Tài liệu Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải từ năm 1996 đến năm 2007

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN ----------------------- NGUYỄN THỊ THƠM ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2007 CHUYÊN NGÀNH: LỊCH SỬ ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM MÃ SỐ: 60 22 56 LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC LỊCH SỬ HÀ NỘI - 2009 MỤC LỤC MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 3 Chương 1. YÊU CẦU KHÁCH QUAN, CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001....................................................................................................... 10 1.1. PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI VIỆT NAM LÀ YÊU CẦU KHÁCH QUAN TRONG GIAI ĐOẠN CÁCH MẠNG MỚI ....................... 10 1.1.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội Việt Nam tác động đến kinh tế Hàng hải .......................................................................................................... 10 1.1.2. Thực trạng kinh tế Hàng hải Việt Nam trƣớc năm 1996 ...................... 20 1.1.3. Thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá tác động đến phát triển kinh tế Hàng hải ...................................................................................... 42 1.2. CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001) ........................................................................ 47 1.2.1. Chủ trƣơng của Đảng ............................................................................ 47 1.2.2. Đảng chỉ đạo phát triển kinh tế Hàng hải ............................................. 54 Chƣơng 2 ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI ........ 58 TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI (2001 - 2007) ............... 58 2.1. NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI (2001 2007)................................................................................................................ 58 2.1.1. Thế giới với nhiều chuyển biến nhanh chóng và phức tạp ................... 58 2.1.2. Công cuộc đổi mới tiếp tục đòi hỏi phát triển mạnh mẽ kinh tế Hàng hải ......................................................................................................................... 67 2.2. CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI (2001 – 2007)........................................................................ 71 2.2.1. Chủ trƣơng của Đảng về phát triển kinh tế Hàng hải (2001-2007) ...... 71 2.2.2. Đảng chỉ đạo phát triển kinh tế Hàng hải (2001 - 2007) ...................... 76 Chƣơng 3 ......................................................................................................... 86 KẾT QUẢ VÀ KINH NGHIỆM RÚT RA TỪ QUÁ TRÌNH ....................... 86 ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI ........................ 86 TRONG NHỮNG NĂM 1996 – 2007 ............................................................ 86 3.1. THÀNH TỰU, HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN ................................. 86 3.1.1. Thành tựu, nguyên nhân ........................................................................ 86 3.1.2. Hạn chế, nguyên nhân ........................................................................... 98 3.2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM CHỦ YẾU .................................................. 101 3.2.1. Không ngừng nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nƣớc, các cơ quan chức năng về vị trí, vai trò của kinh tế biển và kinh tế Hàng hải trong sự phát triển kinh tế - xã hội ...................................................................................... 101 1 3.2.2. Phát triển kinh tế Hàng hải toàn diện, nhƣng có trọng điểm và gắn với các ngành kinh tế khác .................................................................................. 103 3.2.3. Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế trong phát triển kinh tế Hàng hải ........................................................................................................ 105 3.2.4. Phát triển kinh tế Hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ biển, đảo của Tổ quốc ............................................................................................ 