Tài liệu Airline ownership

ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC QUY ĐỊNH VỀ SỞ HỮU các hãng hàng không hàng không CHÍNH SÁCH VÀ CHIẾN LƯỢC tàu sân bay ' Chia-Jui HSU Phó giáo sư Cục Quản lý vận tải hàng không Kai-Nan Đại học 1, Kai Nan Road, Taoyuan, Đài Loan 338 Fax: + 886-3-3301-6912 E-mail: [email protected] Yu-Chun CHANG Phó giáo sư Cục Công nghệ Giao thông vận tải Đài Loan Dương Đại học Quốc gia 2, Pei Ning Road, Keelung 20.224, Đài Loan Fax: + 886-2-24622192 ext 7042 E-mail: [email protected] Tóm tắt: Bài viết này nhằm cung cấp một phân tích về cách các thị trường hàng không đã ảnh hưởng cho đến nay trên toàn thế giới bởi các quy tắc quyền sở hữu hãng hàng không và làm thế nào các chính phủ và hãng vận tải đã phản ứng với những ảnh hưởng này. Nó đánh giá bối cảnh lịch sử đến hiện tại quy định và đánh giá ảnh hưởng của những khó khăn này đã có trên các ngành hàng không trong Liên minh châu Âu, Mỹ và châu Á-Thái Bình Dương. Bài viết này chỉ ra rằng nhiều hãng hàng không Mỹ đã bị phá sản như một kết quả vì không thể để tìm kiếm đối tác đầu tư có đủ cả vốn và khả năng đáp ứng yêu cầu công dân Hoa Kỳ. Thiếu cạnh tranh ở Úc và New Zealand đã vượt qua là kết quả của những thay đổi quy định cho phép người nước ngoài để thành lập hãng hàng không hoạt động dịch vụ trong nước. Trong EU, việc loại bỏ các hạn chế quyền sở hữu quốc gia kích hoạt British Airways và các hãng hàng không KLM đầy đủ của các nước Châu Âu khác. Báo cáo này kết luận rằng nếu Mỹ có thể loại bỏ các quy tắc quyền sở hữu hãng hàng không có trong 66 Bầu trời mở các thỏa thuận đã ký kết, nó sẽ là phương tiện hiệu quả nhất để tạo thành một thống nhất, toàn cầu và hoàn toàn tự do hóa thị trường vận tải hàng không. Từ khóa: quy định quyền sở hữu hãng hàng không, bãi bỏ quy định, Hiệp định dịch vụ hàng không (ASA) 1 GIỚI THIỆU Các hãng hàng không không thể tiến hành kinh doanh của họ trong cùng một cách như khác toàn cầu xuyên quốc gia các ngành công nghiệp. Chúng bị ức chế bởi các hạn chế quyền sở hữu nước ngoài có trong dịch vụ hàng không Hiệp định (ASA) và pháp luật quốc gia. Tại Hội nghị Chicago năm 1944, các đại biểu đã quyết định kết hợp chặt chẽ quốc tịch hoặc quyền sở hữu của hãng hàng không trong hai hiệp định công ty con: Hai Quyền tự do và quyền tự do Five Hiệp định. Sau Hội nghị Chicago, là người đầu tiên ASA quan trọng đã được ký kết giữa hai chính phủ Anh và Mỹ vào ngày 11 tháng 2 năm 1946. Bermuda 1 thỏa thuận như nó đã được thường được biết đến có một điều khoản quốc tịch tại Điều 6 và trở thành một mô hình trên toàn thế giới cho ASA (Dierikx, 1991). Quy định vận chuyển hàng không, về mặt số lượng sở hữu nước ngoài được phép, được thể hiện trong luật pháp quốc gia. Các mục tiêu cụ thể của quy định quốc gia trong lĩnh vực hàng không quốc tế vận chuyển khác nhau từ nhà nước để nhà nước và chịu ảnh hưởng của chính sách kinh tế quốc gia, lãnh thổ kích thước và vị trí, mức độ phát triển đất nước, trong nước và chính trị quốc tế, và như vậy. Bảng 1 liệt kê các quy định kiểm soát quyền sở hữu và hiệu quả, áp dụng đối với các hãng hàng không cho một lựa chọn của các quốc gia. Như có thể thấy, các quy định quyền sở hữu hãng hàng không của Mỹ và Canada đặc biệt hạn chế, với mỗi thiết lập một giới hạn 25% trên vốn chủ sở hữu nước ngoài. Chile là một ngoại lệ trong số những ví dụ cho thấy, không có giới hạn về tỷ lệ sở hữu nước ngoài. Bảng 1 giới hạn sở hữu nước ngoài tại các quốc gia được lựa chọn Nước tối đa% giới hạn sở hữu nước ngoài ở một số nước Australiaa • 49% đối với các hãng hàng không quốc tế • 100% đối với các hãng hàng không trong nước Brazil • 20% vốn cổ phần có quyền biểu quyết Canada • 25% vốn cổ phần có quyền biểu quyết • Các tổ chức duy nhất tối đa trong Air Canada bởi bất kỳ nhà đầu tư là hạn chế đến 15% Chile • Chỉ như một tàu sân bay Chile (trong nước hoặc quốc tế) có địa điểm kinh doanh là yêu cầu duy nhất Trung Quốc • 35% Colombia • 40% Ấn Độ • 26% cho Air India • 40% cho các tàu sân bay nội địa thuộc sở hữu tư Indonesia • Yêu cầu các hãng hàng không được chỉ định theo các thỏa thuận song phương được sở hữu đáng kể và hiệu quả kiểm soát bởi người khác bên Israel • 34% Nhật Bản • Một phần ba Kenya • 49% Koreab • 50% Malaysiac • 45% đối với Malaysia Airlines, nhưng nắm giữ tối đa của bất kỳ tổ chức nước ngoài duy nhất được giới hạn đến 20% • 30% đối với các hãng hàng không khác Mauritius • 40% New Zealandd • 49% đối với các hãng hàng không quốc tế • 100% đối với các hãng hàng không trong nước Peru • 49% Philippines • 40% Singapore • Không Đài Loan • Một phần ba Thái Lan • 30% Mỹ • 25% vốn cổ phần có quyền biểu quyết Nguồn: Chang và Williams, 2001. Lưu ý: giới hạn của Úc đã được sửa đổi vào năm 1999. giới hạn của