Tài liệu Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển và việc gia nhập của việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT LÊ PHƢƠNG DUNG C¤NG ¦íC QUèC TÕ N¡M 1999 VÒ B¾T GI÷ TµU BIÓN Vµ VIÖC GIA NHËP CñA VIÖT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC HÀ NỘI – 2015 ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT LÊ PHƢƠNG DUNG C¤NG ¦íC QUèC TÕ N¡M 1999 VÒ B¾T GI÷ TµU BIÓN Vµ VIÖC GIA NHËP CñA VIÖT NAM Chuyên ngành: Luật quốc tế Mã số: 60 38 01 08 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC Cán bộ hƣớng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN TIẾN VINH HÀ NỘI – 2015 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội. Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi có thể bảo vệ Luận văn. Tôi xin chân thành cảm ơn! NGƯỜI CAM ĐOAN Lê Phƣơng Dung MỤC LỤC Trang Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục các từ viết tắt MỞ ĐẦU ................................................................................................... 1 Chƣơng 1: TỔNG QUAN VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ PHÁP LUẬT VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN ................................................. 5 1.1. Khái niệm về bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan ......... 5 1.1.1. Khái niệm bắt giữ tàu biển 5 1.1.2. Khái niệm về giữ tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải ..................... 7 1.1.3. Phân loại bắt giữ tàu biển ............................................................. 10 1.1.4. Ý nghĩa của việc bắt giữ tàu biển ................................................. 19 1.2. Pháp luật về bắt giữ tàu biển ..................................................... 21 1.2.1. Pháp luật quốc gia về bắt giữ tàu biển .......................................... 21 1.2.2. Pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển ............................................ 35 Chƣơng 2: NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA CÔNG ƢỚC NĂM 1999 VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ KINH NGHIỆM THAM GIA CÔNG ƢỚC NĂM 1999 CỦA CÁC NƢỚC ....................................44 2.1. Nội dung cơ bản của Công ƣớc năm 1999 về bắt giữ tàu biển ....... 44 2.1.1. Phạm vi áp dụng........................................................................... 44 2.1.2. Các vấn đề về bắt giữ tàu biển ..................................................... 45 2.2. Kinh nghiệm tham gia Công ƣớc năm 1999 về bắt giữ tàu biển của một số quốc gia trên thế giới ....................................... 51 2.2.1. Tây Ban Nha ................................................................................ 52 2.2.2. Phần Lan ...................................................................................... 54 2.2.3. Ecuador ........................................................................................ 55 2.2.4. Latvia ........................................................................................... 56 2.2.5. Nauy ............................................................................................ 56 Chƣơng 3: VẤN ĐỀ GIA NHẬP CÔNG ƢỚC QUỐC TẾ NĂM 1999 VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN CỦA VIỆT NAM .................... 63 3.1. Đánh giá về nhu cầu và những khó khăn, thách thức khi gia nhập Công ƣớc 1999 ............................................................. 63 3.1.1. Sự cần thiết gia nhập Công ước .................................................... 63 3.1.2. Khó khăn, thách thức khi gia nhập Công ước ............................... 68 3.2. Đề xuất, kiến nghị các giải pháp ................................................ 75 3.2.1. Về cơ sở pháp lý .......................................................................... 76 3.2.2. Hoàn thiện các quy định pháp luật về bắt giữ tàu biển ................. 