Tài liệu Lập phương án tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt tại thành phố Hà Nội

LỜI NÓI ĐẦU 1) Tính cấp thiết của đề tài. TÝnh cÊp thiÕt cña ®Ò tµi. Thành phố Hà Nội là một trong những trung tâm kinh tế văn hoá lớn của cả nước với diện tích 921km2, dân số hiện nay là 2,756 triệu người và tốc độ đô thị hoá đang diễn ra ngày càng nhanh chóng. Do tốc độ tăng dân số cao, đường phố ngày càng trở nên chật hẹp, không bảo đảm cho xe cộ lưu thông, số người sử dụng phương tiện cá nhân quá nhiều nên nạn ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra gây thiệt hại kinh tế cho đất nước cũng như ô nhiễm môi trường làm ảnh hưởng đến sức khoẻ nhân dân. Thành phố Hà Nội là thành phố loại 1, điều này đòi hỏi phải có các phương thức VTHKCC như: Tàu điện ngầm, monorail, xe buýt... Trong các phương thức VTHKCC trên thì phát triển xe buýt là hiệu quả nhất trong tình hình nguồn kinh phí còn eo hẹp nhằm giải quyết nạn ách tắc hiện nay. Tuy nhiên, trong những năm vừa qua tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt còn thấp, đó là do những hạn chế của xe buýt tại Hà Nội như: Tốc độ lữ hành chưa cao, chưa đảm bảo được thời gian, giá vé chưa hợp lý... Trong các yếu tố trên thì yếu tố tốc độ đóng vai trò vô cùng quan trọng. Để nâng cao tốc độ, đảm bảo thời gian đi lại của hành khách trong điều kiện hiện nay thì đòi hỏi phải có làn đường dành riêng cho xe buýt. 2) Mục tiêu nghiên cứu. Môc tiªu nghiªn cøu. Nghiên cứu các giải pháp tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt tại Hà Nội trên cơ sở khoa học và đề ra các giải pháp hợp lý đảm bảo xe buýt hoạt động tốt nhằm nâng cao chất lượng phục vụ, từ đó tăng tỷ lệ người dân thành phố sử dụng xe buýt, giảm ách tắc giao thông đem lại hiệu quả kinh tế cho toàn xã hội. 3) Phạm vi nghiên cứu. Ph¹m vi nghiªn cøu. Nghiên cứu hệ thống luật đường bộ Việt Nam, yêu cầu đối với vận tải hành khách bằng xe buýt để từ đó đưa ra các giải pháp về tổ chức, kỹ thuật hạ tầng cơ sở, pháp lý. Đề chỉ tập trung thiết kế làn dành riêng cho xe buýt tại Hà Nội trên một số tuyến đường xác định: đoạn từ Ngã tư Nam Thăng Long - Cửa Nam và đoạn đường Giải Phóng (từ ngã tư Đại Cổ Việt - Bến xe Giáp Bát. Sử dụng phương pháp nghiên cứu như điều tra, quan sát, chuyên gia... dùa trên cơ sở phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử nhằm đưa ra những giải pháp mang tính thực tiễn phù hợp với thực tế. 4) Cơ sở khoa học. C¬ së khoa häc. Quá trình nghiên cứu luận án dùa trên cơ sở lý thuyết đã học ở nhà trường, sự kế thừa có nghiên cứu và chọn lọc để đề ra các giải pháp hợp lý. 5) Nội dung đề tài. Néi dung ®Ò tµi. Tên đề tài nghiên cứu: ô Lập phương án tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt tại thành phố Hà Nội.’’ Nội dung đề tài bao gồm: Phần mở đầu Chương I: Tổng quan về VTHKCC ở đô thị và làn đường dành riêng cho xe buýt. Chương II: Phân tích đánh giá hiện trạng phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội. Chương III: Đề xuất các giải pháp tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt tại thành phố Hà Nội. Kết luận và kiến nghị. Và sau đây là nội dung chi tiết của đề tài. CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT TRONG ĐỀ TÀI. 1 - GTVT : Giao thông vận tải. 2 - VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng. 3 - PTVT : Phương tiện vận tải. 4 - GTCC : Giao thông công cộng. 5 - GTĐT : Giao thông đô thị. 6 - VTHK : Vận tải hành khách. : Giao th«ng c«ng céng. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VTHKCC Ở ĐÔ THỊ VÀ ĐƯỜNG, LÀN ĐƯỜNG DÀNH RIÊNG CHO XE BUÝT. 1.1 Tổng quan về VTHKCC ở đô thị. 1.1.1 Tầm quan trọng của VTHKCC đối với giao thông đô thị. Lịch sử phát triển các đô thị trên thế giới gắn liền với lịch sử phát triển của nghành GTVT nói chung và của nghành VTHKCC nói riêng. Ra đời từ rất sớm, bắt đầu xuất hiện từ thế kỷ XVI ở các nước Châu Âu, dưới dạng một vài tuyến xe ngựa kéo thô sơ cho đến nay là những đoàn tàu điện hiện đại hay mạng lưới ô tô buýt phủ kín thành phố, ngành VTHKCC đã tồn tại và phát triển không ngừng ở hầu hết các đô thị trên thế giới. Qua quá trình tồn tại, phát triển thăng trầm, VTHKCC đã tù chứng minh được tầm quan trọng của nó đối với giao thông đô thị, và những ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự phát triển quy mô đô thị. Hệ quả của quá trình đô thị hoá là quy mô của các đô thị ngày càng lớn hơn cả về diện tích lẫn dân số, nhu cầu đi lại trong các đô thị ngày càng lớn. Đồng thời do tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, dẫn tới sự bùng nổ của các phương tiện cơ giới cá nhân nhằm thoả mãn nhu cầu đi lại của bản thân mỗi người dân trong đô thị. Tất cả những yếu tố này đã tác động tiêu cực tới các đô thị như sau: Nạn tắc nghẽn giao thông, nạn ô nhiễm môi trường, tình trạng thiếu hụt quỹ đất cho giao thông. Để giải quyết các vấn đề đối với giao thông đô thị, đã có nhiều biện pháp được đặt ra trong đó các biện pháp nhằm hạn chế phương tiện vận tải cá nhân, phát triển các phương tiện VTHKCC được rất nhiều các thành phố quan tâm và đặt lên nhiệm vụ hàng đầu. Chỉ có VTHKCC mới có thể giải quyết một cách triệt để các vấn đề giao thông đô thị nhờ các ưu điểm vượt trội của mình như: + Hạn chế tắc nghẽn giao thông và giảm chi phí xã hội do có thể chở nhiều người cùng một lóc. + Giảm thiểu ô nhiễm môi trường nhờ áp dụng các công nghệ sạch + Tiết kiệm được quỹ đất đô thị, do không cần quá nhiều diện tích dành cho đường phố như phương tiện vận tải cá nhân . + Tạo ra hình ảnh một thành phố đẹp với Ýt phương tiện vận tải cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường... Hầu hết các đô thị lớn trên thế giới đều đã nhận thức được tầm quan trọng của VTHKCC đối với giao thông đô thị, trong đó có cả những đô thị đã từng theo xu hướng phát triển hệ thống vận tải cá nhân. Các phương thức VTHKCC mới với công suất ngày càng lớn, liên tục xuất hiện( từ các xe buýt cỡ lớn đến các đoàn tàu điện). Với những cải tiến về chất lượng, công suất, VTHKCC đã thu hót được đông đảo người dân sử dụng, góp phần giải quyết các vấn đề giao thông đô thị, dần chứng tỏ được vai trò quan trọng của mình đối với GTVT. 1.1.2 Các thành phần của hệ thống VTHKCC Một hệ thống VTHKCC bất kì đều bao gồm các thành phần phương tiện VTHKCC, hệ thống phục vụ cho VTHKCC, tuyến VTHKCC và người điều khiển. Sơ đồ hệ thống VTHKCC được mô tả trong hình 1.1 dưới đây: HÖ thèng VTHKCC Ph¬ng tiÖn VTHKCC §êng bé HÖ thèng phôc vô VTHKCC §êng s¾t ¤ t« con (Taxi) Xe ®iÖn b¸nh s¾t Xe Buýt Monorail Xe ®iÖn b¸nh h¬i Tµu ®iÖn ngÇm §êng cho VTHKCC TuyÕn VTHKCC §êng phè Nhµ ga, ®iÓm dõng ®ç §êng sö dông chung Xëng BDSC/ Gara Lµn dµnh riªng HÖ thèng ®iÒu hµnh HÖ thèng cung cÊp n¨ng lîng §êng ®éc quyÒn Ngêi ®iÒu khiÓn Mét ngêi Ph¬ng thøc Mét ph ¬ng thøc NhiÒu ph¬ng thøc Nhãm ngêi Hình 1.1: Sơ đồ cơ cấu hệ thống VTHKCC Trong đó đường cho VTHKCC có thể gồm một số hình thức sau: - Đường phố. - Đường cao tốc. - Các làn đường dành riêng, phân cách bằng vạch sơn. - Các làn đường độc quyền (Phân cách cứng). - Đường phố dành riêng cho VTHKCC - Các đường dành riêng cho xe buýt (Busways). - Đường ray trên mặt đường phố (Đường cho tàu điện). - Đường được kiểm soát từng phần hoặc toàn bộ như bằng dải phân cách cứng, trên cao hay đường ngầm. 1.1.3Đặc điểm của hệ thống VTHKCC §Æc ®iÓm cña hÖ thèng VTHKCC Các đặc điểm của hệ thống VTHKCC được phân thành 4 nhóm cơ bản là: Tính năng khai thác, mức độ phục vụ, các tác động của hệ thống và chi phí. Việc đánh giá phân tích kết quả hoạt động của một hệ thống VTHKCC phải căn cứ vào cả 4 đặc điểm. Phương thức hoạt động đạt hiệu quả cao nhất không phải là phương thức có tính năng khai thác cao nhất và chi phí thấp nhất, mà cần phải là phương thức tập hợp được nhiều các ưu điểm nhất kết hợp của cả 4 yếu tố này. a)Tính năng khai thác của hệ thống. TÝnh n¨ng khai th¸c cña hÖ thèng. * Tần suất phục vụ (f): Là số chuyến