Tài liệu Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ************************************************************ NGUYỄN VĂN ĐIỆP NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ HÀ NỘI 2011 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ************************************************************ NGUYỄN VĂN ĐIỆP TÊN LUẬN ÁN: NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM CHUYÊN NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI. MÃ NGÀNH : 62-84-10.01 LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: PGS, TS Nguyễn Văn Thụ. HÀ NỘI - 2011 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, không sao chép. Các số liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng. Nghiên cứu sinh. Nguyễn Văn Điệp DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT. BX: Bến xe. BRT: (Bus Rapid Transit): Xe buýt tốc hành có làn dành riêng. DN: Doanh nghiệp. ĐT: Đô thị. GTĐT: Giao thông đô thị. GTVT: Giao thông vận tải. HK: Hành khách. HTX: Hợp tác xã. LLSX: Lực lượng sản xuất. NCVC: Nhu cầu vận chuyển. NXB: Nhà xuất bản. PTĐL: Phương tiện đi lại. PTĐLCN: Phương tiện đi lại cá nhân. PTVT: Phương tiện vận tải. QĐ: Quyết định. TNHH: Trách nhiệm hữu hạn. TP: Thành phố TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh. UMRT: (Urban Mass Rapid Transit) Vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng. XH: Xã hội. MỤC LỤC NỘI DUNG MỞ ĐẦU. TRANG 1 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG VÀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT ĐÔ THỊ 5 1.1. HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ 5 1.1.1. Nhu cầu đi lại của người dân đô thị. 5 1.1.2. Thành phần giao thông vận tải đô thị. 7 1.1.3. Vận tải hành khách công cộng đô thị. 9 1.1.4. Phương tiện đi lại cá nhân. 15 1.1.5. Đặc điểm của giao thông vận tải đô thị. 17 1.1.6. Đặc điểm GTVT ở đô thị Việt Nam. 21 1.2. 22 HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 1.2.1. Hệ thống VTHKCC đô thị. 22 1.2.2. Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị. 23 1.3. QUAN ĐIỂM CỦA CÁC CHỦ THỂ TRONG XÃ HỘI VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 25 1.3.1. Quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nước. 25 1.3.2. Quan điểm của hành khách. 30 1.3.3. Quan điểm của doanh nghiệp. 33 1.4. CÁC PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 34 1.4.1. Khái niệm và phân loại. 34 1.4.2. Phương pháp đánh giá. 36 1.4.3. Khái niệm, phân loại và bản chất của chỉ tiêu. 37 1.4.4. Mối quan hệ giữa các chỉ tiêu. 43 CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG VỀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở VIỆT NAM VÀ KINH NGHIỆM THẾ GIỚI 47 2.1. THỰC TRẠNG VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM 47 2.1.1. Khái quát chung về phát triển đô thị ở Việt Nam 47 2.1.2. Phân loại đô thị ở Việt nam 48 2.1.3. Quan điểm và mục tiêu phát triển đô thị 49 2.1.4. Định hướng chiến lược phát triển ĐT Việt nam đến năm 2020. 49 2.1.5. Phát triển giao thông đô thị ở Việt Nam. 51 2.2. HIỆN TRẠNG VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM 52 2.2.1. Hiện trạng về giao thông Thành phố Hà Nội. 52 2.2.2. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội 56 2.2.3. Hiện trạng giao thông TP Hồ Chí Minh. 65 2.2.4. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở TP Hồ Chí Minh. 71 2.2.5. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt Nam 72 2.3. HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM 83 2.3.1. Về chủ thể đánh giá 83 2.3.2. Về Nội dung đánh giá. 84 2.3.3. Về thời gian đánh giá. 84 2.3.4. Về phương pháp đánh giá 84 2.3.5. Về chỉ tiêu sử dụng khi đánh giá 84 2.4. HIỆN TRẠNG VỀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI 86 2.4.1. Vài nét về hệ thống vận tải hành khách công cộng của một số quốc gia trên thế giới 86 2.4.2. Về vấn đề đánh giá hệ thống VTHKCC đô thị một số nước trên TG 90 CHƯƠNG 3. HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM 95 3.1. MỤC TIÊU HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở ĐÔ THỊ 95 3.1.1. Trên góc độ Nhà nước. 95 3.1.2. Trên góc độ Hành khách. 