TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G
KHOA KINH TẾ V À KINH DOANH QUỐC TẾ
C H U Y Ê N N G À N H KINH TÊ Đ ố i NGOẠI
***
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
NÂNG CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM p&l
CỦA CỐNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES
í
)'
T HẮT V răki Ị
ĩ RiíGVC:. 3Aĩ r
,
í
IM. ỊOsĩẻị
JutfO
'
Lớp
Phạm Phương Ì hảo
: Anh 2
Khóa
: 45A
Sinh viên thực hiện
:
Giáo viên hướng dẩn :
TS. Trần Sĩ Lâm
Hà Nội, tháng 5 năm 2010
Em xỉn gửi lời chân thành cảm ơn tói TS. Trần Sĩ Lãm, Giảng viên
Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, ĐH Ngoại Thương Hà Nội; anh Trần
Văn Phấn, Phó giám đốc Công ty CỔ phần bảo hiểm Bảo Minh
Thăng
Long; anh Mai Xuân Dũng, Phó phòng Hàng Hải, Tổng công ty Tái bảo
hiểm quốc gùi Việt Nam
(VINARE); anh Nguyễn Hồng Phong, Trưởng
phòng Hãng hải, chậ Trần Quỳnh Chỉ, Trưởng phòng Tái bảo hiểm, Công
ty Cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (ABIC)y anh Đinh Hải Bắc,
Giám đốc Công ty Vận tải biển Contaỉner Vinalines; anh Khương
Văn
Quảng, anh Nguyễn Học Huy, chậ Nguyễn Thậ Đoan Trang, anh Đỗ Việt
Hà, Cán bộ Công ty Vận tải biển Container Vỉnalines đã nhiệttìnhhướng
dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện và hoàn thành khóa luận này.
MỤC LỤC
LỜI M Ở Đ Ầ U
Ì
C H Ư Ơ N G ì: KHÁI Q U Á T CHUNG V Ề BẢO H E M T R Á C H NHIỆM
DÂNSỰCHỦ TÀU
4
ì. LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N SựCHỦ
T À U (P&I INSURANCE)
4
Ì. Một số khái niệm cơ bản
4
2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
6
3. Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
8
3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I
32 Phí bảo hiểm
8
11
33 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I
4. Vai trò của bảo hiểm P&I đối vỚi các chủ tàu
13
14
li. C Á C QUY TRÌNH THAM GIA V À ĐÒI B ồ i THƯỜNG TRONG BẢO
HIỂM P&I Đ Ố I V Ớ I C Á C CHỦ T À U
1. Quy trình tham gia bảo hiểm P&I
17
17
2. Quy trình đòi bồi thường khi có xảy ra tai nạn/sự cố đối vói các chủ
tàu trong bảo hiểm P&I
20
IU. THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO H I Ể M P&I QUA C Á C N Á M
23
Ì. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I thế giỚi
23
LI Giới thiệu sơ lược về Hội P&I và Nhóm quốc tế.
23
7.2 Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I của các Hội P&I trên thế giới
2. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam
27
2.7 Về phía cung
27
22 Về phía cầu
28
2.3 Đặc điểm thị trường bảo hiểm p&ỉ tại Việt Nam
24
29
C H Ư Ơ N G l i : TÌNH HÌNH BẢO H I Ể M P & I T Ạ I C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN
CONTAINER VINALINES
34
ì. G I Ớ I THIỆU C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN CONTAINER VINALINES....34
1. Lịch sử hình thành và phát triển
34
2. Các lĩnh vực hoạt động chính
35
3. Cơ cấu tổ chức
35
4. Thông tin đội tàu của vcsc....,
37
5. Tình hình kinh doanh và vị thế của vcsc trên thị trưồng
38
l i . THỰC TRẠNG T H A M GIA V À Đ Ư Ợ C B ồ i THUỒNG Đ ố i V Ớ I B Ả O
H I Ể M P & I C Ủ A C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN CONTAINER VINALỈNES .39
1. Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container
Vinalines
39
1.1 Quy trình tham gia bảo hiểm P&I
39
1.2 Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Cônẹ ty Vận tải biển Container
Vinalines
41
2. Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thưồng thông qua bảo hiểm P & I của
vcsc
46
2.1 Quy trình thông báo tổn thất và khiếu nại đòi bồi thường của
vcsc
46
22 Tình hình tai nạnlsự cô và được bồi thường qua các năm
48
2.3 Một số vụ tai nạn!sự cố và được bồi thườn? tiêu biểu
53
IU. Đ Á N H GIÁ H I Ệ U QUẢ C Ủ A V I Ệ C T H A M GIA BẢO H I Ể M P & I
62
1. Hiệu quả
62
2. Những điểm chưa hiệu quả
65
C H Ư Ơ N G IU: G I Ả I P H Á P Đ Ề XUẤT N Â N G CAO H I Ệ U Q U Ả B Ả O H I Ể M
P & I T Ạ I CONG TY V Ạ N T A I BIÊN CONTAINER VINALINES
68
ì. CHIẾN LƯỢC P H Á T T R Ể N C Ủ A C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN
CONTAINER VINALINES TRONG T H Ờ I GIAN T Ớ I
68
1. Chiến lược phát triển chung của Công ty trong thời gian tói
2. Chiến lược đối với việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I
68
70
l i . Y Ê U CẦU Đ Ặ T RA Đ ố i V Ớ I C Ô N G TY VẬN T Ả I BIÊN CONTAINER
VINALINES
72
1. Cơ hội và thách thức trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I của Công
