh tế nước nhà. Hiện nay xăng dầu là một loại hàng hoá hết sức quan trọng và không
thể thiếu được trong tất cả các quốc gia, đã và đang trên con đường phát triển sự phồn
vinh của đất nước. Như vậy có thể khẳng định rằng trong những thập kỷ gần đây, xăng,
diezen truyền thống đã là nguồn nhiên liệu vô giá và đặc biệt quan trọng mà ta cần phải
chú trọng và đầu tư. Nó chính là ngành kinh tế mũi nhọn, khẳng định sự phồn vinh và đi
lên của mỗi quốc gia, chúng được sử dụng như một chỉ tiêu để đánh giá trong quá trình
thiết kế công nghệ và lựa chọn nguyên liệu của một nhà máy lọc dầu.
Nhu cầu sử dụng xăng và diezen truyền thống của các nước trên thế giới không
ngừng tăng qua các năm. Mặc dù, với sự phát triển kĩ thuật vượt bậc của động cơ phản
lực nhưng xăng và diezen vẫn chiếm vị trí hang đầu. Nhu cầu sử dụng xăng trên toàn thế
giới chiếm khoảng 20%-30% tổng các sản phẩm dầu mỏ tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng
của mỗi nước.
Đối với mỗi quốc gia, tuy khác nhau về điều kiện khí hậu, trang thiết bị, nhưng
nhu cầu sử dụng nhiên liệu lỏng ngày càng tăng. Song nhìn chung xu hướng sử dụng
xăng không chì, xăng sạch trên mỗi quốc gia ngày càng tăng. Đặc biệt là các quốc gia
điển hình như, ở Mỹ hiện sử dụng xăng không chì đã lớn hơn 40% - 50% khối lượng
nhiên liệu, ở Đức, ý, Pháp,Nhật… có xu thế chuyển xăng thông dụng sang xăng sạch
không chì, Việt Năm sử dụng xăng không chì, hàm lượng Benzen trong xăng không chì
xuống còn <1% thể tích, mà thay vào đó là sử dụng các phụ gia tăng trị số octan Etanol,
MTBE giúp xăng thương phẩm có chất lượng tốt hơn và không tác động đến môi trường.
9
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ XĂNG DẦU, TỒN CHỨA, BẢO QUẢN
1.1 Giới thiệu chung về xăng, dầu
Xăng thương phẩm không phải là sản phẩm của một quá trình nào đó trong nhà
máy lọc dầu mà nó là một hỗn hợp được phối trộn cẩn thận từ một số nguồn khác nhau,
kết hợp với một số phụ gia nhằm đảm bảo các yêu cầu hoạt động của động cơ trong
những điều kiện vận hành thực tế và cả trong các điều kiện vận chuyển, tồn chứa và bảo
quản khác nhau. Thành phần hóa học chính của xăng là các hydrocacbon có số nguyên tử
từ C4 – C10 thậm chí có cả các hydrocacbon nặng hơn như C11, C12 và cả C13. Ngoài
ra trong thành phần hóa học của xăng còn chứa một hàm lượng nhỏ các hợp chất phi
hydrocacbon của lưu huỳnh, nitơ và oxy. Với số nguyên tử cacbon như trên, trong thành
phần của xăng chứa đầy đủ cả ba họ hydrocacbon và hầu như các chất đại diện cho các
họ này đều tìm thấy trong xăng. Mặc dù trong thành phần của dầu mỏ ban đầu không có
các hợp chất không no như olefin nhưng trong quá trình chế biến đã xảy ra quá trình cắt
mạch hình thành nên các hợp chất đói này, do đó trong thành phần hóa học của xăng
thương phẩm còn có mặt các hợp chất đói. Sự phân bố các cấu tử theo số nguyên tử
cacbon và theo họ hydrocacbon của một loại xăng super thương phẩm. Các cấu tử không
xác định chiếm 2,26% các giá trị được cung cấp bởi IFP.
1.2 Thành phần hóa học của xăng
1.2.1 Thành phần hydrocacbon của xăng
Họ parafinic
Công thức hóa học chung là CnH2n+2, bao gồm các chất có số nguyên tử như đã
nêu trên, chúng tồn tại ở 2 dạng: mạch thẳng (n-parafin) và mạch phân nhánh (i-parafin)
với các iso-parafin thì majh chính dài, mạch nhánh ngắn chủ yếu là gốc metyl.
