Tài liệu Luận văn nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại tổng công ty bảo hiểm pjico, thực trạng và giải pháp

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD LỜI NÓI ĐẦU Trên thế giới, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời từ lâu và hiện nay đang phát triển không ngừng. Ở Việt Nam, nghiệp vụ này ra đời muộn hơn song cũng đã phần nào đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm cho các đối tượng tham gia. Trong nền kinh tế thị trường Việt Nam hiện nay, sự phát triển không ngừng của các Doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế và sự phát triển mạnh mẽ của ngành ngoại thương đã và đang tạo ra nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn. Đặc biệt, từ khi Việt Nam gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới (WTO) được hơn 1 năm, nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn hơn. Chính những yêu cầu khách quan đó đòi hỏi ngành bảo hiểm Việt Nam phải có những thay đổi kịp thời để đáp ứng nhu cầu của tình hình mới. Đối với Tổng Công ty bảo hiểm PJICO, việc nghiên cứu thực trạng Công ty và thị trường bảo hiểm hàng hoá nhằm tìm ra những biện pháp để nâng cao chất lượng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của khách hàng và thích ứng trong điều kiện mới là nhiệm vụ hàng đầu đặt ra cho các nhà quản lý. Trong thời gian thực tập tại Công ty bảo hiểm PJICO, nhận thức rõ vai trò quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đối với hoạt động thương mại Quốc tế cũng như đối với sự phát triển của PJICO, em đã lựa chọn đề tài: “Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO, Thực trạng và giải pháp ” để nghiên cứu. Hà Ngọc Phúc 1 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD Chuyên đề được thực hiện với mục đích đánh giá tình hình triển khai, những kết quả đạt được, những tồn tại cần giải quyết để từ đó đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao chất lượng nghiệp vụ tại Công ty. Với mục tiêu trên, chuyên đề này được chia làm 3 chương như sau: Chương I: Tổng quan về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO. Chương III: Một số giải pháp chủ yếu nhằm góp phần nâng cao chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo PJICO. Mặc dù đã có nhiều cố gắng song do còn hạn chế về kiến thức thực tế, khả năng chuyên môn và thời gian nên đề tài này em thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy hướng dẫn, các cô chú,anh chị trong công ty và các bạn để đề tài này được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. Hà Ngọc Phúc 2 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN I . Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ra đời từ rất sớm,có thể nói ngay từ khi ngoại thương phát triển với lợi nhuận của ngành hàng hải ngày càng gia tăng , đi cùng với nó là số lượng rủi ro phải ứng phó ngày càng gia tăng do vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào thiên nhiên.Các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo Hà Ngọc Phúc 3 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng đã phát triển rất nhanh. Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về Hà Ngọc Phúc 4 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Sau bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu bằng vụ cháy thảm khốc ở Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000 căn nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại quá lớn không thể cứu trợ được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra việc cộng đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công ty bảo hiểm hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667), "Friendly Society" (năm 1684), "Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard House" (năm 1704) ... Lúc đó Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Mãi tới thế kỷ XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm. Hà Ngọc Phúc 5 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý đến Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco- Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc. Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm tàu viễn dương…. Như vậy có thể nói bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng là một nghiệp vụ bảo hiểm quan trọng và đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế , nó đã ra đời khá sớm ở hầu hết các quốc gia trên thế giới và chiếm một vị trí quan trọng trong thương mại cũng như ngoại thương của các quốc gia đó. II. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển Trong nền kinh tế toàn cầu hoá ngày nay thì dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chyển hàng hoá xuất, nhập khẩu (XNK ) bằng đường biển nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.Có thể nói thương mại có phát triển mạnh được là nhờ có vận chuyển.Có nhiều phương Hà Ngọc Phúc 6 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD thức vận chuyển khác nhau như vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt,hàng không….Trong đó vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90% lượng hàng hoá XNK trên thế giới. Bởi vì, vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm. - Vận chuyển bằng đường biển có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hang hóa lớn mà các phương tiện vận tải khác như :Đường bộ ,đường sông, đường hàng không …. khó thể đảm nhận được. - Các tuyến vận chuyển bằng đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tầu trong cùng một lúc trên cả hai chiều. - Giá thành vận chuyển (cước vận tải) thấp. Nhờ lợi dụng được điều kiện tự nhiên nên chi phí về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp hơn rất nhiều so với chi phí bỏ ra cho phương tiện khác. - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ tốt với các nước từ đó thúc đẩy giao lưu thương mại và tăng thu ngoại tệ cho đất nước đó. Tuy nhiên, việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển có một số nhược điểm:  Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro.Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người. - Do yếu tố tự nhiên: hành trình của con tàu thường rất dài do vậy phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ như bão lốc, sóng thần... có thể xảy ra bất cứ lúc nào. - Do yếu tố kỹ thuật: trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại, chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều Hà Ngọc Phúc 7 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD khiển từ đất liền... từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình xuất nhập khẩu. - Do yếu tố xã hội, con người: hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh...  Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất khó khăn.  Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hôi, mỗi chuyến tàu chuyên chở có giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu, hàng hoá chở trên tàu và thuỷ thủ đoàn. vì vậu, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người.  Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được người chuyên chở chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Theo công ước Brucxen 1924, người chuyên chở được hưởng 17 miễn trách. Như vậy, khi rủi ro xẩy ra thì chủ hàng sẽ tự gánh chịu trách nhiện là chính. Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu. Ngành bảo hiểm hàng hoá đã ra đời trên cơ sở đòi hỏi của thực tế kinh tế xã hội và đến nay việc bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. Điều này chứng tỏ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan. III. Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Ra đời từ sự đòi hỏi của thực tại khách quan, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có tác dụng to lớn đến thương mại Hà Ngọc Phúc 8 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD quốc tế nói riêng và đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung.Tác dụng này thể hiện ở chỗ. - Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay hư hại, về hàng hoá và các chi phí liên quan, cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm, từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh doanh. - Thông qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một số vốn lớn ( được tập trung từ những người tham gia bảo hiểm ) được sử dụng để đầu tư phát triển kinh tế. - Người kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một phần đáng kể cho ngân sách nhà nước thông qua thuế. - Vì quyền lợi của mình mà người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu hậu quả có thể xảy ra. - Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm hơn khi kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ hữu hiệu cho hàng hoá của họ khi có rủi ro xảy ra. - Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan trọng cho việc thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những nhược điểm và phát huy những ưu điểm của phương thức vận tải đường biển. Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nước ta có trên 3200 km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đường hàng hải quốc tế, chạy từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác buôn bán giữa nước ta với các nước ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất mầu mỡ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phát triển và phát huy tác dụng tiềm tàng của nó. Để có thể phát huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ này vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm Hà Ngọc Phúc 9 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD trong nước là dành được những hợp đồng bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập khẩu. IV : Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển. 4.1. Rủi ro hàng hải và tổn thất trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Đối tượng bảo hiểm trong nghiệp vụ này là tất cả các loại hàng hóa XNK nói chung .Đối tượng này có thể gặp phải nhiều rủi ro gây tổn thất. 4.1.1. Rủi ro hàng hải. Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở. Rủi ro hàng hải được phân ra làm nhiều loại: Theo nguyên nhân rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người. - Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu... mà con người không chống lại được. - Tai nạn bất ngờ trên biển: là những rủi ro do mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu khách hoặc một vật thể cố định không phải là nước, phá hoại thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn trên tàu,... - Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đình công bắt giữ, tịch thu... Đó là các rủi ro chính, ngoài ra còn một số rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn... Hà Ngọc Phúc 10 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro là những rủi ro thường được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt. - Rủi ro thông thường được bảo hiểm : bão, lốc, sóng thần, mắc cạn, đâm va, ... - Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): là các rủi ro không được nhận bảo hiểm trong bất kỳ một đơn bảo hiểm nào, bao gồm sai sót của bản thân người được bảo hiểm, bao bì không đúng quy cách, vi phạm thể lệ xuất nhập khẩu hoặc vận chuyển, chậm trễ hoặc mất giá trị hàng trên thị trường... - Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: rủi ro do chiến tranh, đình công, bạo loạn...(gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường không được nhận bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho rủi ro chiến tranh. Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. 4.1.2 Tổn thất Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những thiệt hại, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất thì có hai loại là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ. Hà Ngọc Phúc 11 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD -Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, giá trị hoặc phẩm chất. - Tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. + Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt đi không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ thực tế trong 4 trường hợp sau: Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn. Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được . Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm. Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố là mất tích. + Tổn thất toàn bộ ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ ra thêm chi phí để cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất Hà Ngọc Phúc 12 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD riêng nhằm hạn chế những hư hại khi có tổn thất gây ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành hoặc dọc đường. Chi phí tổn thất riêng làm giảm hoặc hạn chế tổn thất riêng. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. -Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá trở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung thực sự đối với chúng. Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai nạn chung trên một hành trình trên biển. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là tổn thất chung khi có các đặc trưng sau : - Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng . - Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt bất thường. - Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình. - Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế. - Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung . - Hà Ngọc Phúc Tổn thất chung phải xảy ra trên biển. 13 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD Tổn thất chung ba gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. + Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. + Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi bị mắc cạn, chi phí thuê, kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ, nhiên liệu... vì an toàn chung hoặc để sữa chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá; tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. *Các thủ tục giấy tờ liên quan đến tổn thất chung: khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số thủ tục sau: - Tuyên bố tổn thất chung; - Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng (nếu có) - Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung để các chủ hàng và người bảo hiểm điền vào xuất trình khi nhận hàng; - Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung; - Làm kháng nghị hàng hải (nếu liên quan đến người thứ ba). Chủ hàng phải làm các kháng nghị sau : - Hà Ngọc Phúc Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu; 14 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp - Trường ĐHKTQD Nhận bản cam đoan đóng góp tổn thất chung, điền vào và gửi cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung và trả lại chủ hàng để nhận hàng. Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi có tổn thất chung xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho người bảo hiểm biết để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp tổn thất chung. 4.2. Trách nhiệm của các bên có liên quan trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển : Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thông qua ba loại hợp đồng là hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyển và hợp đồng bảo hiểm. Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên có liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại Quốc tế "INCOTERMS 2000" (International Commercial Terms) có 13 loại điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E, F, C, D .Tuỳ theo những loại hợp đồng này khi tiến hành nhập khẩu hàng hoá, các bên phải thực hiện các trách nhiệm của mình, cụ thể là: *Đối với người bán : phải có trách nhiệm chuẩn bị hàng đúng hợp đồng và đúng quy cách, chất lượng; phải lựa chọn bán hàng theo các quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương trên cơ sở điều kiện giao hàng nào? Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá, sau đó ký vào hậu đơn đường biển để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. *Đối với người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhập hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp Hà Ngọc Phúc 15 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo hiểm lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại với người vận chuyển. Ngoài ra người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ người bảo hiểm chuyển nhượng lại. *Người vận chuyển: có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu trở hàng cũng phải được bảo hiểm. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of lading) là một chứng ttừ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. *Người bảo hiểm: có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận chuyển... Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm giấm định, bồi thường tổn thất và đòi ngưòi thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. 4.3 Điều kiện bảo hiểm Điều kiện bảo hiểm là những quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo Hà Ngọc Phúc 16 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những người Bảo hiểm London (Institute of London Underwriters – ILU).Ngày 1/1/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA, WA và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế. Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá mới bao gồm: - Institute cargo clauses C (ICC C) -điều kiện bảo hiểm C - Institute cargo clauses B (ICC C) -điều kiện bảo hiểm B - Institute cargo clauses A (ICC C) -điều kiện bảo hiểm A - Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh - Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ ràng, dễ hiểu. Điều kiện mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ là FPA, WA, AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau : 1, Điều kiện bảo hiểm C (ICC C) Các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện này bao gồm: - Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, lật đổ; đâm va; dỡ hàng tại cảng lánh nạn. - Tổn thất chung. Hà Ngọc Phúc 17 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD - Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi... Các rủi ro loại trừ bao gồm: - Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm. - Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm. - Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá. - Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp. - Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. - Tổn thất hoặc tổn thất do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ... -Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý của đối tượng được bảo hiểm do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào. - Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải. - Tổn thất do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu, bắt giữ, quản chế giam cầm... - Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các vũ khí chiến tranh khác. - Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. - Tổn thất do bạo động chính trị. 2, Điều kiện bảo hiểm B ( ICC C ) Theo điều kiện này, ngoài rủi ro được bảo hiểm (và rủi ro theo điều kiện C) ở trên, người bảo hiểm còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với Hà Ngọc Phúc 18 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD hàng hoá được bảo hiểm do động đất, núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi tàu; nước biển, nước sông, nước hồ xâm nhập vào hầm tàu, vào nơi để công-ten-nơ hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ. 3, Điều kiện bảo hiểm A (ICC A) Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư hỏng, mất mát của hàng hoá, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo quy định. Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 1/4/1983 và hiện nay được áp dụng rộng rãi trên thị trường thế giới. 4, Điều kiện bảo hiểm chiến tranh Theo điều kiện bảo hiểm này, những người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát hư hỏng hàng hoá do: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào. - Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc kìm giữ. - Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc vũ khí chiến tranh khác. - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn. Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá bắt đầu xếp lên tàu biển và kết thúc khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải. Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ có thoả thuận đặc biệt khác. Hà Ngọc Phúc 19 Bảo Hiểm 46B Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD 5, Điều kiện bảo hiểm đình công Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do : - Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy. - Hành động khủng bố vì mục đích chính trị. - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn . Người được bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công. 4.4 Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Hợp đồng bảo hiểm ( HĐBH) hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một văn bản, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo điều kiện đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Khi có yêu cầu bảo hiểm cho hàng hoá, chủ hàng phải làm "giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hoá". Trong giấy yêu cầu bảo hiểm, người được bảo hiểm phải báo cho người bảo hiểm biết mọi thông tin cần thiết về đối tượng bảo hiểm và những thông tin cần thiết khác để họ phán đoán rủi ro. HĐBH có hai loại : HĐBH chuyến và HĐBH bao. + HĐBH chuyến HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng được vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong HĐBH. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến. HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm Hà Ngọc Phúc 20 Bảo Hiểm 46B