Tài liệu Nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật trung quốc và kinh nghiệm đối với việt nam luận văn ths. luật

MỤC LỤC MỞ ĐẦU ................................................................................................................ 3 CHƢƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƢỜNG BIỂN VÀ NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC ....................................... 9 1.1 Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo pháp luật Trung Quốc ............................................................................................................... 9 1.1.1 Nguồn luật ...................................................................................................... 9 1.1.2 Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển .........................19 1.1.3 Địa vị pháp lý của các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển .............................................................................................................21 1.1.4 Chứng từ vận chuyển .....................................................................................27 1.2 Khái quát chung về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc .................................................................................................................... 35 1.2.1 Cơ sở xác định nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển .............................35 1.2.2 Định nghĩa nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển ...................................40 1.2.3 Ý nghĩa pháp lý của nghĩa vụ giao hàng trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển .....................................................................................................43 CHƢƠNG 2: NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC ............................................................................47 2.1 Nội dung nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển ............................................ 47 2.1.1 Nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm .................................................................47 2.1.2 Nghĩa vụ giao hàng đúng giờ .........................................................................58 2.1.3 Giao hàng đúng người nhận ...........................................................................66 2.2 Giao hàng và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển ................................... 81 2..3 So sánh nghĩa vụ giao hàng theo Hợp đồng vận chuyển và Hợp đồng mua bán hàng hoá.......................................................................................................................... 88 CHƢƠNG 3: MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ XÂY DỰNG CHẾ ĐỘ PHÁP LÝ VỀ NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM ...........................................................................................................94 3.1 Quy định của pháp luật Việt Nam về nghĩa vụ giao hàng .................................... 94 3.2 Khuyến nghị xây dựng chế độ pháp lý về nghĩa vụ giao hàng trong pháp luật Việt Nam ...................................................................................................................... 103 3.3 Tiếp thu tiến bộ của hệ thống pháp luật quốc tế .................................................. 112 3.4 Pháp điển hoá các quy phạm tập quán ................................................................. 114 KẾT LUẬN ......................................................................................................... 117 TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................... 120 PHỤ LỤC............................................................................................................. 125 2 MỞ ĐẦU 1. LÝ DO NGHIÊN CỨU Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là phương thức vận chuyển có lịch sử lâu đời nhất và phổ biến nhất, đóng vai trò quan trọng nhất trong việc hình thành và phát triển nền thương mại quốc tế. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được thực hiện thông qua hình thức hợp đồng - cơ sở để xác lập và thực hiện quan hệ dịch vụ vận chuyển giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển. Việt Nam là một nước giàu tiềm năng về biển và đang mở rộng quan hệ thương mại với quốc tế nên việc phát triển ngành kinh doanh vận chuyển đường biển quốc tế là một nhiệm vụ quan trọng mà Đảng và Nhà nước ta đã và đang thực hiện. Cùng với nỗ lực của toàn Đảng, toàn dân thực hiện “Chiến lược biển đến năm 2020”; cùng với nỗ lực của các nhà lập pháp mong muốn xây dựng cho Việt Nam một hệ thống pháp luật hàng hải và thương mại toàn diện, phù hợp với pháp luật quốc tế, thì việc nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển đường biển quốc tế có một ý nghĩa hết sức quan trọng. Trong tổng thể các vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển đường biển, nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển là một nội dung không thể thiếu được của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, tôi tập trung sự quan tâm của mình vào chế định này vì ba lý do sau: Thứ nhất: giao hàng bản thân nó liên quan đến mối quan hệ pháp lý vượt ra ngoài một loại hợp đồng. Giao hàng không chỉ là nội dung của hợp đồng vận chuyển mà còn cả hợp đồng mua bán hàng hoá. Đồng thời vấn đề này cũng liên quan đến luật dân sự, chế định tài sản, chế định hợp đồng, luật thương mại và những luật khác nữa. Phân định được mối quan hệ này sẽ cho tôi cơ hội nghiên cứu một cách toàn diện một vấn đề pháp lý nhưng được đặt trong những chế định pháp luật khác nhau và có tính logic về tư duy. 3 Thứ hai: quan trọng hơn là sự thiếu vắng một hệ thống pháp luật hiện hành hoàn chỉnh liên quan đến vấn đề giao hàng. Hầu hết những công ước quốc tế như Quy tắc Hague, Hague-Visby và luật quốc gia trong lĩnh vực này như các đạo luật về hàng hải ở nhiều nước cũng tập trung chủ yếu vào việc quy định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển trong quá trình vận chuyển và đảm bảo an toàn cho hàng hoá, trong khi chỉ có vài lời giải thích chi tiết về giao hàng. Và hệ quả là, rất khó khăn để giải quyết các tranh chấp phát sinh từ việc giao hàng vì pháp luật thực định không có hướng dẫn cụ thể. Thứ ba: Những vấn đề như trách nhiệm giao hàng mà không có vận đơn; mối quan hệ giữa việc giao hàng và thời điểm kết thúc giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển; những giải pháp cho người vận chuyển khi hàng hóa không được nhận bởi người có trách nhiệm .v.v. đã gây ra nhiều cuộc tranh cãi giữa các nhà khoa học, những người làm thực tiễn trong lĩnh vực hàng hải, và cả các thẩm phán. Việc lựa chọn pháp luật Trung Quốc để nghiên cứu xuất phát từ một số lý do cơ bản như sau: Thứ nhất, Trung Quốc là một quốc gia có vị trí địa lý, hệ thống chính trị, văn hoá tương đồng với Việt Nam. Phải nói rằng, tư duy thương mại được quyết định rất nhiều bởi văn hóa và tư duy chính trị. Do vậy, việc dùng Trung Quốc làm đối tượng nghiên cứu trong phạm vi luận văn này hi vọng sẽ đưa ra được nhiều kết quả hữu ích cho việc hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam. Thứ hai, Trung Quốc có đường bờ biển dài, nền kinh tế nói chung và ngành vận tải đường biển quốc tế phát triển, hiệu quả và năng động. Đây là điều kiện vật chất cho một hệ thống pháp luật về vận chuyển bằng đường biển đa dạng và hoàn chỉnh. Cũng như Trung Quốc, Việt Nam cũng là một nước có đường bờ biển dài hơn 3000 km, có nền kinh tế biển phát triển từ lâu đời và đang được Đảng, Nhà nước quan tâm cho là một ngành kinh tế mũi nhọn lâu dài. Với các điều kiện kinh tế tương đồng như vậy, việc chọn pháp luật Trung Quốc là đối tượng nghiên cứu sẽ có 4 nhiều điểm thuận lợi dựa trên các mẫu số chung cơ bản là nền tảng kinh tế như đã trình bày. Thứ ba, Trung Quốc có hệ thống pháp luật nói chung tương đồng với hệ thống pháp luật Việt Nam từ lịch sử, quá trình hình thành, cấu trúc, quy mô cũng như tư duy pháp lý. Cùng nằm trong số các nước theo hệ thống pháp luật chủ nghĩa, mà về cơ bản là theo hệ thống luật Châu âu lục địa (Civil Law) và không thuộc hình thái cấu trúc nhà nước liên bang, Việt Nam và Trung Quốc có hệ thống pháp luật với rất nhiều điểm tương đồng. Việc nghiên cứu một hệ thống pháp luật có nhiều nét tương đồng như vậy là một điều không những lý thú mà còn hứa hẹn thu được những kết quả bổ ích cho việc hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước. Với tư cách là một nước láng giềng với Trung Quốc với kim ngạch trao đổi thương mại hàng năm rất cao, có lẽ việc tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc sẽ trở nên hợp lý và cần thiết đối với Việt Nam. 2. PHẠM VI VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU Trên cơ sở xem xét tất cả sự phát triển cũng như những tranh luận xung quanh vấn đề giao hàng trong vận chuyển đường biển, cuối cùng tôi quyết định lấy chủ đề gây tranh cãi này để làm luận văn của mình. Phải lưu ý rằng, trách nhiệm giao hàng được nghiên cứu và phân tích trong phạm vi luận văn này được hiểu theo nghĩa hẹp, tức là việc chuyển