81 3.2.3. Các giải pháp thực thi nhằm tổ chức thực hiện Công ước (Sau khi đã tham gia) ........................................................................... 84 KẾT LUẬN ............................................................................................. 88 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................ 89 PHỤ LỤC ................................................................................................ 92 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT BLHHVN 2005: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 CHXHCN: Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Công ước 1952: Công ước Brussels 1952 về bắt giữ tàu biển Công ước 1982: Công ước Luật biển năm 1982 Công ước 1999: Công ước quốc tế 1999 về bắt giữ tàu biển GTVT: Giao thông vận tải Nghị định 57: Nghị định số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển Pháp lệnh 2008: Pháp lệnh số 05/2008/PL-UBTVQH12 ngày 27/8/2008 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về thủ tục bắt giữ tàu biển UBND: Ủy ban nhân dân MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Trong thời gian qua, số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài tăng nhanh chóng. Tàu bị bắt giữ ở nước ngoài không chỉ ảnh hưởng đến sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, tình trạng thuyền viên làm việc trên tàu, mà còn ảnh hưởng đến uy tín của vận tải biển Việt Nam trên thị trường thế giới. Tàu biển Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài do nhiều nguyên nhân, trong đó tranh chấp trong thương mại hàng hải là một nguyên nhân chính và thường thấy trong các vụ kiện bắt giữ tàu. Có thể kể đến một số vụ bắt giữ tàu năm 2008 do tranh chấp thương mại như tàu Phú Mỹ (Công ty Vận tải Container Vinalines) bị tòa án Bangladesh bắt giữ, tàu Vinalines Trader (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) bị bắt tại Hàn Quốc. Gần đây nhất là các trường hợp bắt giữ liên quan đến một loạt tàu của Công ty TNHH MTV Vận tải viễn dương Vinashin (Vinashin sky, Cái Lân 4, Hoa Sen, New Horizon và New Phoenix...). Ngoài nguyên nhân tranh chấp hàng hải và còn một số nguyên nhân dẫn đến bắt giữ tàu biển như năng lực quản lý, khai thác đội tàu kém, yếu tố rủi ro do bắt nhầm... Bên cạnh đó, các tàu biển nước ngoài bị bắt giữ tại Việt Nam trong thời gian qua cũng gia tăng, đặc biệt tại các khu vực cảng biển lớn như Hải Phòng, Quảng Ninh và Thành phố Hồ Chí Minh. Bắt giữ tàu biển được quy định tại Mục 8, Chương II, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005; Pháp lệnh số 05/2008/PL-UBTVQH12 ngày 27/8/2008 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về thủ tục bắt giữ tàu biển; Nghị định số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển và các văn bản pháp luật có liên quan khác. Các quy định trong nước về bắt giữ tàu biển được xây dựng 1 trên cơ sở tham chiếu Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999. Hiện nay, Việt Nam chưa tham gia Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999. Công ước này chính thức có hiệu lực từ 14/9/2011, sau 6 tháng kể từ ngày có quốc gia thứ 10 tham gia phê chuẩn. Việc tham gia Công ước nói trên sẽ giúp Việt Nam có vị trí ngang bằng với các quốc gia thành viên trong việc thực hiện quyền lợi và nghĩa vụ của mình phù hợp với các quy định nêu tại Công ước. Xuất phát từ thực tế nêu trên và căn cứ Luật Ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế, nội dung Luận văn này tập trung đề cập những vấn đề liên quan đến gia nhập và tổ chức thực hiện Công ước 1999 đối với Việt Nam. 2. Tình hình nghiên cứu đề tài Trước đây, vấn đề bắt giữ tàu biển đã được quy định trong một số các nghiên cứu sau: Đề tài cấp Bộ của Đặng Quang Phương về “Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển” năm 1999 [12]. Năm 2005, đã từng có đề tài nghiên cứu về vấn đề này “Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam” [11]. Tại thời điểm đó, Pháp lệnh về thủ tục bắt giữ tàu biển chưa ra đời. Hơn thế nữa, Công ước quốc tế năm 1999 ra đời đã thay thế Công ước Brussels năm 1952 về bắt giữ tàu biển. Ở nước ngoài về bắt giữ tàu biển cũng có một số nghiên cứu như sau: “Arrest regimes: Comparing English law, and the position under the Arrest Convention 1952 and the Arrest Convention 1999” năm 2003 của Hill Dickinson [23]; “The Arrest of Ship Conventions 1952 and 1999: Disappointment for Maritime Claimants” năm 2007 của Md. Rizwanul Islam [30]. Đây là đề tài mới chưa có nghiên cứu cụ thể và đầy đủ trước đây. Hơn thế nữa, trước tình hình số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài tăng nhanh chóng. Tháng 10 năm 2013, Cục Hàng hải Việt Nam có xây dựng 2 Đề án về nghiên cứu, đề xuất gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 [9]. Hiện nay, chưa có thêm nghiên cứu nào về tình hình gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999. Vấn đề đặt ra là nghiên cứu cả về mặt lý luận và thực tiễn về việc gia nhập và áp dụng Công ước 1999 vào pháp luật Việt Nam. 3. Phƣơng pháp nghiên cứu Đề tài trình bày trên cơ sở vận dụng các quan điểm, chủ trương, đường lối của Đảng và nhà nước đồng thời vận dụng các nguyên tắc, phương pháp luận triết học duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác – Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh. Nghiên cứu tài liệu : nghiên cứu lý thuyết , sưu tầm , đọc tài liệu tham khảo và các văn bản pháp luật trong và ngoài nước, các nghị định và thông tư hướng dẫn thi hành; các quy định của quốc tế và các nước có nội dung tương thích. Nguồn tài liệu từ thư viện, các tạp chí chuyên ngành về luật bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, luật cạnh tranh, luật thương mại các nguồn thông tin trên internet và báo chí. Phân tích, tổng hợp, đánh giá, so sánh: sau khi có nguồn tài liệu, tác giả sẽ tiến hành tổng hợp và đánh giá sự quy định của pháp luật về bắt giữ tàu biển theo quy định của pháp luật quốc tế và sự tương thích với pháp luật Việt Nam, từ đó đưa ra đề xuất để Việt Nam gia nhập Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1999. 4. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài Đề tài sẽ trở thành một trong những thành tựu góp phần quan trọng cho việc hoàn thiện cơ sở lý luận và pháp lý trong công tác bắt giữ tàu biển và vấn đề gia nhập Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999. Đồng thời sẽ là nguồn tài liệu tham khảo quan trọng cho các đối tượng có nhu cầu tìm hiểu và phát triển kiến thức trong lĩnh vực này. 3 Với những mục đích nêu trên, Luận văn tập trung vào những nhiệm vụ sau đây: Thứ nhất, luận văn nghiên cứu một cách có hệ thống khái niệm về bắt giữ tàu biển và pháp luật về bắt giữ tàu biển. Thứ hai, luận văn nghiên cứu, phân tích, đánh giá các quy định của Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1999 và kinh nghiệm tham gia công ước của một số nước trên thế giới. Thứ ba, luận văn nghiên cứu sự tương thích của pháp luật Việt Nam đối với Công ước 1999 và đề xuất một số giải pháp nhằm thúc đẩy việc gia nhập Công ước của Việt Nam. 5. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng của đề tài là Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999 và việc gia nhập của Việt Nam. Trong phạm vi của Luận văn chỉ đề cập đến vấn đề bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo cách hiểu của Công ước 1999. Phạm vi nghiên cứu của luận văn: - Về mặt nội dung: Nghiên cứu về sự gia nhập Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1999 của Việt Nam - Về mặt không gian: Nghiên cứu pháp luật về bắt giữ tàu biển của Việt Nam và một số nước trên thế giới cùng với nội dung của Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1999 6. Bố cục của Luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và