Tài liệu Hỗ trợ phát triển chính thức (oda) đối với giao thông vận tải việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ --------------------NGUYỄN KHÁNH HẰNG HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) ĐỐI VỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM Chuyên ngành: KTTG & QHKTQT Mã số: 60 31 07 LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN KIM ANH Hà Nội – 2010 1 Danh mục các chữ viết tắt Danh mục các bảng Danh mục các hộp MỞ ĐẦU CHƢƠNG 1: MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VÀ THỰC TIỄN CỦA HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) ĐỐI VỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI 1.1. Lý luận chung về nguồn vốn ODA 1.1.1. Khái niệm và phân loại ODA 1.1.2. Đặc điểm nguồn vốn ODA 1.1.3. Những nhân tố ảnh hƣởng đến thu hút và sử dụng ODA 1.2 ODA đối với phát triển giao thông vận tải 1.2.1. Đặc điểm của ngành giao thông vận tải 1.2.2. Vai tro cua ODA đối vvi phat triển giao thông vận tải ̀̉ 1.3 Kinh nghiệm của một số nƣớc trong việc sử dụng nguồn vốn ODA 1.3.1 Kinh nghiệm của một số nƣớc thành công 1.3.2 Kinh nghiệm của một số nƣớc không thành KẾT LUẬN CHƢƠNG I CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 1993 – 2010 2.1. Tổng quan ODA tại Việt Nam 2.1.1 Thu hút và sử dụng ODA thời kỳ 1993 – 2010 2.1.2. Cam kết, ký kết các khoản vay ODA 2.1.3. Giải ngân nguồn vốn ODA 2.2. Tình hình thu hút và sử dụng ODA trong ngành Giao thông vận tải 2.2.1. Tổ chức thu hút và quản lý thực hiện nguồn vốn ODA trong ngành giao thông vận tải 2.2.1.1. Nguyên tắc chung 2.2.1.2. Công tác tổ chức thu hút và quản lý sử dụng ODA tại Bộ Giao thông vận tải 2.2.2. Thực trạng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành Giao thông vận tải giai đoạn 1993 – 2009 2.2.2.1. Tình hình thu hút ODA 2.2.2.2. Các nguồn vốn ODA 2.2.2.3. Tình hình sử dụng ODA 2.2.3. Đánh giá chung 2.2.3.1. Những kết quả đạt đƣợc 2.2.3.2. Những hạn chế và nguyên nhân KẾT LUẬN CHƢƠNG 2 CHƢƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG ODA CHO CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG VẬN TẢI 3.1. Định hƣớng phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020 3.1.1. Quan điểm phát triển 3.1.2. Mục tiêu phát triển 3.1.3. Chiến lƣợc phát triển 3.2. Quan điểm và định hƣớng thu hút, sử dụng vốn ODA trong ngành Giao thông vận tải đến năm 2020 3.2.1. Quan điểm thu hút và sử dụng vốn ODA trong ngành giao thông vận tải 3.2.2. Định hƣớng sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành giao thông vận tải 3.3. Một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao khả năng thu hút và sử dụng ODA trong ngành Giao thông vận tải 3.3.1. Nhóm các giải pháp thuộc về phía Chính phủ và các Bộ, ngành có liên quan 3.3.2. Nhóm các giải pháp về phía Bộ Giao thông vận tải 3.3.2.1. Các giải pháp trƣớc mắt 3.3.2.2. Các giải pháp lâu dài 3.3.3. Nhóm các giải pháp về phía các Ban Quản lý dự án KẾT LUẬN CHƢƠNG 3 KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ADB Ngân hàng phát triển châu Á DAC Uỷ ban hỗ trợ phát triển JBIC Ngân hàng hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA Cv quan hợp tác quốc tế Nhật Bản NGO Tổ chức phi