giao quyền chiếm hữu hàng hóa từ người vận chuyển (tiếng Anh gọi là “carrier”) sang người nhận hàng (tiếng Anh gọi là “consignee”), tại đó, người vận chuyển hoàn thành nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Mục đích cuối cùng của tôi sau khi hoàn thành luận văn sẽ là có được một nghiên cứu toàn diện về pháp luật liên quan đến nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển. Hi vọng lớn nhất là công trình nghiên cứu này sẽ: 5 - Có giá trị như một nguồn tham khảo đối với những người công tác tại các hãng tàu; những người tham gia trực tiếp vào quan hệ vận chuyển hàng hoá bằng đường biển; - Rút ra những kinh nghiệm có thể áp dụng để góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật trong lĩnh vực giao hàng ở Việt Nam. Trong luận văn này, tôi kỳ vọng giải quyết được những vấn đề cơ bản sau đây: - Ý nghĩa pháp lý của việc giao hàng của người vận chuyển; - Thời điểm việc giao hàng được xem là hoàn thành; - Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng không đúng người, đặc biệt là trường hợp giao hàng mà không xuất trình vận đơn; - Mối quan hệ giữa hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán hàng hoá; - Các tranh chấp liên quan đến việc giao hàng trên thực tế có thể được giải quyết như thế nào; và - Những kinh nghiệm nào mà Việt Nam có thể học hỏi và áp dụng trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước. 3. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU THAM KHẢO Một số vấn đề về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển được nhắc đến ở một số công trình nghiên cứu như cuốn sách “Carver’s Carriage by sea” của tác giả Raoul Colinvaux, 13th ed., Stevens & Sons, 1982; cuốn “Scrutton on Chaterparties and Bill of Lading” của Stewart C. Boyd and others, 20th ed., London Sweet & Maxwell,1996; cuốn “Bill of Lading: Law and Practise” của Nicholas Gaskell, Regina Assariotis and Yvonne Baatz, 1st ed., LLP 2000. Những công trình 6 này cho tôi hiểu những khái niệm chung nhất về hợp đồng vận chuyển, chứng từ vận chuyển và nghĩa vụ của người vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Ở Việt Nam có nhiều tài liệu và công trình nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như trách nhiệm của người vận chuyển nói chung, như cuốn “Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển và đường hàng không quốc tế” của Tiến sĩ Vũ Sỹ Tuấn, NXB Chính trị Quốc Gia, Hà Nội, 2002, và nhiều tiểu luận, tham luận, nghiên cứu khác. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, chưa có một công trình nghiên cứu hoàn chỉnh nào đi sâu về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế. 4. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Việc nghiên cứu chủ yếu sử dụng ba phương pháp: nghiên cứu lý thuyết, nghiên cứu so sánh pháp luật và đối chiếu với thực tiễn. Việc nghiên cứu lý thuyết tập trung vào hệ thống pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển đường biển ở cả Trung Quốc và các nước khác. Bên cạnh đó, nghiên cứu những chế định pháp luật khác mang tính bổ trợ như pháp luật hợp đồng, pháp luật về tài sản. Phương pháp nghiên cứu so sánh được áp dụng trong trường hợp pháp luật của Trung Quốc sẽ được so sánh với pháp luật của các nước thuộc hệ thống thông luật và hệ thống luật Châu Âu lục địa như Anh, Mỹ, Đức và các nước Bắc Âu để rút ra được những nhận định mang tính khách quan nhất. Để đảm bảo lý thuyết và thực tiễn luôn được đặt song song với nhau, việc nghiên cứu các vụ việc cụ thể là một phần không thể thiếu trong luận văn này. Những vụ việc của Trung Quốc được đưa vào một cách hợp lý để chứng minh một cách chi tiết và hỗ trợ cho việc phân tích các vấn đề pháp lý được đưa ra. 7 Cuối cùng, trong suốt quá trình nghiên cứu, tôi sẽ tiến hành một số cuộc phỏng vấn với những người làm việc trực tiếp trong các công ty tàu biển, đại lý tàu biển, toà án và các thiết chế nghiên cứu ở Việt Nam để việc rút ra các kinh nghiệm của Trung Quốc áp dụng vào Việt Nam sẽ có cơ sở thực tiễn hơn. 8 CHƢƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƢỜNG BIỂN VÀ NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC 1.1 Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển theo pháp luật Trung Quốc 1.1.1 Nguồn luật 1.1.1.1 Pháp luật quốc tế Như chúng ta đã biết, hoạt động lập pháp về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được bắt đầu từ nửa cuối của thế kỷ 19. Vào thế kỷ 19 hoặc thậm chí sớm hơn, những người vận chuyển đã bỏ đi rất nhiều nội dung trong vận đơn, lên đến 60 hoặc 70 điều, làm cho vận đơn không có ý nghĩa đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Thậm chí theo vận đơn, người vận chuyển chỉ có quyền nhận thanh toán phí vận chuyển mà không có bất cứ một trách nhiệm nào khác. Trong hoàn cảnh đó, Hoa Kỳ bắt đầu tiếp cận khái niệm “tự do hợp đồng” trong vận đơn. Vào năm 1893, Luật Harter được thông qua và thiết lập những trách nhiệm pháp lý cũng như miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển hàng hoá từ cảng này sang cảng khác của Hoa Kỳ. Đây là đạo luật đầu tiên quy định chủ tàu phải “có trách nhiệm” đảm bảo cho con tàu có thể đi biển an toàn, chở, xếp, trông nom, bảo quản và giao hàng một cách hợp thức. Đồng thời, đạo luật cũng quy định về giới hạn trách nhiệm về lỗi khi vận chuyển và quản lý tàu biển. Theo đạo luật Harter, Úc, Canada và các nước khác cũng soạn thảo các đạo luật tương tự. Vậy nên, đạo luật này là một dấu mốc trong lĩnh vực luật hàng hải, những nguyên tắc được đạo luật này thiết lập đã được chấp nhận rộng rãi trong các đạo luật quốc gia và các công ước quốc tế từ đó cho đến nay. Tuy nhiên, mặc dù Luật Harter đã thiết lập những nghĩa vụ của người vận chuyển trong đó có nghĩa vụ giao hàng hợp thức thì đạo luật này và những đạo 9 luật sau này cũng không dành sự quan tâm thích đáng, đầy đủ đối với chế định giao hàng. Luật Harter và luật của những quốc gia đó đã phản ánh đươc khát vọng xây dựng một hệ thống quy định chắc chắn và thống nhất về trách nhiệm của người vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Công ước thống nhất các quy tắc pháp lý liên quan đến vận đơn năm 1924 được gọi là Những quy tắc Hague là một thành quả đối với mục đích này. Theo quy tắc này, “vận chuyển hàng hoá” là giai đoạn “tính từ thời điểm bốc hàng cho đến thời điểm dỡ hàng khỏi tàu”. Tuy nhiên, nghĩa vụ giao hàng vượt ra khỏi phạm vi của công ước này vì quy định của công ước chỉ tập trung vào quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển đối với việc đảm bảo an toàn hàng hoá. Bản sửa đổi quy tắc Hague là quy tắc Hague Visby cũng không giải quyết được những hạn chế trước đây về phạm vi điều chỉnh của công ước, bởi vậy giao hàng vẫn là vấn đề công ước không đề cập đến. Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 gọi là Quy tắc Hamburg không điều chỉnh chế định vận đơn mà điều chỉnh trực tiếp hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, ở phương diện của người được giao hàng thì vấn đề người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng sai và những vấn đề tương tự không được điều chỉnh ở quy tắc này. Với nỗ lực khắc phục các nhược điểm nêu trên của các công ước trước đó, dưới sự chủ trì của Uỷ ban Liên hiệp quốc vế Luật thương mại quốc tế UNCITRAL cùng với sự phối hợp của Uỷ ban Hàng hải quốc tế - CMI, một công ước mới đã ra đời nhằm thay thế 3 công ước nói trên mang tên Công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Công ước Rotterdam). Sự tiến bộ đáng kể của công ước được đánh giá ở chỗ công ước không những áp dụng để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ vận đơn đường biển mà còn áp dụng để điều chỉnh các vấn đề pháp lý nảy sinh từ 10 hợp đồng vận chuyển đa phương thức. Nó hạn chế áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng (network liability), trên cơ sở đó cho phép mở rộng khả năng áp dụng chế độ trách nhiệm thống nhất (uniformity liability). Khác với Quy tắc Hague chỉ điều chỉnh các quan hệ vận chuyển bằng vận đơn, Công ước này áp dụng cả cho giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill). Công ước công nhận và ủng hộ chế định FIOS trong các hợp đồng vận chuyển khối lượng lớn (dạng COA) và chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm giao hàng chậm khi hai bên có quy định mốc thời gian giao hàng. Công ước có những quy định khuyến khích áp dụng thương mại điện tử và công nhận chứng từ điện tử trong vận chuyển cũng có giá trị như chứng từ thông thường, điều này sẽ làm giảm đáng kể khiếu nại về giao hàng chậm (trường hợp xảy ra giao hàng chậm trách nhiệm tối đa của người vận chuyển sẽ là 2,5 lần tiền cước của lô hàng bị chậm trễ) cũng như tạo điều kiện ngăn chặn các mưu đồ gian lận và lừa đảo trong ngành Hàng hải. Công ước đạt được sự nhượng bộ có chọn lọc trong cân bằng giữa việc duy trì chế định lỗi suy đoán (Presumed Fault) với việc loại bỏ chế định lỗi hàng vận (Nautical Fault), tuy vậy gói giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đã tăng lên 875 SDR/kiện và 3 SDR/kg và người vận chuyển bằng đường biển sẽ phải duy trí khả năng đi biển của con tàu không chỉ trước và khi bắt đầu hành trình như quy định trong Hague Visby Rules mà cả trong