của một đơn vị VTHKCC trong một đơn vị thời gian (trong một giê). * Tốc độ lữ hành (V0): Là tốc độ đi lại trên đường bao gồm cả thời gian dừng đỗ tại các trạm dừng đỗ dọc đường. * Độ tin cậy: Thể hiện phần trăm đến bến (Trạm dừng đỗ) của phương tiện trên một tuyến (mạng lưới) với độ lệch thời gian (độ lệch vận hành) cho phép so với lịch trình vận hành (biểu đồ chạy xe), ví dụ nhỏ hơn 2 phót. * Độ an toàn: Được đo bằng số người chết, bị thương và thiệt hại tài sản trên 100 triệu hành khách * Km. * Công suất tuyến (C): Là số chỗ (ngồi + đứng) theo công suất thiết kế hoặc số lượng hành khách lớn nhất theo mức độ sử dụng công suất mà các phương tiện VTHKCC có thể chuyên chở qua một điểm bất kỳ trên tuyến trong một giê. * Công suất vận tải (Pc): Là tích của tốc độ lữ hành và công suất tuyến (Pc=V0.C), là một chỉ tiêu tổng hợp giữa các yếu tố ảnh hưởng đến các hành khách (tốc độ) và yếu tố ảnh hưởng đến người vận hành (năng suất), công suất vận tải là chỉ số kết quả thực hiện rất phù hợp cho các so sánh về phương thức. * Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vị nguồn lực (ví dụ: phương tiện*km, chỗ (ngồi + đứng)*km trên một đơn vị lao động, chi phí, nhiên liệu, đơn vị diện tích quyền sử dụng đường, v.v...). * Hiệu quả: Là tỷ số đầu ra trên đầu vào, nhưng cho cùng một đơn vị hoặc đơn vị giống nhau, HK*Km/ghế xe*Km. b)Mức độ phục vụ: Møc ®é phôc vô: Mức độ phục vụ là sự đánh giá tổng thể các đặc tính của dịch vụ có ảnh hưởng đến người sử dụng. Mức độ phục vụ là yếu tố cơ bản trong việc thu hót các hành khách tiềm năng đối với hệ thống. Các yếu tố chính hình thành nên mức độ phục vụ có thể được chia thành 3 nhóm: * Tính năng khai thác của hệ thống: Đó là các thành phần ảnh hưởng đến người sử dụng như là tốc độ lữ hành, độ tin cậy và sự an toàn. * Chất lượng dịch vụ: Bao gồm các yếu tố phản ánh chất lượng của dịch vụ như là sự thuận tiện, tính đơn giản của việc sử dụng hệ thống, đi lại thoải mái, tính mỹ thuật, sạch sẽ và thái độ phục vụ hành khách. * Giá cả: Là khoản tiền mà người sử dụng phải trả cho dịch vụ (như là tiền vé). c)Các tác động đến môi trường của VTHKCC . C¸c t¸c ®éng ®Õn m«i trêng cña VTHKCC . Đó là những ảnh hưởng của VTHKCC đến môi trường xung quanh và toàn bộ khu vực phục vụ. Các tác động này có thể là tích cực hoặc tiêu cực. * Các tác động ngắn hạn: Bao gồm việc giảm tắc nghẽn đường phố, những thay đổi về mức độ ô nhiễm môi trường, tiếng ồn và tính mỹ quan dọc theo một tuyến VTHKCC. * Các tác động dài hạn: Bao gồm các thay đổi về giá trị đất, các hoạt động kinh tế, dạng vật lý và môi trường xã hội của thành phố. d)Chi phí: Chi phÝ: * Các chi phí đầu tư (vốn): Là các chi phí để xây dựng, mua sắm phương tiện, thiết bị làm thay đổi cơ bản hệ thống VTHKCC. * Các chi phí vận hành : Là các chi phí cho việc vận hành thường xuyên hệ thống. Ph¬ng thøc VTHKCC 1.2 Tổng quan về các phương thức VTHKCC đô thị Tæng quan vÒ c¸c ph¬ng thøc VTHKCC ®« thÞ. C«ng suÊt thÊp (VTHK b¸n c«ng céng) Hiện nay, có C«ng suÊt trung b×nh C«ng suÊt lín ®êngloại phè)các phương thức (VTHK cao tèc) khác nhiều (VTHK cách phân VTHKCC nhau. Theo công suất vận chuyển của phương thức, ta phân loại các phương Taxi Xe buýt tiªu thức VTHKCC theo sơ đồ hìnhchuÈn 1.2 sau: Xe buýt gäi Jitneys (Xe «m, xe lam) Xe buýt tèc hµnh Xe buýt ®iÖn VTHKCC b¸n cao tèc VTHKCC cao tèc Xe buýt b¸n cao tèc §êng s¾t nhÑ cao tèc §êng s¾t nhÑ Cao tèc b¸nh cao su Tµu ®iÖn §êng s¾t cao tèc §êng s¾t vïng Hình 1.2: Phân loại các phương thức VTHKCC. 