các phụ lục, Luận văn bao gồm 3 chương: Chương 1. Tổng quan về bắt giữ tàu biển và pháp luật về bắt giữ tàu biển Chương 2. Nội dung cơ bản của Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển và kinh nghiệm tham gia Công ước năm 1999 của các nước Chương 3. Vấn đề gia nhập Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển của Việt Nam 4 Chương 1 TỔNG QUAN VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ PHÁP LUẬT VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 1.1. Khái niệm về bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan 1.1.1. Khái niệm bắt giữ tàu biển Các quốc gia có biển đều thực hiện chủ quyền hoặc các quyền chủ quyền của mình trên các vùng biển của họ bằng cách xác lập các quy định pháp luật và các tập quán hàng hải mang tính bắt buộc. Tàu biển hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế thường xuyên phải đi qua hoặc ra vào cảng của nhiều nước trên thế giới và do đó tàu biển khi đi vào nội thủy hoặc lãnh hải của bất cứ quốc gia nào cũng đều phải tuân thủ pháp luật cũng như tập quán hàng hải của quốc gia đó. Trong trường hợp tàu biển không tuân thủ các quy định này hoặc có hành vi vi phạm pháp luật hàng hải, pháp luật dân sự, hành chính, hình sự... thì tàu biển đó có thể phải chịu những chế tài như: bị giữ, tạm giữ, bắt giữ, hoặc cầm giữ hàng hải theo các quy định của pháp luật. Giữ tàu, bắt tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải... là các chế tài khác nhau được quy định trong pháp luật hàng hải và mang những ý nghĩa, cũng như nội dung khác nhau mặc dù chúng có chung một đối tượng đó là bản thân con tàu. Bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải là hoạt động bắt giữ tàu phổ biến nhất trên thế giới hiện nay. Ngoài Công ước Luật biển năm 1982 [16], hiện có một số điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề này như Công ước Brussels năm 1952 về bắt giữ tàu biển [15], Công ước năm 1967 về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và cầm cố tàu biển, Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển [2]… Trong đó, Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển được coi là điều ước quốc tế có tính kế thừa và hoàn thiện hơn cả so với các Công ước trước đó. Để hài hòa với pháp luật quốc tế, Việt Nam cũng đã ban hành các văn bản pháp luật nhằm điều chỉnh hoạt động bắt giữ 5 tàu biển trong phạm vi các vùng biển của Việt Nam. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 và 2005 là những văn bản đầu tiên chứa đựng các quy định về bắt giữ tàu biển. Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển của Liên hợp quốc (sau đây gọi tắt là Công ước 1999) quy định: "Bắt giữ là một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của toà án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hành một bản án hay một văn bản có hiệu lực thi hành khác” [2, Điều 1, Khoản 2]. Phù hợp với quy định đó, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 (BLHH 2005) cũng ghi nhận: “Bắt giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của toà án để bảo đảm giải quyết các khiếu nại hàng hải” [6, Điều 40]. Như vậy, nội dung khái niệm bắt giữ tàu biển của BLHH 2005 có sự phù hợp với Công ước 1999. Theo đó, việc bắt giữ tàu biển là để đảm bảo cho các khiếu nại hàng hải chứ không nhằm vào các mục đích thi hành bản án, quyết định của toà án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quan Nhà nước. Tuy nhiên, hiện nay theo quy định tại Khoản 1 Điều 3 Nghị định của Chính phủ số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008 [8] (sau đây gọi tắt là Nghị định 57) thì việc bắt giữ tàu biển không chỉ để đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng hải mà còn để áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời hay theo yêu cầu của cơ quan thi hành án dân sự hoặc theo yêu cầu uỷ thác tư pháp của toà án nước ngoài. Như vậy, khái niệm