b Hàn Quốc đã được điều chỉnh từ 20% đến 50% vào năm 1998. c giới hạn của Malaysia đã được điều chỉnh từ 30% đến 45% vào năm 2000. giới hạn của d New Zealand cho các tàu sân bay trong nước đã được sửa đổi vào năm 1988 và quốc tế giới hạn đã được sửa đổi vào năm 1996. Trong khi quy định sở hữu nước ngoài đã bảo vệ các hãng hàng không quốc gia, họ cũng đã hạn chế chiến lược có sẵn cho các chính phủ mà hãng vận tải đã được trong khó khăn tài chính. Các chính phủ thường nói rằng họ tìm thấy các nguồn tài chính của các hãng hàng không mở rộng của họ khó khăn. Nếu không có việc loại bỏ các hạn chế về quyền sở hữu và kiểm soát có hiệu quả trong các hiệp định song phương Tuy nhiên, các nhà đầu tư nước ngoài được ngăn chặn từ việc mua một phần lớn cổ phần trong một hãng hàng không. Quyền chỉ định các hãng hàng không cho phép một chính phủ để bảo vệ chủ quyền của mình, như tàu sân bay được chỉ định phải là "sở hữu đáng kể và kiểm soát có hiệu quả" của các công dân. Hầu hết các bang thành lập hãng hàng không của mình để thực hiện các quyền giao thông trao đổi với các nước khác. Thông thường, mặc dù các hãng hàng không thuộc sở hữu của chính phủ đã mang lại lợi nhuận. là một Kết quả, lợi ích vận tải hàng không quốc gia của họ không được phục vụ đặc biệt tốt. Tuy nhiên, các quốc gia mà không một hãng hàng không quốc tế của riêng mình đã không thể chỉ định các hãng hàng không từ nước thứ ba để khai thác quyền giao thông của họ (Doganis, 1996). Đây là tình huống mà các Chính phủ Philippines phải đối mặt trong năm 1998 khi các tàu sân bay quốc gia đã phải ngừng hầu hết các chuyến bay do khủng hoảng tài chính. Chính phủ Philippines không thể chỉ định một quốc gia của hãng hàng không bay thay mặt của nó, và ngay cả khi một hãng hàng không nước ngoài đã sẵn sàng để tiếp nhận các phần lớn cổ phần của Philippine Airlines, vấn đề sẽ vẫn được giữ lại, trừ khi các đối tác song phương đã sẵn sàng để sửa đổi các điều khoản quốc tịch trong ASA. Tại châu Âu, các hãng hàng không nhà nước, chẳng hạn như Aer Lingus, Air France, Alitalia, Iberia1, Olympic, Sabena và TAP Air Bồ Đào Nha đã có kinh nghiệm hoạt động thua lỗ nặng trong dài khoảng thời gian. Để duy trì hoạt động của mình, chính phủ của họ đã phải tiêm lượng vốn lớn. Theo Ủy ban châu Âu ngày càng hạn chế viện trợ nhà nước, các quốc gia đã phải xem xét cách tái cơ cấu hãng hàng không hiệu quả của họ để chuẩn bị cho môi trường cạnh tranh hơn bây giờ họ phải đối mặt. Tư nhân là một trong những chìa khóa chiến lược mà chính phủ đã thông qua. Các giới hạn sở hữu nước ngoài có trong nhất ASA Tuy nhiên, giới hạn diễn ra trên số vốn có thể được mua từ bên ngoài EU. Các quy định quyền sở hữu cũng hạn chế hoạt động sáp nhập và mua lại, từ đó ngăn ngừa ngành hàng không từ phát triển theo những cách tương tự như ngành công nghiệp khác và một phần minh chứng cho sự loại trừ các hãng hàng không với quy định cạnh tranh chi phối các lĩnh vực khác. Kết quả là thị trường nội địa rất lớn của họ, tàu sân bay Mỹ đã có thể phát triển thông qua sáp nhập và mua lại, nhưng các hãng hàng không ở châu Âu, châu Á và Mỹ Latinh không thể phát triển trong này cách. Các thay đổi nhanh chóng môi trường vận tải hàng không tư nhân, tự do hóa và toàn cầu hóa đang buộc các hãng hàng không để tìm kiếm điều chỉnh cơ cấu để tồn tại. vận tải là hỏi phải có tự do hơn để đảm bảo lợi nhuận của họ. Mặc dù áp lực có được phát triển để giảm bớt các quy tắc quyền sở hữu có trong hiệp định song phương cho phép các hãng hàng không tự do thương mại lớn hơn, một số nước đã sợ hậu quả. Trong khi Đạo luật bãi bỏ quy định Mỹ Hãng hàng không của năm 1978 loại bỏ hầu hết các hạn chế trên thị trường trong nước nhập cảnh, nó không thể loại bỏ các hạn chế đối với quyền sở hữu nước ngoài của tàu sân bay Mỹ. Tuy nhiên sự phát triển trong đầu những năm 1990, bao gồm cả phá sản và sáp nhập của các hãng hàng không với gánh nặng nợ nần nặng nề, đã khiến một kiểm tra lại các giới hạn đặt trên nước ngoài vốn. Đầu tư của các hãng hàng không nước ngoài cung cấp một thay thế cho các khoản cho vay không có làm suy yếu tình hình tài chính của một số hãng hàng không. Bài viết này xem xét phát triển thị trường Mỹ kể từ khi bãi bỏ quy định chặt chẽ với sở hữu nước ngoài hạn chế tại chỗ. Nó giải thích như thế nào Chính phủ Hoa Kỳ đã phản ứng với những thay đổi của thị trường dẫn đến từ suy thoái kinh tế và tự do hoá nhanh chóng trên toàn thế giới. các chiến lược phản ứng của các hãng hàng không để đáp ứng với việc nới lỏng các quy định quyền sở hữu trong Liên minh châu Âu, Úc và 1 Iberia đã được tư nhân hóa đáng kể trong năm 2001. New Zealand và các hiệu ứng của họ cũng được phân tích. Trên toàn thế giới như một chiến lược toàn diện cho thay đổi quy định quyền