chính phủ ODA Hỗ trợ phát triển chính thức OECD Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế WB Ngân hàng thế giới i Số hiệu bảng Bảng 2.1 Bảng 2.2 Bảng 2.3 Bảng 2.4 Bảng 2.5 Bảng 2.6 Bảng 2.7 Bảng 2.8 Bảng 2.9 Bảng 2.10 ii Số hiệu hôp Hộp 2.1 Hộp 2.2 iii MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, Việt Nam đang hấp dẫn các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài và thu hút đƣợc nguồn vốn đầu t ƣ trực tiếp n ƣớc ngoài (FDI) rất lớn. Tuy nhiên, cv sở hạ tầng nói chung và giao thông vận tải nói riêng của Việt Nam còn chƣa phát triển là một trong những hạn chế làm các nhà đầu tƣ lo ngại. Điều này sẽ ảnh hƣởng việc thu hút nguồn vốn FDI vào Việt Nam. Đứng trƣớc tình hình đó, hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) đƣợc ƣu tiên sử dụng cho ngành này bởi so với các nguồn vốn khác, ODA có nhiều ƣu thế hvn. Nguồn vốn ODA chiếm khoảng 70% tổng giá trị các nguồn vốn đầu tƣ cho ngành giao thông vận tải. Bên cạnh đó, theo chiến lƣợc phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020, thời gian tới Việt Nam cần một lƣợng vốn rất lớn để hoàn thiện hệ thống cv sở hạ tầng giao thông vận tải. Do đó việc thu hút và sử dụng các nguồn vốn để đầu tƣ cho hệ thống cv sở hạ tầng giao thông vận tải, nhất là nguồn vốn ODA, rất đƣợc Việt Nam quan tâm. Sau 17 năm thu hút trở lại nguồn vốn này, giao thông vận tải đã thu hút đƣợc lƣợng ODA khá lớn nhƣng hệ thống giao thông vận tải Việt Nam còn yếu. Đó là điểm làm ảnh hƣởng tới thu hút FDI của Việt Nam. Trong bối cảnh toàn cầu hoá kinh tế đang diễn ra sâu rộng trên khắp thế giới, nhu cầu về ODA của các nƣớc đang phát triển ngày càng tăng trong khi l ƣợng cung cấp ODA của các nhà tài trợ lại có xu hƣớng giảm. Hvn nữa, gần đây có một số vụ việc liên quan tới sử dụng ODA làm cho các nhà tài trợ nản lòng. Thực trạng này đặt ra nhiều câu hỏi: tình hình thu hút và sử dụng ODA của ngành giao thông giao thông vận tải thời gian qua nhƣ thế nào?, đã đạt đƣợc thành tựu gì?, có hạn chế gì?, cần những giải pháp gì để nâng cao khả 1 năng thu hút và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải trong thời gian tới? Việc tìm ra giải đáp cho các câu hỏi này có ý nghĩa quan trọng và góp phần tăng cƣờng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA đối với ngành giao thông vận tải. Đây chính là lý do tác giả chọn đề tài “Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) đối với giao thông vận tải Việt Nam” làm đề tài luận văn thạc sỹ của mình. 2. Tình hình nghiên cứu Xung quanh vấn đề thu hút, sử dụng ODA cho phát triển cv sở hạ tầng nói chung và giao thông vận tải nói riêng đã có nhiều công trình nghiên cứu, nhƣng mỗi công trình nghiên cứu những khía cạnh khác nhau. Trong quá trình tìm hiểu, nghiên cứu đề tài với khả năng của mình, tác giả đã có cv hội tiếp cận, tham khảo một số công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài nhƣ: Luận án tiến sỹ kinh tế “Những giải pháp chủ yếu nhằm hoàn thiện công tác quản lý vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng trên địa bàn Hà Nội” của Nguyễn Thị Hoàng Oanh, Trƣờng Đại học Thƣvng mại, 2006, đã nghiên cứu về hoạt động quản lý nguồn vốn ODA qua khảo sát thực tiễn quá trình triển khai các dự án ODA về kết cấu hạ tầng đô thị (chủ yếu trong các lĩnh vực giao thông đô thị, cấp điện, chiếu sáng công cộng, cấp thoát nƣớc, vệ sinh môi trƣờng) của Hà Nội trong khoảng thời gian 20 năm (1985-2005). Tác giả đã phân tích hoạt động quản lý ODA ở đây bao gồm các khâu kêu gọi, thu hút và tổ chức triển khai dự án ODA. Những phân tích của tác giả có thể kế thừa trong đề tài nghiên cứu, tuy nhiên giải pháp của tác giả Nguyễn Thị Hoàng Oanh chủ yếu hƣớng đến các cấp ngành có liên quan của Hà Nội trong việc quản lý ODA dành cho cv sở hạ tầng. 2 Tác giả Bùi Nguyên Khánh trong luận án tiến sỹ kinh tế “Thu hút và sử dụng vốn nƣớc ngoài trong xây dựng kết cấu hạ tầng của ngành giao thông vận tải Việt Nam”, trƣờng Đại học Ngoại thƣvng, 2002, đã nghiên cứu vai trò, tầm quan trọng của hai nguồn vốn ODA và FDI trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn từ 1995 đến 2001 cụ thể là đ ƣờng bộ, đƣờng sông, đƣờng sắt, đƣờng biển và đƣờng hàng không. Từ đó tác giả đề xuất những giải pháp tăng cƣờng thu hút và sử dụng cả vốn FDI và ODA trong giao thông vận tải Việt Nam. Do đề tài đƣợc thực hiện vào năm 2002 nên chƣa đƣợc cập nhật cho đến nay. Hvn nữa, một số giải pháp đề xuất của tác giả về nâng cao thu hút và sử dụng ODA vẫn còn rất cần thiết trong bối cảnh hiện nay, cho nên cần đƣợc tiếp tục đƣa ra. Trong Luận án tiến sỹ kinh tế “Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA tại Việt Nam” của Vũ Thị Kim Oanh, Đại học Ngoại thƣvng Hà Nội, 2002, tác giả đã nêu rất nhiều giải pháp nhằm nâng cao khả năng sử dụng ODA tại Việt Nam. Do phạm vi nghiên cứu của đề tài nên tác giả Vũ Thị Kim Oanh chƣa nghiên cứu sâu giải pháp dành cho từng lĩnh vực sử dụng vốn ODA (nhƣ giao thông vận tải) và các giải pháp đ ƣa ra cũng là các giải pháp chung nhằm nâng cao khả năng sử dụng ODA. Ngoài ra còn một số công trình nghiên cứu khác, sách và tạp chí, bài báo bàn về vấn đề ODA, về giao thông vận tải, các dự án giao thông vận tải nhƣng phần lớn là tiếp cận trên khía cạnh đầu tƣ nói chung nhƣ: “Hỗ trợ phát triển chính thức ODA – Những hiểu biết căn bản và thực tiễn Việt Nam” của Hà Thị Ngọc Oanh, Nhà xuất bản Giáo dục Hà Nội 2000; “Những giải pháp về quản lý để phát triển cv sở hạ tầng miền núi Việt Nam” của Lê Kim Khôi, Luận án tiến sỹ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội, 1999; hoặc các bài báo “Đổi mới chính sách đầu tƣ kết cấu hạ tầng nông thôn”, Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, số 2/1995; “Vốn cho phát triển hệ thống giao thông ở Việt Nam”, 3 Tạp chí Ngân hàng, 7/1994; “Hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án đầu t ƣ xây dựng các công trình giao thông”, Tạp chí Kinh tế và dự báo 10/1998... Nhìn chung hầu hết các công trình nghiên cứu trên tập trung vào từng mảng vấn đề về cv sở hạ tầng hoặc vốn đầu tƣ cho cv sở hạ tầng nói chung, ch ƣa có công trình nào nghiên cứu riêng về ODA đối với các dự án ngành giao thông vận tải Việt Nam. Trên cv sở kế thừa có chọn lọc những thành công của các công trình nghiên cứu đã có, luận văn sẽ nghiên cứu thực trạng vốn ODA đối với các dự án giao thông vận tải từ năm 1993 đến 2009 để cập nhật và làm rõ hvn một số giải pháp nhằm thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA đối với giao thông vận tải trong thời gian tới. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu:  Mục đích của đề tài: Nghiên cứu tình hình thu hút và sử dụng ODA đối với các dự án ngành giao thông vận tải, từ đó đ ƣa ra một số giải pháp nâng cao khả năng thu hút và sử dụng ODA cho giao thông vận tải ở Việt Nam.  Nhiệm vụ của đề tài: - Nghiên cứu một số vấn đề lý luận chung về ODA và kinh nghiệm thu hút, sử dụng ODA của một số nƣớc. - Phân tích, đánh giá tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành giao thông vận tải Việt Nam từ 1993 - 2009. - Đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao thu hút và sử dụng vốn ODA trong ngành giao thông vận tải. 4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu Luận văn tập trung nghiên cứu tình hình thu hút và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải từ năm 1993 đến nay. Luận văn chọn thời gian 4 nghiên cứu bắt đầu từ năm 1993 do năm 1993 đánh dấu nhiều sự kiện quan trọng của Việt Nam: bình thƣờng hoá quan hệ với các tổ chức quốc tế và các tổ chức này chính thức nối lại cung cấp hỗ trợ cho Việt Nam. 5. Phƣơng pháp nghiên cứu Luận văn sử dụng các phƣvng pháp nghiên cứu nhƣ: phƣvng pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử, phƣvng pháp logic. Bên cạnh đó, luận văn dùng các phƣvng pháp phân tích tổng hợp, phân tích so sánh làm ph ƣvng pháp chủ đạo trong khi tiếp cận đề tài. 6. - Những đóng góp mới của luận văn Rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam từ thực tiễn thu hút và sử dụng ODA của các nƣớc và. - Đánh giá đƣợc thực trạng thu hút và sử dụng ODA cho các dự án ngành giao thông vận tải Việt Nam từ 1993 đến 2010. - Đƣa ra một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thu hút và sử dụng ODA cho ngành giao thông vận tải ở Việt Nam. 7. Bố cục của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục các tài liệu tham khảo, nội dung chính của luận văn đƣợc kết cấu thành ba chƣvng: Chƣvng 1: Một số lý luận chung và thực tiễn của hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) đối với giao thông vận tải Chƣvng 2: Thực trạng thu hút và sử dụng ODA đối với giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1993 - 2010. Chƣvng 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA cho các dự án giao thông vận tải. 5 CHƢƠNG 1: MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VÀ THỰC TIỄN CỦA HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA) ĐỐI VỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI 1.1. Lý luận chung về nguồn vốn ODA 1.1.1. Khái niệm và phân loại ODA a. Khái niệm ODA ODA ra đời sau chiến tranh thế giới lần thứ II, khởi nguồn từ Tổ chức tiền thân của OECD là Tổ chức Hợp tác Kinh tế châu Âu (Organisation for Europian Economic Cooperation). Tổ chức này hình thành nhằm quản lý nguồn hỗ trợ của Canada và Hợp chủng quốc Hoa Kỳ trong khuôn khổ kế hoạch Marshall nhằm tái thiết lại châu Âu sau chiến tranh thế giới lần thứ II. Năm 1961, Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (Organisation for Economic Cooperation and Development) viết tắt là OECD ra