Đăng ký Đăng nhập
Trang chủ Đồ án phanh khí nén ...

Tài liệu Đồ án phanh khí nén

.PDF
68
6307
94

Mô tả:

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU .............................................................................................................. 2 CHƢƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ........................................... 4 1.1Công dụng, yêu cầu và phân loại. ...................................................................... 4 1.2 Đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm của một số cụm trong hệ thống phanh .... 5 CHƢƠNG II:LỰA CHỌN PHƢƠNG ÁN THIẾT KẾ..........................................13 2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén.......................................................... 13 2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống ........................... 14 CHƢƠNG III..............................................................................................................34 MỘT SỐ HƢ HỎNG VÀ CÁCH CHẨN ĐOÁN ....................................................34 CHƢƠNG V: ..............................................................................................................60 TỔNG KẾT ................................................................................................................60 5.1. Hướng dẫn sử dụng ........................................................................................ 60 5.2. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình sử dụng ................................. 61 5.3.Kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa tháo lắp hệ thống phanh khí nén ................. 63 5.4. Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ............................................................ 65 5.5. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh...................................... 65 1 LỜI NÓI ĐẦU Đất nước ta đang trên con đường công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Mục tiêu tới năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp. Để đạt được mục tiêu đó, rất nhiều các khu công nghiệp đã được xây dựng ở nhiều tỉnh thành trong cả nước. Đi cùng với đó mạng lưới giao thông ngày càng được cải thiện để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa các khu công nghiệp trong cả nước. Trong hệ thống giao thông vận tải nước ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo, phần lớn hàng hóa và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô. Tuy nhiên cùng với những lợi ích vô cùng to lớn mà ô tô mang lại đối với sự phát triển của nền kinh tế và con người, thì một vấn đề đáng lo ngại đặt ra là vấn đề ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông gây thiệt hại về tài sản và con người. Theo thống kê của các nước trong những nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ thì có tới 10÷15% do hư hỏng máy móc trục trặc về kỹ thuật. Trong đó có 2 hệ thống ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn khi xe vận hành trên đường đó là hệ thống phanh và hệ thống lái. Tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Chính vì vậy hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Đặc biệt với các xe tải lớn hệ thống phanh là vô cùng quan trọng do xe có trọng lượng lớn nên khi xe chạy gặp các trướng ngại vật trên đường mà hệ thống phanh ko làm việc tốt sẽ rất nguy hiểm. Vì thế em quyết định lựa chọn đề tài thiết kế hệ thống phanh khí nén trên xe tải. Đề tài được thực hiện tại bộ môn công nghệ ô tô trường Cao Đẳng Nghề Bách Khoa Hà Nội. Sau hơn khi thực hiện với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân em và với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn em đã hoàn thành nhiệm vụ của mình. Tuy nhiên với những hiểu biết và kinh nghiệm còn hạn 2 chế nên không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được các thầy chỉ bảo thêm để em ngày càng trở nên hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn ô tô và xe chuyên dùng và đặc biệt là thầy giáo .....