sở hữu vẫn chưa được phát triển, bài viết này phân tích triển vọng thay đổi trong các tổ chức khác nhau và có những đề xuất như thế nào thay đổi như vậy có thể xảy ra. 2. SỞ HỮU NƯỚC NGOÀI HÀNH tàu sân bay Mỹ 2.1 phát triển thị trường trước khi đầu những năm 1990 Các hoạt động tài chính rõ ràng của hãng hàng không lớn của Mỹ đã suy yếu kể từ khi bãi bỏ quy định. Trong khi năm trong số mười một hãng hàng không lớn có lợi nhuận tích lũy từ năm 1987 đến năm 1991, chỉ có hai đã có lợi nhuận ròng năm 1991 (Mỹ GAO, 1992). Thua lỗ trong năm 1990 là tồi tệ nhất bao giờ hết kinh nghiệm của ngành công nghiệp. Các hãng hàng không lớn như một toàn thể bị mất $ 3800000000 vào năm 1990, và một thêm 1,8 tỷ USD trong năm 1991 Đông và Pan Am, các hãng hàng không sau đó ngừng hoạt động, ghi nhận khoản lỗ ròng hàng năm từ năm 1987 đến năm 1991 Continental cũng đã thua lỗ ròng trong bốn trong những năm năm. Khủng hoảng tài chính trong ngành công nghiệp đã gây ra một phần bởi nhiên liệu leo thang chi phí, suy thoái kinh tế gây ra suy yếu của giao thông trong nước và sự sa sút trong giao thông quốc tế vì lo ngại khủng bố là kết quả của cuộc chiến vùng Vịnh (US TRB, 1991). Cần lưu ý rằng giới hạn theo luật định 25% cổ phiếu có quyền biểu quyết ngăn chặn các hãng hàng không nước ngoài làm ăn thua lỗ từ thu hút vốn đầu tư nước ngoài rất cần thiết. Giữa những năm 1980 là những năm đỉnh cao cho vụ sáp nhập, mua lại và liên minh trong nước Mỹ ngành hàng không trong nước. Giữa tháng 4 năm 1985 và cuối năm 1987, hơn hai mươi đáng kể mua lại và sáp nhập diễn ra. Kể từ năm 1987, mức độ tập trung đã tăng lên đáng kể là kết quả của vụ sáp nhập và tiếp tục phá sản. Đến tháng Giêng năm 1992, hai major2 các hãng hàng không (Đông và Pan American) và hai hãng hàng không quốc gia (Braniff và Midway) có ngừng hoạt động; thêm ba hãng hàng không lớn (Continental, Mỹ Tây và Trans World) đã được tổ chức lại dưới sự bảo vệ của tòa án phá sản; và sáu hãng hàng không, Air California, máy bay phản lực Mỹ, Tây Nam Thái Bình Dương, Piedmont, Muse (Transtar) và phương Tây, đã sáp nhập vào hãng hàng không lớn còn sót lại (US GAO, 1992). Như một kết quả của các vụ sáp nhập, lớn nhất các hãng hàng không tăng thị phần đáng kể. Trong khi năm 1987, năm hãng hàng không hàng đầu chiếm 61% thị trường trong nước Mỹ, năm 1991 thị phần của các hãng hàng không lớn nhất trong năm đã tăng lên 72%. 2.2 đề nghị Quốc hội và hành chính để thư giãn quy định quyền sở hữu Đầu tư nước ngoài có thể cung cấp cho các hãng hàng không Mỹ với một nguồn quan trọng của vốn để tránh phá sản. Sự nhạy cảm của các vấn đề công dân và kiểm soát, và mâu thuẫn ảnh hưởng của các bên liên quan tuy nhiên, đã tạo ra một sự thiếu quyết đoán rõ ràng hơn các vấn đề của chủ nghĩa tự do thương mại đối với các chính sách hàng không của DOT. Điều này xuất phát từ thực tế rằng luật vụ án hành chính đã đạt đến giới hạn ngoài của chủ nghĩa tự do thương mại, khi được cho phép bởi quy chế quản lý. Vì vậy, những người ủng hộ tự do hóa của pháp luật đầu tư nước ngoài tìm kiếm sửa đổi Luật Hàng không Liên bang cho phép lên đến 49% sở hữu nước ngoài (Edwards, 1995). Vào tháng Hai năm 1993, đại diện Mỹ Bud Shuster và William Clinger giới thiệu luật sửa đổi Luật Hàng không Liên bang. Pháp luật cung cấp một danh sách các yếu tố để được xem xét, bao gồm: tình hình tài chính của các hãng hàng không bị khiếu nại; các ảnh hưởng của việc mua vào nhân viên và cạnh tranh; mức độ mà người mua là Chính phủ nước; số lượng kiểm soát người mua sẽ phải; và sự hiện diện của cơ hội đối ứng cho các hãng hàng không Mỹ và các nhà đầu tư. Ngày 07 Tháng 4 năm 1993, Tổng thống Clinton đã bổ nhiệm một ủy ban lưỡng đảng để hỗ trợ trong việc xây dựng chính sách hàng không. Nhiệm vụ của Ủy ban là "điều tra, nghiên cứu, đưa ra khuyến nghị chính sách về sức khỏe tài chính và khả năng cạnh tranh trong tương lai của Mỹ các ngành công nghiệp hàng không và hàng không vũ trụ ". Ủy ban đã nhiều lần kiến nghị lên Tổng thống và Quốc hội, trong đó có một gợi ý cho việc nới lỏng đầu tư nước ngoài yêu cầu (Edwards, 1995). Ủy ban đặc biệt khuyến nghị rằng Liên bang Luật hàng không được sửa đổi để cho phép Mỹ để "đàm phán hiệp định song phương cho phép nhà đầu tư nước ngoài nắm giữ đến 49% cổ phiếu có quyền biểu quyết trong các hãng hàng không Mỹ ". Ủy ban thêm quy định rằng những thỏa thuận song phương phải có những cơ hội tương đương với Mỹ các hãng hàng không và nhà đầu tư nước ngoài không được chính phủ sở hữu. 2.3 Các chính sách mở cửa bầu trời từ năm 1992 Ngày 31 Tháng 3 năm 1992, sáng kiến US Open Skies đã được công bố. Dòng cuối cùng xác định Bầu trời mở bao gồm mười một điểm. Mặc dù ý kiến công chúng trưng trong giai đoạn soạn thảo cho rằng vận tải nội