bắt giữ tàu biển này có nội hàm rộng hơn, mang tính bao quát hơn so với khái niệm được đưa ra trước đó trong BLHH 2005 hay Công ước 1999. Cách giải thích này phù hợp với các nội dung được đưa ra trong Pháp lệnh 2008. Do đó, về vấn đề hoàn thiện pháp luật, cần bổ sung khái niệm bắt giữ tàu biển này vào Bộ luật Hàng hải sửa đổi để đảm bảo sự thống nhất trong hệ thống văn bản pháp luật. 6 Tóm lại, khi nói đến bắt giữ tàu biển, tức là nói đến việc cấm một con tàu rời khỏi một địa điểm nhất định bằng một lệnh (Quy định) của Toà án để đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải mà không phải bảo đảm cho việc để thi hành án hay thực hành một biện pháp cưỡng chế nào khác. 1.1.2. Khái niệm về giữ tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải 1.1.2.1. Giữ tàu (Seizure) Đây là biện pháp được áp dụng đối với tàu nước ngoài xâm phạm lãnh hải nước ta, kể cả việc đánh bắt trộm thủy sản và thẩm quyền giữ tàu thường là thuộc lực lượng vũ trang tuần tra trên biển. Giữ tàu cũng có thể được lực lượng hải quan áp dụng đối với tàu buôn lậu [12]. Việc giữ tàu được đặt ra khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập quán địa phương hoặc gây tổn hại đến quyền lợi của địa phương thì căn cứ theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp tàu hoặc hàng hóa tạm thời để chờ đợi xét xử theo pháp luật. Ví dụ: Tàu X va đụng và làm hỏng cầu cảng, sẽ bị chính quyền sở tại bắt giữ tại cảng chờ xét xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail) cho việc bồi thường thì tàu có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh. 1.1.2.2. Tạm giữ tàu (Detention) Theo tập quán quốc tế và Điều 68 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 thì việc tạm giữ tàu thuộc thẩm quyền của Giám đốc Cảng vụ. Khoản 2 Điều 59 của Quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại các cảng biển và các khu vực hàng hải Việt Nam quy định: Tàu thuyền bị tạm giữ nếu gây ra các tai nạn, sự cố trong cảng hoặc chưa thanh toán xong các Khoản tiền nợ, tiền phạt vi phạm hành chính đối với tàu thuyền, người ở trên tàu thuyền đó. Các tàu thuyền này sẽ được giải phóng ngay sau khi các Khoản nợ, tiền phạt vi phạm hành chính đã được thanh toán hoặc đã có sự bảo lãnh theo quy định của pháp luật [4]. 7 Thời hạn tạm giữ tàu của Giám đốc Cảng vụ là không quá 72 giờ tính từ thời điểm con tàu bị giam giữ, nhằm mục đích bảo đảm việc thanh toán lệ phí hoặc các chi phí còn nợ Cảng mà con tàu đó neo đậu hoặc để bồi thường các thiệt hại gây ra cho tàu biển hoặc các tài sản liên quan đến việc bảo đảm hàng hải, kể cả mọi phương tiện Cảng biển hoặc thiệt hại cho môi trường. Cụ thể như các loại cảng phí hoặc tiền bồi thường thiệt hại cho thiết bị cảng, cầu bến, luồng lạch, vũng đậu tàu, ụ tàu... Bộ luật Hàng hải năm 2005 cũng quy định thẩm quyền tạm giữ tàu của Giám đốc cảng vụ, tuy nhiên theo các Điều 68, 69 thì pháp luật Việt Nam không còn giới hạn về thời hạn tạm giữ tàu biển của Giám đốc cảng vụ nữa, việc tạm giữ sẽ chấm dứt khi các điều kiện cần để tạm giữ không còn nữa. 1.1.2.3. Cầm giữ hàng hải (Maritime lien) Cầm giữ hàng hải là quyền mà pháp luật quy định cho phép các chủ nợ, người bị thiệt hại được yêu cầu bắt giữ một tài sản hàng hải nào đó (thường là hàng hóa vận chuyển trên tàu), kể cả tàu biển của người bị khiếu nại nhằm mục đích buộc bên vi phạm phải thực hiện các nghĩa vụ đã cam kết trong hợp đồng mà hai bên đã kí kết [12]. Khái niệm về quyền cầm giữ hàng hải cũng được Bộ luật Hàng hải sửa đổi năm 2005 nêu tương tự tại Điều 36, Khoản 1 Bộ luật Hàng hải VN, quyền cầm giữ hàng hải (Maritime lien) là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải (Maritime Claim). Tiếp đó tại Khoản 4 Điều này quy định thêm: “Quyền cầm giữ hàng hải không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải” [6]. Khoản 3 Điều luật này còn quy định quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua lệnh bắt giữ tàu của tòa án có thẩm quyền. 