Tài liệu Nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý tiến độ công trình cầu vượt số 03 huộc dự án xây dựng quốc lộ 3 mới hà nội thái nguyên

LỜI CẢM ƠN Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật chuyên ngành Quản lý xây dựng với đề tài: “Nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý tiến độ công trình cầu vượt số 03 thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội-Thái Nguyên” được hoàn thành với sự giúp đỡ của Phòng Đào tạo Đại học và Sau Đại học, các thầy cô giáo của Khoa Công trình, Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng - Trường Đại học Thủy lợi, cùng các thầy cô giáo, đồng nghiệp và gia đình. Tác giả xin cảm ơn chân thành đến lãnh đạo và đồng nghiệp của Ban điều hành PK1-BTrường Sơn - Tổng công ty xây dựng Trường Sơn, nơi tôi đang làm việc đã tạo điều kiện và giúp đỡ cho tôi hoàn thành luận văn này. Đặc biệt, học viên xin cảm ơn sâu sắc đếnTS. Lương Minh Chính và PGS.TS. Lê Văn Hùng đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình giúp đỡ tác giả trong suốt thời gian nghiên cứu và hoàn thành luận văn. Mặc dù rất cố gắng, nhưng vì thời gian có hạn và hạn chế về trình độ, tác giả luận văn không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được hướng dẫn, đóng góp ý kiến của thầy cô giáo và đồng nghiệp. Xin chân thành cảm ơn./. Hà Nội, ngày tháng 3 năm 2015 Học viên Nguyễn Xuân Hòa BẢN CAM KẾT Đề tài luận văn cao học “Nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý tiến độ công trình cầu vượt số 03 thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội-Thái Nguyên” của học viên đã được giao theo quyết định số 1.285/QĐ-ĐHTL ngày 29 tháng 8 năm 2014 của Hiệu trưởng trường Đại học Thủy Lợi. Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa được sử dụng để bảo vệ một học vị nào. Tôi xin cam đoan mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các thông tin trích trong luận văn đã được ghi rõ nguồn gốc.Đây là thành quả lao động, là kết quả tổ hợp của các yếu tố mang tính nghề nghiệp của tác giả./. Hà Nội, ngày tháng 3 năm 2015 Học viên Nguyễn Xuân Hòa MỤC LỤC MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ TIẾN ĐỘ VÀ QUẢN LÝ TIẾN ĐỘ ................ 3 1.1. Tổng quan về tình hình xây dựng công trình giao thông hiện nay .......................3 1.1.1. Vị trí của xây dựng công trình giao thông trong nền kinh tế ............................3 1.1.2. Những thuận lợi và khó khăn trong xây dựng cầu và đường bộ .......................5 1.1.3. Những nhiệm vụ trọng tâm trong xây dựng ......................................................9 1.2. Tổng quan kế hoạch tiến độ xây dựng công trình ..............................................10 1.2.1. Khái niệm và vai trò của kế hoạch tiến độ trong xây dựng ............................10 1.2.2. Nguyên tắc trong lập kế hoạch tiến độ ............................................................13 1.3. Phân loại kế hoạch tiến độ và các phương pháp lập kế hoạch tiến độ ...............20 1.3.1. Phân loại kế hoạch tiến độ ..............................................................................20 1.3.2. Các bước lập kế hoạch tiến độ ........................................................................20 1.4. Các phương pháp kiểm tra việc thực hiện tiến độ ..............................................29 1.4.1. Phương pháp đường tích phân[3] ....................................................................29 1.4.2. Phương pháp đường phần trăm[3] ..................................................................30 1.4.3. Phương pháp biểu đồ nhật ký[3] .....................................................................31 KẾT LUẬN CHƯƠNG 1.......................................................................................... 33 CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LẬP VÀ ĐIỀU KHIỂN TIẾN ĐỘ ........... 34 2.1. Các phương pháp cơ bản trong tổ chức thi công ................................................34 2.1.1. Phương pháp thi công tuần tự .........................................................................34 2.1.2. Phương pháp thi công song song ....................................................................34 2.1.3. Phương pháp thi công dây chuyền ..................................................................35 2.2 Cơ sở lý luận về các phương pháp lập tiến độ ....................................................37 2.2.1. Lập tiến độ theo sơ đồ đường ngang ...............................................................37 2.2.2. Lập tiến độ theo sơ đồ xiên .............................................................................39 2.2.3. Lập tiến độ theo sơ đồ mạng lưới....................................................................40 2.3. Một số bài toán tối ưu trong điều khiển tiến độ..................................................43 2.3.1. Tối ưu hóa trong điều chỉnh thời gian và nhân lực[3] ....................................43 2.3.2. Tối ưu hóa trong điều chỉnh thời gian và chi phí[3] .......................................45 KẾT LUẬN CHƯƠNG 2..........................................................................................48 CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP QUẢN LÝ TIẾN ĐỘ .............. 