đời thay thế cho Tổ chức Hợp tác Kinh tế châu Âu. Trong khuôn khổ hợp tác phát triển các n ƣớc thuộc tổ chức OECD, OECD đã tiến hành thành lập ra các Uỷ ban chuyên môn nhằm điều phối toàn bộ hoạt động của Tổ chức OECD trong đó có Uỷ ban hỗ trợ phát triển (Development Assistance Committee) viết tắt là DAC. DAC là một trong những Uỷ ban có nhiệm vụ hỗ trợ và cân đối toàn bộ nguồn hỗ trợ do các n ƣớc thuộc OECD đóng góp tới các nƣớc đang phát triển, qua đó giúp các n ƣớc đang phát triển không ngừng nâng cao hiệu quả đầu t ƣ và phát triển kinh tế. Đồng thời Uỷ ban DAC cũng là nvi đƣa ra các chủ trƣvng chính sách cung cấp ODA để định hƣớng cho các nƣớc thuộc tổ chức OECD đặt trọng tâm vào xoá đói, giảm nghèo và nhấn mạnh sự cần thiết vào vai trò lãnh đạo của các n ƣớc đang phát triển. Tuy nhiên, hoạt động hỗ trợ mà các n ƣớc phát triển dành cho các n ƣớc đang phát triển hoặc chậm phát triển luôn gắn chặt với hai mục tiêu cv bản là thúc đẩy tăng trƣởng dài hạn, giảm nghèo đói ở những 6 nƣớc đang phát triển; và tăng cƣờng lợi ích chiến l ƣợc và chính trị ngắn hạn của các nƣớc tài trợ đối với các nƣớc tiếp nhận hỗ trợ. Năm 1972, lần đầu tiên OECD đã đƣa ra khái niệm về ODA nhƣ sau: “ODA là một giao dịch chính thức đƣợc thiết lập với mục đích chính là thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của các nƣớc đang phát triển. Điều kiện tài chính của giao dịch này có tính chất ƣu đãi và thành tố viện trợ không hoàn lại chiếm ít nhất là 25%”. Theo Báo cáo nghiên cứu chính sách của Ngân hàng thế giới (WB) có tên gọi là “Báo cáo đánh giá viện trợ khi nào có tác dụng, khi nào không và tại sao?” năm 1999 có đƣa ra khái niệm về ODA nhƣ sau: “ODA là một phần của tài chính phát triển chính thức, trong đó có yếu tố viện trợ không hoàn lại cộng với cho vay ƣu đãi và phải chiếm ít nhất 25% trong tổng viện trợ thì gọi là ODA” Theo Chƣvng trình phát triển Liên hiệp quốc (UNDP) trong “Báo cáo tổng quan viện trợ phát triển chính thức tại Việt Nam – tháng 12 năm 2002” có đƣa ra khái niệm về ODA nhƣ sau: “Viện trợ phát triển chính thức (ODA) bao gồm tất cả các khoản viện trợ không hoàn lại và các khoản cho vay đối với các nƣớc đang phát triển, cụ thể là (i) do khu vực chính thức thực hiện; (ii) chủ yếu nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế và phúc lợi; (iii) cung cấp với các điều khoản ƣu đãi về mặt tài chính (nếu là vốn vay thì có phần không hoàn lại ít nhất là 25%)”. Đến nay, thuật ngữ ODA đã đƣợc sử dụng khá phổ biến. ODA đƣợc hiểu là các khoản hỗ trợ không hoàn lại hoặc cho vay ƣu đãi của các tổ chức quốc tế, chính phủ các nƣớc (thƣờng là các nƣớc phát triển) dành cho chính phủ một nƣớc (thƣờng là các nƣớc đang phát triển) nhằm phát triển kinh tế xã hội. 7 Nghị định 131/2006/NĐ-CP ngày 9 tháng 11 năm 2006 về việc ban hành Quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức của chính phủ Việt Nam chỉ rõ: “Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nƣớc hoặc Chính phủ n ƣớc Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam với Nhà tài trợ là Chính phủ nƣớc ngoài, các tổ chức tài trợ song phƣvng và các tổ chức liên quốc gia hoặc liên chính phủ”. Nh ƣ vậy, ODA phản ánh mối quan