1.2.1Phân loại các phương thức VTHKCC theo công suất. Ph©n lo¹i c¸c ph¬ng thøc VTHKCC theo c«ng suÊt. a)Các phương thức công suất thấp (vận tải bán công cộng). C¸c ph¬ng thøc c«ng suÊt thÊp (vËn t¶i b¸n c«ng céng). * Taxi: Taxi là các xe ô tô con sử dụng để phục vụ vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố. Dịch vụ tiện lợi, tốc độ vận chuyển cao, tiện nghi, khả năng hoạt động linh hoạt, hoàn toàn phù hợp với mong muốn của người sử dụng. Tuy nhiên, chi phí đi lại bằng taxi là cao nhất, mà công suất lại thấp nhất trong tất cả các phương thức VTHKCC trong đô thị. * Xe buýt gọi: Xe buýt gọi là những xe buýt nhỏ, vận hành trong các khu vực có mật độ dân cư thấp, phân tán, phục vụ các nhu cầu đi lại trên cùng một một hướng. Phương thức này là sự kết hợp xe buýt thông thường và taxi. Cung cấp dịch vụ chi phí thấp hơn, xe thoải mái hơn so với taxi nhưng tốc độ chậm hơn, chỉ có thể phục vụ trong một giới hạn và thời hạn nhất định, giảm tính tự do. Xe buýt gäi lµ nh÷ng xe buýt nhá, vËn hµnh trong c¸c khu vùc cã mËt ®é d©n c thÊp, ph©n t¸n, phôc vô c¸c nhu cÇu ®i l¹i trªn cïng mét mét híng. Ph¬ng thøc nµy lµ sù kÕt hîp xe buýt th«ng thêng vµ taxi. Cung cÊp dÞch vô chi phÝ thÊp h¬n, xe tho¶i m¸i h¬n so víi taxi nhng tèc ®é chËm h¬n, chØ cã thÓ phôc vô trong mét giíi h¹n vµ thêi h¹n nhÊt ®Þnh, gi¶m tÝnh tù do. * Jitneys (xe Lambro ở Việt Nam trước đây) Là các xe ô tô chở khách dọc đường theo yêu cầu, đây là nguyên nhân gây tắc nghẽn giao thông, mất an toàn. Trước đây chúng được sử dụng phổ biến ở Việt Nam dưới hình thức xe Lambro. b)Các phương thức công suất trung bình: VTHKCC đường phố C¸c ph¬ng thøc c«ng suÊt trung b×nh: VTHKCC ®êng phè * Xe buýt tiêu chuẩn: VTHKCC bằng xe buýt tiêu chuẩn là hình thức vận tải hành khách trong thành phố thông dụng nhất hiện nay. Các xe buýt (45—125 chỗ) vận hành dọc theo các tuyến với lịch trình cố định. Xe buýt tiêu chuẩn có tính chất phục vụ cao, độ tin cậy lớn, khai thác điều hành đơn giản. Chi phí đầu tư vận hành thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả. Tuy nhiên, VTHKCC bằng xe buýt chuẩn không được triệt để như xe cá nhân hay xe taxi, tốc độ khai thác thấp (15—30 km/h). Năng suất vận chuyển thấp, sử dụng nhiên liệu không kinh tế (xăng, dầu diezel), gây ô nhiêm môi trường hơn so với động cơ điện. * Xe buýt tốc hành Cung cấp dịch vụ xe buýt nhanh, dọc theo các tuyến buýt tương đối dài, khoảng cách dừng đỗ lớn. Đặc điểm là tốc độ cao, đi lại thoải mái hơn nhưng mức giá cao hơn và giảm khả năng lên xuống so với dịch vụ xe buýt thông thường. * Xe buýt điện Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tương tự như xe buýt. Tuy nhiên yêu cầu trang thiết bị phức tạp hơn ôtô buýt (phải có hệ thống điện như: Trạm chỉnh lưu, dây điện, cột điện...). Sức chứa lớn hơn ôtô buýt (từ 60-90 HK), vận hành êm dịu hơn và không ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên xe buýt điện đòi hỏi chất lượng đường phải cao hơn, tính năng cơ động lại kém hơn ôtô buýt. * Tàu điện bánh sắt Tàu điện bánh sắt có giá thành trang bị cao hơn so với xe buýt và xe điện bánh hơi vì ngoài thiết bị điện như xe điện bánh hơi còn cần phải thêm hệ thống đường ray. Do đó, các tuyến tàu điện thường được sử dụng ở các thành phố vừa và lớn, trên các hướng có dòng hành khách lớn và ổn định. Đường tàu điện có thể bố trí cùng mức với lòng đường hoặc trên nền đường riêng. Tàu điện bánh sắt có khả năng chuyên chở lớn (15000 HK/giờ ). Giá thành sử dụng rẻ hơn ôtô, không gây ô nhiễm môi trường vì sử dụng năng lượng điện. Tuy nhiên tính cơ động kém, chi phí xây dựng lớn hơn rất nhiều so với xe buýt. Trong dòng giao thông hỗn tạp, dễ gây cản trở giao thông do tốc độ chậm. c)Các phương thức công suất lớn: Vận chuyển cao tốc C¸c ph¬ng thøc c«ng suÊt lín: VËn chuyÓn cao tèc (I) VTHKCC bán cao tốc. * Xe buýt bán cao tốc: Là các xe buýt tiêu chuẩn hoặc xe buýt công suất lớn vận hành trên các đường gồm hầu hết các đoạn tuyến là độc quyền sử dụng. Hoạt động đơn giản hơn, khoảng cách dừng từ 300m - 800m, có điểm trung chuyển giữa các tuyến. * Đường sắt nhẹ: Là phương thức có quyền sử dụng đường ưu tiên khá cao nhưng không cần thiết đường khác mức. So với xe buýt bán cao tốc, đường sắt nhẹ cung cấp dịch vụ có mức độ phục vụ và tính năng khai thác hệ thống cao hơn. * VTHKCC bằng tàu điện ngầm. Do yêu cầu vốn và kỹ thuật phức tạp nên đường tàu điện