97 3.1.3. Trên góc độ Doanh nghiệp 97 3.2. YẾU TỐ ĐẶC TRƯNG CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 98 3.2.1. Mạng lưới tuyến, số lượng tuyến 98 3.2.2. Tỷ lệ phủ tuyến. 101 3.2.3. Cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt. 102 3.2.4. Cơ sở hạ tầng của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 105 3.2.5. Các chỉ tiêu thể hiện về số lượng phương tiện vận tải. 110 3.2.6. Chỉ tiêu về lao động trong hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. 111 3.2.7. Mối quan hệ giữa các yếu tố của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và mục tiêu của hệ thống 116 3.3. ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 117 3.3.1. Khái niệm, chủ thể đánh giá và thời điểm đánh giá và nguyên tắc đánh giá 117 3.3.2. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá khi thẩm định dự án VTHKCC bằng xe buýt 120 3.3.3. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá việc triển khai hệ thống VTHKCC bằng xe buýt 125 3.3.4. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá hệ thống VTHKCC bằng xe buýt đã đưa vào vận hành. 131 3.4. HOÀN THIỆN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 143 3.4.1. Ý nghĩa. 143 3.4.2. Xác định mức độ ảnh hưởng của từng chỉ tiêu đến mục tiêu của hệ thống 143 3.4.3. Hoàn thiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 144 3.4.4. Hoàn thiện một số nội dung của hệ thống VTHKCC. 145 3.5. ỨNG DỤNG VÀO THỰC TIỄN PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG HTVTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI 148 3.5.1. Lựa chọn phương pháp đánh giá 148 3.5.2. Dữ liệu đầu vào sử dụng để đánh giá 148 3.5.3. Đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Hà nội. 148 KẾT LUẬN. 150 DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 152 TÀI LIỆU THAM KHẢO 153 PHỤ LỤC 157 MỤC LỤC BẢNG NỘI DUNG BẢNG TRANG Bảng 1-1: Quy mô dân số và phương tiện đi lại chủ yếu. 14 Bảng 1-2: Mục tiêu về tỷ lệ đảm nhận nhu cầu đi lại năm 2020 TP Hà Nội 26 Bảng 1-3: Số liệu về hệ thống tàu điện ngầm một số đô thị trên TG. 28 Bảng 2-1: Hiện trạng mạng lưới đường TP Hà Nội. 54 Bảng 2-2: Thời gian hoạt động các tuyến xe buýt trên địa bàn Hà Nội. 58 Bảng 2-3: Điểm dừng và nhà chờ trên tuyến. 60 Bảng 2-4: Cơ cấu phương tiện VTHKCC theo đơn vị chủ quản – 2008. 63 Bảng 2-5: Số lượng phương tiện GT một số ĐT lớn Việt Nam- 2010. 64 Bảng 2-6: Sản lượng vận tải hành khách bằng xe buýt thành phố Hà Nội. 64 Bảng 2-7: Hiện trạng mạng lưới đường TP.Hồ Chí Minh. 66 Bảng 2-8: Một số chỉ tiêu xe buýt TP Hồ Chí Minh năm 2009. 72 Bảng 2-9: Dân số, xe máy, xe con TP Hồ Chí Minh 74 Bảng 2-10: Dự báo về tỷ lệ đảm nhận NCĐL của các PTVT TP Hồ Chí Minh. 75 Bảng 2-11: Số liệu về hệ thống tàu điện ngầm một số đô thị trên Thế giới. 87 Bảng 2-12: Một số chỉ tiêu thường dùng khi đánh giá hệ thống giao thông ở Mỹ 91 Bảng 2-13: Một số chỉ tiêu thường dùng khi đánh giá hệ thống GT ở Châu âu. 92 Bảng 2-14: Chỉ tiêu đánh giá VTHKCC và giao thông đô thị ở Nga 93 Bảng 3-1: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu thể hiện hiện trạng hệ thống VTHKCC. 113 Bảng 3-2: Kết quả so sánh việc triển khai dự án. 130 Bảng 3-3: Trọng số các chỉ tiêu ảnh hưởng đến mục tiêu của hệ thống VTHKC 133 Bảng 3-4: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu định tính 135 Bảng 3-5: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu định lượng. 136 Bảng 3-6: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu “Số tuyến”. 137 Bảng 3-7: Tính điểm và kết luận về hiện trạng hệ thống. 