hệ giữa hai bên: bên tài trợ gồm các tổ chức quốc tế, Chính phủ các nƣớc phát triển và bên nhận tài trợ là chính phủ một n ƣớc (thƣờng là một nƣớc đang phát triển) với mục đích giúp đỡ nƣớc này phát triển kinh tế - xã hội. Bộ phận chính của nguồn vốn ODA là vốn vay ƣu đãi, chính phủ nƣớc nhận tài trợ (vay nợ) phải thực hiện nghĩa vụ hoàn trả nợ trong tƣvng lai. b. Phân loại ODA Phân loại theo tính chất: gồm 2 loại: ODA không hoàn lại và ODA hoàn lại. (i) ODA không hoàn lại: Đây là nguồn vốn ODA mà nhà tài trợ cấp cho các nƣớc nghèo không đòi hỏi phải trả lại. Cũng có một số nƣớc khác đƣợc nhận loại ODA này khi gặp phải các vấn đề nghiêm trọng nh ƣ thiên tai, dịch bệnh… Đối với các nƣớc đang phát triển, nguồn vốn này thƣờng đƣợc cấp dƣới dạng các dự án hỗ trợ kỹ thuật, các chƣvng trình xã hội hoặc hỗ trợ cho công tác chuẩn bị dự án. ODA không hoàn lại thƣờng là các khoản tiền nhƣng cũng có khi là hàng hoá, ví dụ nhƣ: lƣvng thực, thuốc men hay một số đồ dùng thiết yếu. ODA không hoàn lại thƣờng ƣu tiên và cung cấp thƣờng xuyên cho lĩnh vực giáo dục, y tế. Các nƣớc châu Âu hiện nay dành một phần khá lớn ODA không hoàn lại cho các vấn đề bảo vệ môi trƣờng, đặc biệt là bảo vệ rừng và các loài thú quý. (ii) ODA có hoàn lại: gồm 2 hình thức vay ƣu đãi và hỗn hợp. ODA vay ƣu đãi là khoản tài chính mà chính phủ nƣớc nhận phải trả cho nƣớc cho vay, chỉ có điều đây là khoản vay ƣu đãi. Tính ƣu 8 đãi của nó đƣợc thể hiện ở mức lãi suất thấp hvn lãi suất thƣvng mại vào thời điểm cho vay, thời gian vay kéo dài, có thể có thời gian ân hạn. ODA vay hỗn hợp bao gồm một phần là ODA không hoàn lại và một phần là ODA vốn vay ƣu đãi. Đây là loại ODA đƣợc áp dụng phổ biến trong thời gian gần đây. Phân loại theo mục đích: gồm có hỗ trợ cv bản và hỗ trợ kỹ thuật. (i) Hỗ trợ cv bản: Là những nguồn lực đƣợc cung cấp để đầu t ƣ xây dựng cv sở hạ tầng kinh tế - xã hội và môi trƣờng, đây thƣờng là những khoản cho vay ƣu đãi. (ii) Hỗ trợ kỹ thuật: Là những nguồn lực dành cho chuyển giao tri thức, công nghệ, xây dựng năng lực, tiến hành nghiên cứu cv bản hay nghiên cứu tiền đầu tƣ phát triển thể chế và nguồn nhân lực… Loại hỗ trợ này chủ yếu là hỗ trợ không hoàn lại. Phân loại theo điều kiện: ODA không ràng buộc và ODA có ràng buộc. (i) ODA không ràng buộc là việc sử dụng nguồn tài trợ không bị ràng buộc bởi nguồn sử dụng hay mục đích sử dụng (ii) ODA ràng buộc một phần: Nƣớc nhận viện trợ phải dành một phần ODA chi ở nƣớc viện trợ ( nh ƣ mua sắm hàng hoá hay sử dụng các dịch vụ của các nƣớc cung cấp ODA), phần còn lại có thể chi ở bất cứ đâu. Phân loại theo hình thức: gồm hỗ trợ dự án (để thực hiện các dự án cụ thể) và hỗ trợ phi dự án (hỗ trợ cán cân thanh toán, hỗ trợ trả nợ, hỗ trợ ch ƣvng trình). (i) Hỗ trợ dự án: Đây là hình thức chủ yếu của ODA để thực hiện các dự án cụ thể. Nó có thể là hỗ trợ cv bản hoặc hỗ trợ kỹ thuật, có thể là cho không hoặc cho vay ƣu đãi. (ii) Hỗ trợ phi dự án: Là loại ODA đ ƣợc nhà tài trợ cung cấp trên cv sở tự nguyện, nhận thức về các vấn đề bức xúc ở n ƣớc sở tại đ ƣợc viện trợ nhằm tháo gỡ những khó khăn đó. Khi đƣợc chính phủ chấp thuận thì việc viện trợ đƣợc tiến hành theo đúng thoả thuận của