49 3.1. Giới thiệu công trình cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên ..............................................................................................................49 3.1.1 Vị trí địa lý, tổng quan chung về dự án ............................................................49 3.1.2. Quy mô công trình cầu vượt số 03, thuộc gói thầu PK1-B dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên ..............................................................................50 3.1.3. Các biện pháp thi công chính ..........................................................................50 3.2. Thực trạng công tác quản lý tiến độ công trình cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên .....................................................................80 3.3. Phân tích và đánh giá tiến độ và thực hiện tiến độ xây dựng công trình cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên ................................80 3.3.1. Lậpvà điều khiển tiến độ theo phương pháp tối ưu hóa thời gian và chi phí ........80 3.3.2. Phân tích và đánh giá tiến độ thi công công trình cầu vượt số 03 ..................85 3.4. Đề xuất giải pháp hợp lý trong quản lý tiến độ xây dựng công trình cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên ....................................85 3.4.1. Những thuận lợi, khó khăn trong triển khai công trình cầu vượt số 3 ............85 3.4.2. Đề xuất giải pháp trong quản lý tiến độ xây dựng công trình cầu vượt số 3: ........86 KẾT LUẬN CHƯƠNG 3.......................................................................................... 88 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................ 89 TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 91 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1: Đặc tính biểu đồ nhân lực .........................................................................17 Hình 1.2: Hình thức đầu tư vào công trình ...............................................................18 Hình 1.3. Đường tích phân vốn đầu tư vào công trình..............................................19 Hình 1.4. Các bước lập tiến độ..................................................................................22 Hình 1.5.: Kiểm tra tiến độ bằng đường tích phân....................................................30 Hình 1.6.: Kiểm tra tiến độ bằng đường phần trăm ..................................................30 Hình 1.7.: Biểu đồ nhật ký công việc ........................................................................31 Hình 2.1.: Tổ chức sản xuất tuần tự với M công trình ..............................................34 Hình 2.2.: Tổ chức sản xuất theo phương pháp song song M công trình .................35 Hình 2.3.: Tổ chức sản xuất theo phương pháp dây chuyền .....................................36 Hình 2.4.: Cấu tạo sơ đồ ngang .................................................................................38 Hình 2.5.: Cấu trúc mô hình kế hoạch tiến độ xiên ..................................................39 Hình 2.6.. Sơ đồ mạng và đường găng ......................................................................41 Hình 2.7.: Mối quan hệ giữa trực tiếp phí và thời gian thi công ...............................45 Hình 2.8.: Mối quan hệ giữa gián tiếp phí và thời gian thi công ..............................45 Hình 2.9.: Đường cong chi phí tổng cộng và thời gian thi công ...............................46 Hình 3.1. Định vị lỗ khoan ........................................................................................52 Phụ lục Hình 3.2. Tiến độ thi công công trình cầu vượt số 03 theo sơ đồ ngang Hình 3.3. Tiến độ thi công công trình cầu vượt số 03 theo sơ đồ ngang điều chỉnh lần 1 Hình 3.4. Tiến độ thi công công trình cầu vượt số 03 theo sơ đồ ngang điều chỉnh lần 2 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1. Kế hoạch tiến độ thi công hạng mục ........................................................25 Bảng 1.2. Xếp công việc theo quan hệ “kế tiếp” ......................................................26 Bảng 1.3. Xếp công việc theo quan hệ “gối tiếp” .....................................................26 Bảng 3.1. Sai số cho phép chế tạo lồng thép theo 22TCN 257 2000........................53 Bảng 3.2. Các chỉ tiêu sau đây được chấp nhận trong quá trình thi công .................53 Bảng 3.3. Các sai số khi lắp đặt ván khuôn ..............................................................67 Bảng 3.4. Các sai số cho phép khi lắp dựng cốt thép