đã tận tình chỉ bảo giúp đỡ và tạo điều kiện tốt nhất có thể để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình! Hà Nội, ngày 16 tháng 06 năm 2015 Sinh viên thực hiện 3 CHƢƠNG I :TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 1.1Công dụng, yêu cầu và phân loại. 1.1.1Công dụng: - Hệ thống phanh ôtô có công dụng giảm tốc độ của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn. - Giữ cho xe đứng yên một chỗ trong thời gian dài. - Trong một số xe chuyên dụng, hệ thống phanh còn kết hợp với hệ thống lái để quay vòng xe. 1.1.2 Yêu cầu: - Có hiệu quả phanh cao nhất ( thời gian phanh nhỏ, quãng đường phanh nhỏ, gia tốc phanh lớn). - Phanh êm dịu và đảm bảo ổn định của ôtô khi phanh. - Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, thời gian chậm tác dụng nhỏ. - Điều khiển nhẹ nhàng ( lực tác động nhỏ, nhưng phải tạo được cảm giác khi phanh). - Phân bố mômen phanh hợp lý, tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe khi phanh, không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh. - Không có hiện tượng tự xiết. - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt. - Hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống hay đĩa phanh cao, ổn định trong điều kiện sử đụng. - Lực phanh trên các bánh xe tỷ lệ với lực điều khiển trên bàn đạp. - Có khả năng giữ xe trên dốc trong thời gian dài. - Dễ lắp ráp, điều chỉnh, sửa chữa. 1.1.3 Phân loại: a) Phân loại theo đặc điểm điều khiển: - Phanh chính ( phanh chân): dùng để giảm tốc độ của xe khi đang chuyển động. 4 - Phanh phụ ( phanh tay): dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng. - Phanh bổ trợ ( phanh bằng động cơ, thủy lực hay điện từ): dùng để tiêu hao bớt một phần động năng của ôtô khi cần tiến hành phanh lâu dài ( phanh trên dốc …). b) Theo kết cấu cơ cấu phanh: - Cơ cấu phanh tang trống. - Cơ cấu phanh dạng phanh đĩa. - Cơ cấu phanh dạng phanh dải. c) Theo dẫn động phanh: - Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí. - Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén. - Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực. - Hệ thống phanh dẫn động liên hợp : cơ khí, thủy lực , khí nén, … - Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực. - Hệ thống phanh dẫn động điện từ. d) Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh: - Phanh có trang bị bộ điều hòa lực phanh. - Phanh có trang bị ABS. 1.2 Đặc điểm kết cấu, ƣu nhƣợc điểm của một số cụm trong hệ thống phanh 1.2.1 Cơ cấu phanh: a) Cơ cấu phanh tang trống: Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng: - Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục, được sử dụng cho phanh dẫn động thủy lực và khí nén. Đối với dẫn động thủy lực, cơ cấu phanh thường được bố trí trên cầu trước và cầu sau ôtô con và tải nhỏ, có xi lanh thủy lực điều khiển ép guốc phanh vào trống phanh. Đối với dẫn động khí 5 nén, cơ cấu phanh được bố trí trên cầu trước ô tô tải vừa và nặng, có bầu phanh khí nén điều khiển cam xoay ép guốc phanh vào trống phanh. - Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm, chỉ dùng với xi lanh thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ. Kết cấu bố trí sao cho với chuyển động tiến (theo chiều quay ω) cả hai guốc phanh đều là guốc siết, khi lùi trở thành hai guốc nhả. Như vậy hiệu quả phanh khi tiến lớn, khi lùi nhỏ. Nhưng thời gian lùi của ôtô rất ít và tốc độ chậm nên không cần hiệu quả phanh lớn. - Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi, cả hai đầu các guốc phanh đều chịu tác động trực tiếp của lực điều khiển và có thể di trượt. Kết cấu của cơ cấu phanh dạng bơi dùng cho ô tô tải với hệ thống dẫn động phanh thủy lực điều khiển khí nén. - Cơ cấu phanh dạng tự cường hóa, có khả năng gia tăng hiệu quả tạo nên mô men phanh dưới tác dụng của lực điều khiển. Do sự biến đổi nhanh mô men phanh khi gia tăng lực điều khiển nên tính chất ổn định mô men kém, chỉ sử dụng kết cấu này khi cần thiết. Hình 1.1: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động thủy lực 6 Hình 1.2: Cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén. Đối với cơ cấu phanh tang trống dẫn động khí nén:  Cam Acsimet: biên dạng chế tạo đơn giản, bố trí cam quay và guốc phanh đối xứng qua trục, dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc lớn, ảnh hưởng tới hiệu quả sinh ra mô men phanh của cơ cấu phanh khác nhau nhiều.  Cam Cycloit:cho phép dịch chuyển của các guốc phanh khi cam làm việc nhỏ hơn nên được dùng phổ biến. *Ưu điểm: - Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh, trống phanh lớn. - Cơ cấu phanh được che kín trong quá trình làm việc. - Má phanh lâu mòn hơn. - Giá thành rẻ. *Nhược điểm: - Thoát nhiệt kém (ảnh hưởng đến hệ số ma sát). - Trọng lượng lớn ( ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe). - Kém ổn định hơn, khi tiến và lùi hiệu quả phanh không đều. b) Cơ cấu phanh đĩa 7 Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được chia thành loại có giá đỡ xi lanh cố định và loại có giá đỡ xi lanh di động. Hình 1.3: Cơ cấu phanh đĩa Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm: - Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe, - Giá đỡ xi lanh đồng thời là xi lanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu áp suất cao, bên trong xi lanh có các piston. - Hai má phanh phẳng đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điều khiển bởi các piston trong xi lanh bánh xe. *Ưu điểm: - Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao. - Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn. - Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát. - Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên tác động nhanh hơn, hành trình bàn đạp ngắn và dễ bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh – đĩa phanh. *Nhược điểm: - Áp suất tác dụng lên má phanh lớn; má phanh, đĩa phanh nhanh mòn, nên yêu cầu vật liệu tốt hơn. 8 - Kết cấu hở, dễ dính bụi, bùn đất nên các tấm ma sát của loại phanh này mòn nhanh hơn phanh guốc, ít dùng trên xe tải. - Giá thành cao. 1.2.2 Dẫn động phanh. a) Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí *Ưu điểm: đơn giản, có độ tin cậy cao, giá thành rẻ. *Nhược điểm: khó bố trí, lực bàn đạp lớn. b) Hệ thống phanh dẫn động thủy lực Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: Bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh) các ống dẫn, các xi lanh công tác. Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xy lanh công tác của các cơ cấu phanh để tạo lên lực ép má phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh. Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn dộng một dòng và dẫn động hai dòng. + Dẫn động một dòng: Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn là không cao vì một lí do nào đó bất kì một đường ống dẫn dầu nào đến xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe bị mất phanh. 