139 Bảng 3-8: Kết quả đánh giá hệ thống đã hoạt động. 140 MỤC LỤC HÌNH VÀ SƠ ĐỒ NỘI DUNG HÌNH VÀ SƠ ĐỒ TRANG Hình 1-1: Sơ đồ hệ thống GTVT đô thị. 8 Hình 1-2: Phương tiện vận tải hành khách đô thị. 9 Hình 1-3: Tổng quát về hệ thống VTHKCC đô thị. 23 Hình 1-4: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC. 23 Hình 1-5: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt 24 Hình 1-6: Phân loại đánh giá HTVTHKCC bằng xe buýt. 36 Hình 1-7: Quy trình chấm điểm và kết luận. 37 Hình 1-8: Sơ đồ phân loại chỉ tiêu. 43 Hình 2-1: Một số hình ảnh về sân bay Nội Bài – Hà Nội. 56 Hình 2-2: Hình ảnh về xe buýt xuống cấp gây ô nhiễm khói bụi. 63 Hình 2-3: Sơ đồ sản lượng VTHKCC TP Hà Nội một số năm. 65 Hình 2-4: Một số hình ảnh về tuyến đường sông TP Hồ Chí Minh. 69 Hình 2-5: Một số hình ảnh về cảng biển TP Hồ Chí Minh. 69 Hình 2-6: Một số hình ảnh về sân bay Tân Sơn Nhất- TP Hồ Chí Minh. 72 Hình 2-7: Hình ảnh về hệ thống tàu điện ngầm ở Paris- Ga St Lazare – Pháp. 88 Hình 2-8: Hình ảnh về tàu điện ngầm ở Ga Grand Central thành phố Newyork 88 Hình 2-9: Hình ảnh về nhà ga Kiep - Tàu điện ngầm ở Moskva – Nga. 90 Hình 3-1: Sơ đồ quan hệ chiều thuận giữa quy mô và mục tiêu của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. 95 Hình 3-2: Sơ đồ quan hệ chiều ngược giữa quy mô và mục tiêu của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. 96 Hình 3-3: Sơ đồ lựa chọn hình thức đầu tư cho hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. 96 Hình 3-4: Hệ thống chỉ tiêu biểu hiện hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt 115 Hình 3-5: Sơ đồ quan hệ giữa các chỉ tiêu của hệ thống và mục tiêu hệ thống. 116 Hình 3-6: Sơ đồ Các giai đoạn đánh giá hệ thống VTHKC bằng xe buýt. 119 Hình 3-7: Sơ đồ đánh giá về sự đáp ứng các yêu cầu cơ bản của VTHKCC bằng 123 xe buýt . Hình 3-8: Sơ đồ đánh giá và kết luận về tính khả thi của dự án. 124 Hình 3-9: Sơ đồ đánh giá và kết luận chung về dự án đầu tư VTHKCC bằng xe buýt. 125 Hình 3-10: Quy trình đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt bằng 131 phương pháp cho điểm. Hình 3-11: Sơ đồ các bước xác định trọng số của từng chỉ tiêu. 132 Hình 3-12: Sơ đồ tác động hệ thống VTHKCC để có hệ thống hoàn chỉnh. 143 Hình 3-13: Sơ đồ quy trình hoàn thiện hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. 144 Hình 3-14: Sơ đồ hoàn thiện dạng mạng lưới tuyến. 145 Hình 3-15: So sánh, đánh giá kết luận về mạng lưới tuyến. 146 1 MỞ ĐẦU 1. TÝnh cÊp thiÕt cña luËn ¸n Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 là bước rất quan trọng của thời kỳ phát triển kinh tế theo hướng công nghiệp hóa và hiện đại hóa trong xu thế hội nhập với khu vực và thế giới. Nhiệm vụ đó đòi hỏi ngành giao thông vận tải ngày càng phải khẳng định được vai trò, vị trí quan trọng của mình để trở thành một nhân tố tích cực thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế, sự đô thị hóa diễn ra nhanh chóng, một mặt nó trở thành nhân tố thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của đô thị cũng như các vùng lân cận, mặt khác nó cũng tạo ra áp lực lớn đối với đô thị như ùn tắc, môi trường xuống cấp, tai nạn, v.v. Việc phát triển đô thị luôn luôn gắn liền với sự phát triển giao thông vận tải đô thị để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của hành khách, việc phát triển này không nằm ngoài quy luật chung đó là tồn tại những mặt tích cực đồng thời cũng gây nên những mặt trái, mặt tiêu cực nhất định. Để xác định nhu cầu phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng như thế nào cho phù hợp với quy mô và tầm quan trọng của đô thị, đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội là cao nhất cũng như có thể đề xuất được những chiến lược phát triển giao thông vận tải đô thị nói chung và vận tải hành khách công cộng nói riêng lâu dài và bền vững thì chúng ta cần phân tích