107 KẾT LUẬN ................................................................................................... 111 TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................. 113 PHỤ LỤC ...................................................................................................... 117 2 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Thế kỷ của đại dương", các quốc gia có biển rất quan tâm đến biển và coi trọng việc xây dựng Chiến lược biển. Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa chính trị rất quan trọng. Với chiều dài bờ biển hơn 3.260 km nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế giới hiện nay, trong tương lai kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền kinh tế quốc dân. Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, ông cha ta đã hướng ra biển để buôn bán và giao lưu văn hoá với các quốc gia lân cận và trên thế giới với phương châm “Tứ hải giai huynh đệ”. Từ sau Cách mạng Tháng Tám đến nay, Đảng và Nhà nước ta luôn luôn quan tâm chỉ đạo các hoạt động kinh tế biển trong đó có ngành Hàng hải nhằm phát huy tiềm năng sẵn có của biển như câu ca mà ông cha ta đã đúc kết “rừng vàng biển bạc”. Trước tình hình mới của cách mạng, ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định số 1046/QĐ về việc giải thể Cục Vận tải biển, thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông. Với quyết định này, ngành Hàng hải Việt Nam đã bước sang một giai đoạn mới. Giai đoạn 1965 - 1975 ngành Hàng hải Việt Nam cùng cả nước vừa chiến đấu, vừa xây dựng và phát triển lực lượng, góp phần đắc lực cho công cuộc xây dựng và bảo vệ hậu phương miền Bắc, chi viện cho tiền tuyến lớn miền Nam. Bằng sự thông minh và lòng dũng cảm, vượt qua muôn vàn khó khăn và thử thách, cán bộ công nhân ngành Hàng hải đã góp phần đắc lực trong cuộc kháng chiến phong toả bằng đường biển của kẻ thù, bốc dỡ và vận chuyển hàng triệu tấn hàng hoá bằng đường biển phục vụ cho hậu phương và 1 tiền tuyến. Từ sau năm 1975, vai trò lãnh đạo của Đảng trong các hoạt động sản xuất kinh doanh của Ngành được triển khai trong phạm vi cả nước. Nhiều nhiệm vụ mới được đặt ra cho Ngành. Từ những thập niên 90 của thế kỷ XX, Đảng và Nhà nước ta đã có một số Nghị quyết, chính sách về các lĩnh vực liên quan đến biển. Trước tình hình mới của đất nước, xu thế toàn cầu hoá và khu vực hoá đã trở thành một trong những xu hướng phát triển chủ yếu của quan hệ quốc tế hiện đại. Xu thế này sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời gian tới. Đặc biệt là các nước đang phát triển ngày càng áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thương mại, đầu tư tài chính. Tuy nhiên, bên cạnh những mặt thuận lợi trên, tình hình thế giới và khu vực còn tiếp tục diễn biến phức tạp, khó lường. Khủng hoảng tài chính đang lan rộng ra nhiều nước làm cho nền kinh tế thế giới bị suy thoái. Mặc dù chính phủ nhiều nước trên thế giới đã có những can thiệp tích cực nhưng khủng hoảng, suy thoái kinh tế thế giới có thể kéo dài trong một vài năm tới. Vai trò của Mỹ bị suy giảm, sự nổi lên của một số nước làm gia tăng cạnh tranh quốc tế trên các lĩnh vực, xu hướng hình thành thế giới đa cực ngày càng nổi rõ. Trên cơ sở đó, Đảng và Nhà nước đã đề ra Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu: Xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh, làm cho đất nước giàu mạnh từ biển, bảo vệ môi trường biển. Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% tổng GDP của cả nước. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống nhân dân vùng biển và ven biển. Phấn đấu thu nhập bình quân đầu người cao gấp hai lần so với thu nhập bình quân chung của cả nước. Xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành một số tập đoàn kinh tế mạnh. Phát triển mạnh cả khai thác, chế biến sản 2 phẩm từ biển và phát triển các ngành dịch vụ biển. Xây dựng một số khu kinh tế mạnh ở ven biển; xây dựng cơ quan quản lý nhà nước tổng hợp thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả; mở rộng hợp tác quốc tế trong các lĩnh vực về biển [29, tr. 3]. Với những lý do đó, tôi chọn đề tài "Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải từ năm 1996 đến năm 2007" làm luận văn nghiên cứu của mình. 2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến luận văn Là một ngành kinh tế trẻ, nhưng mang lại lợi nhuận rất cao, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế chung của đất nước. Vì vậy, đã thu hút sự quan tâm của các cơ quan, các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Các công trình nghiên cứu, gồm các tài liệu xuất bản thành sách, các bài viết đăng trên các báo, tạp chí của các tác giả trong nước, nổi bật có: - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: "Đề án hình thành tập đoàn Hàng hải quốc gia Việt Nam", Hà Nội, 2007. Đề án đã nêu lên sự cần thiết phải hình thành Tập đoàn Hàng hải Việt Nam trên cơ sở Tổng Công ty hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con và phương án hình thành Tập đoàn Hàng hải Việt Nam; lộ trình thực hiện, những đề xuất và kiến nghị. - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: "Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế", Hà Nội, 2002. Đề án đã nêu lên những vấn đề cơ bản về vị trí của ngành Hàng hải trong nền kinh tế quốc dân và tiến trình hội nhập quốc tế, nghiên cứu các xu thế phát triển hàng hải thế giới, những chính sách của một số nước trong khu vực đối với sự phát triển của ngành Hàng hải quốc gia, làm rõ nhu cầu, thách thức, tiêu thức cạnh tranh của ngành Hàng hải trong điều kiện hội nhập quốc tế. Từ đó, xác định hệ thống các giải pháp đồng bộ và khả thi để nâng cao năng lực cạnh tranh, đồng thời đưa ra những kiến nghị đối với 3 các cấp để thực thi các giải pháp này. - “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần tính khoa học và đồng bộ”, được đăng trên tạp chí GTVT số 8, 2007 của PGS. TS Nguyễn Ngọc Huệ. Tác giả đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu cầu hàng hoá thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm như quy hoạch về cảng biển, về đội tàu và về dịch vụ cảng biển. - “Kinh nghiệm của ASEAN trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển”, được đăng trên tạp chí Biển & Bờ số 3, 2007 của tác giả Nguyễn Tương. Tác giả đã nêu bật được những kinh nghiệm của các nước ASEAN (trừ Lào) trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển như: xây dựng chính sách hàng hải quốc tế; đẩy mạnh tự do hoá dịch vụ và khuyến khích cạnh tranh để phát triển; áp dụng các chính sách ưu tiên phát triển ngành Vận tải biển và tăng cường hợp tác hàng hải khu vực. - “Phát triển kinh tế biển với xây dựng quốc phòng, an ninh hiện nay ở tỉnh Khánh Hoà”, Luận văn thạc sĩ năm 2003 – chuyên ngành kinh tế tại Học viện Chính trị quân sự của tác giả Phan Thanh Hải. - “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001”, Luận văn Thạc sĩ Lịch sử năm 2007 – chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam tại Học viện Chính trị quân sự của Nguyễn Đức Phương. Tác giả đã nêu lên những chủ trương của Đảng Cộng sản Việt Nam về bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến năm 2001, trong đó có nêu rõ chủ trương của Đảng trong việc phát triển kinh tế biển thông qua các kỳ Đại hội VI, VII, VIII, IX và những bài học kinh nghiệm rút ra từ quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ quốc. Công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài nổi bật có: 4 - “Những vấn đề đặt ra trong quá trình hội nhập quốc tế của ngành GTVT Việt Nam” của Anthony Pearce - Tổng Giám đốc Liên đoàn quốc tế đường bộ đăng trong tạp chí GTVT số 1+2/2006. Tác giả đã nêu ra những thách thức đang đặt ra cho ngành GTVT trên bình diện toàn cầu, trong đó có ngành Hàng hải. Từ đó đưa ra một số bài học mà Việt Nam có thể học tập. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn 3.1. Mục đích - Nghiên cứu quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam, qua đó làm sáng tỏ vai trò lãnh đạo của Đảng trong việc phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam giai đoạn (1996 - 2007); đánh giá thành tựu, hạn chế, rút ra một số kinh nghiệm vận dụng vào giai đoạn mới. 3.2. Nhiệm vụ của luận văn - Yêu cầu khách quan phát triển kinh tế Hàng hải trong thời kỳ đẩy mạnh CNH-HĐH (1996-2007); - Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải qua 2 giai đoạn 1996 - 2001 và 2001 – 2007; - Đánh giá thành tựu, hạn chế, nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải. Trên cơ sở đó, rút ra một số kinh nghiệm vận dụng vào phát triển kinh tế Hàng hải trong điều kiện mới. 4. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu 4.1. Đối tượng nghiên cứu Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng trong việc phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam. 4.2. Phạm vi nghiên cứu - Nội dung nghiên cứu chủ trương, sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế Hàng hải, chủ yếu đi vào ba lĩnh vực chính (đóng tàu, vận tải biển, dịch vụ cảng biển). 5 - Thời gian nghiên cứu: Từ năm 1996 đến năm 2007. - Không gian: Nghiên cứu trên địa bàn cả nước. 5. Cơ sở lý luận, nguồn tƣ liệu và phƣơng pháp nghiên cứu - Cơ sở lý luận: Dựa vào lý luận Mác-Lênin, Tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường lối của Đảng Cộng sản Việt Nam về kinh tế và phát triển kinh tế trong đó có kinh tế Hàng hải trong thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội. - Nguồn tư liệu: Trong quá trình thực hiện luận văn, tác giả sử dụng các nguồn tài liệu sau: Các tác phẩm kinh điển, Hồ Chí Minh toàn tập; các Văn kiện, Nghị quyết của Đảng, chủ trương, chính sách của Nhà nước; các văn bản của Bộ GTVT về phát triển kinh tế; các chuyên luận, chuyên khảo, các công trình khoa học có liên quan. - Phương pháp nghiên cứu: Luận văn sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp lôgíc và sự kết hợp hai phương pháp đó. Đồng thời, còn sử dụng các phương pháp liên ngành như: Phương pháp đồng đại, lịch đại, phân tích, so sánh… 6. Đóng góp của luận văn - Hệ thống hoá chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm 1996 - 2007; - Làm sáng tỏ sự lãnh đạo đúng đắn, sáng tạo của Đảng về phát triển kinh tế Hàng hải, qua đó khẳng định vai trò, vị trí kinh tế Hàng hải trong tình hình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước; - Góp phần tổng kết, đúc rút kinh nghiệm qua quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải, trên cơ sở đó vận dụng vào giai đoạn mới; - Luận văn là tài liệu tham khảo, nghiên cứu Lịch sử Đảng trong các trường Đại học, Cao đẳng. 6 7. Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, luận văn gồm 3 chương, 6 tiết. Chƣơng 1: Yêu cầu khách quan, chủ trƣơng và sự chỉ đạo của Đảng về phát triển kinh tế Hàng hải từ năm 1996 đến năm 2001 1.1. Phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam là yêu cầu khách quan trong giai đoạn mới 1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải (1996 - 2001) Chƣơng 2: Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm đầu của thế kỷ XXI (2001 - 2007) 2.1. Những nhân tố tác động đến sự phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm đầu của thế kỷ XXI (2001 - 2007) 2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải từ (2001 - 2007) Chƣơng 3: Kết quả và kinh nghiệm rút ra từ quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm 1996 - 2007 3.1. Thành tựu, nguyên nhân và hạn chế 3.2. Một số kinh nghiệm chủ yếu từ quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải (1996 - 2007) 7 Chƣơng 1 YÊU CẦU KHÁCH QUAN, CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001 1.1. PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI VIỆT NAM LÀ YÊU CẦU KHÁCH QUAN TRONG GIAI ĐOẠN CÁCH MẠNG MỚI 1.1.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội Việt Nam tác động đến kinh tế Hàng hải - Vị trí địa lý Việt Nam Việt Nam, nằm ở Đông và Nam bán đảo Đông Dương. Địa hình Việt Nam mang đầy đủ những đặc trưng của vùng đất bán đảo: núi non, rừng rú, sông suối dày đặc. Phía Tây và Tây Bắc Việt Nam là dãy Trường Sơn, núi non trùng điệp; những vùng cao nguyên rộng lớn; những cánh rừng bao la có diện tích gần 20 triệu ha. Phía Đông và Nam tiếp giáp với Biển Đông trên 3.260 km bờ biển. Ở đường viền tiếp biển là vùng thềm lục địa có diện tích khoảng 700 ngàn ki-lô-mét vuông, với hàng ngàn đảo lớn nhỏ tạo nên nhiều cảng, vịnh nước sâu, rất thuận lợi cho giao thông đường biển. Nối vùng cao với vùng thấp, vùng núi với đồng bằng và biển là hệ thống sông ngòi liên kết chằng chịt nhau với tổng chiều dài 41.000 km và cũng tương đương con số đó là những con suối, lạch nhỏ từ núi cao tụ về các sông. Trung bình khoảng 20km có một cửa sông đổ ra biển, chưa kể còn có nhiều lạch nhỏ thông ra biển. Ngoài các sông ngòi tự nhiên vừa kể, còn có sông, kênh đào chạy theo hướng Bắc Nam; kênh nhà Lê ở Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh; sông