thường ...................................69 Bảng 3.5: Khối lượng, chi phí và thời gian theo thời gian xây dựng bình thường ...82 Bảng 3.6.: Thời gian hoàn thành công việc sớm nhất ...............................................83 Phụ lục Bảng 3.7: Các thông số của sơ đồ mạng lưới theo thời gian xây dựng bình thường Bảng 3.8. Các thông số của sơ đồ mạng lưới theo thời gian xây dựng bình thường Bảng 3.9.: Các thông số của sơ đồ mạng lưới điều khiển lần 1 Bảng 3.10: Các thông số của sơ đồ mạng lưới điều khiển lần 2 DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT GTVT : Giao thông vận tải QL : Quốc lộ SX : Sản xuất SĐM : Sơ đồ mạng CĐT : Chủ đầu tư TVGS : Tư vấn giám sát BPTC : Biện pháp thi công BVTC : Bản vẽ thi công TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam DƯL : Dự ứng lực BT : Bê tông 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài: Trong những năm gần đây, vấn đề tiến độ trở thành vấn đề nổi cộm trong xây dựng. Việc đẩy nhanh được tiến độ thi công sẽ góp phần giảm thiểu giá thành công trình rất nhiều. Hiện nay đã có nhiều đề tài, chương trình khoa học, các dự án nghiên cứu nhằm đẩy nhanh tiến độ thi công công trình xây dựng nói chung và cầu nói riêng đặt biệt thi công công trình cầu vượt đường cao tốc nhằm đảm bảo yêu cầu đi lại và đời sống nhân dân khi có đường cao tốc chạy qua đồng thời làm đẹpnâng cao tính thẩm mỹ của công trình, hài hòa với cảnh quan khu vực có đường cao tốc chạy qua. Tuy nhiên, kết quả chỉ mới dừng lại khái niệm chung chung, chưa đi sâu vào từng công trình riêng biệt. Việc nghiên cứu tiến độ triển khai thi công đường dẫn cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên sẽ giúp chỉ ra những khó khăn, điểm mạnh và điểm yếu ảnh hưởng đến tiến độ thi công cầu vượt đường bộ. Từ đó đánh giá công tác quản lý tiến độ triển khai xây dựng các cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên và đưa ra các đề xuất giải pháp quản lý tiến độ xây dựng cầu vượt số 03 thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội - Thái Nguyên có hiệu quả và hợp lý, giảm thiểệu tối đa các chi phí gia tăng do tiến độ thực hiện chậm. Giảm thiểu tối đa thời gian thi công và , hoàn thành đưa công trình đưa vào sử dụng đảm bảo đời sống nhân dân, tạo cảnh quan môi trường phát triển kinh tế xã hội của địa phương. 2. Mục đích của đề tài: Mục đích của đề tài là nghiên cứu tổng quan về tiến độ và quản lý tiến độ xây dựng công trình, dùng phương pháp tối ưu chi phí và thời gian để rút ngắn thời gian thi công của công trình cầu vượt số 03, đề xuất một số giải pháp nhằm kiểm soát tốt tiến độ bảo đảm chất lượng và tiết kiệm chi phí của công trình xây dựng cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội–Thái Nguyên. 3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu: Trong đề tài này sẽ đề cập đến vấn đề nghiên cứu tổng quan về tiến độ và quản lý tiến độ xây dựng công trình, cách lập tiến độ công trình, áp dụng cụ thể cho công 2 trình cầu vượt số 3. Từ tiến độ thi công ban đầu dùngbài toán tối ưu hóa theo thời gianvà chi phíđể tối ưu hóa điều khiển tiến độ thi công theo mục tiêu mong muốn. Áp dụng đề xuất một số giải pháp nhằm kiểm soát tốt tiến độ bảo đảm chất lượng và tiết kiệm chi phí của công trình xây dựng cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội–Thái Nguyên. 4. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu: Đề tài tập trung nghiên cứu về tiến độ xây dựng, lập tiến độ và kiểm soát tiến độ cho công trình giao thông cầu và đường bộ. Tác giả sẽ sử dụng các phương pháp nghiên cứu chủ yếu sau: - Nghiên cứu tổng quan về tiến độ và quản lý tiến độ xây dựng công trình: + Tổng quan về tình hình xây dựng công trình giao thông hiện nay + Tổng quan về kế hoạch tiến độ xây dựng công trình + Phân loại kế hoạch tiến độ vàphương pháp lập kế hoạch tiến độ + Các phương pháp kiểm tra việc thực hiện tiến độ. - Nghiên cứu các cơ sở lý luận về lập và điều khiển tiến độ: + Các phương pháp cơ bản trong tổ chức thi công + Cơ sở lý luận và phương pháp lập tiến độ + Một số bài toán tối ưu trong điều khiển tiến độ - Nghiên cứu cách lập tiến độ đã được phê duyệt với điều kiện thực tế của công trình xây dựng cầu vượt số 03. Từ tiến độ thi công ban đầu dùngbài toán tối ưu hóa theo thời gianvà chi phíđể tối ưu hóa điều khiển tiến độ thi công theo mục tiêu mong muốn. Áp dụng đề xuất một số giải pháp nhằm kiểm soát tốt tiến độ bảo đảm chất lượng và tiết kiệm chi phí của công trình xây dựng cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội–Thái Nguyên. 3 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ TIẾN ĐỘ VÀ QUẢN LÝ TIẾN ĐỘ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH 1.1. Tổng quan về tình hình xây dựng công trình giao thông hiện nay 1.1.1. Vị trí của xây dựng công trình giao thông trong nền kinh tế Kể từ ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh ký quyết định thành lập Bộ Giao thông công chính (28/8/1945) đến nay, ngành Giao thông vận tải Việt Nam đã trải qua gần 70 năm tồn tại và phát triển, gắn liền với sự nghiệp cách mạng của đất nước với nhiều thời kỳ sôi nổi, hào hùng. Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nói: “Giao thông là mạch máu của tổ chức. Giao thông tốt thì mọi việc dễ dàng. Giao thông xấu thì các việc đình trệ”. Câu nói giản dị của Bác không chỉ nhấn mạnh đến vai trò quan trọng của giao thông vận tải trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, mà còn là lời nhắc nhở nhiệm vụ đối với những người làm công tác giao thông vận tải trong quá khứ, hiện tại và tương lai sau này. Có thể nói lịch sử hình thành, phát triển và trưởng thành của mình, lớp lớp thế hệ cán bộ, công nhân, lao động ngành GTVT Việt Nam đã luôn theo lời chỉ dạy của Bác Hồ, luôn nỗ lực phấn đấu, góp phần quan trọng vào sự nghiệp đấu tranh giải phóng dân tộc, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc của toàn Đảng, toàn dân và toàn quân ta. Bước vào thời bình, trong sự nghiệp tái thiết và phát triển đất nước, ngay từ khi bắt đầu công cuộc ‘Đổi mới’, phát triển nền kinh tế đất nước theo kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Đảng, Nhà nước đã chủ trương phải ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải để giao thông vận tải đi trước một bước tạo tiền đề và thúc đẩy kinh tế phát triển. Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI (1986) xác định: “Giao thông vận tải là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng’’ và “Giao thông vận tải phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân’’. Trải qua 39 năm “ đổi mới”, kinh tế Việt Nam đã có những bước đi mạnh mẽ với “khớp truyền động” là sự phát triển của ngành Giao thông vận tải mà trong đó có những thành công lớn và không ít những hạn chế. Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao. 4 Theo thống kê thì tính đến hết năm 2009, Việt Nam có hệ thống đường bộ gồm các quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng chiều dài khoảng 222.000 km[1], phần lớn các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ đều được trải nhựa và bê tông hóa, chỉ có một số ít các tuyến đường huyện lộ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa đang còn là các con đường đất[1]. Nhìn chung sau khi đổi mới, ngành đường bộ Viêt Nam cũng đã đạt được nhiều thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế ngày càng lớn mạnh của nước nhà. Xin kể đến một vài thành tựu rất đáng tự hào: ngành đã hoàn thành cơ bản việc nâng cấp toàn tuyến trục dọc “xương sống” của đất nước là QL 1 từ Lạng Sơn đến đất mũiCà Mau; tuyến đường Hồ Chí Minhnối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong đó có các trục hành lang Đông – Tây, nối liền với Quốc lộ 1A ở phía Đông, gắn với hệ thống cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao nguyên... hình thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên thông với các nước láng giềng. Tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có chiều dài toàn tuyến là 50km, có điểm đầu tại Km 210 trên Quốc lộ 1A (nút giao Đại Xuyên) thuộc địa phận TP Hà Nội, điểm cuối tuyến tại Km 260+030 (nút giao Cao Bồ) trên Quốc lộ 10 đoạn nối Ninh Bình Phát Diệm. Đây là tuyến cao tốc đầu tiên của khu vực phía Bắc đưa vào khai thác và cũng là dự án đầu tiên tại Việt Nam thí điểm áp dụng hình thức mới nhất về đầu tư và huy động vốn từ trái phiếu công trình, trực tiếp của doanh nghiệp, các nguồn vốn nhàn rỗi trong xã hội.Tuyến đường được xây dựng với quy mô nền đường 6 làn xe, mặt đường 4 làn xe, chiều rộng nền đường 35,5m, tốc độ xe chạy thiết kế từ 100 đến 120km/h. Ngày 21 tháng 9 năm 2014 thủ tướng chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chính thức phát lệnh thông xe toàn tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai, là tuyến đường cao tốc dài nhất, hiện đại nhất Việt Nam. Công trình có chiều dài 245km đi qua TP.Hà Nội và các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai. Các phương tiện lưu thông trên cao tốc 4 làn xe sẽ được chạy với vận tốc tối đa 100km/h (đoạn từ Hà Nội đi Yên Bái) và 80km/h trên đoạn cao tốc 2 làn xe (từ Yên Bái đi Lào Cai), giúp giảm thời gian lưu thông từ Hà Nội đi Lào Cai còn 3,5 tiếng so với 7 tiếng như 5 trước đây.