và đánh giá thực trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng cũng như mức độ theo kịp của nó đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đô thị, xuất phát từ kết quả đánh giá, có nhận xét về nó một cách khách quan và trung thực, từ đó đưa ra giải pháp hoàn thiện hệ thống cho tốt hơn, đưa ra một hệ thống hoàn chỉnh hơn, hợp lý hơn, hiệu quả hơn, phù hợp với trình độ phát triển của đô thị. Trên thế giới tồn tại một số phương pháp với các chỉ tiêu tương ứng để đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở trên các góc độ khác nhau, tuy nhiên vẫn chưa có phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng nói chung và xe buýt nói riêng hoàn chỉnh và đầy đủ phù hợp với hoàn cành đô thị ở Việt Nam, điều đó đã gây khó khăn cho cơ quan quản lý nhà nước khi tiến hành đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Chính vì vậy việc chọn đề tài “Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam” trong đó đi sâu vào lựa chọn phương pháp và xây dựng chỉ tiêu đánh giá phù hợp với điều kiện của đô thị Việt nam có ý nghĩa lý luận và thực tiến sâu sắc. 2. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu 2 Những năm gần đây cũng có nhiều đề tài, dự án nghiên cứu về giao thông đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, nhiều hội nghị được tổ chức để bàn bạc về thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị, giải pháp mở rộng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đô thị, tiêu biểu như trường Đại học GTVT, Bộ Giao thông vận tải, Sở Giao thông vận tải Hà Nội, Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, các tổ chức quốc tế như SIDA (Thụy Điển), JICA (Nhật bản), đã có nhiều công trình nghiên cứu về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, có thể đưa ra một số nhận xét về kết quả nghiên cứu như sau: - Việc đánh giá Hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chưa mang tính hệ thống. - Các chỉ tiêu để vận dụng khi đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn ít. - Việc hoàn thiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chưa kịp thời và thường xuyên. - Chưa có công trình nào trong nước nghiên cứu về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt một cách hoàn chỉnh và đầy đủ. 3. Mục tiêu nghiên cứu của luận án - Nghiên cứu đặc điểm, vai trò của hệ thống vận tải hành khách công cộng đô thị nói chung và vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt nói riêng. - Nghiên cứu thực trạng về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt Nam. - Nghiên cứu về phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam. 4. Phạm vi nghiên cứu Luận án tập trung nghiên cứu đối tượng là vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị với giới hạn khái niệm vận tải hành khách công cộng là tập hợp những phương tiện có sức chứa lớn bao gồm xe buýt, tàu điện trên cao, tàu điện bánh sắt, tàu điện ngầm và các cơ sở hạ tầng phục vụ cho khai thác hoạt động của phương tiện. Đối với Việt Nam, vận tải hành khách công cộng ở các đô thị hiện nay vẫn chủ yếu là xe buýt, chính vì vậy luận án nghiên cứu cho phương thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, hệ thống tuyến xe buýt đô thị không tính 3 đến các tuyến buýt ngoại ô, tuyến buýt kế cận, một số nhận xét đi sâu về hai thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt khi đưa vào hoạt động là kết quả của một quá trình trước đó, bao gồm lập, thẩm định và triển khai dự án. Chất lượng của các công việc này ảnh hưởng rất lớn đến kết quả của giai đoạn đưa hệ thống vào vận hành, chính vì vậy việc đánh giá vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cần đánh giá đầy đủ tất cả các giai đoạn, thẩm định dự án, triển khai dự án và đưa dự án vào khai thác. Mặt khác, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt mang lại lợi