địa và quyền sở hữu / kiểm soát các điều khoản được thêm vào những mười điểm, cả trong các điều khoản rõ ràng đã bị từ chối bởi DOT. Open Skies thứ tự đã một bóng chính thức cho các chính sách bảo tồn vào liên kết và chính thức thu hẹp của DOT quyết định đàm phán quyền sở hữu và kiểm soát để đổi lấy quyền truy cập vào không phận nước ngoài. Trong tháng 10 năm 1992, chỉ hai tháng trước khi gói thứ ba của EU có hiệu lực, Mỹ ký thỏa thuận đầu tiên của mình "Bầu trời mở" với Hà Lan. Nó sau này bằng cách thiết lập một loạt Bầu trời mở song phương với từng quốc gia EU. Chính sách này được dự định để phân chia Châu Âu. Nó đã có hiệu lực một nỗ lực để ngăn chận trước các cuộc thảo luận nội bộ về cộng đồng quan hệ giao thông bên ngoài và ngăn chặn một "pháo đài châu Âu". Mỹ lo ngại rằng nó Quyền tự do thứ 5 trong EU sẽ trở thành vận tải nội địa sau khi đơn hàng không EU Thị trường đã được hình thành, và vì vậy bị hạn chế. Các thỏa thuận Bầu trời mở cho phép vấn đề này để được khắc phục, như quyền tự do thứ năm không giới hạn với các nước EU được thu nhận. Phân mảnh của thị trường hàng không chung của châu Âu đã xảy ra như một kết quả của sự mở cửa Thỏa thuận bầu trời giữa Hoa Kỳ và cá nhân quốc gia thành viên (Chang và Williams, 2002). Theo các điều khoản quốc tịch vẫn còn tồn tại trong hầu hết các ASA, các hãng hàng không đã được quan tâm để tham gia vào liên minh với các hãng ở các nước khác để mở rộng mạng lưới tuyến của họ. Khi một quốc gia có ký một thỏa thuận Bầu trời mở, liên minh hàng không quốc gia của họ với một tàu sân bay Mỹ có thể có được sự tin tưởng chống miễn dịch từ Chính phủ Mỹ. Tại EU, để cho phép lá cờ của họ tàu sân bay để tham gia vào liên minh với các tàu sân bay Mỹ, 11 quốc gia đã ký kết thỏa thuận như vậy. Năm 1995, sau thành công của đàm phán thỏa thuận Bầu trời mở với một số Các nước châu Âu, Mỹ bắt đầu chuyển trọng tâm của chính sách hàng không quốc tế của mình để Châu Á-Thái Bình Dương. Ngày 08 Tháng Tư năm 1997, Singapore đã trở thành quốc gia đầu tiên trong khu vực để ký Open Skies thỏa thuận với Mỹ, tiếp theo là Brunei, Đài Loan, Malaysia, New Zealand và Hàn Quốc. By tháng 11 năm 2004, Hoa Kỳ đã thành lập các thỏa thuận Bầu trời mở với 66 nước trên thế giới. 2.4. Phát triển thị trường kể từ đầu những năm 1990 Năm 1992, 95% người Mỹ đi du lịch trong nước đã được thực hiện bằng cách sử dụng mười hãng hàng không hàng đầu và 70% sử dụng đầu năm. Những tỷ lệ này đã giảm nhẹ kể từ đó. Vào năm 1998, 91% các chuyến đi đã vào mười hãng hàng không hàng đầu và 67% vào đầu năm. Tương tự, năm hãng vận tải hàng đầu tạo ra 78% doanh thu trong năm 1992, so với 71% vào năm 1998 (US TRB, 1998). Khi nền kinh tế Mỹ đã trải qua một cuộc suy thoái kể từ năm 1999, vấn đề của hãng hàng không tài chính đã xuất hiện trở lại. Một số hãng hàng không lớn nhất đã đề xuất sáp nhập để tồn tại. Trong tháng 5 năm 2000, hai trong số các hãng hàng không lớn nhất nước Mỹ, United Airlines và US Airways, đề nghị hợp nhất. Tranh cãi xảy ra sau đó và vào tháng Bảy năm 2001, Bộ Tư pháp Mỹ (DOJ) thông báo rằng đề xuất sáp nhập giữa hai hãng đã phản cạnh tranh. một Tuy nhiên sáp nhập được cho phép; American Airlines đã hoàn tất việc mua lại của phá sản Tài sản TWA sau khi bảo vệ chính cho việc tiếp quản từ các tòa án liên bang Mỹ trong tháng Tư 2001. Sự khác biệt chính giữa sáp nhập hãng hàng không bây giờ và những người xuất hiện vào giữa năm 1980 là mức độ mà ngành công nghiệp sẽ được tập trung. Các đề xuất Mỹ-US Airways sáp nhập sẽ cho các hãng hàng không kết hợp hơn 25% tổng thị trường nội địa Mỹ. các kết hợp American Airlines-TWA bây giờ đã có hơn 18%, và Tây Bắc-Continental nếu nó có đi trước sẽ có 17% (Mỹ GAO, 2000). Khi DOJ phản đối vụ sáp nhập lớn các hãng hàng không, đó là chắc chắn có hay không các hãng hàng không có thể sống sót trong một cuộc suy thoái kinh tế của Mỹ nền kinh tế. Đầu tư nước ngoài cung cấp một giải pháp cho vấn đề phá sản. Do đó, một nghiên cứu của TRB Mỹ vào năm 1998 đề nghị, "Hạn chế đối với công dân nước ngoài sở hữu và điều hành hãng hàng không có trụ sở tại nên được dỡ bỏ. " 3 THỊ TRƯỜNG CHÂU ÂU Unio SINGLE hàng không 3.1 chính sách hàng không Liên minh châu Âu và các gói thứ ba Ủy ban châu Âu đã thông qua biên bản ghi nhớ đầu tiên cụ thể về vận tải hàng không trong tháng Bảy Năm 1979 này xác định các vấn đề tổng thể của ngành công nghiệp và đề nghị một khuôn khổ cho thiết lập một chính sách mới, trong đó có tự do hóa hạn chế song phương và xem xét lại trợ cấp nhà nước. Vào tháng Ba năm 1984, Ủy ban đã ban hành bản ghi nhớ thứ hai của mình vào lĩnh vực này, đề xuất các biện pháp tự do hóa hơn nữa. Trong biên bản ghi nhớ nó nhấn mạnh rằng "Kiểu Mỹ" bãi bỏ quy định sẽ không được đưa vào các cộng đồng, như