Họ olefin
Các hydrocacbon olefin có công thức chung là CnH2n, được tạo thành từ các quá
trình chuyển hóa, đặc biệt là quá trình cracking, giảm nhớt, cốc hóa… Các olefin này
cũng bao gồm hai loại n-parafin và iso-parafin.
Họ naphtenic
10
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
Hydrocacbon naphtenic là các hydrocacbon mạch vòng no với công thức chung
là: CnH2n và các vòng này thường 5 hoặc 6 cạnh, các vòng có thể có nhánh hoặc không
có nhánh, hàm lượng của họ này chiếm một số lượng tương đối lớn, trong đó các hợp
chất đứng đầu dãy thường ít hơn các đồng đẳng của nó, những đồng phân này thường có
nhiều nhánh và nhánh lại rất ngắn chủ yếu là gốc metyl (-CH3).
Họ aromatic
Các hợp chất này trong xăng thường chiếm một hàm lượng nhỏ nhất trong ba họ
và các hợp chất đầu dãy cũng ít hơn các hợp chất đồng đẳng của nó.
1.2.2 Thành phần phi hydrocacbon của xăng
Trong xăng, ngoài các hợp chất hydrocacbon kể trên còn có các hợp chất phi
hydrocacbon như các hợp chất của O2, N2, S. Trong các hợp chất này thì người ta quan
tâm nhiều đến các hợp chất của lưu huỳnh vì tính ăn mòn và ô nhiễm môi trường.
Lưu huỳnh
Trong xăng, hàm lượng của lưu huỳnh phụ thuộc vào nguồn gốc của dầu thô có
chứa ít hay nhiều lưu huỳnh và hiệu quả quá trình xử lý HDS. Các chất chứa lưu huỳnh
thường tồn tại ở các dạng sau:
-
Mercaptan (R-SH)
-
Sunfua và disunfua (R-S-R’ và R-S-S-R’)
-
Thiophen (lưu huỳnh trong mạch vòng)
-
Lưu huỳnh tự do (S, H2S).
Ảnh hưởng đến chất lượng xăng: Các hợp chất lưu huỳnh làm giảm độ bền hóa
học và khả năng cháy hoàn toàn của nhiên liệu động cơ và làm cho chúng có mùi hôi ,
gây ăn mòn động cơ, thiết bị, đường ống… Chúng còn làm giảm chỉ số chống kích nổ
(chỉ số octan) và làm tang lượng phụ gia chì.
Nitơ
Hàm lượng nitơ trong xăng thường rất nhỏ trong tổng khối lượng xăng.
11
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
Nito trong xăng tồn tại dưới dạng hợp chất có tính kiềm, trung hòa hoặc axit. Tuy
nhiên, những hợp chất có tính kiềm (chỉ có 1 nguyên tử nito) là thành phần chủ yếu. Các
dạng khác tồn tại rất ít, chúng có xu hướng tạo phức với kim loại V, Ni (ở dạng porfirin).
Ảnh hưởng đến chất lượng xăng:
-
Hợp chất nito được ứng dụng làm chất sát trùng, chất ức chế ăn mòn,phụ
gia cho dầu bôi trơn và bitum, chất chống oxy hóa…
-
Hàm lượng nito trong xăng cao (10^-4% KL) sẽ dẫn tới tạo khí và cốc hóa
mạnh trong quá trình reforming.
-
Lượng nhỏ hợp chất nito trong xăng có thể tạo lớp nhựa trong piston của
động cơ và lắng nhựa trong buồng đốt.
1.3
Các chỉ tiêu kĩ thuật của xăng
1.3.1 Trị số Octan
+ Định nghĩa trị số octan
Trong động cơ xăng có hiện tượng cháy không bình thường gọi là hiện tượng
cháy kích nổ (do hiện tượng tự cháy của xăng mà không phải do bugi bật tia lửa điện).
Thành phần của xăng gồm nhiều hydrocacbon no nhưng có dạng mạch nhánh và
cacbuahydro thơm là các kết cấu bền vững. Xăng có cấu trúc càng bền vững thi tính tự
cháy càng kém, do đó khó xảy ra kích nổ và ngược lại. Để đánh giá tính chống kích nổ
của xăng, người ta dùng một thông số gọi là trị số OCTAN.