ích cụ thể cho các đối tượng ở những khía cạnh khác nhau, có thể tốt và hợp lý cho đối tượng này nhưng lại không tốt cho đối tượng khác, vì vậy, nhà nước phải có sự cân đối hài hòa lợi ích của các chủ thể trong xã hội thông qua thực hiện những chính sách, những quy định trong khả năng thẩm quyền của mình, để có sự nhìn nhận đầy đủ các mặt, việc đánh giá hệ thống phải xem xét trên góc độ lợi ích của từng đối tượng liên quan. 5. Phương pháp nghiên cứu của luận án Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu chung như phép duy vật biện chứng, phép duy vật lịch sử cùng với các phương pháp khác như điều tra, phương pháp chuyên gia, phương pháp thống kê, phân tích yếu tố, các phương pháp toán, phương pháp so sánh đối chiếu. Luận án sử dụng các định hướng phát triển, có sử dụng một số kết quả điều tra nghiên cứu của một số dự án để minh họa cho nội dung nghiên cứu của mình. 6. Những đóng góp mới của luận án - Làm phong phú thêm lý luận cơ bản về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị, vai trò của vận tải hành khách công cộng đối với sự phát triển kinh tế đô thị. - Làm rõ thực trạng về công tác đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt Nam hiện nay, những mặt được và chưa được. Sự chẫm trễ, sự không liên hoàn của việc đánh giá dẫn đến hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chưa được hoàn thiện kịp thời, chưa phù hợp với nhu cầu đi lại của người dân, hệ lụy là tắc nghẽn giao thông trầm trọng, nhất là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. - Đề xuất cơ sở lý luận về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như quy trình đánh giá, nội dung đánh giá, chủ thể đánh giá, thời điểm đánh giá, mục đích đánh giá, phương pháp và chỉ tiêu đánh giá. 4 - Hoàn thiện phương pháp đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, trong đó đề xuất phương pháp cho điểm để đánh giá thực trạng về hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam. - Hoàn thiện và đề xuất mới các chỉ tiêu để sử dụng khi đánh giá hiện trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt phù hợp với điều kiện Việt Nam. Kết quả nghiên cứu và đề xuất của luận án góp phần giúp cho các cơ quan quản lý nhà nước có cách nhìn nhận cụ thể và đúng đắn hơn về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị, từ đó Nhà nước có thể đưa ra những giải pháp nhằm tối đa hóa lợi ích mang lại từ loại hình vận tải này. 7. Kết cấu nghiên cứu của luận án Luận án được trình bày trong 150 trang thuyết minh chính, 25 bảng biểu, 32 sơ đồ và 48 công thức. Luận án sử dụng các tài liệu tham khảo trong và ngoài nước, luận án được chia thành 3 chương. Chương 1: Cơ sở lý luận về hệ thống vận tải hành khách công cộng và đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đô thị. Chương 2: Thực trạng về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt Nam và kinh nghiệm thế giới Chương 3: Hoàn thiện phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam. 5 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG VÀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT ĐÔ THỊ 1.1. HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ 1.1.1. Nhu cầu đi lại của người dân đô thị Đô thị là nơi tập trung dân cư với nhiều thành phần khác nhau, tổng số chuyến đi bình quân trong một ngày đêm nhiều, nhất là các đô thị có dân số lớn, người dân đi lại để thoả mãn các nhu cầu về sản xuất và đời sống như mua sắm, học tập, làm việc, thăm viếng, vui chơi, giải trí v.v. Để nghiên cứu sự đi lại của người dân, người ta chia dân số của đô thị thành nhiều nhóm, trong mỗi nhóm gồm các thành phần có sự tương đồng về sự đi lại, số chuyến đi bình quân của các thành phần trong nhóm là gần giống nhau. Các nhóm dân cư của đô thị bao gồm: Nhóm học sinh, sinh viên. Nhóm cán bộ, công chức, viên chức, người lao động. Thành phần khác