thị trường Hoa Kỳ cấu trúc khác nhau từ EC. Mỹ là một thị trường nội địa thống nhất dành cho Mỹ hãng. Ủy ban đề xuất rằng mục tiêu dài hạn cho EC đã tạo của một thị trường vận tải hàng không chung. Một sự khác biệt lớn giữa Mỹ và bãi bỏ quy định các gói thứ ba của EU liên quan đến hãng hàng không quy định quyền sở hữu. Mặc dù Mỹ là nước đầu tiên trên thế giới bãi bỏ quy định trong nước thị trường vận tải hàng không, nó vẫn còn rất nhiều hạn chế quyền sở hữu nước ngoài của các hãng hàng không của mình. thứ ba Gói có hiệu lực vào ngày 01 tháng 1 năm 1993, hoàn thành sự phát triển của một đơn Thị trường hàng không châu Âu. Một phần của gói thứ ba, Hội đồng Quy chế 2407/92, đòi hỏi cấp và duy trì giấy phép hoạt động của các nước thành viên liên quan đến không khí hãng hàng không khác trong cộng đồng. Khi một công ty đáp ứng một số tài chính và tiêu chuẩn kỹ thuật thể dục, nó có quyền được cấp một hãng hàng không và như vậy có thể hoạt động dịch vụ bất cứ nơi nào họ muốn trong Union3, đưa ra quyết định riêng của mình về năng lực và giá vé. Những quyền này có thể được thực hiện bởi bất kỳ công dân cộng đồng trong suốt toàn bộ Liên minh châu Âu mà không có phân biệt đối xử trên cơ sở quốc tịch. 3.2 đáp ứng chiến lược hãng hàng không lớn 'để các gói thứ ba EU là khu vực đầu tiên trên thế giới để loại bỏ các hạn chế quyền sở hữu hãng hàng không. những gì có đã xảy ra tại thị trường nội khối EU có thể xảy ra ở các vùng khác khi họ tự do hóa của họ thị trường hàng không. Điều quan trọng là do đó để phân tích cách thức chuyên ngành châu Âu đã phản ứng Quy chế Hội đồng 2407/92. Mua lại xuyên biên giới là một trong những cách tốt nhất để truy cập một cách khác không thể tiếp cận Thị trường EU. Điều này đã được các trường hợp cho hầu hết các chuyên ngành châu Âu bao gồm British Airways (BA), KLM, Lufthansa, SAS và SAirGroup (Bảng 2). BA có đến gần đây được quan tâm để có được các hãng hàng không ở các nước EU khác. Nó mua một cổ phần 49% vào năm 1992 tại Delta Air, một tàu sân bay trong khu vực Đức (sau này đổi tên Deutsche BA), tăng này lên đến 100% trong 1997,4 Nó cũng đã mua cổ phần 49,9% trong TAT (Pháp) vào năm 1992, tăng này lên đến 100% vào năm 1996. Hãng hàng không quốc của Anh cũng đã đầu tư 630 triệu FFR Air Liberté cùng một năm. Trong năm 1998, TAT đã được hấp thụ vào Air Liberté, trở thành nhà cung cấp lớn thứ hai ở Pháp. DBA và Air Liberté tuy nhiên đã không thực hiện tốt, như một kết quả của sự cạnh tranh mạnh mẽ mà họ phải đối mặt từ Lufthansa và Air France tương ứng tại thị trường trong nước của họ. DBA đã buộc phải rà soát mạng lưới của mình và cắt giảm một số đường bay quốc tế, chỉ đạt được đầu tiên break-thậm chí trong 1999 Đối với Air Liberté, Cử nhân bán nó vào đầu năm 2000 để cung cấp dịch vụ SAirGroup, AOM.5 Cung cấp giao thông trung chuyển đến một trung tâm nhà tạo thành một động lực thứ hai để mua lại xuyên biên giới. Một số hãng vận tải đã được quan tâm để có được các hãng hàng không ở các nước khác cho mục đích này. Đối với Ví dụ, KLM mua Air Anh để kết nối hành khách từ một số lượng lớn khu vực sân bay tại Anh với các chuyến bay liên lục địa của nó hoạt động từ Amsterdam. Một phần ba Động cơ có thể đi về khe mua lại. Khi hệ thống quyền ông nội của bố khe sân bay vẫn còn tồn tại, mua một hãng hàng không là một trong những cách dễ nhất có được những nguồn lực khan hiếm. Quyết định của Lufthansa để có được một cổ phần 20% trong British Midland có thể cũng đã được thúc đẩy bởi mong muốn đạt được khe hơn Heathrow.6 Bảng 2: Chiến lược chính hãng hàng không châu Âu sau khi gói thứ ba BA KLM LH SAS SAirGroupb thiết lập hãng hàng không mới trong EU khác nước Không Buzz (1999) Không Không Không đầu tư trong EU tàu sân bay Deutsche BA (100% năm 1997, Đức) một Air Liberté (70%, Năm 1996, Pháp), đã được bán tại 2000. Iberia (9% năm 2000, KLM uk (100%, Năm 1997, Vương quốc Anh) Braathens (30%, năm 1997, Na Uy, đó là Lauda Air (20% năm 1993, Áo) Air Dolomiti (26% năm 1999, Italy) Anh Midland Air Botnia (100% năm 1998, Phần Lan) British Midland (20%, giảm từ 40% vào năm 1999, Vương quốc Anh) Sabena (49,5%, Năm 1995, Bỉ) không khí châu Âu (49,9% năm 1998, Italy) Air Littoral (49% năm 1998, Pháp) 3 vận tải nội địa (quyền điều hành trong nước) đã được thực hiện vào ngày 01 tháng 4 năm 1997. 4 EasyJet hiện đang có một tùy chọn để mua Deutsche BA. 5 SAir Nhóm đã tuyên bố phá sản vào năm 2001. 