Trị số octan (Octane Number) là một đại lượng quy ước đặc trưng cho tính
chống kích nổ của nhiên liệu. Trị số này được đo bằng % thể tích của iso-octan (2,2,4trimetylpentan) có trong hỗn hợp của nó với n-heptan và có khả năng chống kích nổ
tương đương khả năng chống kích nổ của nhiên liệu thí nghiệm ở điều kiện chuẩn.
Cách tính trị số octan:
Trị số Octan được tính theo thỉ lệ phần trăm lượng xăng iso-octan trong toàn bộ
hỗn hợp xăng giữa xăng iso-octan và xăng heptane. Những nghiên cứu thời đó đã chỉ ra
rằng với tỉ lệ 90% xăng iso-octan và 10% xăng heptane, động cơ làm việc với hiệu suất
tương đương với các loại xăng sử dụng cùng thời kì. Do đó, người ta đưa ra tỉ lệ octan là
90.
12
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
Các loại trị số octan:
Có 2 phương pháp đã được ASTM (American Society for Testing Materials Hiệp hội thử nghiệm vật liệu Hoa Kỳ) đề nghị sử dụng, dần trở nên thông dụng và cuối
cùng các nhà kiểm định chất lượng đã thống nhất sử dụng để đo chỉ số Octan tiêu chuẩn
mang tính toàn cầu đó là:
• Chỉ số Octan nghiên cứu: RON (Research Octane Number)
• Chỉ số Octan động cơ: MON (Motor Octane Number)
Chỉ số RON được tính khi cho động cơ hoạt động ở điều kiện nh , nhiệt độ
49 C (120 F) và động cơ quay 600 vòng/ phút. Trong khi đó, chỉ số MON được tính ở
điều kiện khắc nghiệt hơn rất nhiều, nhiệt độ hoạt động là 149 C(300 F) và tốc độ quay
của động cơ là 900 vòng/phút. Sau nhiều năm tính toán, chỉ số RON được công nhận là
chỉ số có tính chính xác cao hơn khi xác định tới hiệu năng làm việc của động cơ và
thường được dùng đơn lẻ khi nhắc tới chỉ số chống kích nổ của xăng.
Khi xăng không chì được phát triển, và động cơ có nhiều cải tiến, thay đổi về
mặt thiết kế, người ta phát hiện ra rằng chỉ số MON hạn chế hiệu năng làm việc thực tế
của động cơ. Và người ta phát triển một chỉ số mới bằng giá trị trung bình của chỉ số
RON và MON để phân loại chất lượng xăng.Thông thường, các phương tiện giao thông
sử dụng xăng có giá trị octane trung bình cộng của RON và MON từ 87-100.
1.3.2 RVP ( Reid Vapor Pressure)
Áp suất hơi Reid (RVP) là một biện pháp phổ biến của các biến động của xăng.
Nó được định nghĩa như là tuyệt đối áp suất hơi tác dụng bởi một chất lỏng ở 100°F
(37.8°C) được xác định bằng phương pháp thử nghiệm ASTM-D-323. Phương pháp kiểm
tra đo áp suất hơi của xăng, dầu thô biến động, và các sản phẩm xăng dầu dễ bay hơi
khác, trừ các loại khí dầu mỏ hóa lỏng. RVP được nêu trong đơn vị psi nhưng sẽ chính
xác hơn là psig vì ASTM-D-323 biện pháp áp lực đo của mẫu trong một căn phòng
không sơ tán.
Các vấn đề về áp suất hơi là quan trọng liên quan đến các chức năng và hoạt
động của xăng-powered, đặc biệt là carbureted, xe. Mức độ cao của sự bay hơi là mong
muốn cho mùa đông bắt đầu và hoạt động và mức độ thấp hơn là mong muốn trong việc
13
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
tránh khóa hơi trong cái nóng mùa hè. Nhiên liệu không thể được bơm khi có hơi trong
đường nhiên liệu (mùa hè) và mùa đông bắt đầu sẽ khó khăn hơn khi xăng dầu lỏng trong
buồng đốt đã không bay hơi. Do đó, các nhà máy lọc dầu thao tác áp Reid Vapor đặc biệt
theo mùa để duy trì độ tin cậy xăng động cơ. Và khả năng bay hơi của xăng càng nhỏ thì
càng tốt.