8 Người có quyền cầm giữ hàng hải có thể là chủ tàu trong trường hợp yêu cầu chủ hàng, người thuê vận chuyển phải có nghĩa vụ trả tiền cước vận chuyển, các chi phí phụ như tiền đặt trước, tiền thuê đậu tàu, tiền thuê cầu cảng hoặc chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ theo mức tỷ lệ với giá trị hàng hóa và phù hợp với những quy định của hợp đồng vận chuyển hoặc vận đơn... Có thể là chủ hàng, người bảo hiểm yêu cầu bắt giữ tàu nhằm mục đích buộc người vận chuyển phải cung cấp đầy đủ bộ chứng từ hàng hải, hoặc đòi bồi thường thiệt hại mà người vận chuyển gây ra. Đây là hình thức tạm giữ tài sản của người mắc nợ, để siết nợ nhưng phải có sự đồng ý của Giám đốc Cảng vụ. 1.1.2.4. Bắt giữ tàu theo lệnh của Tòa án (Arrest by court) Đây là biện pháp buộc chủ tàu, người thuê tàu hay người quản lý tàu... phải chịu trách nhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay nhiều quan hệ pháp luật dân sự. Cơ sở của trách nhiệm dân sự là hành vi vi phạm quyền và nghĩa vụ trong giao dịch dân sự, gây thiệt hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của công dân, pháp nhân là một trong các bên tham gia giao dịch dân sự đó. Bên bị thiệt hại có quyền yêu cầu Tòa án có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển nhằm mục đích buộc chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý tàu... phải bồi thường thiệt hại đã gây ra. Yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại này có thể xảy ra trong và ngoài hợp đồng, ví dụ như đòi bồi thường tổn thất, hư hỏng mất mát hàng hóa, tiền công lao động, tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, chi phí đóng góp tổn thất chung... Đặc điểm cơ bản và chủ yếu của bắt giữ tàu theo lệnh của Tòa án xuất phát từ đơn đề nghị của người bị thiệt hại, yêu cầu Tòa án bắt giữ tàu biển gây thiệt hại, bằng một quyết định bắt giữ tàu nhằm mục đích đòi chủ tàu, người thuê tàu, người vận chuyển... bồi thường thiệt hại. Cầm giữ hàng hải và bắt giữ theo lệnh của Tòa án là hai vấn đề dễ gây 9 nhầm lẫn nhưng là hai vấn đề khác nhau. Cầm giữ hàng hải được yêu cầu bắt giữ một tài sản hàng hải nào đó (thường là hàng hóa vận chuyển trên tàu). Còn bắt giữ tàu biển theo lệnh của Tòa án là việc yêu cầu Tòa án có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển. 1.1.3. Phân loại bắt giữ tàu biển Thứ nhất, giữ tàu, bắt giữ tàu trong trường hợp có hành vi vi phạm pháp luật hình sự và pháp luật hành chính. Trước hết, chúng ta tìm hiểu khái niệm về tàu biển theo quy định của một số nước cũng như của Việt Nam. Điều 684 Bộ luật Thương mại của Nhật Bản đã định nghĩa: “Tàu biển là loại tàu được chế tạo có thể đi biển với mục đích thực hiện việc kinh doanh”. Luật Tòa án Tối cao của Anh ban hành năm 1981 đã định nghĩa: “Tàu bè là bao gồm mọi miêu tả về tàu bè được sử dụng trong hàng hải và bao gồm cả máy bay có thể hạ cánh trên biển”. Nhiều nước ở Châu Á như Ấn Độ, Pakistan, Malaysia, Hồng Kông cũng có những định nghĩa tương tự về tàu biển như luật của Anh. Điều 1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 cũng đã định nghĩa: “Tàu biển nói tại Bộ luật này là cấu trúc nổi có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển hoặc các vùng nước liên quan đến biển" [4, Điều 1]. Đến năm 2005, Bộ luật Hàng hải sửa đổi cũng quy định: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy định trong bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá” [6]. Giữ tàu, bắt giữ tàu là các biện pháp chủ yếu mà các quốc gia có biển thường áp dụng nhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm hình sự, cũng như trách nhiệm hành chính khi họ có hành vi vi phạm pháp luật hình sự và pháp luật hành chính. - Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật hình sự Theo pháp luật hình sự, cơ sở của trách nhiệm hình sự là tội phạm. Đó 