6 này gần đây đã được tăng lên đến dưới 30%. Tây Ban Nha) bán cho SAS tại 2001) (20% năm 1999, Vương quốc Anh, lớn lên đến 30% 2002) LTU (49,9%, năm 1998, Đức) Volare (34%, Năm 1998, Italy) AOM (49%, Năm 1999, Pháp) Lưu ý: một (các cổ phần hiện tại, năm mua lại, đất nước đã đăng ký) Dữ liệu b cho thấy đề cập đến tình hình trong mùa xuân năm 2001. Nguồn: Chang và Williams (2002) Mặc dù các điều khoản quốc tịch đã được gỡ bỏ, tương đối ít các hãng hàng không đã sử dụng đầy đủ các Quy định EC 2407/92. Trong số các hãng hàng không lớn, chỉ có BA, KLM và SAS đã có được đầy đủ quyền sở hữu tàu sân bay trong nước EU khác. Những lý do cho điều này là trước hết là trong khi quy định quyền sở hữu đã được nới lỏng trong EU, các nước thứ ba vẫn có xu hướng để có một cái nhìn cứng nhắc các quyền con đường dành cho các hãng nước ngoài; điều này có nghĩa là một yếu tố nguy cơ cao đối với bất kỳ mua lại. Lý do thứ hai là nhiều chính phủ vẫn đề kháng với các hãng hàng không của họ được thực hiện trên của người nước ngoài. Để đáp ứng thị trường chi phí thấp đang phát triển nhanh, KLM là chỉ lớn của châu Âu đã thành lập hãng hàng không giá thấp riêng của mình ở một nước khác. Các SAirGroup, như một phi EU tàu sân bay, đã được quan tâm để có được cổ phần trong hãng EU trong Để được hưởng những lợi ích của tự do hóa thị trường duy nhất. Chính phủ Bỉ bán 49,5% cổ phần của hãng hàng không quốc gia của mình Sabena của Tập đoàn SAir năm 1995 hơn mua lại gần đây bao gồm 49,9% không khí châu Âu và 34% Volare tại Ý, 49% không khí Ven biển và 49% của AOM ở Pháp, và 49,9% LTU ở Đức. A 20% cổ phần trong TAP và là một trong 42% Portugalia cũng đã được lên kế hoạch, nhưng đã không xảy ra do khó khăn tài chính. Tác động của các cam kết tài chính nặng nề cho các hãng đang gặp khó khăn như Sabena và Pháp vận chuyển khu vực của Bỉ Air Littoral, Air Liberté và AOM, để ráo nước nguồn lực ra khỏi các SAirGroup. Trong tháng mười năm 2001, Swissair công bố rằng đó là phá sản, một động thái có kết tủa sự sụp đổ tài chính của Sabena một tháng sau đó. 3.3 xuyên Đại Tây Dương thường Hàng không khu vực (TCAA) Mặc dù các điều khoản quốc tịch đã được loại bỏ trong EU, các nước không thuộc EU không phải chịu sự thay đổi này. Khi Châu Âu-Mỹ là thị trường hàng không quốc tế lớn nhất, sự hình thành của một thị trường hàng không phổ biến có thể giúp làm giảm bớt tình trạng này. Vào tháng Chín năm 1999, Hiệp hội các hãng hàng không châu Âu (AEA) trình bày một tuyên bố chính sách mới về một "xuyên Đại Tây Dương Hàng không phổ biến Area ". Để mở rộng phạm vi áp dụng của cộng đồng pháp luật, họ đã chủ trương thị trường đơn hàng không châu Âu là một trong những có thể cung cấp một cơ sở hợp lý cho sự phát triển của một cách tiếp cận đa phương với các dịch vụ xuyên Đại Tây Dương. Nếu một TCAA đã được thành lập trên cơ sở đó, nó sẽ có nghĩa là các tàu sân bay được đăng ký trong cả hai EU và Mỹ có thể thực hiện tất cả tám sự tự do của không khí. Ví dụ, BA có thể bay từ của nó cơ sở của công ty con Deutsche BA tại Munich vào Mỹ; Lufthansa có thể bay từ Heathrow và Manchester sang Mỹ, cho rằng họ đã sở hữu 30% British Midland và do đó có truy cập vào đầy đủ khe cắm; và KLM có thể bay đến Mỹ từ sân bay Stansted sử dụng KLM uk hoặc khe của Buzz. Khi 41% lưu lượng hành khách EU-Mỹ vào năm 1998 có nguồn gốc hoặc đã được mệnh cho Vương quốc Anh, nó đã không được gì ngạc nhiên khi ngành học châu Âu đã được quan tâm để có được tàu sân bay ở Anh (Chang và Williams, 2002). 4. THE SCENE THAY ĐỔI TẠI CHÂU Á-THÁI BÌNH DƯƠNG 4.1 New Zealand Trong tháng 6 năm 1986, Chính phủ New Zealand sửa đổi Luật cấp phép dịch vụ hàng không (1983) loại bỏ các hạn chế cụ thể về đầu tư nước ngoài trong các hãng hàng không trong nước. trong chính sách hướng dẫn cấp cho Ủy ban Đầu tư nước ngoài (OIC), nó được quy định có đến 50% đầu tư của các hãng hàng không nước ngoài được chấp nhận. Vào tháng Hai năm 1988, Chính phủ chấp thuận một sự gia tăng tạm thời trong cổ phần của Ansett Úc trong Ansett New Zealand 100%, được cung cấp trở lại 50% xảy ra trong vòng hai năm nếu phù hợp New Zealand cổ đông có thể được tìm thấy. Bảy tháng sau, Chính phủ đã quyết định loại bỏ các trước hạn 50% đầu tư của các hãng hàng không nước ngoài. OIC là do đó có thể chấp nhận 100% vốn đầu tư của bất kỳ nhà cung cấp nước ngoài trong một hãng hàng không trong nước và như vậy New Zealand đã trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới để loại bỏ các hạn chế quyền sở hữu nước ngoài vào trong nước hãng. Sau quyết định của Chính phủ New Zealand cho phép người nước ngoài sở hữu đầy đủ các tàu sân bay nội địa của đất nước, các tàu sân bay Úc Ansett Úc đã qua Newmans không khí ở Năm 1987, đổi tên nó Ansett New Zealand (NZ Ansett). Ansett New Zealand có hiệu quả phá vỡ không khí mới Zealand (ANZ) độc quyền với sự ra đời của dịch vụ hàng không đường thân cây. Giá vé máy bay thấp hơn, cải thiện chất lượng dịch vụ, hiệu quả và thường xuyên hơn các dịch vụ tốt hơn về thời gian là kết quả của Ansett New Zealand gia nhập thị trường (Mills, 1991). Đây là những