1.4
Đặc điểm của các nguồn dùng để phối trộn xăng
1.4.1 Xăng của quá trình reforming
Xăng thu được của quá trình reforming xúc tác được gọi là reformat. Bản chất
của quá trình reforming xúc tác là biến các hydrocacbon no, chủ yếu là thành ankyl
benzen trên cơ sở xúc tác lưỡng chức: chức axit và chức kim loại. Các thông số cơ bản
của quá trình reforming được chỉ ra dưới đây
-
Cơ chế chính của quá trình: phản ứng qua 3 giai đoạn: loại H2, đóng vòng,
loại H2 theo cơ chế cacbocation.
-
Nhiệt độ: 450 C - 550 C
-
Áp suất: 3 – 35 atm
-
Xúc tác: chất xúc tác lưỡng chức như Al2O3/Pt.
-
Hiệu suất: 80 – 86%
* Vài tính chất cơ bản của xăng reforming:
- RON cao: 95 – 102
- RVP bé, khoảng từ 45 – 58 kPa
- Tỷ khối lớn, nhiệt cháy cao
- Thành phần olefin < 3%, naphten < 10%, còn lại là iso-parafin và aromatic.
Đây là nguồn nguyên liệu chính để phối trộn tạo xăng có chất lượng cao, chúng
có chứa một hàm lượng các chất aromatic cao nên chỉ số octan của nó cao. Tuy nhiên đây
cũng là nhược điểm của xăng reformat so với các xăng gốc khác, các hợp chất thơm này
khi cháy thường tạo nhiều cặn muội và độc hại đối với môi trường và con người.
1.4.2 Xăng cracking
- Xăng từ quá trình cracking xúc tác FCC là nguồn cho xăng lớn nhất trong nhà
máy lọc dầu. Hiệu suất và chất lượng xăng phụ thuộc vào chất lượng nguyên liệu, xúc tác
và chế độ công nghệ.
14
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
Nếu nguyên liệu có nhiều naphten thì xăng có chất lượng cao
Nếu nguyên liệu có nhiều paraffin thì xăng thu được có trị số octan thấp
Nếu nguyên liệu có nhiều lưu huỳnh thì xăng cũng có nhiều lưu huỳnh
(chiếm 15% trong tổng lượng lưu huỳnh trong nguyên liệu)
- Cơ chế chính của quá trình: cacbocation
- Nhiệt độ: 470 - 550 C
- Áp suất:
2,5 – 3 atm
- Xúc tác: chất xúc tác lưỡng chức Zeolit Y.
* Xăng cracking xúc tác có một số đặc điểm sau:
- Tỷ trọng: 0,72 – 0,77
- RON:
87 – 92
- MON:
78 – 86
- RVP nhỏ từ 32 – 45 kPa
- Thành phần hóa học: 9 – 13% olefin, 20 – 30% aren, còn lại là naphten và isoparafin.
Với các tính chất trên, xăng cracking xúc tác là thành phần cơ bản để tạo xăng
thương phẩm của xe máy, ô tô. Tuy nhiên, sự có mặt của các olefin chính là nguyên nhân
làm mất tính ổn định của xăng. Do đó, cần có biện pháp phối trộn xăng gốc và phụ gia
thích hợp để hạn chế điều này.
1.4.3 Xăng chưng cất trực tiếp
Phân xưởng chưng cất ở áp suất khí quyển là một phân xưởng quan trọng nhất
trong nhà máy lọc dầu, có nhiệm vụ phân chia dầu thô thành nhiều phân đoạn khác nhau.
Phần lỏng có nhiệt độ sôi từ 40 - 180 C thu được ở đỉnh sau khi ổn định sẽ cho ta xăng.
Loại xăng chưng cất trực tiếp này có chỉ số octan thấp, khoảng 68 – 80 không đáp ứng
được yêu cầu cơ bản của hầu hết các động cơ đốt trong hiện nay. Các chỉ tiêu hóa lý khác
trong xăng chưng cất đều cao hơn tiêu chẩn như: hàm lượng các hợp chất hydrocacbon
no không nhánh hoặc ít nhánh; hàm lượng lưu huỳnh; các hydrocacbon khí bão hòa trong
15
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
xăng; hàm lượng nhựa… Lượng ít xăng chưng cất này dung để phối trộn, còn phần chính
được phân chia thành xăng nh (chủ yếu C5 và C6) xăng nặng (C6 – C11). Phần xăng
nh thường làm nguyên liệu cho quá trình isomer hóa, còn phần xăng nặng làm nguyên
liệu cho quá trình reforming xúc tác.