1 4 2 3 Hình 1.4 Dẫn động một dòng 9 1: Bàn đạp phanh 2: Xilanh chính 3: Đường ống dẫn 4: Cơ cấu phanh + Dẫn động hai dòng: Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dầu đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đường dầu độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép. a Hình 1.5 Dẫn động hai dòng b *Ưu điểm:kết cấu đơn giản, phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao. *Nhược điểm: tỷ số truyền dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh( không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn) . Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. c) Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén Trong dẫn động phanh chính bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện 10 3 2 1 5 4 6 Hình 1.6 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén 1: Máy nén khí; 2: bầu lọc khí; 4: van phân phối; 5: bàn đạp phanh; 3: bình chứa khí 6: Cơ cấu phanh *Ưu điểm: lực điều khiển trên bàn đạp phanh nhỏ, áp suất trong đường ống không cao, và cho phép dẫn động dài tới các cơ cấu phanh *Nhược điểm: kích thước các kết cấu lớn, phức tạp. Vì vậy,chỉ thích hợp cho xe tải vừa và lớn.Và với hệ thống dẫn động khí nén với loại 2 dòng,ngoài những ưu điểm dẫn động phanh khí nén một dòng thì loại dẫn động hai dòng đảm bảo độ an toàn và tin cậy cao hơn vì một trong hai dòng khí nén bị rò rỉ thì ta vẫn có thể sử dụng dòng khí nén còn lại nên đảm bảo an toàn khi xe lưu thông, phù hợp với các loại xe tải cỡ lớn hoặc xe buýt. 11 d) Hệ thống phanh dẫn động thủy lực-khí nén Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén. Loại dẫn động này thường được áp dụng các xe ôtô tải trung bình và ôtô tải lớn. Van phanh Bình khí xả ra ngoài Bình chứa dầu Xi lanh chính Bình chứa dầu Xi lanh bánh xe Máy nén khí xi lanh bánh xe Trống phanh Trống phanh Xi lanh chính Đường khí Guốc Hình 9 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp phanh Đƣờng dầu Bánh xe trƣớc Guốc phanh Bánh xe sau Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh bao gồm hai phần dẫn động : - Dẫn động thuỷ lực: Có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dẫn đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau. - Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí van phân phối khí và các xi lanh khí nén. 12 Dẫn động liên hợp khắc phục được cả hai nhược điểm của hai dẫn động trên, nhưng giá thành của các cụm chi tiết rất đắt, không phù hợp với điều kiện sử dụng của người Việt Nam đối với xe tải chở hàng hóa. CHƢƠNG II: CƠ CẤU PHANH KHÍ Đề tài yêu cầu thiết kế hệ thống phanh ôtô tải . Do ôtô tải có khối lượng lớn cần lực điều khiển phanh lớn, mômen phanh ở bánh xe lớn, giá thành các chi tiết không quá cao và xe tải nên có khoảng không bố trí rộng. Từ những ưu nhược điểm phân tích ở trên và các đặc điểm của xe tải em quyết định chọn thiết kế hệ thống phanh khí nén sử dụng cơ cấu phanh tang trống. 2.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh khí nén Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh nén 1. Máy nén khí 10.Bàn đạp phanh 17.Van bảo vệ 2. Van điều áp 11.Tổng van 18.19. Bình chứakhí 3. Lọc tách nước 12. Van hạn chế áp suất 20.Van điều khiển 4. Van an toàn kép 13. Bầu phanh bánh trước 13 21. Van gia tốc 5.6.Bình chứa khí 7.8. Ống dẫn 14. Điều hòa lực phanh 22.23. Bầu tích năng 15.16 Bầu phanh chính cầu sau. Trên hình vẽ thể hiện sơ đồ nguyên lí của hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén của ô tô tải có 3 cầu. Hệ thống gồm có nguồn cung cấp khí nén, dẫn động phanh chính với 2 dòng độc lập, dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng. Khí nén được cung cấp bởi máy nén khí 1, đi qua van điều áp 2, qua bộ lọc tách nước 3, van an toàn kép 4 tới các bình chứa khí 5 và 6. Van an toàn kép 4 đảm bảo cho hai bình chứa khí hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau tạo thành 2 nguồn cung cấp khí độc lập cho 2 dòng dẫn