Đây là một trong những dự án đường cao tốc có quy mô lớn nhất, dài nhất và hiện đại nhất tại Việt Nam, được khởi công năm 2009 và hoàn thành sau 5 năm. Ngoài ra còn có các tuyến quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế như QL5, QL18, QL10, QL22, QL51, QL14B... Đồng thời, đã và đang nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng tâm và vành đai phía Bắc, phía Nam; các tuyến quốc lộ ở Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Song song với các tuyến đường được xây dựng trên toàn đất nước, hàng loạt các cầu đã được xây dựng như:Cầu Thị Nại là cây cầu vượt biển dài nhất Việt Nam nằm trong hệ thống cầu đường Nhơn Hội, nối thành phố Quy Nhơn với bán đảo Phương Mai (khu kinh tế Nhơn Hội, tỉnh Bình Định), dài gần 7 km, với tổng số vốn đầu tư là 582 tỷ đồng. Cầu Cần Thơ là cây cầu bắc qua sông Hậu, nối thành phố Cần Thơ và tỉnh Vĩnh Long. Tại thời điểm hoàn thành vào tháng 4/2010, đây là cây cầu dây văng có nhịp chính dài nhất Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. cầu Cần Thơ có chiều dài toàn tuyến là 15,85 km, chiều rộng 23,1 m với bốn làn xe với tốc độ thiết kế 80 km/h. Tổng mức đầu tư của công trình là 4.832 tỷ đồng.Cầu sông Hàn là một trong những cây cầu bắc qua sông Hàn ở Đà Nẵng, là cây cầu quay đầu tiên do kỹ sư, công nhân Việt Nam tự thiết kế, thi công và là cây cầu quay duy nhất ở Việt Nam hiện nay. Và mới đây nhất là cầu Nhật Tânvới tổng mức đầu tư hơn 13.626 tỷ đồng, nằm trong tổng số 7 cầu bắc qua sông Hồng đoạn Hà Nội, kết cấu nhịp của cầu chính theo dạng cầu dây văng nhiều nhịp với 5 trụ tháp hình thoi và 6 nhịp dây văng, bắt đầu tại phường Phú Thượng, quận Tây Hồ đến điểm cuối giao với quốc lộ 3 tại km 7+100, xã Vĩnh Ngọc huyện Đông Anh. Mặt cầu rộng 33,2m với 8 làn xe cho cả hai chiều, chia thành 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe buýt, 2 dải xe hỗn hợp, phân cách giữa, đường dành cho người đi bộ. Cầu dài 3,9 km và có đường dẫn 5,17 km, trong đó phần chính của cầu qua sông dài 1,5 km... 1.1.2. Những thuận lợi và khó khăn trong xây dựng cầu và đường bộ Có nhiều vấn đề ảnh hưởng đến quá trình thi công công trình, một số yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến tổ chức sản xuất, đòi hỏi chủ đầu tư và nhà thầu phải 6 nắm vững để đạt được chất lượng và hiệu quả trong thi công công trình. Công trình xây dựng có ba đặc điểm chung sau: - Tính cố định – gắn liền với đất của sản phẩm xây dựng. - Sản phẩm xây dựng rất đa dạng và chỉ được tạo ra một lần tại một địa điểm cụ thể. - Sản phẩm xây dựng có kích thước rất lớn, khối lượng công trình rất lớn. Do những đặc điểm của sản phẩm xây dựng và sản xuất xây lắp trên dây, làm cho chất lượng của công trình, thời gian thi công và chi phí xây dựng luôn luôn biến động và rất khó khống chế; cũng do những đặc điểm này, làm cho thị trường xây dựng cũng có những đặc điểm riêng đòi hỏi phải hiểu rõ trong hoạt động quản lý và kinh doanh về lĩnh vực này. Do công trình chỉ được xây dựng đơn chiếc đòi hỏi Nhà thầu và chủ đầu tư phải xem xét toàn diện mọi khía cạnh và giải quyết thật tốt các vấn đề trong thiết kế tổ chức thi công và lập tiến độ thi công để công trình được thi công trong tầm kiểm soát của các bên liên quan với chất lượng, thời gian và chi phí hợp lý nhất. Theo tổng cục thống kê thì tính đến hết năm 2009, dân số Việt Nam vào khoảng hơn 86 triệu dân với mật độ trung bình là 260ng/km2[5]. Trong đó đồng bằng sông Hồng và Đông Nam bộ là 2 khu vực chiếm tới 40% dân số với mật độ dân cao nhất cả nước (Đồng bằng sông Hồng: 932ng/km2, đứng đầu là Thủ đô Hà Nội: 1.935ng/km2. Đồng nam bộ: 597ng/km2, đứng đầulà thành phố Hồ Chí Minh: 3.419ng/km2). Như vậy với quy mô dân số như hiện nay cộng với tỉ lệ gia tăng dân số tự nhiên , cho dù có giảm trong những năm gần đây nhưng tỷ lệ tăng dân số bình quân năm giữa 2 cuộc tổng điều tra dân số và nhà ở (1999 và 2009) vẫn là 1,2%/năm (thành thị 3,4%, nông thôn 0,4%)[5] tức mỗi năm có thêm khoảng 1 triệu dân, thì áp lực đảm bảo giao thông hiệu quả và thông suốt là bài toán vô cùng khó khăn cho ngành đường bộ. Đấy là còn chưa kể đến việc hàng năm lại có thêm một lượng lớn phương tiên giao thông gia nhập vào đội ngũ phương tiện giao thông cồng kềnh vốn đã yếu kém của ngành đường bộ. Đó là những yếu tố tự nhiên trực tiếp tác động đến giao thông đường bộ, còn xét về góc độ quản lý thì có nhiều 7 nguyên nhân dẫn đến sự “lộn xộn” trong giao thông đường bộ Việt Nam, mà đầu tiên phải kể đến là công tác quy hoạch đường bộcòn rất yếu và gặp nhiều sai sót. Với đặc điểm địa lí và mức độ phát triển xã hội thì gần như đường bộ là phương thức duy nhất giải quyết nhu cầu giao thông trong đô thị. Ví dụ như hai thành phố mà vấn đề giao thông đã trở nênvô cùng nhức nhối hiên nay là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Những ai sống hoặc đã từng trú qua hai thành phố trên hẳn từng chịu hay chứng kiến cảnh chen lấn, nhích từng mét bánh trong dòng người và phương tiện đông đúc hoạt động trên các tuyến đường nội thành, đặc biệt là vào những khung giờ cao điểm. Theo tiêu chuẩn của thế giới, để đàm bảo cho hoạt động giao thông thông suốt và hiệu quả thì các thành phố, đặc biệt là các thành phố lớn có số dân từ 1 triệu người trở lên phải dành 20% diện tích đất hay tối thiểu 10% diện tích xây dựng hệ thống cầu đường. Trong khi đó, tại 2 thành phố trên thì diện tích đất quy hoạch cho hệ thống cốt lõi đó chưa đầy 5%(theo báo cáo của Chính phủ gửi Thường vụ Quốc hội).Thêm vào đó, diện tích bến, bãi đỗ xe chiếm 0,1% diện tích nội đô, chưa