lý do chính tại sao Chính phủ đã quyết định loại bỏ các hạn chế quyền sở hữu của nó. Các yếu tố tải trọng thấp hơn và giá vé Tuy nhiên giảm, kết quả là cả hai công ty thua lỗ, với Ansett New Zealand tham gia một số năm năm để hiển thị bất kỳ lợi nhuận. Nó đã có thể sống sót nhờ vào sự hậu thuẫn tài chính mạnh mẽ của mình Công ty mẹ, Ansett Úc, đã giúp nó để phát triển thị phần của mình và do đó đạt được lợi nhuận. Năm 1996, Ansett New Zealand đã được bán cho News Corporation của Rupert Murdoch. động thái này sau Air New Zealand thực hiện lựa chọn đầu tiên để có được 50% và sau đó 100% Ansett Úc. (Ủy ban Thương mại New Zealand sẽ không cho phép Air New Zealand có một kiểm soát ảnh hưởng đối với đối thủ trong nước chính của nó.) Trong tháng 3 năm 2000, News Corporation bán Ansett New Zealand để đầu tư trong nước, từ này nó hoạt động theo một thỏa thuận nhượng quyền thương mại Qantas New Zealand. Ngày 21 tháng 4 năm 2001 tuy nhiên, công ty điều hành Qantas NZ, Tasman Pacific Airlines, tạm dừng tất cả các dịch vụ sau khi được đặt vào tiếp quản các khoản nợ hơn NZ $ 20.000.000 (8.250.000 $). Sụp đổ Qantas đã phải rời New Zealand Air New Zealand một lần nữa là chỉ điều hành thân trong nước. 4,2 Úc Quyết định của Chính phủ Úc để thư giãn các giới hạn về đầu tư nước ngoài của mình vận chuyển quốc tế trước việc tư nhân hóa hãng hàng không của mình. Sự thay đổi này cho phép lên đến 49% đầu tư nước ngoài trong tổng số, với một tàu sân bay nước ngoài duy nhất giữ chức vụ chỉ giới hạn 25% và tổng hãng nước ngoài đến 35%. Đây được xem là bằng cách tăng giới hạn sở hữu nước ngoài có sẽ ít trở ngại cho các hãng hàng không có nhu cầu hoạt động dịch vụ quốc tế đến Úc và rằng nó sẽ tăng cường cơ hội cho các hãng hàng không Úc để hoạt động dịch vụ quốc tế ở những nơi khác. Gần đây, hãng hàng không quốc Qantas kêu gọi chính phủ Úc để giảm bớt quy định quyền sở hữu để cho phép nó để có các nhà đầu tư quốc tế hơn. Do 49% giới hạn sở hữu nước ngoài, với 25% cổ phần thuộc sở hữu của British Airways, chỉ có 24% là có sẵn cho các tổ chức nước ngoài. Mặc dù có những hạn chế đặt trên các tàu sân bay quốc tế của mình, Úc thay đổi quyền sở hữu của mình quy định cho phép người nước ngoài sở hữu 100% của các hãng hàng không trong nước. Sự thay đổi này cho phép Qantas của đối thủ cạnh tranh quốc tế, Air New Zealand, mua đầy đủ các đối thủ trong nước, Ansett Úc, mà nó đã làm trong tháng chín năm 1996 Một khó khăn sau đó xuất hiện như là kết quả của Ansett Úc bắt đầu hoạt động dịch vụ quốc tế. Cơ chế sử dụng để làm được việc này vấn đề liên quan đến Ansett quốc tế được tách ra từ Ansett Úc. vào tháng Hai 2000, Air New Zealand đã lên quyền của mình để mua cổ phiếu của News Corporation ở Ansett. là một Kết quả, Air New Zealand sở hữu 100% của Ansett và 49% Ansett quốc tế. Việc dỡ bỏ mức trần sở hữu nước ngoài là đặc biệt quan trọng trong việc tạo ra hãng hàng không giá rẻ Virgin Blue, một công ty con của tập đoàn Virgin. Đồng thời, các địa phương tàu sân bay thuộc sở hữu của hãng hàng không Impulse thông báo ý định của mình để hoạt động dịch vụ chi phí thấp. đó là không thể tránh khỏi sự cạnh tranh nghiêm trọng có thể xảy ra giữa hai hãng hàng không giá rẻ và các hãng hàng không đương nhiệm, Qantas và Ansett Úc. Trong tháng 6 năm 2000, một cuộc chiến giá cả trong nước bùng nổ tại Úc. Cuộc chiến giá vé không tồn tại lâu dài tuy nhiên, vào ngày 01 Tháng Năm 2001 Impulse thông báo các nhà đầu tư thể chế của nó đã rút lui sự ủng hộ của họ và rằng trong tương lai nó sẽ là bay trên danh nghĩa của Qantas. Theo thỏa thuận này, Impulse của máy bay, phi hành đoàn và bảo trì nhân viên sẽ hoạt động theo hợp đồng cho Qantas Airways dưới thương hiệu khu vực QantasLink. Mặc dù thị phần trên 50% rằng sự sắp xếp Impulse cung cấp cho Qantas, các Cạnh tranh Úc và Ủy ban người tiêu dùng (ACCC) đã phê duyệt thỏa thuận này. ACCC cho rằng Qantas tie-up sẽ giảm thiểu tác động đối với cạnh tranh, tùy thuộc vào điều kiện nhất định, và đại diện cho một thay thế tốt hơn để đóng cửa Impulse. Ngày 14 Tháng 9 năm 2001, Ansett ngừng hoạt động sau 65 năm, hai ngày sau khi cựu mẹ Air New Zealand đặt nó trong quản lý. Sự sụp đổ của Ansett thành lập Virgin Blue là tàu sân bay lớn thứ hai tại thị trường nội địa của Úc. 4.3 Các nước khác Năm 1998, tàu sân bay quốc gia thứ hai của Hàn Quốc, Asiana, đã bị nặng như một kết quả của một suy thoái kinh tế trong nước. Chính phủ Hàn Quốc thông báo rằng nước ngoài giới hạn sở hữu sẽ tăng từ 20% đến 50%, để cung cấp Asiana với một rất cần thiết tiêm tiền mặt. Ở Malaysia, Chính phủ gần đây đã cho phép giới hạn sở hữu cổ phần nước ngoài tại Malaysia Airlines được tăng lên từ 30% đến 45%, giảm bớt đường cho một hãng nước ngoài để có một cổ phần chiến lược trong công ty. Trung Quốc quy định cơ quan chức năng cũng đã tăng trần vào đầu tư nước ngoài trong các hãng hàng không của nước này lên 49% từ 35% trước đó, trong một động thái được thiết kế để thu hút thêm tiền vào ngành công nghiệp. 