động phanh. Van bảo vệ 17 có nhiệm vụ ngắt bình chứa khí 18 không cho thông với hệ thống nếu có sự cố lọt khí trên đường dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng. Dẫn động phanh chính gồm có 2 dòng độc lập với nhau. Dòng dẫn động phanh cầu trước bắt đầu từ bình khí 5 đi qua ống dẫn 8, qua khoang dưới của tổng van 11, qua van hạn chế áp suất 12 tới các bầu phanh 13. Dòng dẫn động phanh cầu sau đi từ bình khí 6 qua ống dẫn 7, qua khoang trên của tổng van 11, qua bộ điều hòa lực phanh 14 tới các bầu phanh 15, 16 của cụm cầu sau. Chức năng phanh dừng và phanh dự phòng được thực hiện bởi một hệ thống chung gồm có các bình chứa khí 18, 19, van điều khiển 20, van gia tốc 21 và các bầu tích năng dạng lò xo 22, 23 bố trí tại các cầu sau của ô tô. 2.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động của các cụm trong hệ thống 2.2.1 Nguồn cấp khí nén a) Máy nén khí và bộ phận tự động điều chỉnh áp suất 14 Hình 2.2 : Máy nén khí 2 piston *Máy nén khí Máy nén khí có nhiệm vụ cung cấp ổn định không khí sạch có áp suất cho hệ thống. Cấu tạo của máy nén khí gần giống với động cơ đốt trong. Các chi tiết cơ bản gồm: một trục khuỷu 3 đặt trên ổ bi đỡ 13. Trên trục khuỷu bố trí thanh truyền 5 nối với pittông 6 bằng chốt 7. Phần đỉnh các pittông đặt các xecmăng làm kín. Trong nắp máy đặt các van nạp 15 và van xả 11 (dạng van một chiều). trục khuỷu máy nén được dẫn động từ động cơ bằng đai thang qua bánh đai 2. Máy nén khí được bôi trơn nhờ đường dầu chích từ đường dầu chính của động cơ và được làm mát nhờ một đường nước từ động cơ đưa tới thân xilanh và nắp máy. *Bộ tự động điều chỉnh áp suất Bộ phận tự động điều chỉnh áp suất được bố trí cạnh máy nén cùng với cơ cấu giảm áp thực hiện nhiệm vụ duy trì áp suất khí nén ở một giá trị nhất định. 15 Đường khí vào 25 nối với bình chứa khí, cửa trên nối với cơ cấu giảm áp. Khi áp suất trong bình chứa khí lớn hơn giá trị định mức, lực tác dụng lên van bi 24 lớn hơn lực lò xo trên, van bi 24 mở đưa khí tới cơ cấu giảm áp đồng thời van bi 23 đóng cửa khí ra ngoài môi trường. Dưới tác dụng của áp suất khí nén cơ cấu giảm áp mở thông cửa nạp và cửa xạ của máy nén ( máy nén khí lúc này làm việc không tải). b) Bộ lọc hơi và làm khô Hình 2.3 :Bộ lọc hơi và làm khô Máy nén khí hút không khí từ ngoài vào có lẫn cả hơi ẩm, hơi ẩm có thể tạo cạn hay ăn mòn các chi tiết kim loại, ngoài ra trong khí nén còn chứa dầu lẫn vào khi qua máy nén. Bộ lọc có tác dụng loại bỏ hơi ẩm và dầu ra khỏi khí nén. Khí có hơi nước đi vào qua đường C qua tấm lọc bụi 6, tấm hút dầu 8, chất hút ẩm 7 và bị thổi qua lỗ giclơ lên khoang P cấp không khí khô cho bình chứa qua đường A. Một đường khí từ van điều áp cấp vào đường D, khi áp suất của máy nén đạt tới giá trị tới hạn pittông 10 mở van xả 12 cho khí ẩm, hơi nước, dầu thoát ra ngoài. c)Van chia ngả bảo vệ hai dòng 16 Hình 2.4 :Van chia ngả bảo vệ hai dòng Van có công dụng chia dòng khí thành hai nhánh tạo nên các dòng khí độc lập, khi một trong hai dòng bị mất áp suất thì dòng còn lại vẫn làm việc được. Khi có khí nén cấp vào đường I, khí nén sẽ đẩy mở các van một chiều 3, cấp khí cho các khoang B và Cdưới tác dụng của áp suất khí nén ép lò xo 5 đẩy píttông số 4 theo chiều mở van 3, van 3 được mở lớn hơn. Khí có áp suất cấp vào đường II và III đi đến các bình chứa khí. Khi đường số III bị mất áp suất, áp suất khí bên đường II lớn hơn sẽ đẩy pittông trung tâm sang phải, đồng thời lò xo số 5 bên phải đẩy pittông 4 sang trái đóng van một chiều 3 bên phải ngừng cung cấp khí cho đường III, đường II vẫn hoạt động bình thường. 