đạt 10 % so với yêu cầu. Rõ ràng với một “nền tảng” quy hoạch như vậy thị phải nói rằng chính quyền hai thành phố trên đã vô cùng xuất sắc trong việc đảm bảo giao thông vẫn “vận hành được” với tốc độ đi lại của xe hai bánh, của các loại ô tô trên các trục giao thông chính trong giờ cao điểm lần lượt là 10km/h và 8km/h. Vậy nên dù liên tục sửa chữa, liên tục nâng cấp, đào bới thì ùn tắc vẫn hoàn ùn tắc, tắc nghẽn ngày càng tắc nghẽn hơn. Chính điều này đã trực tiếp gây ra tình trạng lôn xộn trong giao thông dẫn đến gia tăng số vụ tai nạn xét về mặt xã hội và cản trở các hoạt động kinh tế thông suốt, liên tục, gây ẩn tượng xấu, ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động đầu tư trong và ngoài nước xét về mục tiêu phát triển kinh tế. Tuy nhiên, khách quan mà nói thì mật độ hệ thống đường bộ của ta còn thấp, sựđồng bộ giữa các vùng miền chưa cao, tập trung chủ yếu gần biển và các thành phố lớn. Song song với đó, hệ thống giao thông đường bộ liên tục xuống cấp, thậm chí nghiêm trọng, phương tiện tham gia giao thông không ngừng tăng lên. Mặc dù những năm gần đây Nhà nướcđã đầu tư rất nhiều cho việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ nhưng nhìn chung đường xá nước ta vẫn còn 8 nhỏ, hẹp, chắp vá; thiếu các đường vành đai, các tuyến đường cao tốc. Nhiều địa phương đường đô thị thường trở thành bãi thi công, thường ùn tắc giao thông. Hệ thống bảo đảm an toàn giao thông như sơn, vạch con lươn, biển báo... phân bổ vẫn còn thiếu hợp lý, không đồng bộ đã gây cản trở hoặc tai nạn giao thông. Đặc biệt, sự tăng nhanh về số lượng xe ôtô, xe máy trong khi tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng chưa theo kịp, khiến các con đường trở nên quá tải, tiềm ẩn những nguy cơ tai nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào.Khi Việt Nam gia nhập WTO, hòa theo sự thay đổi kinh tế, các năm trở lại đây, hàng loạt các dự án xây dựng công trình đường sá, cầu cống lớn nhỏ được triển khai, đã hoàn thành hoặc sắp hoàn thành. Kể đến như đại lộ Thăng Long nối liến trung tâm thủ đô ra khu vực phía tây thành phố, hầm Thủ Thiên xuyên sông Sài Gòn,dự án cầu Vĩnh Tuy nối liền thủ đô với các tỉnh cửa ngõ phí đông và đông nam, cầu Thanh Trì trong liên hợp vành đai 3 nối liền giao thông khu vực phía bắc thủ đô với khu vực phía đông mà không cần đi qua khu vực trung tâm, dự án cầu Nhật Tân nối liền khu vực hai bờ sông Hồng phía bắc thủ đô Hà Nội, tiếp nối với đường cao tốc Hà Nội – Lào Caivà còn rất nhiều các công trình lớn nhỏ khác. Phần lớn kinh phí xây dựng cho những dự án, công trình đó là từ nguồn vốn vay ODA, nguồn FDI, nguồn vay các tổ chức thế giới như WB, từ việc phát hành trái phiếu huy động nguồn vốn trong dân và một phần nhỏ từ các tổ chức, công ty tư trong, ngoài nước đầu tư theo mô mình BOT (build-operation-transfer). Nhìn chung các công trình đó đã có sự vận hành tốt trong hoạt động xây dựng, quản lí giám sát. Tuy nhiên,còn đó nhiều thực trạng khó tránh khỏi tại các nước đang phát triển như Việt Nam. Trước tiênlà công tác giải phóng mặt bằng, có lẽ đây là công đoạn phức tạp và tốn nhiều thời gian nhất, thực sự vấn nạn ách tắc mặt bằng gần như “căn bệnh” dai dẳng chưa có thuốc điều trị hữu hiệu. Hiện nay, dù đã có luật về giải phóng mặt bằng như Luật Tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001, Luật Đất đai ngày 29 tháng 11 năm 2013, Nghị định số 47/2014/NĐ-CP ngày 15 tháng 5 năm 2014 về quy định về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi nhà nước thu hồi đất.Tuy nhiênquy trình giải phóng mặt bằngvẫn cònnhiều bất cập và nhiều điểm chưa phù hợp với thực tế và còn thiếu chặt chẽ, gây không ít khó khăn và lúng 9 túng cho không chỉ các công tác bồi thường và giải phóng, giải phóng mặt bằng của địa phương mà còn của nhiều cơ quan, đơn vị chức năng khác, trong đó cócả các nhà thầu. Bởi khi triển khai thi công, các nhà thầu thường xuyên phải tiếp xúc trực tiếp với người dân. Việc gặp khó khăn khiến các nhà thầu ngoài việc máy móc, nhân công không thể huy động đồng loạt đến công trường còn ảnh hưởng rất nhiều đến tiến độ công trình sau này. Chính những bất cập trong công tác giải phóng mặt bằng khiến hàng loạt các công trình giao thông gặp ách tắc và chậm tiến độ so với kế hoạch. Trong số đó phải kể tới cầu Thanh Trì, đường vành đai 3 Hà Nội, đường Láng- Hòa Lạc, QL32, cầu Nhật Tân,... đây đều là những dự án có ý nghĩa đặc biệt kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, nhưng những vướng mắc dai dẳng trong công tác giải phóng mặt bằng làm chotiến độ bị kéo chậm, không về đích đúng hạn định đặt ra. Bên cạnh đó, tình trạng “tắc” mặt bằng kéo dài có thể kể đến ở rất nhiều dự án khác như: đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2, cầu Phùng, đường cao tốc Cầu Giẽ Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng... 1.1.3. Những nhiệm vụ trọng tâm trong xây dựng Xây dựng là một ngành sản xuất cơ bản trong nền kinh tế quốc dân. Xây dựng đóng vai trò quan trọng trong xây dựng cơ sở vật chất, kỹ thuật của xã hội. Đặc biệt đối với Việt Nam đang bắt đầu xây dựng nền kinh tế phát triển theo định hướng xã hội chủ nghĩa nên có vị trí đặc biệt quan trọng. Sản phẩm xây dựng gắn liền với tất cả các ngành sản xuất với tất cả các lĩnh vực kinh tế, nhất là trong giai đoạn phát triển ban đầu. Xây dựng là biểu hiện sự phát triển của một xã hội. Chính vì lẽ đó Nhà nước ta coi xây dựng là một trong những ngành công nghiệp nặng – ngành xây dựng cơ bản. Gọi là xây dựng cơ bản vì sản phẩm của nó là tài sản của xã hội góp phần làm ra những sản phẩm khác. Nhiệm vụ của những người xây dựng là phải sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư để đạt được mục đích đề ra trong giai đoạn ngắn nhất. Nhằm mục đích trên người ta phải vận dụng sáng tạo những thành quả của tiến bộ khoa học, kỹ thuật, công nghệ, khai thác tiềm năng tự nhiên và cơ sở vật chất kỹ thuật của các đơn vị sản xuất. Tất cả điều đó phụ thuộc vào trình độ tổ chức sản xuất của người điều hành trong quá trình xây dựng công trình. 10 Như ta đã biết công tác xây dựng là tập hợp nhiều quá trình sản xuất phức tạp liên quan đến nhiều ngành sản xuất khác nhau. Việc đảm bảo sự phối hợp giữa các quá trình một cách nhịp nhàng, đạt hiệu quả là một bài toán phức tạp, đòi hỏi người kỹ sư xây dựng phải biết lý thuyết hệ thống khoa học và phương pháp tổ chức sản xuất xây dựng. Nghĩa là vận dụng kiến thức khoa học tổ chức để đạt mục đích đề ra mà không cần đầu tư thêm vật chất kỹ thuật hoặc tài nguyên. 1.2. Tổng quan kế hoạch tiến độ xây dựng công trình 1.2.1. Khái niệm và vai trò của kế hoạch tiến độ trong xây dựng Tiến độ trong thiết kế tổ chức xây dựng gọi tắt là Tổng tiến độ do cơ quan tư vấn thiết kế lập bao gồm kế hoạch thực hiện các công việc ”Thiết kế, chuẩn bị, thi công, hợp đồng cung cấp máy móc, thiếtbị, cung cấp hồ sơ tài liệu phục vụ thi công và đưa công trình vào hoạt động. Trong tổng tiến độ các công việc thể hiện dưới dạng tổng quát, nhiều công việc của công trình đơn vị được nhóm lại thể hiện bằng một công việc tổng hợp. Trong tổng tiến độ phải chỉ ra được những thời điểm chủ chốt như giai đoạn xây dựng, ngày hoànthành của các hạng mục xây dựng, thời điểm cung cấp máy móc, thiết bị cho công trình và ngày hoàn thành toàn bộ công việc. Tiến độ trong thiết kế tổ chức thi công xây dựng gói tắt là tiến độ thi công do đơn vị nhận thầu lập với sự tham gia của các nhà thầu phụ. Trong đó thể hiện các công việc chuẩn bị, xây dưng nhà tạm, xây dựng chính và thời gian đưa từng hạng mục công trình vào hoạt động. Tiến độ có thể thể hiện bằng đường ngang hay mạng. Tổng tiến độ lập dựa vào tiến độ các công trình đơn vị. Các công trình đơn vị khi liên kết với nhau dựa trên sự kết hợp công nghệ và sử dụng tài nguyên. Trong tiến độ đơn vị các công việc xây lắp được xác định chi tiết từng chủng loại. Khối lượng theo tính toán của thiết kế thi công. Thời hạn hoàn thành các hạng mục công trình và toàn bộ công trường phải đúng với tiến độ tổ chức xây dựng. Kế hoạch tiến độ là tài liệu thể hiện rõ các căn cứ, các thông tin cần thiết để nhà thầu căn cứ vào đó tổ chức và quản lý tốt nhất mọi hoạt động xây lắp trên toàn công trường. 11 Trong kế hoạch tiến độ thi công, thường thể hiện rõ: - Danh mục công việc, tính chất công việc, khối lượng công việc theo từng danh mục. - Phương pháp thực hiện (phương pháp công nghệ và cách tổ chức thực hiện), nhu cầu lao động, xe máy, thiết bị thi công và thời gian cần thiết thực hiện từng đầu việc. - Thời điểm bắt đầu, kết thúc của từng đầu việc và mối quan hệ trước sau về không gian, thời gian, về công nghệ và tổ chức sản xuất của các công việc. - Thể hiện tổng hợp những đòi hỏi về chất lượng sản xuất, an toàn thi công và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực đã có trên công truờng. Kế hoạch tiến độ còn là căn cứ để thiết lập các kế hoạch phụ trợ khác như: kế hoạch lao động- tiền lương, kế hoạch sửdụng xe máy, kế hoạch cung ứng vật tư, kế hoạch đảm bảo tài chính cho thi công ... Kế hoạch tiến độ thi công được duyệt trở thành văn bản có tính quyền lực trong quản lý sản xuất. Nó trở thành căn cứ trực tiếp để phía chủ đầu tư giám sát Nhà thầu thực thi hợp đồng, đồng thời cũng là căn cứ để chủ đầu tư cấp vốn và các điều kiện thi công cho các nhà thầu theo hợp đồng đã ký. Ở nước ta, kế hoạch tiến độ trong xây dựng chưa được chú ý đúng mức. Những công trình có chuẩn bị cũng có tiến độ thi công và một số bản vẽ trình bày một vài biện pháp thi công nhưng rất sơ sài và chỉ có tác dụng tượng trưng, trong quá trình thi công hầu như không sử dụng đến. Các quyết định về công nghệ hầu như phó mặc cho cán bộ thi công phụ trách công trình, cán bộ thi công này cùng lúc làm hai nhiệm vụ vừa là người thiết kế công nghệ, vừa là người quản lý kế hoạch tiến độ trong sản xuất. Ví dụ như công trình đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, mặc dù tiến độ hiện tại của các gói thầu là chậm không đáng kể so với kế hoạch mới vừa gia hạn, tuy nhiên nếu xem xét với kế hoạch đầu năm 2014 (trước khi gia hạn thời gian hoàn thành) thì tiến độ thực tế bị chậm rất nghiêm trọng. Đặc biệt, tại một số gói thầu, mặc dù tiến độ thực tế trượt so với kế hoạch điều chỉnh là không đáng kể, tuy nhiên tại các đường găng thì đang bị chậm và nếu Nhà thầu không nỗ lực để 12 để khắc phục bù tiến độ thì chắc chắn gói thầu sẽ không hoàn thành theo kế hoạch đề ra. Đánh giá nguyên nhân chậm tiến độ là do thiếu hỗ trợ tài chính từ công ty mẹ; một số Nhà thầu chính phụ thuộc vào các Nhà thầu phụ và các nhà cung cấp vật liệu trong nước, không quyết liệt chỉ đạo các Nhà thầu phụ huy động đủ máy móc thiết bị và nhân lực để thi công theo đúng kế hoạch; các Nhà thầu không chủ động được tiến độ cung cấp vật liệu do chậm thanh toán cho Nhà cung cấp hoặc hợp đồng ký kết với các Nhà cung cấp không đủ mạnh hoặc không có cam kết ràng buộc; một số gói thầu Giám đốc Dự án thường xuyên vắng mặt làm ảnh hưởng đến công tác điều hành của Nhà thầu; công tác nội nghiệp của Nhà thầu rất kém; hầu hết các Nhà thầu không có bộ phận lập kế hoạch, theo dõi và quản lý kế hoạch độc lập; thiếu thiết bị và vật liệu thi công... Ngoài ra, nguyên nhân khách quan do thời tiết xấu, chậm giao mặt bằng, do ảnh hưởng của biến động giá cả thị trường cũng như một số công việc phát sinh chưa được giải quyết dứt điểm nên Nhà thầu chưa được thanh toán đầy đủ cho các công việc phát sinh, trượt giá mà Nhà thầu đã thực hiện; thời gian gia tải và chờ lún tại một số đoạn kéo dài so với thiết kế… Đối với những công trìnhquy mô lớn và phức tạp thì ngay cả những cán bộ giàu kinh nghiệm và năng lực cũng không thể làm tròn cả hai nhiệm vụ đó, công việc xây dựng sẽ tiến hành một cách tự phát không có ý đồ toàn cục, do đó dễ xảy ra những lãng phí lớn về sức lao động, về hiệu suất sử dụng thiết bị, kéo dài thời gian thi công, tăng chi phí một cách vô lý. Bên cạnh đó cũng có một số công trình do áp dụng được công tác quản lý tiến độ hợp lý nên đã hoàn thành đúng tiến độ đề ra, thậm chí hoàn thành trước kế hoạch đề ra. Ví dụ Dự án Nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh đi qua 3 tỉnh (Thanh Hóa, Nghệ An và Hà Tĩnh), tổng mức đầu tư 19.909 tỷ đồng (trong đó, có 8 dự án dài 206 km, tổng mức đầu tư 12.660 tỷ đồng, được đầu tư bằng vốn trái phiếu chính phủ; 4 dự án dài 109 km, có tổng mức đầu tư 7.249 tỷ đồng, được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT). Với sự nỗ lực của các đơn vị, nhà thầu tham gia xây dựng Dự án (trong đó có hai nhà thầu Cienco 1 và Cienco 4), đoạn từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh đã về đích trước kế hoạch 12 tháng. Chất lượng của Dự án đã được Hội đồng nghiệm thu cơ sở đánh giá là công trình bảo đảm chất 13 lượng, mỹ quan theo đúng tiêu chuẩn thiết kế và đủ điều kiện đưa vào khai thác, sử dụng. Dự án Cầu vượt Quốc lộ 46B với Quốc lộ 1A và đường sắt Bắc - Nam được khởi công vào 8/2014 do Liên danh nhà thầu Công ty TNHH Hòa Hiệp và Công ty CP Đầu tư 468 thi công. Theo thiết kế, cầu dài 395,5m, mặt cầu rộng 12m. Tổng giá trị thực hiện dự án là 190 tỷ đồng, thời gian thi công theo hợp đồng 15 tháng. Trong quá trình triển khai thực hiện, Dự án gặp nhiều khó khăn về nguồn vốn và công tác giải phóng mặt bằng, tuy nhiên với sự chỉ đạo quyết liệt của chủ đầu tư và nỗ lực của các đơn vị tham gia thi công, tư vấn giám sát nên đến nay, công trình đã hoàn thành đưa vào sử dụng, vượt tiến độ thi công 9 tháng. Vì vậy, việc lập kế hoạch tiến độ trong xây dựng mà điều quan trọng là quản lý phương thức, cách thức tiến hành từng công trình, hạng mục hay tổ hợp công trình…, có một vai trò rất lớn trong việc đưa ra công trình thực từ hồ sơ thiết kế kỹ thuật ban đầu và các điều kiện về các nguồn tài nguyên. Nó là tài liệu chủ yếu chuẩn bị về mặt tổ chức và công nghệ, là công cụ để người chỉ huy điều hành sản xuất, trong đó người thiết kế đưa vào các giải pháp hợp lý hóa sản xuất để tiết kiệm vật liệu, lao động, công suất thiết bị, giảm thời gian xây dựng và hợp lý về mặt giá thành. 1.2.2. Nguyên tắc trong lập kế hoạch tiến độ Để tiến độ lập ra gần sát với thực tế và yêu cầu của công trình, làm cho việc xây dựng công trình đạt hiệu quả kinh tế kỹ thuật chúng ta cần định hướng theo những nguyên tắc cơ bản sau: 1.2.2.1. Ổn định những công việc chuẩn bị kịp thời để tiến hành thi công xây dựng chính: Công tác xây dựng công trình tiến hành thuận lợi hay không phụ thuộc rất nhiều vào công tác chuẩn bị. Thông thường xây dựng một công trình người ta chia ra làm hai phần: phần công tác chuẩn bị và phần xây dựng chính. Phần chuẩn bị bao gồm chuẩn bị mặt bằng và xây dựng lán trại, đường sá tạm thời phục vụ việc thi công, còn phần xây dựng chính bao gồm xây dựng công trình và đưa công trình vào hoạt động.