còn lại. Trong mỗi nhóm, người dân có chế độ đi lại phụ thuộc vào chế độ sinh hoạt, làm việc, học tập cũng như môi trường kinh tế, chính trị xã hội của đô thị, để đặc trưng cho số chuyến đi bình quân của một người trong nhóm trong một khoảng thời gian vào đó, người ta dùng chỉ tiêu hệ số đi lại, hệ số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm. K đl  Qcđ 365 (1-1) Trong đó: Kđl: Hệ số đi lại của người dân (chuyến/ngày) Qđl: Tổng số chuyến đi của 1 người trong năm. Khoảng cách bình quân của một chuyến đi phụ thuộc vào diện tích của đô thị, cơ cấu chuyến đi, việc bố trí các điểm đến (trường học, bệnh viện, siêu thị, khu vui chơi giải trí..), vị trí nhà ở của người dân, nghề nghiệp của người dân. Tâm lý của người đi lại là muốn khoảng cách của chuyến đi ngắn vì nó sẽ tiết kiệm được thời gian, chi phí và họ cảm thấy an toàn. 6 a. Phân loại. * Căn cứ vào mục đích chuyến đi - Đi lại với mục đích phục vụ nhu cầu sản xuất. - Đi lại với mục đích thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực đời sống, vui chơi giải trí, thăm viếng, quan hệ xã hội, v.v. * Căn cứ vào phương tiện sử dụng. - Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân. - Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng. - Nhu cầu đi lại bằng phương tiện chuyên đưa đón như công nhân, học sinh. b. Đặc điểm của nhu cầu vận chuyển - Nhu cầu vận chuyển là loại nhu cầu phát sinh Nhu cầu vận chuyển không phải là loại nhu cầu nguyên sinh, mà xuất phát từ những nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống nảy sinh nhu cầu vận chuyển, chính vì vậy mà quy luật biến động nhu cầu vận chuyển phụ thuộc vào quy luật biến đổi của rất nhiều loại nhu cầu khác. - Nhu cầu vận chuyển có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau Nhu cầu vận chuyển của hành khách trong đô thị thường được thỏa mãn bằng các phương tiện vận tải thuộc sở hữu khác nhau như phương tiện đi lại cá nhân, phương tiện vận tải hành khách công cộng và phương tiện chuyên đưa đón như công nhân, học sinh. - Nhu cầu vận chuyển ít có khả năng thay thế. Sự thay thế về vận chuyển là không thể, hay nói khác đi là không có sản phẩm thay thế, chỉ có sự thay thế về phương thức vận tải. Bởi vậy, sự phát triển của phương thức vận tải này sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu đối với phương thức vận tải khác có thể thay thế. Trong một số trường hợp không có sự thay thế phương thức vận tải thì sẽ tồn tại sự độc quyền ngẫu nhiên của một phương thức vận tải nào đó. - Giá cước tác động chậm đến nhu cầu vận chuyển. Với các loại hàng hóa bình thường, khi giá cả giảm thì cầu tăng và ngược lại, nhưng trong vận chuyển, khi giá cước giảm thì nhu cầu chưa tăng ngay được mà phải sau một khoảng thời gian nhất định mới có sự thay đổi, khoảng thời gian đó dài hay ngắn tùy thuộc vào khoảng thời gian để hành khách thay đổi chế độ 7 học tập và làm việc của họ, phục thuộc vào thời gian để doanh nghiệp thay đổi kế hoạch sản xuất, tiêu thụ sản phẩm, kế hoạch cung cấp nguyên vật liệu phục vụ sản xuất. - Nhu cầu vận chuyển biến động theo thời gian và không gian. Ở những thời điểm khác nhau thì nhu cầu vận chuyển cũng khác nhau, nó bị chi phối bởi tính chu kỳ trong sinh hoạt và đời sống của hành khách. - Nhu cầu vận chuyển mang tính xã hội sâu sắc. Do nhu cầu vận chuyển là nhu cầu phát sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu mật độ dân cư và sự phân bố dân cư, thu nhập, v.v sẽ làm cho nhu cầu vận chuyển ở các đô thị, các vùng khác nhau là khác nhau.