Một lượng xăng nh khác mà không thể không kể đến đó là sản phẩ của quá
trình chế biến khí đồng hành, là phần lỏng tách ra khỏi nhiệt độ thường từ thiết bị tách
khí slug catcher, tháp tách, tháp chưng cất ở nhiệt độ thấp trong quá trình chế biến khí.
Đó là condensate hay còn gọi là xăng hoang. Condensat có thành phần hóa học và tính
chất hóa lý tương tự như xăng nh thu được trong quá trình chưng cất dầu mỏ. Nó chủ
yếu chứa HC no, không nhánh hoặc ít nhánh C5 – C6. Trị số octan thường từ 60 – 70.
Condensate cũng được isomer hóa, sau đó được sử dụng để pha trộn nhằm tang áp suất
hơi bão hòa của xăng thương phẩm.
1.4.4 Xăng isomer hóa
Xăng isomer hóa là xăng thu được từ quá trình isome hóa phân đoạn chưng cất
nh và condensat. Bản chất của quá trình isome hóa là biến các nC5-C6 (chiếm từ 80 –
98% klg xăng nh ) thành các isoC5-C6 có trị số octan cao hơn. Các thông số kĩ thuật của
quá trình isome hóa như sau:
- Cơ chế chính quá trình isome hóa: cacbocation
- Nhiệt độ: 110 - 180 C
- Áp suất: 3 – 30 atm
- Xúc tác: chất xúc tác lưỡng chức như Al2O3/Pt, Zeolit/Pt, ZrO/(SO4)2-/Pt…
- Hiệu suất: > 95%
* Vài tính chất xăng isomer hóa:
- Trị số octan từ 83 – 88
- Chênh lệch giữa RON và MON bé (độ nhạy của isomer hóa với chế độ làm việc
thay đổi của động cơ bé)
- Khối lượng riêng bé
- Áp suất hơi bão hòa Ried cao khoảng 80 kPa
- Hàm lượng lưu huỳnh, các hợp chất thơm olefin chỉ tồn tại ở trạng thái vết xăng
16
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
- Xăng isomer hóa chiếm khoảng từ 3 – 5% tổng lượng xăng trên thế giới
Gần hai thập kỷ từ sau khi Carl Benz chế tạo chiếc xe chạy bằng động cơ xăng
đầu tiên, các chuyên gia kỹ thuật mới nhận ra rằng hiện tượng kích nổ không cho phép họ
tuỳ ý tăng sức mạnh của động cơ đốt trong.
Những năm cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20, lịch sử của động cơ đốt trong bước
sang một trang mới. Người khởi xướng cho cuộc cách mạng công nghệ ôtô - xe máy thời
kỳ đó là Gottlieb Wilhelm Daimler, nhà thiết kế động cơ người Đức, khi vào năm 1885,
ông thử nghiệm thành công loại xe hai bánh chạy bằng động cơ đốt trong một xi-lanh.
Song song và độc lập với Wilhelm Daimler, năm 1886, Carl Freidrich Benz nhận được
bằng sáng chế về phát minh vận chuyển bằng động cơ dùng xăng với chiếc xe 4 bánh,
động cơ làm lạnh trong một xi-lanh. Và ở bên kia bờ Đại Tây Dương, năm 1903, đánh
dấu sự ra đời của một trong những hãng xe nổi tiếng nhất hiện nay, Ford Motor Company
do Henry Ford thành lập.
Lợi nhuận kếch xù thu được từ việc sản xuất xe hơi cộng với sự xuất hiện của
hàng loạt các phát minh sáng chế đã kéo tất cả các hãng xe và các nhà phát triển động cơ
vào cuộc cạnh tranh gay gắt về công nghệ. Các hãng xe thường xuyên nâng cấp cấu tạo
của động cơ bằng cách tích hợp thêm nhiều tính năng mới như hệ thống làm lạnh trong,
hệ thống đánh lửa tự động, và điều quan trọng hơn, luôn tin tưởng rằng sức mạnh của
động cơ đốt trong có thể tăng lên một cách tuỳ ý, vì theo lý thuyết nhiệt động học, với tỷ
số nén càng cao, hiệu suất nhiệt càng gần đến cực đại.