suốt hành trình (before, at the beginning and during the voyage), đổi lại với nhượng bộ này từ phía người vận chuyển, trách nhiệm của chủ hàng (shipper) cũng được xác định rõ ràng và tương xứng hơn. Riêng với hàng nguy hiểm, Công ước cũng áp dụng chế định suy đoán lỗi của chủ hàng tương tự như với chủ tàu, nghĩa là có tổn thất xảy ra thì có thể suy đoán rằng chủ hàng đã có lỗi,và trách nhiệm chứng minh không có lỗi là nghĩa vụ của chủ hàng nếu họ muốn miễn trách nhiệm. Về thời gian thông báo khiếu nại với tổn thất không rõ ràng, nếu như Quy tắc Hague chỉ cho phép 3 ngày thông thường thì ở Công ước này đã tăng lên 7 ngày làm việc. Nhìn chung Công ước này đã có sự cân bằng đáng kể giữa quyền lợi người vận chuyển và chủ hàng so với Quy tắc Hague - Visby. Ngày 23 tháng 9 năm 2009 vừa qua đại diện 20 nước thành viên Liên hiệp quốc chiếm 25% khối lượng thương 11 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi mại quốc tế đã tụ họp tại thành phố Rotterdam Hà Lan để ký kết “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển” - Công ước Rotterdam. Theo Điều 94, Công ước này sẽ có hiệu lực sau một năm kể từ khi đủ 20 nước phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập. Một khi có hiệu lực, Công ước Rotterdam chắc chắn sẽ góp phần từng bước loại bỏ chủ nghĩa cục bộ bản vị trong thương mại và hàng hải quốc tế, từ đó đẩy nhanh tốc độ toàn cầu hóa nói chung và tốc độ chu chuyển thương mại quốc tế nói riêng. Bên cạnh những công ước quốc tế nêu trên, một vài công cụ mang tính quốc tế cũng có liên quan đến vấn đề giao hàng như Bộ quy tắc thống nhất về vận đơn đường biển CMI. Tuy nhiên, sự tìm hiểu về những quy định này vẫn còn giới hạn. Nói chung, hệ thống pháp luật quốc tế về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã có tương đối lâu đời, tuy nhiên, cho đến nay, một bộ quy tắc đầy đủ và thống nhất điều chỉnh được tất cả các quan hệ pháp lý và thương mại trong quá trình thực hiện một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đồng thời cân bằng lợi ích giữa các bên liên quan trong hợp đồng vẫn còn là điều đang phải nghiên cứu thêm. 1.1.1.2 Pháp luật Trung Quốc Theo truyền thống, Trung Quốc và một trong các nước theo hệ thống luật Châu Âu lục địa (Civil Law), nói cách khác là hệ thống luật thành văn. Nhìn chung, nguồn luật bao gồm các văn bản luật. Do Trung Quốc không trở thành thành viên của bất kỳ công ước nào trong bốn công ước quốc tế về hàng hải nêu trên, hệ thống pháp luật về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển chỉ bao gồm pháp luật trong nước. 12 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi Hiện tại, ở Trung Quốc, có ba đạo luật mà có thể điều chỉnh một cách trực tiếp hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển: Các nguyên tắc chung của Luật Dân sự; Luật Hợp đồng và Bộ luật Hàng hải. a. Quy tắc chung của luật Dân sự Trung Quốc Sau “Cách mạng văn hoá”, Trung Quốc tiếp tục tập trung phát triển kinh tế và bảo vệ các quyền dân sự. Trong lúc đó, Trung Quốc cố gắng chỉnh trang và tái thiết hệ thống pháp luật mà hầu hết đã bị phá huỷ hoàn toàn trong suốt một thập kỷ trước đó. Trong hoàn cảnh đó, Những nguyên tắc chung về Luật Dân sự (sau đây gọi là Luật Dân sự) được Quốc hội Trung Quốc thông qua và ban hành vào năm 1982. Những nguyên tắc chung về Luật Dân sự là “hiến pháp” của Luật Dân sự ở Trung Quốc, có ý định cung cấp các nguyên tắc cơ bản cho toàn bộ quan hệ pháp luật dân sự bao gồm những quan hệ liên quan đến quyền cá nhân, quyền tài sản, quan hệ gia đình, hợp đồng, bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng… Đạo luật này giữ một vị trí quan trọng trong hai mươi năm qua. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định, hầu hết các điều khoản đều quá chung chung và cần sự giải thích chi tiết hơn. Theo đó, Toà án tối cao của Trung Quốc soạn thảo và ban hành Các quan điểm pháp lý trong việc thi hành Luật Dân sự vào tháng 1 năm 1988 (sau đây gọi là Các quan điểm pháp lý) để cung cấp những hướng dẫn rõ ràng, chính xác cho thực tiễn xét xử. Các quan điểm pháp lý đã đạt được nhiều hiệu quả trong thực tiễn. Thêm vào đó, vì những lý do tồn tại trong hệ thống kinh tế kế hoạch của Trung Quốc, một trong những nguyên tắc của đạo luật này là “cấm phá vỡ nền kinh tế kế hoạch của quốc gia”. Theo đó, với sự phát triển của kinh tế thị trường ở Trung Quốc, đạo luật này đã không phù hợp trên cả phương diện học thuyết và thực tiễn. Với sự phát triển của hệ thống pháp luật, một số quy định lỗi thời đã được sửa hoặc thay thế bởi Luật Hợp đồng của nước Cộng Hoà Nhân Dân Trung Hoa và những đạo luật cụ thể khác. 13 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi Mặc dù các nguyên tắc được thiết lập bởi Luật Dân sự sẽ được áp dụng chung cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nhưng đạo luật này không quy định bất kỳ một điều khoản nào về hợp đồng vận chuyển cũng như chế định giao hàng trong hợp đồng vận chuyển. b. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc Vào những năm 50 của thế kỷ 20, vào thời kỳ đầu xây dựng nước Cộng hoà Dân chủ Nhân dân Trung Hoa, nước này đã đề xuất soạn thảo Bộ luật Hàng hải. Rất nhiều dự thảo đã được soạn nhưng quá trình đó đã bị ngắt quãng bởi “Cách mạng văn hoá” và những bạo động thường xuyên xảy ra. Kể từ khi Trung Quốc ban hành chính sách đổi mới và mở cửa cho đến cuối thập kỷ 70 của thế kỷ 20, khát vọng ban hành một bộ luật hàng hải trở nên mạnh mẽ hơn bao giờ hết với sự phát triển nhanh chóng của hoạt động ngoại thương và hàng hải. Dự thảo lại tiếp tục con đường của nó. Bộ luật Hàng hải của nước Cộng hoà dân chủ nhân dân Trung Hoa cuối cùng được thông qua tại Phiên họp thứ 28, Ủy ban thường trực Quốc Hội khóa VII ngày 7/11/1992, được ban hành bằng Lệnh số 64 của Chủ tịch nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ngày 7/11/1992 và có hiệu lực ngày 01/7/1993 sau hai chục bản dự thảo trong vài thập kỷ. Với một trong những mục đích chính là “điều chỉnh mối quan hệ phát sinh từ vận chuyển hàng hải và mối quan hệ liên quan đến tàu biển,” Bộ luật Hàng hải Trung Quốc thiết lập một hệ thống hoàn chỉnh về hoạt động hàng hải ở Trung Quốc và những nội dung trong phạm vi điều chỉnh của bộ luật từ “tàu biển” cho đến “hợp đồng vận chuyển hàng hoá/hành khách bằng đường biển”, “charter parties - hợp đồng cho thuê tàu biển (một phần hoặc toàn bộ tàu) trong một khoảng thời gian (ngắn hoặc dài) hoặc cả một chuyến đi cụ thể. Người ta nói rằng, nguồn gốc của từ này xuất phát từ chữ Latin cổ “carta partita” hoặc “charta partita” hoặc “charta divisa”, theo đó, một thoả thuận được xé ra làm hai mảnh, mỗi bên giữ một mảnh. Chứng cứ về toàn bộ hợp đồng sẽ không khó để bị nghi ngờ nếu một bên không hợp 14 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi tác - phương pháp hiện đại là sao chụp hợp đồng cho mỗi bên 1 bản được đánh giá là thích hợp hơn. Một charterparty bao gồm phần hợp đồng cho thuê tàu (affreightment) và phần hợp đồng vận chuyển (vận chuyển). Mặc dù có một vài quy định điều chỉnh các vấn đề thuộc luật công như quyền treo cờ và nghĩa vụ cộng đồng của thuỷ thủ nhưng chủ yếu Bộ luật đã điều chỉnh toàn bộ quan hệ pháp luật tư giữa các bên trong mối quan hệ hợp đồng. Theo đó, Bộ luật được xem như một luật riêng trong hệ thống pháp luật dân sự. Theo quy tắc “lex specialis derogat generali”, khi những quy định hoặc những nguyên tắc nhất định mà mâu thuẫn với những quy định tương tự được quy định tại Các nguyên tắc luật Dân sự hoặc các đạo luật chung khác, thì Bộ luật Hàng hải được áp dụng hoặc được ưu tiên áp dụng. Trên thực tế, các nguyên tắc và hệ thống được điều chỉnh bởi luật hàng hải là rất đặc thù và khác so với các học thuyết pháp luật dân sự. Một trong những đặc thù của Bộ luật Hàng hải là sự kế thừa các công ước quốc tế. Ví dụ nó đã kế thừa những hệ thống nhất định từ Công ước giới hạn trách nhiệm trong vi phạm hàng hải 1976, Công ước quốc tế về thế chấp và cầm cố tàu, 1993 (dự thảo) trong vấn đề thế chấp tàu và giới hạn trách nhiệm trong vi phạm hàng hải. Hơn nữa, trong lĩnh vực hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng vay mượn hoặc tham khảo rất nhiều quy định trong các Quy tắc Hague, Hague -Visby, và Hamburg, mặc dù Trung Quốc không gia nhập bất cứ công ước nào. Nghiên cứu chi tiết hơn về những quy định này sẽ được đề cập ở những chương dưới đây. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng quy định ưu tiên áp dụng các công ước quốc tế mà Trung Quốc là thành viên. Thêm vào đó, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cho phép áp dụng thực tiễn hoặc tập quán. Theo đoạn 2 Điều 268, trong trường hợp công ước quốc tế và Bộ luật Hàng hải không có quy định thì áp dụng thực tiễn quốc tế [18]. Chương IV “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển” được xây dựng trên cơ sở hệ thống pháp lý về quyền, trách nhiệm của người vận chuyển, 15 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi người thuê vận chuyển, đôi lúc là của người nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Bên cạnh những quy định về trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển và người thuê vận chuyển, chương này còn quy