10 là hành vi nguy hiểm cho xã hội được quy định trong Bộ luật Hình sự, do người có năng lực trách nhiệm hình sự điều khiển con tàu đó thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý, xâm phạm độc lập chủ quyền, thống nhất, toàn vẹn lãnh thổ Tổ quốc, xâm phạm chế độ chính trị, chế độ kinh tế, nền văn hoá, quốc phòng, an ninh, trật tự, an toàn xã hội, quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, xâm phạm tính mạng sức khỏe, danh dự hoặc các quyền và lợi ích hợp pháp khác của công dân. Áp dụng trách nhiệm hình sự là việc áp dụng các biện pháp cưỡng chế Nhà nước đối với người phạm tội, tức là những người thực hiện các hành vi gây ra những thiệt hại lớn về người và của cho nhân dân, uy tín và chủ quyền quốc gia. Bắt giữ tàu trong trường hợp này có thể là để tịch thu con tàu đó khi nó là phương tiện phạm tội hoặc để phạt tiền khi không áp dụng là hình phạt chính. Bộ luật Hình sự của Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam quy định: 1. Người nào điều khiển tàu thủy hay phương tiện hàng hải khác vào hoặc ra khỏi Việt Nam hoặc đi qua lãnh hải Việt Nam mà vi phạm các quy định về hàng hải của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, nếu không thuộc trường hợp quy định tại Điều 80 và Điều 81 của Bộ luật này, thì bị phạt tiền từ năm mươi triệu đồng đến hai trăm triệu đồng hoặc phạt tù từ ba tháng đến hai năm. 4. Phương tiện hàng hải có thể bị tịch thu [5, Điều 223]. Thẩm quyền bắt giữ tàu biển trong trường hợp có vi phạm pháp luật hình sự thuộc về: + Các cơ quan điều tra theo quy định tại Pháp lệnh tổ chức điều tra hình sự; + Lực lượng vũ trang tuần tra trên biển, hải quan, Viện Kiểm sát nhân dân, Tòa án nhân dân hoặc lực lượng chống buôn lậu... Ví dụ như trường hợp tàu Tân Bình của Công ty vận tải biển Sài gòn 11 (Saigonships) buôn lậu 3.095 đơn vị đồ gốm mỹ nghệ bị chính quyền Indonesia bắt vào tháng 7/1989, đưa ra Tòa án xét xử, toàn bộ thuyền viên trên tàu đều bị phạt tù và phạt tiền. Tòa án Indonesia buộc Saigonships phải chi 15.255 USD để chuộc 25 thuyền viên về nước, thiệt hại do tàu bị tạm giữ lên đến 675.000 USD. - Bắt giữ tàu biển nhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm hành chính Trường hợp này được áp dụng đối với các cá nhân, tổ chức trong và ngoài nước không tuân thủ các quy định của pháp luật về điều hành và quản lý Nhà nước. Trong lĩnh vực bảo vệ trật tự an toàn giao thông trên biển, trật tự quản lý Nhà nước và xã hội, các quy định bảo vệ tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ môi sinh, môi trường, các quy định về sản xuất kinh doanh, về thuế... Trách nhiệm hành chính là sự phản ứng của Nhà nước đối với người thực hiện các vi phạm hành chính thể hiện ở việc áp dụng các biện pháp chế tài do pháp luật hành chính quy định đối với các chủ thể đó. Cơ sở của trách nhiệm hành chính là hành vi vi phạm pháp luật hành chính thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý xâm phạm các nguyên tắc quản lý Nhà nước mà chưa đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sự theo các quy định của pháp luật phải chịu trách nhiệm hành chính. Điểm c Khoản l Điều 5 Luật xử lý vi phạm hành chính năm 2013 về các đối tượng bị xử lý vi phạm hành chính quy định: Cá nhân, tổ chức nước ngoài vi phạm hành chính trong phạm vi lãnh thổ, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam; trên tàu bay mang quốc tịch Việt Nam, tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam thì bị xử phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật Việt Nam, trừ trường hợp điều ước quốc tế mà nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác [10, Điều 5, Khoản 1]. 