Trường Giang và kênh đào ở Quảng Nam, Đà Nẵng v.v… Có vị trí chiến lược như vậy, vùng biển nước ta là vùng biển có vị trí quan trọng, nằm án ngữ tuyến Hàng hải từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, là cầu nối giữa châu Âu, Trung Cận Đông sang Nhật Bản, Trung Quốc đến khu vực các nước Đông 8 Nam Á. Vùng biển nước ta giàu tiềm năng, có dầu khí, hải sản, dọc bờ biển có 100 địa điểm có thể xây dựng các hải cảng, các cảng biển trung chuyển tầm cỡ quốc tế, có sức hấp dẫn du lịch lớn. Ven biển có nhiều khoáng sản, than, sắt, titan, thuỷ tinh, vật liệu xây dựng và hàng vạn héc ta đồng muối. Về nguồn lực, ven biển nước ta có khoảng 25 triệu người, chiếm 31% dân số cả nước, có 13 triệu lao động, dự báo đến năm 2010, dân số vùng biển sẽ lên 27 triệu và sẽ có 18 triệu lao động, năm 2020, dân số vùng biển sẽ lên đến 30 triệu trong đó có 19 triệu lao động. Như vậy là vừa có nhân tài, vừa có vật lực. Ngoài ra, Việt Nam thuộc vùng nhiệt đới, nhiệt độ trung bình hàng năm từ 22o đến 27o C. Một tháng có 200 giờ nắng mùa hè và 70 giờ nắng về mùa đông. Điều kiện địa lý làm cho Việt Nam trở thành một khu vực chịu nhiều ảnh hưởng của dông bão, lụt lội, do đó có ảnh hưởng lớn đến hoạt động giao thông vận tải (GTVT). Lượng nước mưa dồi dào ở nước ta thường là từ tháng 6 đến tháng 9, với miền Trung là tháng 10, tháng 11 hàng năm, vì thế đã tạo ra nguồn nước cho giao thông vận tải. Nhưng mưa ở thượng nguồn nhiều, gây lũ lụt lớn và đồng thời lại gây khó khăn cho vận tải; nước chảy xiết, làm ngập đường sá, cầu cống, bến bãi xếp dỡ hàng hoá. Mưa lũ lớn ở miền núi và Trường Sơn còn là yếu tố phá hoại nghiêm trọng các công trình giao thông vận tải. Gió, bão cũng là một nhân tố tự nhiên ảnh hưởng lớn đến giao thông vận tải. Những đợt gió mùa lớn làm đình trệ các hoạt động của tàu thuyền. Số liệu đo đạc hơn nửa thế kỷ (từ năm 1911 - 1965) cho biết hàng năm ở Biển Đông có 9,6 cơn bão đổ bộ vào nước ta. Những cơn bão đó phân bố không đều trên ba miền Bắc, Trung, Nam, nhưng chủ yếu đổ bộ vào miền Bắc. Những nhân tố tự nhiên và hoàn cảnh địa lý Việt Nam sẽ giải thích cho chúng ta thấy rõ: Người Việt Nam cổ xưa với trí óc thông minh, sáng tạo và 9 sự nỗ lực lao động mịêt mài đã gây dựng lên một hệ thống giao thông vận tải có những điểm đặc thù đồng thời cũng có những nét tương đồng với giao thông vận tải của các dân tộc trên thế giới từ cổ xưa đến hiện đại. - Biển và bờ biển Việt Nam Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, cha ông ta đã luôn chú trọng đến địa bàn biển và bờ biển, vì nơi đây là địa bàn sinh sống của cư dân, đồng thời vừa là địa bàn xung yếu để xây dựng thế trận chiến lược chống kẻ thù xâm lược, bảo vệ Tổ quốc. Xuyên suốt lịch sử thời kỳ phong kiến từ thời Ngô Đinh - Tiền Lê (939 - 1009), nhất là sang thời kỳ Lý - Trần - Lê - Nguyễn (1009 - 1945), vùng biển, bờ biển Tổ quốc luôn được các triều đại quan tâm xây dựng phát triển, trở thành thế trận phòng thủ lợi hại trong chiến lược bảo vệ Tổ quốc. Thời Lý - Trần - Lê, các triều đại phong kiến đã xây dựng tuyến phòng thủ Ngọc Vừng - Quan Lạn trên vùng biển Đông Bắc. Cảng Vân Đồn trở thành một thương cảng, đồng thời trở thành một quận cảng nổi tiếng của Đại Việt. Năm 1772, vua Lý Nhân Tông đã đích thân đi tuần tra các đảo ngoài biển và cho vẽ bản đồ các vùng biển, bờ biển, đảo. Đây là lần đầu tiên trong lịch sử nước ta, việc vẽ bản đồ lãnh thổ quốc gia trên biển được tiến hành. Như vậy, rõ ràng hoạt động của các triều đại phong kiến đã cho thấy ngay từ rất sớm dân tộc ta đã sớm có ý thức về biển, bờ biển, coi đó là địa bàn quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Lịch sử dựng nước của dân tộc cũng cho thấy rằng, dân tộc ta là một dân tộc giỏi thuỷ chiến. Lợi dụng địa bàn sông nước, địa bàn biển, bờ biển để xây dựng thế trận, tổ chức các đòn đánh chiến lược nhằm giành thắng lợi trong cuộc chiến chinh. Những trận chiến như: Trận chiến trên sông Bạch Đằng do Ngô Quyền chỉ huy, đánh bại quân xâm lược Nam Hán (938); trận chiến trên sông Như Nguyệt thời nhà Lý do Lý Thường Kiệt chỉ huy đánh bại quân xâm lược Tống (1075 - 1077); trận chiến trên cửa sông Bạch Đằng thời nhà Trần do Trần Quốc Tuấn chỉ huy 10 đánh bại hàng vạn đoàn quân xâm lược thuỷ binh Nguyên - Mông (1288); trận chiến Rạch