Nhưng, vào năm 1912, họ đã phải khống chế tỷ số nén ở dưới một giá trị tới hạn
cho phép. Nguyên nhân đưa ra quyết định đi ngược với xu thế phát triển đó là những
tiếng nổ lốc cốc xuất hiện khi động cơ đang làm việc, nguy hiểm hơn, hiện tượng này còn
phá hủy động cơ chỉ sau vài phút xuất hiện. Vào thời điểm đó, các kỹ sư cho rằng những
tiếng lốc cốc có nguyên nhân từ hệ thống đánh điện được cung cấp cho các loại xe có
chức năng đề, còn những nhà phát triển động cơ cho biết họ có thể nâng cao sức mạnh và
hiệu suất của động cơ nếu hiện tượng đó được khắc phục.
17
Luận văn Thạc sĩ KTHH
GVHD: Đào Quốc Tùy
Đứng trước thách thức đó, Charles F. Kettering, trưởng phòng nghiên cứu của
hãng General Motor đã giao cho người đồng nghiệp Thomas Midgley nhiệm vụ phải tìm
ra một cách chính xác nguyên nhân của hiện tượng.
Ban đầu, họ sử dụng máy ghi áp lực Dobbie-McInnes và đã chứng minh rằng
những tiếng lốc cốc đó không xuất hiện do sự đánh lửa sớm của hệ thống điện, mà nó
xuất hiện đúng thời điểm áp suất tăng một cách mãnh liệt sau khi bugi đánh lửa. Tuy
nhiên, máy ghi áp lực không thích hợp cho các nghiên cứu sâu hơn, vì vậy Midgley và
Bob đã dùng một camera tốc độ cao để quan sát chính xác những gì đang diễn ra khi
động cơ làm việc, đồng thời, phát triển một máy hiển thị năng lượng cao để đo mức độ
của tiếng nổ.
Song song với những thử nghiệm của Thomas Midgley, Sir Harry Ricardo chuyên gia động cơ của quân đội Hoàng gia Anh - đưa ra khái niệm lựa chọn tỷ số nén
tối ưu cho các động cơ có tỷ số nén biến đổi. Tuy nhiên, tỷ số mà Ricardo đưa ra không
phải là tuyệt đối vì còn rất nhiều các thông số khác như thời gian đánh lửa, tình trạng
sạch sẽ, vị trí của chốt đánh lửa, nhiệt độ động cơ.
Các hãng xe, những nhà nghiên cứu động cơ cuối cùng phải thừa nhận rằng, họ
đã quên không nghiên cứu, không phát triển một thành phần quan trọng ảnh hưởng đến
quá trình hoạt động của động cơ đốt trong: nhiên liệu. Nhiên liệu dùng cho động cơ đốt
trong tồn tại một tính chất đặc biệt: nó sẽ tự cháy, tự kích nổ khi bị nén trong xi-lanh dưới
áp suất cao, trước cả khi bugi đánh lửa.
Từ kết quả của những nhà nghiên cứu đi trước, năm 1927, Graham Edgar, một
nhân viên trẻ của hãng Ethyl Corporation tại Mỹ, đưa ra đề nghị sử dụng 2 hydrocacbon
để đánh giá mức độ kích nổ cho nhiên liệu: n-heptan và 2,4,4-trimetylpentan, hay còn
được gọi một cách không chính xác là iso-octan.
Iso-octan có chỉ số chống kích nổ cao, còn n-heptan có khả năng chống kích nổ
rất kém và Edgar đã đề nghị sử dụng tỷ số của hai chất này để đánh giá khả năng chống
kích nổ của nhiên liệu sử dụng trong các động cơ đốt trong. Ông cũng đã chứng minh
rằng, trị số chống kích nổ của tất cả các loại xăng thương mại ngày đó đều có thể quy về
tỷ số thể tích n-heptan: octan nằm trong khoảng 60:40 đến 40:60. Như vậy, nếu chúng ta
18
- Xem thêm -