12 Được bảo vệ chủ quyền, duy trì trật tự pháp lý trên biển và bảo vệ các quy tắc hành chính đã đặt ra trên các vùng biển thuộc quyền tài phán, các quốc gia ven biển quy định những chế tài hành chính, hình sự sẽ áp dụng đối với các chủ thể có hành vi vi phạm pháp luật hành chính hay hình sự. Như vậy, mỗi cá nhân, tổ chức nước ngoài có hành vi vi phạm hành chính trong phạm vi lãnh thổ vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa được quy định tại các văn bản pháp luật khác nhau, các lĩnh vực khác nhau (như lĩnh vực bảo vệ môi trường biển, bảo vệ nguồn lợi hải sản hoặc an toàn giao thông trên biển...) thì cũng thuộc đối tượng phải chịu trách nhiệm hành chính. Khi đó, áp dụng Luật xử lý vi phạm hành chính của nước CHXHCN Việt Nam, các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền sẽ áp dụng các biện pháp xử phạt hành chính đã được quy định tại Luật này, trừ trường hợp các Điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia có quy định khác. Trường hợp bắt giữ tàu biển do hành vi vi phạm hành chính gây ra có thể được quy định rải rác tại các văn bản pháp luật trong các lĩnh vực quản lý Nhà nước khác nhau như: các văn bản về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực thuế, vệ sinh môi trường, an toàn giao thông trên biển... Bắt giữ tàu nhằm để thực hiện các biện pháp hành chính như phạt tiền, cảnh cáo, tịch thu tang vật phương tiện vi phạm hoặc có thể áp dụng các biện pháp khác như buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu bị thay đổi do hành vi vi phạm hành chính gây ra; buộc thực hiện các biện pháp khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường sống, lây lan dịch bệnh do vi phạm hành chính gây ra; buộc bồi thường thiệt hại; buộc tiêu hủy các vật phẩm gây nguy hại cho sức khỏe con người... Thẩm quyền bắt giữ tàu biển trong trường hợp này quy định chi tiết trong Chương II Luật xử lý vi phạm hành chính năm 2013, cụ thể là được giao cho các cơ quan quản lý Nhà nước, đó là: + UBND các cấp; + Cơ quan cảnh sát, cơ quan quản lý xuất nhập cảnh, bộ đội biên 13 phòng, hải quan, thuế vụ, quản lý thị trường, thanh tra môi trường hoặc thanh tra chuyên ngành khác như Thanh tra Thương mại, Thanh tra Hàng hải... Thứ hai, trường hợp bắt giữ tàu khi có hành vi vi phạm pháp luật dân sự. Trong trường hợp này, bắt giữ tàu được thực hiện theo Lệnh (Quyết định) của Toà án. Đây là biện pháp buộc chủ tàu, người thuê tàu hay người quản lý tàu... phải chịu trách nhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay nhiều quan hệ pháp luật dân sự. Cơ sở trách nhiệm dân sự là hành vi vi phạm quyền và nghĩa vụ trong các giao dịch dân sự gây thiệt hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của công dân, của pháp nhân là một trong các bên tham gia giao dịch dân sự đó. Bên bị thiệt hại có quyền yêu cầu Tòa án có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển nhằm mục đích buộc chủ tàu. người thuê tàu, người quản lý tàu có hành vi vi phạm phải bồi thường thiệt hại đã gây ra. Các thiệt hại được yêu cầu bồi thường tùy theo là thiệt hại trong và ngoài hợp đồng, ví dụ như đòi bồi thường tổn thất, như mất mát hàng hóa, tiền công lao động; tai nạn đâm va; tiền công cứu hộ; chi phí đóng góp tổn thất chung… Đặc điểm cơ bản của bắt giữ tàu biển theo lệnh của Toà án là xuất phát từ yêu cầu của người gửi đơn đề nghị, Tòa án bắt giữ tàu biển bằng một quyết định bắt giữ tàu nhằm mục đích đòi chủ tàu, người thuê tàu, người vận chuyển, người quản lý tàu bồi thường thiệt hại. Biện pháp bắt giữ tàu là phương cách hữu hiệu và chắc chắn, bảo đảm cho việc giải quyết các tranh chấp đã được thụ lý, hoặc để thực hiện một bản án, Quyết định của Tòa án hoặc trọng tài đã có hiệu lực pháp luật. Nó được xem là vũ khí lợi hại của các chủ nợ, người bị thiệt hại đòi người vận chuyển (chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý tàu...) phải giải quyết thỏa đáng các yêu cầu hợp pháp của họ khi những người này có hành vi gây thiệt hại. - Các loại khiếu nại cho phép sử dụng quyền bắt giữ tàu biển Tàu biển bị bắt giữ và vật bảo đảm thực hiện các quyền lợi của chủ nợ 14