ngầm chỉ được xây dựng ở các thành phố có dân số cực lớn (trên 1 triệu người). Tại nơi có dòng hành khách lớn từ 12000 – 60000 HK/giờ/hướng. Sức chứa của một toa tàu điện ngầm là vào khoảng 50 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng. Đường tàu điện ngầm có thể bố trí ngầm dưới lòng đất, trên mặt đất hoặc trên không. Khổ đường thống nhất với khổ đường sắt và tàu điện. (II) VTHKCC Cao tốc. * Đường sắt nhẹ cao tốc: Là hình thức VTHKCC cao tốc có quy mô nhỏ, bao gồm các phương tiện chỉ vận hành trên đường kiểm soát hoàn toàn, có khả năng áp dụng tự động hoá trong vận hành. Ví dụ Monorail là loại phương tiện hiện đại, chạy trên các cầu cạn, có thể đặt trên ray hoặc dưới ray, có tốc độ cao (trung bình 60 km/giờ, tối đa đạt 500 km/giờ) và khả năng chuyên chở lớn (khoảng 25000 Hk/h) mà diện tích chiếm dụng không gian nhá. * Xe buýt cao tốc: Gồm các phương tiện bánh cao su cỡ lớn và trung bình, chạy trên đường kiểm soát hoàn toàn. * Đường sắt cao tốc: Vận hành theo đoàn lên tới 10 toa trên đường được kiểm soát hoàn toàn. Cho phép hoạt động với công suất lớn, tốc độ và độ tin cậy cao, vận hành an toàn và Ýt ô nhiễm môi trường. * Đường sắt vùng: Sử dụng các phương tiện cỡ lớn (diện tích sàn xe tới 80 m2), phục vụ các chuyến đi dài trong đô thị và giữa các vùng trong chùm đô thị. 1.2.2 Mối quan hệ giữa sự phát triển các phương thức VTHKCC với sự phát triển quy mô đô thị. Mèi quan hÖ gi÷a sù ph¸t triÓn c¸c ph- ¬ng thøc VTHKCC víi sù ph¸t triÓn quy m« ®« thÞ. Quá trình phát triển của các phương thức vận tải trong đô thị được phân chia thành 4 giai đoạn phát triển, tương ứng với quy mô đô thị từ các khu định cư nhỏ, các thị trấn, các thành phố trung bình và các đô thị lớn. Các khu đô thị nhỏ có dân số dưới 100.000 người, thị xã có quy mô từ 100.000 đến 500.000 người; Thành phố trung bình có dân số từ 500.000 đến 2 triệu người và các thành phố lớn có số dân lớn hơn 2 triệu người. Ứng với mỗi quy mô đô thị là sự xuất hiện của một hoặc một số phương thức VTHKCC tương ứng theo các bước nhất định. a) Các khu đô thị nhỏ: Đi lại bằng phương tiện cá nhân và vận tải bán công cộng. Quá trình phát triển gồm 3 bước như sau: *) Bước 1: Đi bộ Số chuyến đi Ýt và có chiều dài ngắn giữa các điểm phát sinh, nhu cầu đi lại của khu vực đô thị nhỏ có thể được thực hiện bằng đi bộ. *) Bước 2: Phương tiện vận tải cá nhân. Với các chuyến đi dài hơn, sử dụng các phương tiện cơ giới nhỏ do các cá nhân sở hữu và sử dụng cho đi lại tới bất kỳ nơi nào, tại bất kỳ thời điểm nào họ muốn. Các phương tiện này thoả mãn một cách đặc biệt tốt các nhu cầu giao thông vận tải của các khu vực định cư nhỏ: linh hoạt, thuận tiện và rất kinh tế tại mọi thời điểm. *) Bước 3: Dịch vụ vận chuyển bán công cộng. Trong mét khu vực định cư nhỏ, giải pháp tốt nhất là việc sử dụng các phương tiện vận tải nhỏ vận hành bởi các lái xe chuyên nghiệp, phục vụ nhu cầu đi lại của bất kỳ ai, phục vụ những người không sở hữu hoặc không có khả năng tự điều khiển phương tiện cá nhân với một mức giá quy định của nhà nước. b) Thị xã, thị trấn: Sự ra đời của các trục giao thông và xe buýt. Các khu đô thị nhỏ tập hợp và phát triển thành một thị xã, dòng giao thông của các PTVT cơ giới cá nhân và bán cộng cộng trở nên thường xuyên tắc nghẽn, thúc đẩy sự gia tăng năng lực của hệ thống vận tải. Do đó hai giải pháp chính được áp dụng đồng thời là: Mở rộng đường và sử dụng PTVT có sức chứa lớn. *) Bước 4: Xây dựng các đường trục chính. Sự xuất hiện của các đường trục chính làm công suất của hệ thống (đường và PTVT) tăng lên cao, từ đó làm giảm chi phí trên 1 HK*Km, giảm chi phí xã hội do sự tắc nghẽn, và các tác động tiêu cực về môi trường cũng như tai nạn giao thông cũng giảm đi. *) Bước 5: Giới thiệu sử dụng dịch vụ VTHKCC (xe buýt). Sử dụng các PTVT cỡ lớn vận hành dọc theo các tuyến cố định, lịch trình, các điểm dừng đỗ được xác định trước. Dịch vụ này làm nâng cao năng suất sử dụng đường phố, giảm