định chức năng và nội dung của các chứng từ vận chuyển, chứng từ giao hàng cũng như hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng vận chuyển đa phương tiện … Những quy định trong chương này sẽ không thể áp dụng đối với vận chuyển hàng hải giữa các cảng nội địa ở Trung Quốc, do đó bộ luật này chỉ áp dụng đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế. Ngoại trừ một số quy định về hợp đồng thuê tàu chuyến, những điều khoản còn lại trong chương này mang tính bắt buộc. Điều 44 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc chỉ rõ “bất cứ quy định nào trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển hoặc vận đơn hoặc những chứng từ tương tự hợp đồng khác vi phạm những quy định tại chương này đều vô hiệu…” và đạo luật không cho phép thoả thuận làm giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong khi việc thoả thuận tăng trách nhiệm thì được phép. Quy định liên quan trực tiếp đến giao hàng nằm ở Phần 5 Chương IV “Giao hàng”. Những quy định ở phần này liên quan đến hiệu lực pháp lý của việc thông báo tổn thất đối với hàng hoá, việc kiểm tra hàng, tạm chuyển hàng vào kho khi không có ai nhận và quyền cho phép chủ nợ nhận thế chấp hàng hoá. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc là một công cụ hiệu quả và giữ một vị trí quan trọng trong lĩnh vực hàng hải và là một đạo luật quan trọng nhất dùng để áp dụng cho hợp đồng vận chuyển bằng đường biển ở Trung Quốc, công trình nghiên cứu của tôi tập trung chủ yếu vào đạo luật này. c. Luật hợp đồng Trung Quốc Tiến trình phát triển của luật hợp đồng Trung Quốc liên quan đến sự thay đổi của nền kinh tế Trung Quốc. Vào ngày 13 tháng 12 năm 1981, Luật hợp đồng 16 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi kinh tế Trung Quốc (sau đây gọi là Luật hợp đồng kinh tế) có hiệu lực. Là sản phẩm của nền kinh tế kế hoạch, đạo luật đã thể hiện rõ mục đích “hỗ trợ phát triển nền kinh tế kế hoạch”, và chỉ có những tổ chức xã hội chủ nghĩa mới được giao kết “hợp đồng kinh tế”. Với sự khôi phục lại “nền kinh tế thị trường” và hệ thống sở hữu cá nhân, Luật Hợp đồng kinh tế được sửa đổi năm 1993. Cùng thời điểm đó, Luật các hợp đồng kỹ thuật và Luật hợp đồng kinh tế liên quan đến tài sản nước ngoài được ban hành và áp dụng trong những lĩnh vực đặc biệt như tựa đề của nó đã nêu. Tuy nhiên, sự sửa đổi Luật Hợp đồng kinh tế cũng rất hạn chế đối với những hợp đồng mới, ví dụ như hợp đồng môi giới, hợp đồng lao động … vẫn không được điều chỉnh. Những luật hợp đồng mới có hiệu lực và những quan hệ pháp lý mà chúng điều chỉnh cũng vẫn rất mập mờ không phải chỉ trong một thời gian ngắn. Đồng thời, vì thiếu những nghiên cứu sâu về các học thuyết về luật hợp đồng cũng như hệ thống pháp luật nước ngoài, các nguyên tắc và hệ thống được thiết lập bởi các luật nói trên đã có những bất cập và xa rời với thực tiễn và bản chất của các hoạt động kinh tế. Và, sự mất cân đối giữa các luật đó đã tạo nên sự mâu thuẫn trong hệ thống hợp đồng. Do đó, hệ quả thiết yếu là phải sửa đổi Luật Hợp đồng kinh tế năm 1993, việc xây dựng một luật hợp đồng thống nhất đã được đưa vào chương trình nghị sự. Sau sáu năm dự thảo, Luật Hợp đồng của Cộng hoà dân chủ nhân dân Trung Hoa đã có hiệu lực vào ngày 01/10/1999 và thay thế cho các luật trên. Luật Hợp đồng được đánh giá là một đạo luật thành công với phạm vi điều chỉnh rộng và làm giàu thêm rất nhiều về hệ thống hợp đồng. Nó quy định quy tắc trách nhiệm khi vi phạm hợp đồng rất nghiêm khắc, giới thiệu những quy tắc mới như tự do hợp đồng, quyền khởi kiện, chuyển nhượng nợ, … , mặc dù những thiếu sót vẫn có thể xuất hiện giống như mọi đạo luật khác. Những quy định của Luật Hợp đồng có thế chia làm hai phần: Phần những quy định chung và phần những quy định riêng áp dụng cho từng hợp đồng cụ thể. Ở nội dung trước, nó bao gồm các nguyên tắc chung, giao kết, thực hiện, chấm dứt và 17 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi một loạt các giao dịch hợp đồng và trách nhiệm khi vi phạm hợp đồng. Phần còn lại liên quan đến các quyền và nghĩa vụ cụ thể của các bên trong hợp đồng mua bán, hợp đồng vay, hợp đồng lưu kho, hợp đồng môi giới cũng như hợp đồng vận chuyển. Luật Hợp đồng áp dụng cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa. Ở vấn đề vận chuyển hàng hoá quốc tế thì luật ưu tiên áp dụng tuân theo quy tắc xung đột pháp luật, mối quan hệ giữa Bộ luật Hàng hải và Luật Hợp đồng là luật chung và luật riêng. Một mặt, theo nguyên tắc lex specialis derogat generali, những quy định của Bộ luật Hàng hải sẽ được ưu tiên áp dụng khi khác với