2.2.2 Bộ phận điều khiển a) Van phân phối dẫn động 2 dòng . *Cụm bàn đạp: Càng kéo 4 có cơ cấu hoạt động kiểu đòn bẩy với điểm tựa tại chốt hãm 2 nằm trên nắp trên 7. Điểm thấp nhất của càng kéo bị hạn chế bởi vít điều 17 chỉnh 3, đầu kia là chốt quay 6. Vít 3 tỳ vào nắp 7 để hạn chế hành trình tự do của chốt quay khi nhả phanh.Con lăn 6 quay quanh điểm tựa và dịch chuyển theo chiều quay của càng kéo khi phanh, ép cốc 1, đẩy pittong trên 25, pittong dưới 15 làm thay đổi vị trí các cụm van trên, dưới của van phân phối. *Cụm van điều khiển dòng phanh sau: Nhiệm vụ chính là đóng mở dòng phanh dẫn ra cầu sau. Cụm van này bao gồm: nắp van phanh 7 và các chi tiết nằm trong thân khoang trên. Pittong trên 25 được giữ và dịch chuyển trong thân khoang trên bởi các lò xo hồi vị 11. Mặt dưới của pittong 25 có chân đế pittong. Đế dịch chuyển cùng với pittong 25, van 12 ép sát vào. Lò xo hồi vị 13 quanh ống dẫn hướng van trên luôn có xu hướng ép van 12 đóng đường cung cấp khí nén từ A sang B, đồng thời mở đường dẫn khí cửa B qua cạnh dọc ty đẩy 20 thông ra khí quyển R. 18 4 5 6 3 7 2 8 1 9 27 10 26 11 12 B A 13 25 14 24 15 23 16 17 18 D 22 C 21 20 19 Hình 14: Van phân phối hai dòng 1. Cốc nén; 2.Chốt hãm; 3.Vít chỉnh; 4. Càng kéo; 5.Nắp che; 6. Chốt quay 7. Nắp trên; 8. Ống trượt; 9.Tấm gá; 10.Vít cấy; 11.Lò xo hồi vị pittông trên; 12.Van trên; 13.Lò xo hồi vị van trên; 14.Thân trên; 15.Pittông van dưới; 16.Pittông gia tốc; 17.Thân dưới; 18.Lò xo hồi vị pittông dưới; 19.Van dưới; 20.Ty đẩy ba cạnh; 21.Lò xo hồi vị van dưới; 22.Bạc dẫn hướng van dưới; 23.Đệm kín; 24.Vờng phớt pittông lớn; 25.Pittông van trên; 26.Đệm đàn hồi; 27.Bích chặn; A ,C.Từ bình khí đến; B. Đầu ra đến cầu sau; D. Ra cầu trước,R khí quyển. *Cụm van điều khiển dòng phanh trước: 19 Cụm van điều khiển dòng phanh trước bao gồm:pittong gia tốc 16, pittong 15 nằm dưới pittong gia tốc . Pittong được ép lên trên nhờ lò xo hồi vị 18. Mặt dưới của pittong 15 là đế pittong của cụm van dưới. Khi không phanh van 19 đóng đường cấp khí nén từ C sang D, đồng thời mở đường thông ra khí quyển. Lò xo hồi vị 21 tỳ lên đế đỡ bạc dẫn hướng 8, luôn có xu hướng ép van 19 đóng đường cấp khí từ C sang D. *Nguyên lý làm việc -Khi không phanh các lò xo hồi vị 11, 13, 18, 21, giữ cho các van 12 và van 19 ở trạng thái đóng, không cung cấp khí từ A, C sang B, D đồng thời thông đường B,D với khí quyển qua đường dọc theo khe hở của trục, bac dẫn hướng và ty đẩy ba cạnh. -Khi phanh bàn đạp phanh quay quanh chốt cố định , ép chốt quay 6 tỳ lên cốc ép 1 đi xuống. Khi khắc phục xong khe hở tự do, bích chặn 27 ép phần tử đàn hồi 26, đẩy pittong van trên 25 và lò xo11 đi xuống. Ban đầu mặt van 12 tiếp xúc với đế van thân trên 14 đóng đường thông B ra khí quyển.Lúc đế pittong 25 tiếp tục đi xuống mở van 12 thông đường A với B cấp khí nén đi tới các bầu phanh cầu sau. Đồng thời khí nén sau van trên còn qua lỗ từ B xuống mặt trên pittong gia tốc 16 sinh lực đẩy pittong dưới 15 đi xuống .Bên cạnh đó, cùng với lực bàn đạp truyền đến vít cấy sẽ khắc phục khe hở và đẩy ty đẩy ba cạnh 20 đi xuống, ép pittong van dưới 15 đi xuống (cộng lực đẩy nhanh quá trình cấp khí cửa D). Lúc đầu, mặt van 19 tỳ lên đế van thân dưới 17 đóng đường thông D ra khí quyển.Khi đế pittong15 đi xuống sẽ tách van 19 và thông đường từ C sang D cấp khí nén đến các bầu phanh cầu trước. Khí nén sau van trên cũng tác dụng lên mặt dưới của pittong 25 sinh lực ngược chiều với lực bàn đạp gây cảm giác nặng cho người lái. -Khi nhả phanh: Cần kéo,chốt quay, cốc nén trở về vị trí ban đầu. Dưới tác động của lực lò xo hồi vị 11,18 đẩy piston dưới 15 và piston trên 25 dịch chuyển lên trên. Quá trình dịch chuyển xảy ra: đóng van cấp khí nén và mở van thông khí quyển. Như vậy dòng cấp khí nén từ A sang B và từ C sang D 20
- Xem thêm -

Tài liệu liên quan