tắc nghẽn và các tác động tiêu cực của nó, làm tăng độ tin cậy, giảm giá thành nên có thể phục vụ cho mọi cá nhân trong đô thị. c) Các thành phố kích thước trung bình: Tách biệt các phương thức và phát triển công nghệ dẫn hướng. *) Bước 6: Sự phân tách từng phần các phương thức vận tải. Phân tách quyền sử dụng đường đối với các loại xe khác nhau để tạo thành một dòng trơn chu, không bị ngắt quãng. Phân làn giao thông, sử dụng các thiết bị điều khiển giao thông tại nót để làm giảm xung đột tại các điểm giao nhau. Vận hành xe buýt trong các làn, đường dành riêng cho phép sẽ làm tăng tốc độ và độ tin cậy, tạo hình ảnh nhận dạng hệ thống mạnh hơn, nâng cao sức cạnh tranh của VTHKCC với các phương tiện cá nhân. *) Bước 7: Giới thiệu sử dụng loại hình VTHKCC bằng đường sắt, phát triển công nghệ vận tải có dẫn hướng. Khi các loại phương tiện VTHKCC vận hành với sự tách biệt về quyền sử dụng đường từng phần hay toàn bộ thì việc sử dụng công nghệ đường sắt sẽ mang lại hiệu quả cao hơn do: Công suất và năng suất cao hơn, chi phí vận hành trên một đơn vị công suất thấp hơn, an toàn hơn, đường hẹp hơn, Ýt ảnh hưởng đến môi trường do việc sử dụng năng lượng điện. d) Các thành phố lớn: Sự xuất hiện của các đường được kiểm soát hoàn toàn. *) Bước 8: Xây dựng các đường khác mức (các đường cao tốc). Cuối cùng đô thị trở thành một thành phố lớn, đòi hỏi một hệ thống vận tải có khả năng chuyên chở lớn hơn. Đó là hệ thống bao gồm các phương tiện cá nhân trên các đường phố chính và các phương thức vận tải công cộng với những tuyến đường dành riêng. Để đạt được tốc độ cao, công suất và độ tin cậy lớn đòi hỏi các thành phố lớn phải có sự kiểm soát hoàn toàn về quyền sử dụng đường trên các trục giao thông trọng yếu đối với cả hai PTVT cá nhân và công cộng. *) Bước 9: Tuyến VTHKCC với độc quyền kiểm soát quyền sử dụng đường (VTHKCC cao tốc). Trong dòng giao thông hỗn tạp, phương tiện VTHKCC đường bộ thể hiện ưu điểm rõ nét. Nhưng khi bắt đầu có sự tách biệt về quyền sử dụng đường, phân làn, sau đó tiến đến việc độc quyền từng phần đối với quyền sử dụng đường của VTHKCC thì các ưu điểm của đường sắt được phát huy. Đối với các tuyến có sự kiểm soát toàn bộ về quyền sử dụng đường (loại A) thì vận tải đường sắt cao tốc thể hiện sự ưu việt hơn hẳn so với PTVT đường bộ. *) Bước 10: Điều khiển tự động hoá hoàn toàn đối với các phương tiện VTHKCC (không cần người lái). Việc tự động hoá toàn bộ đòi hỏi 2 đặc tính: Độc quyền sử dụng đường và công nghệ dẫn hướng. Ưu điểm tự động hoá là tăng tần suất dịch vụ mà không tăng thêm chi phí, chi phí vận hành thấp hơn, giảm tiêu thụ năng lượng và hao mòn. Tuy nhiên, chi phí đầu tư rất cao, công nghệ phức tạp, đòi hỏi hệ thống thông tin phải hoàn thiện. Qua việc tóm tắt các giai đoạn của sự phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị, các ảnh hưởng của chúng tới tính năng khai thác của hệ thống VTHKCC ta thấy được mối quan hệ giữa các phương thức VTHKCC với quy mô đô thị được thể hiện trong bảng 1.1 sau. Bảng 1.1: Mối quan hệ giữa các phương thức vận tải với quy mô đô thị. Loại đô thị Khu đô thị nhỏ Dân sè (1000 người) <100 Bước Mô tả 1 Đi bé 2 PTVT cơ giới cá nhân 3 Vận tải cho thuê và bán công cộng Chỉ tiêu được cải tiến Tốc độ Tiện nghi Thuận tiện Cung ứng dịch vụ vận tải cho tất cả mọi người Ví dô Xe con Taxi Thị xã, thị trấn Thành phố kích thước trung bình Thành phố lớn 4 Mở rộng đường 5 PTVT sức chứa lớn 100 - 500 6 500 - 2000 7 >2000 Tách riêng các phương thức PTVT đường sắt và công nghệ điều khiển 8 Đường khác mức 9 Độc quyền sử dụng đường 10 Vận tải tự động Công suất Mức độ phục vụ Công suất Chi phí Tiện nghi Công suất Độ tin cậy, tốc độ VTHKCC Công suất Động cơ điện Tiện nghi Chi phí vận hành Công suất Tốc độ, an toàn Thuận tiện Công suất Tốc độ, độ tin cậy Vùng ảnh hưởng Tần suất Chi phí vận hành Thực hiện Đường trục chính Xe buýt công cộng Quyền sử dụng đường độc quyền Đường sắt nhẹ Đường cao tốc Quyền