những quy định của Luật Hợp đồng. Mặt khác, mặc dù không có quy định cụ thể ở một vấn đề nhất định thì những quy định ở luật chung trong lĩnh vực đó vẫn có thể được áp dụng. Khi Bộ luật Hàng hải không quy định cụ thể tất cả các vấn đề của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển (một vài khía cạnh đã được nêu ở trên) thì Luật Hợp đồng sẽ được áp dụng cho những vấn đề đó bao gồm cả vấn đề giao hàng. Quả thực là, Luật Hợp đồng đã điều chỉnh một loạt các vấn đề liên quan đến hợp đồng vận chuyển bằng đường biển ví dụ như hình thức hợp đồng, sự thay đổi, chuyển nhượng và chấm dứt hợp đồng, quyền kiểm soát hàng hoá bởi người thuê tàu, trách nhiệm bồi thường thiệt hại…. Chương 17 “Hợp đồng vận chuyển” theo Luật Hợp đồng liên quan đến hợp đồng vận chuyển hành khách và hàng hoá cũng như hợp đồng vận chuyển đa phương thức. Điều 308 của luật này quy định người thuê tàu có quyền thay đổi điểm đến hoặc người nhận hàng cũng như quyền tạm hoãn việc vận chuyển, yêu cầu trả lại hàng trước khi giao [19]. Điều này đã cho người thuê tàu quyền rất rộng trong việc kiểm soát việc vận chuyển và giao hàng. Những nghiên cứu cụ thể hơn về quyền của người thuê tàu trong hợp đồng vận chuyển ở các trường hợp khác nhau sẽ được trình bày tại chương sau. 18 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi Điều 309 quy định nghĩa vụ nhận hàng của người nhận hàng. Thêm vào đó, Điều 316 cho phép người vận chuyển gửi hàng khi không xác định được người nhận hoặc người nhận từ chối nhận hàng mà không có lý do chính đáng, đây là giải pháp cho người vận chuyển khi hàng hoá không được nhận. Luật Hợp đồng quy định việc kiểm tra hàng là quyền và nghĩa vụ của người nhận hàng khi nhận hàng, và giải quyết những thông báo về thiệt hại đối với hàng hoá trong khoảng thời gian hợp lý cho phép [19]. Ngoại trừ những thông báo về thiệt hại đối với hàng hoá theo điều 310, thì quan điểm chung là những quy định nói trên cũng sẽ áp dụng cho việc giao hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Luật Hợp đồng là sự phát triển toàn diện nhất của hệ thống pháp luật hợp đồng ở Trung Quốc như đã bình luận chung ở trên, và, nó đưa ra những bổ sung quan trọng cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Tuy nhiên, với những nghiên cứu sâu hơn về loại hợp đồng này, chúng ta có thể thấy được một số quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong Bộ luật Hàng hải Trung Quốc chưa phù hợp với Luật Hợp đồng. Tuy nhiên, vì truyền thống của hệ thống pháp luật thành văn, rất khó cho các thẩm phán và trọng tài viên ở Trung Quốc bỏ qua các quy định của luật hợp đồng mỗi khi họ giải quyết tranh chấp liên quan đến giao hàng thậm chí có những quy định không hợp lý. Bởi vậy, việc áp dụng luật đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển vẫn còn là một câu hỏi hóc búa cho những người làm công tác thực tế, thẩm phán và các học giả. 1.1.2 Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển Điều 41 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc quy định: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển, được trả phí 19 Ket-noi.com Ket-noi.com Kho Kho tai tai lieu lieu mien mien phi phi vận chuyển, cam kết vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo hợp đồng với người gửi hàng bằng đường biển từ một cảng tới một cảng khác”. Theo định nghĩa trên của Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp đồng song vụ, theo đó người vận chuyển có nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng bằng đường biển và có quyền được nhận phí vận chuyển. Quy định này của pháp luật Trung Quốc cũng phù hợp với xu hướng pháp lý chung trên thế giới, mà cụ thể là quy định của Công ước của Liên Hiệp Quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển - Quy tắc Hamburg năm 1978, theo đó, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được hiểu là “bất kì hợp đồng nào mà theo đó người vận chuyển đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước” (Điều 1.6 Quy tắc Hamburg).[24] Định nghĩa về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như vậy cũng tương đồng với quy định tương tự trong pháp luật Việt Nam. Cụ thể, Điều 70.1 Bộ luật Hàng hải Việt nam 2005 quy định “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Nhìn chung, quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Trung Quốc cũng như Việt Nam khá thống nhất với luật pháp và tập quán phổ biến trên thế giới. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc tham gia vào môi trường thương mại cũng như pháp lý quốc tế của các quốc gia như Trung Quốc và Việt Nam. 20