Gầm - Xoài Mút do Nguyễn Huệ chỉ huy đánh bại 5 vạn quân Xiêm (1785)… chính là những minh chứng hùng hồn khẳng định truyền thồng quý báu đó. Bên cạnh những chiến thắng oanh liệt trên sông, biển đó, thì cũng chính nơi đây lại là những vùng, hải cảng sầm uất. Ngày nay, vùng biển và bờ biển Việt Nam nằm án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Biển Đông đóng vai trò là chiếc "cầu nối" cực kỳ quan trọng, là điều kiện rất thuận lợi để giao lưu kinh tế, hội nhập và hợp tác giữa nước ta với các nước trên thế giới. Biển và bờ biển là cửa mở lớn, là "mặt tiền" quan trọng của đất nước để thông ra Thái Bình Dương và mở cửa mạnh mẽ ra nước ngoài. So với các vùng khác trong nội địa, vùng bờ biển gồm hầu hết các đô thị lớn có kết cấu hạ tầng khá tốt; có các vùng kinh tế trọng điểm của cả nước đang được đầu tư phát triển mạnh; có nguồn tài nguyên phong phú và đa dạng, do đó có thể trở thành mũi nhọn để phát triển; có nguồn lao động dồi dào và hệ thống giao thông đường sắt, đường thuỷ, đường bộ thuận tiện…; là môi trường hết sức thuận lợi để tiếp nhận các nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước, tiếp thu công nghệ tiên tiến và kinh nghiệm quản lý hiện đại của nước ngoài, từ đó lan toả ra các vùng khác trong nội địa. Có thể nói, vùng ven bờ biển là vùng có nhiều lợi thế hơn hẳn các vùng khác để phát triển kinh tế nhanh. Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt dọc ven biển và nối các vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là các tuyến đường xuyên Á) sẽ cho phép vùng biển và ven bờ biển nước ta có khả năng chuyển tải hàng hoá xuất nhập khẩu tới mọi miền của Tổ quốc, đồng thời thu hút cả vùng Tây - Nam Trung Quốc, Lào, Đông Bắc Thái Lan và Campuchia. 11 Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình phát triển tiểu vùng sông Mê - Kông, Việt Nam và Trung Quốc đang bàn thảo chương trình Vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ, coi đó là một cực tăng trưởng mới trong khuôn khổ của Khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc (CAFTA). - Điều kiện kinh tế - xã hội Việt Nam Việt Nam là một đảo lớn nhìn ra Thái Bình Dương. Hình thể nước ta "tựa núi, kề biển"[10, tr. 101], bờ biển trải dài từ Bắc đến Nam. Vì vậy, giao thông vận tải biển ngày càng có vai trò hết sức quan trọng trong đời sống kinh tế và xã hội ở nước ta. Dân tộc Việt Nam đã có truyền thống: "Quen sông nước, giỏi đi thuyền, giỏi cấy hái… Người Lạc Việt theo nước thuỷ triều lên xuống mà khẩn ruộng… Người Việt cổ giỏi bơi lặn, khéo đóng thuyền, thạo nghề đi biển… từ rất sớm, dân tộc ta đã phát triển nghề cá, nghề muối, khai thác hải sản, đã từng quai đê, lấn biển, mở mang diện tích trồng trọt, ở các vùng ven biển…" [30, tr. 287]. Ngay từ thời kỳ đầu xây dựng và bảo vệ đất nước, trước yêu cầu phát triển kinh tế, nước Đại Việt sớm hình thành phát triển giao thông vận tải đường thuỷ và đường bộ với các nước xung quanh, đặc biệt là đối với Trung Quốc. Ngay từ buổi đầu với trình độ "hàng hải sơ khai", mỗi lần vận chuyển đường biển sang Trung Quốc là mỗi lần ông cha ta phải đương đầu với biết bao thử thách và nguy hiểm. Sử cổ Trung Quốc từng ghi: Trước kia quân Giao Chỉ (Việt Nam thời cổ), đem đồ cống tiến sang Trung Quốc, vận chuyển đều đi theo đường Đông Dã (Phúc Kiến - Trung Quốc), phải vượt biển mà đi, nạn chìm đắm thường xuyên xảy ra. Nhưng từ thời Lý (Đại Việt), thời Tống (Trung Quốc) cả hai nước đều nhận thấy vận chuyển bằng đường biển lại dễ dàng hơn so với đường bộ dọc biên thuỳ, dẫy núi non hiểm trở. 12 Từ thời Hán, các thương nhân Trung Quốc đã đưa tơ lụa, và bán cho xứ An Nam đồ sứ, gốm, để từ đây chuyển qua sứ Mã Lai. Từ thời đầu thế kỷ thứ X, người Trung Quốc dùng đường biển để sang Tây phương, và đến thế kỷ thứ XVI, chính người Arập đã vận tải đồ gốm sứ từ Trung Quốc sang bán ở Philippin, Malaysia, Ấn Độ, Ba Tư, Ai Cập, v.v… Cũng từ thế kỷ XV, XVI, người Bồ Đào Nha đã vượt biển sang Trung Quốc đưa đồ sứ về bán khắp châu Âu. Từ năm 1284 Maccô Pôlô từ Trung Quốc trở về châu Âu đã ghé qua đảo Côn Lôn của Đại Việt. Thế kỷ XVI, do vị trí thuận lợi trên đường hàng hải giữa châu Âu và châu Á, nhiều nhà du hành trên biển đã đến vùng đảo Côn Lôn. Một trong những tập hồi ký hành trình đường biển, có du khách đã ghi: Côn Lôn là một cơ sở cung ứng