sử dụng đường loại A Đường sắt cao tốc VTHKCC đường sắt tự động Trình tự phát triển này có thể được áp dụng không hoàn toàn cứng nhắc như vậy, mà có thể thay đổi, thậm chí đảo ngược các bước mà không gây tác hại gì. Vì trình tự đã nêu ở trên là trình tự theo thời gian xuất hiện của từng phương thức, còn khi ta lùa chọn phương thức thì có thể linh hoạt hơn. 1.3 Tổng quan về đường, làn đường dành riêng cho xe buýt. 1.3.1 Đường cho dịch vụ xe buýt. §êng cho dÞch vô xe buýt. a) Phân loại quyền sử dụng đường. Ph©n lo¹i quyÒn sö dông ®êng. Quyền sử dụng đường của VTHKCC là phần dung tích không gian sát mặt đất, mặt nước, trên không trung, ngầm dưới lòng đất... Trong đó vận hành một hay nhiều phương thức VTHKCC. Có 3 loại quyền sử dụng đường cơ bản trong VTHKCC, được phân biệt bởi mức độ tách biệt của các phương thức VTHKCC với các phương thức vận tải khác: * Quyền sử dụng đường loại C. Bề mặt đường phố dành cho dòng giao thông hỗn tạp. VTHKCC có thể được ưu tiên bằng các làn riêng, phân biệt bởi các vạch sơn hoặc hình vẽ báo hiệu, VTHKCC cũng có thể vận hành bình đẳng với các phương thức khác trong dòng hỗn tạp. Loại này thường dành cho xe buýt và tàu điện bánh hơi. * Quyền sử dụng đường loại B. Phương tiện VTHKCC có thể được vận hành trong làn riêng phân tách với các phương thức khác bằng các giải phân cách cứng. Tuy nhiên, các ngã 3, ngã 4 và các giao cắt với đường cho người đi bộ là các giao cắt đồng mức. Loại này thường được sử dụng cho các hệ thống đường sắt nhẹ. * Quyền sử dụng đường loại A. Đây là mức cao nhất của quyền sử dụng đường, phương tiện VTHKCC được hoàn toàn sử dụng không gian của tuyến đường, không cho phép bất kỳ phương tiện nào sử dụng chung phần đường của các phương tiện VTHKCC. Tất cả các giao cắt đều được kiểm soát nghiêm ngặt, hầu hết là giao khác mức. b) Điều kiện hình học của đường xe buýt. §iÒu kiÖn h×nh häc cña ®- êng xe buýt. Bề rộng làn đường tiêu chuẩn thường từ 3 - 3,7 m. Vận hành xe buýt trong điều kiện làn đường hẹp hơn 3 m là có thể được, tuy nhiên khi đó vận tốc sẽ giảm và độ an toàn thấp. Đường một làn nên có độ rộng từ 3,75 m (không cho phép dừng đỗ) đến 5,5 m (được phép dừng đỗ). Đường hai làn nên có bề rộng từ 6 - 7,5 m (cho cả hai chiều). Để xe buýt vận hành với điều kiện vận tốc từ 70 km/h trở lên, cần vận hành trong đường dành riêng với dải phân cách cứng, bề rộng 5,5 m/làn và có lề đường ở mỗi bên, chiều rộng tối ưu là 13 m cho cả 2 chiều. Xe buýt động cơ đốt trong và xe buýt động cơ điện đều có thể vận hành trong điều kiện đường có độ dốc cao. Bán kính cong tại nót thường không dưới 7 m, tối ưu là 10 m. c) Điều kiện vận hành trong dòng giao thông hỗn tạp. hµnh trong dßng giao th«ng hçn t¹p. §iÒu kiÖn vËn * Vận hành trên đường phố. Xe buýt có thể vận hành trên tất cả các đường phố thông thường, tuy nhiên, dịch vụ xe buýt thường bị ảnh hưởng của ùn tắc giao thông và phải dừng đỗ dọc đường để phục vụ hành khách lên xuống cho nên vận tốc của xe buýt thường chậm hơn các phương tiện vận tải hành khách cá nhân vận hành trên cùng một làn đường. Vì vậy, dịch vụ xe buýt trên đường phố chỉ có thể áp dụng để thu hót những người có thu nhập thấp và trung bình, hoặc khi chi phí sử dụng phương tiện cá nhân quá cao (chi phí sử dụng đường, phí đỗ xe, bảo hiểm phương tiện vận tải cá nhân). * Vận hành trên đường cao tốc. Khi vận hành trên đường cao tốc xe buýt có thể đạt được vận tốc cao hơn nhiều so với khi vận hành trên đường phố thông thường. Xe buýt có thể vận hành trên bất kỳ làn nào của đường cao tốc, tuy nhiên do nhu cầu dừng đỗ nên thường có khuynh hướng chạy ở làn đường ngoài cùng bên phải. Có 3 yếu tốhạn chế khả năng vận hành trên đường cao tốc của xe buýt: h¹n chÕ kh¶ n¨ng vËn hµnh trªn ®êng cao tèc cña xe buýt: - Nhu cầu đi lại bằng VTHKCC thường không được xem xét khi thiết kế đường cao tốc. - Trong thiết kế đường cao tốc, các tiêu chuẩn kỹ thuật thường có xu hướng ưu tiên xe con hơn là xe buýt. - Các