hai bên. Loại 9 ODA này thƣờng đƣợc cung cấp kèm theo những đòi hỏi từ phía chính phủ nƣớc tài trợ. 1.1.2. Đặc điểm nguồn vốn ODA ODA là các khoản hỗ trợ không hoàn lại hoặc các khoản cho vay ƣu đãi. Do vậy mà ODA có những đặc điểm chủ yếu sau: Thứ nhất: ODA mang tính ưu đãi ODA có thời gian cho vay (hoàn trả vốn) dài, có thời gian ân hạn dài. Chẳng hạn, vốn ODA của WB, ADB, JBIC có thời gian hoàn trả là 40 năm và thời gian ân hạn là 10 năm. Thông thƣờng trong ODA có thành tố hỗ trợ (cho không), đây cũng chính là điểm phân biệt giữa hỗ trợ và cho vay th ƣvng mại. Thành tố cho không đ ƣợc xác định dựa vào thời gian cho vay, thời gian ân hạn và so sánh lãi suất hỗ trợ với mức lãi suất tín dụng thƣvng mại. Sự ƣu đãi ở đây là so sánh với tập quán thƣvng mại quốc tế. Sự ƣu đãi còn thể hiện ở chỗ vốn ODA chỉ dành riêng cho các nƣớc đang và chậm phát triển, vì mục tiêu phát triển. Thứ hai: ODA mang tính ràng buộc ODA có thể ràng buộc (hoặc ràng buộc một phần hoặc không ràng buộc) nƣớc nhận về địa điểm chi tiêu. Ngoài ra mỗi n ƣớc cung cấp hỗ trợ cũng đều có những ràng buộc khác và nhiều khi các ràng buộc này rất chặt chẽ đối với n ƣớc nhận. Ví dụ, Nhật Bản quy định vốn ODA của Nhật đ ƣợc thực hiện bằng đồng Yên Nhật, trả lại bằng USD. ODA có thể ràng buộc về kinh tế hoặc về chính trị. Các nƣớc hỗ trợ nói chung vừa muốn gây ảnh h ƣởng chính trị, vừa muốn thực hiện xuất khẩu hàng hoá và dịch vụ t ƣ vấn vào n ƣớc tiếp nhận hỗ trợ. Bởi hỗ trợ luôn chứa đựng hai mục tiêu cùng tồn tại song song. Mục tiêu thứ nhất là thúc đẩy tăng trƣởng bền vững và giảm nghèo ở các n ƣớc đang phát triển; giúp các nƣớc phát triển mở mang thị trƣờng tiêu 10 thụ sản phẩm và thị trƣờng đầu tƣ. Và mục tiêu thứ hai là xác định vị thế và ảnh hƣởng tại các nƣớc và khu vực tiếp nhận ODA của các nhà tài trợ. Ví dụ, Nhật Bản hiện là nhà tài trợ hàng đầu thế giới và cũng là nhà tài trợ đã sử dụng ODA nhƣ một công cụ đa năng về chính trị và kinh tế. ODA của Nhật không chỉ đƣa lại lợi ích cho những nƣớc tiếp nhận mà còn mang lại lợi ích cho chính họ. Thứ ba: ODA là nguồn vốn có khả năng gây nợ. Khi tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn ODA do tính chất ƣu đãi nên gánh nặng nợ thƣờng chƣa xuất hiện. Một số nƣớc do không sử dụng hiệu quả ODA có thể tạo nên sự tăng trƣởng nhất thời nhƣng sau một thời gian lại lâm vào vòng nợ nần do không có khả năng trả nợ. Vấn đề là ở chỗ vốn ODA không có khả năng đầu tƣ trực tiếp cho sản xuất, nhất là cho xuất khẩu trong khi việc trả nợ lại dựa vào xuất khẩu thu ngoại tệ. Do đó, trong khi hoạch định chính sách sử dụng ODA phải phối hợp với các nguồn vốn để tăng cƣờng sức mạnh kinh tế và khả năng xuất khẩu. 1.1.3. Những nhân tố ảnh hƣởng đến thu hút và sử dụng ODA Những nhân tố thuộc bên tài trợ: Chiến lƣợc cung cấp ODA trong từng thời kỳ của các n ƣớc tài trợ thay đổi: nếu chiến lƣợc cung cấp ODA của các nƣớc thay đổi, ví dụ chuyển từ châu lục này sang châu lục khác, hoặc từ nƣớc này sang n ƣớc khác, hoặc chuyển từ loại hình hỗ trợ cho không sang vay ƣu đãi hoặc giảm tỷ lệ ƣu đãi trong từng khoản vay… thì sẽ ảnh hƣởng đến việc thu hút và sử dụng ODA của các nƣớc tiếp nhận tài trợ. Do đó, quốc