[10] Nghiên cứu sự đi lại của người dân ở đô thị, người ta tìm ra được các quy luật liên quan đến chuyến đi gồm: - Ở một thời điểm nào đó trong ngày, số chuyến đi hai hướng thường là khác nhau. Nhưng số lượng hành khách hướng đi và hướng về thường bằng nhau trong một khoảng thời gian nào đó tuỳ thuộc vào từng luồng hành khách. - Công suất luồng hành khách ở các tuyến trong nội thành, khu công nghiệp thường là lớn và ổn định, biến động giờ trong ngày, ngày trong tuần, tạo ra các giờ cao điểm, thấp điểm, khoảng cách bình quân chuyến đi ngắn. - Luồng hành khách các tuyến từ nội thành ra ngoại thành và ngược lại thường là công suất ở mức trung bình, khoảng cách chuyến đi trung bình, thường biến động ngày trong tuần. - Luồng hành khách liên tỉnh và các vùng nông thôn thường có công suất nhỏ, khoảng cách chuyến đi dài, biến động theo mùa, không ổn định. [17] 1.1.2. Thành phần giao thông vận tải đô thị a. Khái niệm Giao thông vận tải đô thị là tập hợp các công trình, các tuyến đường giao thông, các phương thức vận tải khác nhau nhằm để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong đô thị đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực với nhau một cách bình thường và thông suốt. b. Thành phần của hệ thống GTVT đô thị Hệ thống GTVT đô thị gồm hai bộ phận chính, hệ thống giao thông và hệ thống vận tải. 8 Hệ thống giao thông gồm hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh. Hệ thống vận tải gồm vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và vận tải chuyên dùng. Vận tải hành khách bao gồm vận tải hành khách công cộng, vận tải hành khách cá nhân và vận tải hành khách chủ quản. Hệ thống GTVT đô thị Hệ thống vận tải Hệ thống giao thông Hệ thống giao thông động Sự di chuyển phương tiện, HK trên đường Hệ thống giao thông tĩnh Đường xá. Bến xe. Yếu tố khác Vận tải hàng hóa Vận tải hành khách công cộng Vận tải hành khách Vận tải cá nhân Vận tải bán công cộng Hình 1-1: Sơ đồ hệ thống giao thông vận tải đô thị c. Hệ thống vận tải đô thị Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong đô thị. * Vận tải hàng hóa Nhu cầu về tiêu dùng hàng hóa, dịch vụ của đô thị rất lớn, một lượng phương tiện vận tải sẽ đáp ứng nhu cầu này, ở các đô thị lớn, mật độ phương tiện trên đường rất cao, để tránh ùn tắc giao thông, phương tiện vận chuyển hàng hóa thường được khống chế trọng tải, nhất là vào giờ cao điểm. Phương tiện vận chuyển hàng hóa chủ yếu trong đô thị là ô tô, trọng tải có thể 0,5 tấn, 1 tấn, 2,5 tấn. Ở một số đô thị, việc vận chuyển hàng hóa được quy định theo giờ, phương tiện chỉ được đi trong thành phố ở một khoảng thời gian nào đó. * Vận tải hành khách đô thị 9 Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hành khách trong đô thị phục vụ nhu cầu đi lại của người dân thỏa mãn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống. Các loại phương tiện vận tải hành khách bao gồm phương tiện đi lại cá nhân và phương tiện vận tải công cộng, phương tiện vận tải chủ quản. Phương tiện vận tải hành khách Phương tiện vận tải chủ quản Ô tô chở CB đi làm Ô tô chở học sinh đi học Phương tiện đi lại cá nhân Phương tiện vận tải công cộng Xe điện bánh sắt Tàu điện ngầm Tàu điện trên cao Ô tô buýt Xe điện bánh hơi Các loại phươn g tiện khác Xe đạp Xe máy Xe con cá nhân Hình 1-2: Phương tiện vận tải hành khách đô thị 1.1.3. Vận tải hành khách công cộng đô thị a. Khái niệm VTHKCC là một hoạt động, trong đó sự vận chuyển được cung cấp cho hành khách để thu tiền cước bằng những phương tiện vận tải không phải của họ, hay VHKCC là tập hợp các phương thức vận tải phục vụ đám đông có nhu cầu đi lại trong đô thị. Tóm lại, có hai khái niệm về VTHKCC Thứ nhất: VTHKCC là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội mang tính công cộng trong đô thị. Theo quan niệm này thì VTHKCC bao gồm cả hệ thống xe taxi, xích lô, xe máy chở người. Thứ hai: VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và theo tuyến cố định trong từng thời kỳ. Hiện nay các nước trên thế giới đều sử dụng phổ biến khái niệm thứ hai, theo thông lệ quốc tế thì VTHKCC cũng được hiểu theo quan niệm thứ hai. Do vậy, trong luận án sử dụng theo quan niệm thứ hai.