điểm dừng đỗ xe buýt trên đường cao tốc thường rất Ýt gây khó khăn cho hành khách muốn tiếp cận điểm dừng đỗ. 1.3.2. Vấn đề ưu tiên về cơ sở hạ tầng cho xe buýt hoạt động. a)Mục đích ý nghĩa các giải pháp ưu tiên cho xe buýt. Môc ®Ých ý nghÜa c¸c gi¶i ph¸p u tiªn cho xe buýt. Mục đích của các phương thức vận tải là vận chuyển con người, nhu cầu vận hành phương tiện chỉ là hệ quả của vận chuyển con người chứ không phải là mục đích chính của VTHKCC. Từ đó, một nguyên tắc để đảm bảo công bằng là sự bình đẳng về quyền đi lại của mọi người chứ không phải là mọi loại phương tiện. Một xe buýt tiêu chuẩn có thể chở được số hành khách gấp 5 - 50 lần một xe con, từ 3 - 8 lần xe microbus. Đây là lý do để xe buýt công cộng cần phải được ưu đãi hơn bất kỳ phương tiện vận tải hành khách đường bộ nào khác. Những ưu tiên cho xe buýt nhằm mục tiêu nâng cao khả năng phục vụ nhu cầu đi lại, giảm chi phí xã hội của vận tải, giảm các tác động ô nhiễm môi trường. Mang lại nhiều lợi Ých cho dịch vụ này đó là gia tăng vận tốc, nâng cao độ tin cậy, giảm chi phí vận hành, nâng cao an toàn giao thông. Tác động của giải pháp ưu tiên cho xe buýt tới những phương thức vận tải khác cũng hết sức đa dạng. Trong những đường phố hẹp, do độ nhạy cảm của ùn tắc giao thông rất cao cho nên hoặc phải loại trừ tất cả các phương thức khác, hoặc không có sự ưu tiên nào cho xe buýt cả. Trên những đường phố chính, có nhiều làn, mật độ giao thông cao, việc ưu tiên cho xe buýt có thể làm đơn giản hoá cơ cấu phương tiện vận hành, gia tăng vận tốc của toàn bộ dòng giao thông, trong trường hợp này, lợi Ých của các giải pháp ưu tiên cho xe buýt là rất cao. Nhìn chung các giải pháp ưu tiên cho xe buýt hoạt động là tiền đề quan trọng có thể tạo dựng một dịch vụ xe buýt có chất lượng cao đủ sức cạnh tranh với PTVT cá nhân. b) Những khó khăn trong áp dụng các giải pháp ưu tiên xe buýt. Nh÷ng khã kh¨n trong ¸p dông c¸c gi¶i ph¸p u tiªn xe buýt. Hiện nay, hầu hết các đường phố được thiết kế trên cơ sở kỹ thuật dành cho ô tô con là do: - Không nhận thức đúng về vai trò của VTHKCC. - Thiết kế đường dùa trên công suất dòng xe chứ không phải là công suất luồng hành khách tối đa. - Thường căn cứ vào hiện trạng mà không xem xét đến khả năng biến đổi của dòng phương tiện khi có làn dành riêng cho xe buýt. Vì vậy, những ưu tiên cho xe buýt vấp phải sức chống đối mạnh mẽ từ rất nhiều phía, đặc biệt là những người sử dụng PTVT cá nhân. Mặt khác, việc phân tách xe buýt với các loại phương tiện vận tải khác là một việc không đơn giản. Một làn cho xe buýt xuất hiện trên đường phố sẽ hấp dẫn đối với tất cả các PTVT đường bộ, đặc biệt là xe cá nhân, hoàn toàn khác với phần không gian cho đường sắt nhẹ hay tàu điện rất Ýt khi bị xâm phạm. Do đó, một làn xe buýt chỉ có thể được khai thác một cách có hiệu quả với sự tôn trọng luật pháp của ngươì sử dụng PTVT cá nhân. c) Căn cứ để thiết lập ưu tiên cho xe buýt. C¨n cø ®Ó thiÕt lËp u tiªn cho xe buýt. Yếu tố cơ bản được sử dụng để phân tích, đánh giá khả năng áp dụng của làn xe buýt trên đường phố đô thị đó là mối quan hệ giữa số lượng hành khách đi bằng xe cá nhân. Căn cứ chủ yếu để đưa làn xe buýt ra hoạt động là khi số lượng hành khách chở bằng xe buýt trên một làn đường lớn hơn hoặc bằng số lượng hành khách đi bằng xe cá nhân (ô tô con, xe máy). Công thức tính như sau: Với qA, qB: Là lưu lượng hành khách trong một giê của xe cá nhân (bao gồm xe con, xe tải, xe máy) và xe buýt. N: Số làn trên một hướng. : Tỷ lệ giữa số hành khách bình quân/1 xe con với số HK bình quân/1 xe buýt. Giá trị  khác nhau theo từng thời điểm trong ngày, trong giê cao điểm có thể là 1,2/60; Ngoài giê cao điểm có thể là 1,5/15. Tuy nhiên trong một số trường hợp khi công suất hành khách đi xe buýt thấp hơn một chút so với yêu cầu nhưng vẫn nên có làn dành riêng cho xe buýt vì: - Sù có mặt của làn xe buýt có thể tạo ra sự dịch chuyển nhu cầu đi lại bằng xe cá nhân sang đi xe buýt.