gia tiếp nhận phải thay đổi các cv chế chính sách quản lý cũng nhƣ cv cấu nguồn vốn ODA theo các chiến l ƣợc trên. 11 Ngân sách hàng năm mà chính phủ các nƣớc tài trợ dành cho các nƣớc nghèo thông qua nguồn vốn ODA thay đổi: nếu ngân sách dành cho ODA tăng lên hoặc giảm xuống thì nó cũng sẽ ảnh hƣởng trực tiếp đến n ƣớc nhận hỗ trợ. Do đó, các dự án dự kiến đƣợc tài trợ bằng ODA cũng thay đổi theo. Mối quan hệ kinh tế - chính trị giữa nƣớc tài trợ và n ƣớc tiếp nhận hỗ trợ thay đổi thì cũng ngay lập tức àm ảnh hƣởng đến việc thu hút và sử dụng ODA. Những nhân tố thuộc bên tiếp nhận hỗ trợ: Thể chế chính trị: nếu thể chế chính trị trong nƣớc ổn định sẽ góp phần nâng cao khả năng thu hút nguồn vốn ODA. Ngƣợc lại, nếu thể chế chính trị trong nƣớc thay đổi sẽ khiến thu hút nguồn ODA bị thay đổi theo do các mối quan hệ giữa các bên thay đổi dẫn đến số lƣợng ODA thay đổi, cv cấu ODA cũng thay đổi. Mức ổn định kinh tế vĩ mô: nếu các chính sách kinh tế vĩ mô ổn định nhƣ chính sách tài khóa, chính sách tiền tệ, chính sách thƣvng mại, chính sách thuế, chính sách đầu tƣ… ổn định sẽ góp phần nâng cao việc tiếp nhận ODA của quốc gia đó và ngƣợc lại. Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến quá trình điều chỉnh nguồn vốn ODA nếu ổn định, ít thay đổi, phù hợp với thông lệ quốc tế, có hiệu lực thi hành cao… sẽ là nhân tố tích cực cho thu hút và sử dụng ODA. Mức độ hấp thụ vốn ODA của nƣớc đi vay trong từng thời kỳ nếu ở mức cao sẽ cho thấy khả năng giải ngân vốn tốt và là một trong những bằng chứng thuyết phục các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA. Năng lực và trình độ quản lý nguồn vốn ODA của các cấp đƣợc nâng lên sẽ góp phần nâng cao việc thu hút và sử dụng ODA, ng ƣợc lại sẽ làm cản trở và giảm hiệu quả quản lý. 12 Mô hình tổ chức, quản trị, điều hành vốn ODA từ cấp trung ƣvng xuống địa phƣvng hợp lý, phù hợp với hoàn cảnh thực tiễn và thông lệ quốc tế thì sẽ là nhân tố thuận lợi, ngƣợc lại sẽ là nhân tố không thuận lợi cho việc thu hút và sử dụng ODA. 1.2. ODA đối với giao thông vận tải 1.2.1 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tƣ kỹ thuật, nguyên liệu, năng lƣợng cho các cv sở sản xuất và đƣa sản phẩm đến thị trƣờng tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình thƣờng. Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt đƣợc thuận tiện. Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phƣvng đƣợc thực hiện nhờ mạng lƣới giao thông vận tải. Vì thế, những nvi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nvi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cƣ. Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần. Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bố dân cƣ trên thế giới. Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cƣờng sức mạnh quốc phòng của đất nƣớc và tạo nên mối giao l ƣu kinh tế giữa các nƣớc trên thế giới. Có nhiều nhân tố ảnh hƣởng tới phát triển và phân bố ngành giao thông vận tải. Trƣớc tiên là nhân tố tự nhiên. Điều kiện tự nhiên quy định sự có mặt và vai trò của một số loại hình vận tải. Ví dụ, ở miền núi sông ngòi ngắn và dốc thì khó nói đến sự phát triển ngành giao thông vận tải đƣờng sông; ở 13