thực phẩm, nước ngọt, chất đốt cho người đi biển, ở đây có nhiều gà và rùa biển… hễ mây trắng thì gió dữ… trên đảo không quá 200 người… Như vậy, sự giao lưu quốc tế và buôn bán trên biển giữa các nước trong vùng Đông Nam Á, giữa Trung Quốc, Đại Việt với các nước trong khu vực, cũng như với châu Âu đã hình thành từ xa xưa và ngày càng phát triển. Các thế hệ thương nhân ngoại quốc thường xuyên ghé thuyền buôn vào các vùng ven biển nước ta, vì ở đây có những điều kiện thuận lợi làm nơi trú chân, tránh bão, lấy nước ngọt, mua thêm lương thực, thực phẩm và các sản vật quý hiếm như ngà voi, sừng tê, đồi mồi, ngọc trai, san hô, trầm hương. Thư tịch của nước Tấn (Trung Quốc) đã chép: Xưa kia các nước ngoài cõi thường đem báu vật đi đường biển đến buôn bán. Chính vì giao thông vận chuyển đường biển sớm phát triển, cho nên các thương cảng dần dần được hình thành và phát triển; kỹ nghệ chế tạo ghe, thuyền ngày càng tinh xảo, đặc biệt là nghệ thuật đóng thuyền chiến, xây dựng thuỷ binh… Sau này, người Hà Lan, người Anh đến buôn bán ở nước ta (khoảng thế kỷ XVI, XVII) đã đánh giá cao kỹ thuật chia khoang của người 13 Việt. Do nhu cầu giao tế với nước ngoài mà biển của đất nước ta với cả hệ thống bến cổ của vùng hải đảo Vân Đồn, một thương cảng đầu tiên của nước Việt Nam được chính thức thành lập dưới thời vua Lý Anh Tông năm thứ 10 (tức năm 1149). Thương cảng này đã góp phần cho sự nghiệp mậu dịch quốc tế phát triển thông thương, tạo nên nguồn giao lưu vật chất, tinh thần văn hoá nhằm nâng cao cuộc sống và mở mang trí tuệ cho nhân dân trong nước. Dấu vết của cuộc sống phồn vinh thuở trước mà tư liệu khảo cổ học đã làm rõ và chứng minh: Khu cảng lịch sử này là một miền kinh tế trù phú, trung tâm của một khu vực có nhiều sản vật quý, hiếm, có thể thu hút sự chú ý của khách buôn nước ngoài. Nó còn là một trạm quan trọng của trục giao thông đường biển quốc tế nối liền gần khắp vùng ven Biển Đông, Tây. Những dấu vết huy hoàng ấy còn in đậm nét trên các Vạn Hải, Vạn Ninh, An Bang, Cửa Lục… và khắp vùng hải đảo Vân Đồn của miền Đông Bắc Bắc Bộ. Trong sự nghiệp bảo vệ đất nước, trên chiến trường sông biển, thuỷ quân Đại Việt đã từng lập nên những chiến công oanh liệt trên sông Bạch Đằng (thời Ngô, tiền Lê, Trần) và Rạch Gầm - Xoài Mút (thời Quang Trung Nguyễn Huệ). Thuỷ quân Tây Sơn, nghĩa binh của các ông Đề, ông Đốc thời Nguyễn đã nhiều lần đánh thắng chiến hạm của thực dân Pháp khi chúng đưa quân vào xâm lược nước ta. Các nhà nước phong kiến Đại Việt ngày càng có ý thức về cương giới biển, lần lượt ban hành các chính sách, quy chế… nhằm bảo vệ chủ quyền của Tổ quốc ở ngoài biển khơi. Chính vì vậy mà đã thiết lập cả một hệ thống kinh sứ, kinh lệ, phiên trấn, v.v… để kiểm soát chặt chẽ thuyền buôn của nước ngoài từ biển khơi vào nội trấn. Chẳng hạn, thuyền buôn của nước ngoài muốn vào miền biển Đông Bắc đều phải đậu tại thương cảng Vân Đồn, Vạn Ninh (Quảng Ninh). Thuyền buôn phương Tây muốn vào Thăng Long trước 14 hết phải đậu ở phố Hiến (Hưng Yên) hoặc ở Khuyến Lương (Thanh Trì) để các cơ quan kiểm soát cửa sông kiểm tra, cho giấy phép mới được nhập kinh đô (Thăng Long)… Nhà nước cũng lập các trang, trấn, các trạm thu thuế tàu, thuyền của nước ngoài muốn vào buôn bán ở Việt Nam. Các đội binh thuyền của nhà nước phong kiến Đại Việt cũng luôn luôn đi tuần tra các cù lao, đảo, quần đảo như Trường Sa, Hoàng Sa ở ngoài biển khơi. Sự giao lưu quốc tế và việc buôn bán bằng đường biển giữa các nước trong vùng Đông Nam Á với các nước phương Tây ngày càng phát đạt. Do sự phát triển hàng hải quốc tế và phương Đông qua vùng biển Việt Nam phồn thịnh, càng thúc đẩy ngoại thương Việt Nam phát triển. Ở phương Tây, kể từ thời kỳ phát triển địa lý, các nhà thám hiểm, thương nhân và các nhà hành đạo thi nhau "đi tìm kiếm đất mới". Bồ Đào Nha là nước đầu tiên tìm ra đường biển từ châu Âu tới Ấn Độ và các nước Viễn Đông. Dù sớm có mối liên hệ hàng hải với các nước trong khu vực, nên Việt Nam mặc dù trình độ hàng hải còn thấp nhưng vẫn được người nước ngoài đánh giá cao về kỹ thuật chế tạo tàu, thuyền, và khả năng vượt biển. Với bờ biển dài, địa hình trắc trở, nhưng lại có đông dân miền duyên hải tham gia vào nghề mậu dịch và đánh cá mạnh, Việt Nam đã sớm là một quốc gia biển - phụ thuộc vào biển khơi và tinh thông trong