5 KẾT LUẬN Trong giai đoạn 1990-1994, một sự kết hợp của sự cạnh tranh mạnh mẽ và bất lợi bên ngoài thay đổi kinh tế và chính trị gây thiệt hại cho lợi nhuận của các hãng hàng không Mỹ. Hai tàu sân bay lớn (Đông và Pan American) và một hãng hàng không quốc gia (Midway) ngừng hoạt động, và hai hãng hàng không lớn khác (Continental và miền Tây nước Mỹ) đã được tổ chức lại theo bảo vệ tòa án phá sản. Một lý do chính của việc này là các hãng hàng không đã không thể tìm kiếm đối tác đầu tư có đủ cả vốn và khả năng đáp ứng của Mỹ yêu cầu công dân. Kết hợp với các hãng khác tại địa phương, mặc dù một lựa chọn, chỉ cần tập trung thị trường tăng lên. Đầu tư nước ngoài cung cấp một giải pháp khác, như là trường hợp với Tây Bắc (và KLM) trong những năm 1990. Việc sáp nhập của Air Canada và Canada Các hãng hàng không đã làm tăng tuyên bố rằng việc nới rộng Air Canada có một lợi thế không lành mạnh hơn đối thủ của mình. Phải đối mặt với một số lượng ngày càng tăng của khiếu nại của khách du lịch, nó đã buộc bởi một ủy ban vận chuyển của Hạ viện để sản xuất một kế hoạch dịch vụ khách hàng. Trồng thất vọng cũng được thể hiện trong một cuộc thăm dò được thực hiện bởi một tờ báo quốc gia báo cáo cho thấy hai phần ba của tất cả người dân Canada sẽ hỗ trợ cạnh tranh cung cấp dịch vụ nước ngoài trên các tuyến đường trong nước. Vì vậy, Cục Cạnh tranh dường như là sẵn sàng để cho phép cạnh tranh cung cấp dịch vụ nước ngoài trong điều kiện nhất định, bao gồm cả việc sử dụng các nhân viên Canada và hiệu suất địa phương của công việc bảo trì (Rijsdijk, 2001). Đúng là một số chính phủ các nước đã nới lỏng, hoặc đang bắt đầu để thư giãn, họ hạn chế về sở hữu nước ngoài. New Zealand là nước đầu tiên trên thế giới để thư giãn của mình cung cấp dịch vụ trong nước quy định sở hữu nước ngoài và cho phép quyền sở hữu đầy đủ cho mười bốn năm bây giờ. Theo chính sách mới, độc quyền của Air New Zealand đã bị phá vỡ có hiệu quả với giới thiệu các dịch vụ hàng không lộ thân bởi Ansett New Zealand. Tiền lệ này đã được theo sau Úc, mà nới lỏng các quy định sở hữu nước ngoài trong nước trong năm 1998 Kết quả là, Cung cấp dịch vụ khởi động Anh thuộc sở hữu của Virgin Blue đã phá vỡ Qantas và lưỡng quyền của Ansett Úc. các Tuy nhiên, EU là khu vực đầu tiên trên thế giới để loại bỏ các điều khoản quốc tịch ASA của nó, dẫn đến một số các tàu sân bay lá cờ lớn thành lập công ty con ở các nước EU khác. Khi môi trường kinh tế, chính trị và văn hóa thay đổi từ nước này sang nước khác, Quan điểm của APEC cho một "Nhiều bên Câu lạc bộ" giữa các quốc gia cùng chí hướng nên khuyến khích. Ba quốc gia như đầu óc trở lên có thể tiến hành các thỏa thuận hợp tác giữa và với nhau, để đẩy nhanh tiến độ tự do hóa dịch vụ hàng không. bất kỳ nước không cảm thấy sẵn sàng để tham gia câu lạc bộ sẽ phải lựa chọn tham gia vào một ngày sau đó. Đây là trường hợp của năm quốc gia trong APEC: Brunei, Chile, Malaysia, New Zealand và Mỹ, đã ký một thỏa thuận Bầu trời mở đa phương tại Washington DC tháng năm 2001. Các điều khoản trong thỏa thuận quốc tịch được thay thế bằng "địa điểm kinh doanh và kiểm soát hiệu quả ". Đây là lần đầu tiên mà Mỹ đã ký kết bất cứ loại nào của thỏa thuận không yêu cầu quyền sở hữu đa số các hãng hàng không được chỉ định. Thật vậy, nếu Hoa Kỳ hy vọng sẽ có đầu trong việc tự do hóa thị trường vận tải hàng không toàn cầu, thỏa thuận Bầu trời Mở của mình với 56 các nước có thể cung cấp một khuôn khổ cho việc loại bỏ các hạn chế về đối ứng nước ngoài quyền sở hữu, kiểm soát nước ngoài và các quyền vận tải nội địa. Những hiệp định song phương tự do có thể dẫn khác ước Chicago được thành lập, nơi các quốc gia có thể trao đổi quyền trên một cơ sở đa phương để hình thành một thị trường thống nhất, toàn cầu và tự do hóa hoàn toàn cho vận tải hàng không. Giáo sư Wassenbergh đã nhận xét: "... Người đàn ông, những người làm luật, sẽ luôn luôn được vượt qua bởi sự kiện. Liên quan đến pháp luật của không khí, tuy nhiên, ông sẽ phải cố gắng để giữ cho thời gian trễ như ngắn càng tốt, ... Trong chính sách hàng không, do đó, mặc dù quan điểm pháp lý hiện tại có thể thực hiện như là một cơ sở, một con mắt thận trọng sẽ phải giữ tốc độ "(Wassenbergh, 1962). Bài viết này có chỉ ra rằng từ góc độ lịch sử, rõ ràng là chính sách hàng không và tàu sân bay chiến lược đã bị ảnh hưởng đáng kể bởi các quy định hạn chế quyền sở hữu gần 60 năm. Nó chắc chắn là thời gian để thay đổi cơ sở này để giúp các hãng hàng không tồn tại trong thiên niên kỷ mới.