việc khai thác nhiều nguồn lợi của biển. Đến thế kỷ XVII, XVIII, quốc gia Đại Việt mở rộng tới toàn bộ vùng đất Trung Bộ và Nam Bộ. Thời kỳ Trịnh - Nguyễn phân tranh cũng là thời kỳ họ đua nhau phát triển thuỷ quân và tìm mọi cách liên hệ với các nước phương Tây để tăng cường lực lượng, nhất là lực lượng thuỷ binh. Bồ Đào Nha "ủng hộ" chúa Nguyễn ở đàng trong, Hà Lan lại "liên minh" với chúa Trịnh ở đàng ngoài. Thông qua nhưng cuộc tiếp xúc "độc đáo"đó, người Việt Nam vừa có 15 dịp khẳng định tiềm năng hàng hải của mình và củng cố bổ sung thêm được nhiều kiến thức đóng tàu và nghề đi biển của các nước phương Tây. Khi thực dân Pháp từng bước chinh phục được Việt Nam và thiết lập được quyền thống trị của chúng, họ liền tổ chức khai thác nguyên liệu, phát triển thông thương để kiếm lời. Trong thời điểm này, người Pháp cũng xúc tiến xây dựng xí nghiệp sửa chữa tàu Ba Son ở vàm sông Thị Nghè (Sài Gòn). Xưởng Ba Son được trang bị nhiều máy móc, thu hút tới hàng nghìn tay thợ vào làm việc. Vì vậy, xưởng Ba Son không những sửa chữa được tàu thuyền, mà còn đóng mới được thuyền máy, tàu nhỏ dùng để tuần tiễu trên các sông lạch. Mặc dù thực dân Pháp thực hiện chính sách kìm hãm không cho người Việt Nam phát triển ngành đường biển, nhưng trước yêu cầu kiếm lợi và khai thác thuộc địa, thực dân Pháp vẫn phải thành lập Công ty vận tải đường biển với chức năng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa nước Pháp với Đông Dương. Bước sang đầu những năm 1920, đại bộ phận tàu nước ngoài đến Việt Nam, Đông Dương đều qua các cảng lớn ở hai đầu đất nước: Sài Gòn, Hải Phòng. Các tàu này chủ yếu vận chuyển hàng hoá công nghiệp, nông nghiệp và hành khách. Lúc đó, trên tuyến đường Hải Phòng, hành khách đi tàu biển nhiều hơn là đi đường sắt. Thông qua số lợi nhuận thu được, người Pháp thấy rõ vai trò vận chuyển đường biển đối với phát triển kinh tế ở Đông Dương. Song, từ khi xâm chiếm Việt Nam, thực dân Pháp đã thực hiện các chương trình khai thác thuộc địa, nên chúng buộc phải xây dựng, phát triển các tuyến đường giao thông thuỷ, bộ và phương tiện vận tải, nhưng chúng tìm mọi cách giữ độc quyền biển, ven biển và ngoại thương. Chúng rất hạn chế huấn luyện nghề đường biển cho người Việt Nam. Nếu có tuyển người Việt Nam xuống tàu làm việc cũng chỉ giao cho những công việc nặng nhọc, phải sử dụng 16 nhiều đến lao động cơ bắp như: Nấu bếp, quét sàn, rửa bát đĩa, v.v… Như vậy, quá trình phát triển lịch sử Việt Nam về kinh tế và xã hội đã có tác động rất lớn đến việc phát triển giao thông đường biển và đã chứng tỏ rằng cảng biển và đường biển luôn luôn đóng vai trò quan trọng đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Là một quốc gia có thế "tựa núi, kề biển", dân tộc ta vốn có truyền thống thiết kế và sử dụng tàu trên các tuyến giao thông sông biển. Trong lĩnh vực quân sự, thuỷ quân Việt Nam đã lập nên những chiến công hiển hách trong quá trình bảo vệ đất nước. Trong kinh tế, người Việt Nam sớm có tư duy hướng tới biển mong muốn thực hiện "chính sách kinh tế đối ngoại, mở cửa", nhằm canh tân đất nước. Tuy nhiên, nhiều triều đại phong kiến Việt Nam thường thực hiện chính sách "trọng nông, ức thương", "dĩ nông vi bản"… "bế quan toả cảng"… ngăn trở xu hướng thương mại và giao thông vận tải biển viễn dương. Chính vì vậy, mà đất nước Đại Việt có thể là một quốc gia biển, nhưng lại chậm phát triển ngành đường biển và cũng vì thế mà ta chưa phát huy được ưu thế của đất nước có biển rộng, sông dài, rất thuận lợi cho giao thông vận tải đường biển. Tuy nhiên, những cơ sở ngành đường biển: Cảng biển, phương tiện vận tải biển hoặc những cơ sở phục vụ giao thông vận tải biển thời thuộc Pháp, vẫn là những cơ sở vật chất quan trọng để khi giành được chính quyền, miền Bắc hoàn toàn giải phóng, Đảng và Nhà nước ta có điều kiện củng cố và phát triển ngành giao thông vận tải biển. 1.1.2. Thực trạng kinh tế Hàng hải Việt Nam trƣớc năm 1996 - Sơ lược về lịch sử phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam Đất nước Việt Nam có những nét đặc biệt làm cho việc giao thông vận chuyển bằng đường thuỷ tương đối phát triển thuận lợi và sớm hơn giao thông vận chuyển đường bộ. Đó là vì nước ta có nhiều sông suối, dốc núi cao, tiếp liền với Biển Đông, ở đó hình thành những vết nứt gẫy. Vết tích còn lại là 17