ty Vận tải biển Container Vinalines
72
LI Cơ hội đối với vcsc trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I
72
1.2 Những thách thức mà vcsc phải đối mặt trong việc khai thác hiệu quở
bảo hiểm P&I
76
2. Yêu cẰu đặt ra đối với v c s c trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I 81
ni. C Á C GIẢI PHÁP Đ Ề XUẤT NHẰM N Â N G CAO HIỆU QUẢ BẢO
HIỂM P&I TẠI C Ô N G TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALINES ...82
1. Đề xuất đối vói Công ty Vận tải biển Container Vinalines
82
Ì .1 Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất
82
1.2 Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực
85
1.3 Nhóm giải pháp khác
89
2. Đề xuất đối vói Nhà nước
93
KẾT LUẬN
98
TÀI LIỆU THAM KHẢO
100
PHU L Ú C
108
DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ
Tên bảng biểu, hình vẽ
STT
Trang
Bảng LI: Mức tăng phí của các Hội P & I qua các mùa tái
1
2
3
4
5
6
7
8
9
tục
Bảng 1.2: Tinh hình khiếu nại P & I thuộc POOL từ 20032009
Bảng 1.3: Thị phần các Hội P & I tại thị trường Việt Nam
(2001-2009)
Bảng 1.4: Cơ cấu chủng loại đội tàu biển Việt Nam (chỉ
tính tàu từ 150 DWT trở lên)
Bảng 1.5: Doanh thu phí bảo hiểm P & I Việt Nam (20022008)
Bảng 2.1: Đ ộ i tàu và một số thông số kự thuật của tàu
Bảng 2.2: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến vận
tải nội địa
Bảng 2.3: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến Việt
Nam - Hongkong
Bảng 2.4: Tình hình tham gia bảo hiểm của đội tàu
vcsc
25
26
28
29
32
37
38
38
42
Bảng 2.5: Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thường của
10
các tàu đối với nghiệp vụ bảo hiểm P & I (tính từ
49
20/02/2005 đến 20/02/2010)
li
Bảng 2.6: Nội dung đàm phán giữa chủ tàu Han Sprinter và
Ì
54
Hội
12
13
14
15
16
WOE
Bảng 2.7: Tình trạng tổn thất container trên tàu M ê Linh
Bảng 2.8: Nội dung đàm phán bồi thường giữa Marina
Logistics và LSSO
Bảng 2.9: Nội dung bồi thường của vcsc trong sự vụ tàu
gặp bão Lekima
Bảng 2.10: Tổng hợp chi phí vụ bosun Lê Văn Khiêm bị
ốm tại Abidịan
Hình 1.1: Tổng GT tham gia vào Nhóm quốc tế tính đến
56
58
59
61
24
tháng 02/2009
Hình 1.2: Doanh thu phí /GT và bồi thường/GT của Nhóm
17
18
19
20
hàng năm
Hình 1.3: Thị phần các công ty bảo hiừm xét trong nghiệp
vụ bảo hiừm P&I năm 2009 tính theo tấn dung tích
Hình 1.4: Thống kê theo năm số tàu và GT tham gia với
các Hội P&I tại thị trường Việt Nam
Hình 1.5: Tình hình bồi thường tổn thất từ bảo hiừm P & I
giai đoạn 2000-2007
vcsc
21
Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của
22
Hình 2.2: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số vụ
23
Hình 2.3: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số tiền
được bồi thường
li
26
27
32
33
36
52
53
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
Giải thích
STT
Viết tắt
Tiêng Việt
Tiếng A n h
Agriculture Bank Insurance Công ty Cổ phần bảo hiểm
1
ABIC
2
ATHH
3
ADB
Asian Development Bank
Ngân hàng Phát triển châu Á
5
CFS
Container Freight Station
Kho gom hàng lẻ
International Convention
Công ước quốc tế về trách
ôn Civil Liability for Oil
nhiệm dân sự đối với thiệt
Pollution Damage
hại ô nhiễm dầu
4
CLC
Joint-Stock Corporation
Ngân hàng Nông nghiệp
Phòng An toàn Hàng hải
-
6
CY
Container Yard
Bãi container
7
DWT
Deadweight Tonage
Trọng tải
8
ETC
Estimated Totall Call
Tổng phí đóng dự tính
9
FD&D
Freight, Demurrage and
Bảo hiểm cước phí, thưởng
Deíence
phạt và biện hộ
10
GIC
Global Insurance Company
Công ty bảo hiểm Toàn Cầu
li
GL
Germanischer Lloyd
12
GT
Gross Tonage
Dung tích
13
IMF
International Monetary
Quỹ tiền tệ quốc tế
ui
Phân
cấp
Germanischer
Lloyd
Fund
14
15
IMO
International Marine
Organization
Intemational Safety
Hệ thống quản lý an toàn
Management Code
hàng hải quốc tế
ISPS
International Ship and Port
Bộ luật quốc tế về An ninh
Code
Facility Security Code
tàu vàbến cảng
The London Steamship
Hiệp hội bảo hiểm tương hỗ
Owners' Mutual Insurance
chủ tàu biển London
Association Ltd
Steamship
ISM Code
16
17
LSSO
International Convention
18
Tổ chức Hàng hải quốc tế
MARPOL for the Prevention of
Pollution from Ships
19
MIC
20
NK
Công ước quốc tế về phòng
ngừa ô nhiễm dầu
Military Insurance Joint
Công ty Cổ phần bảo hiểm
Stock Corporation
Quân đội
Nippon Kaiji Kyokai
Phân cấp Nippon Kaiji
(Classiíication)
Kyokai (Nhật Bản)
Bảo vệ và Bồi thư
ng (Bảo
21
P&I
Protection and Idemnity
hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu)
22
PVI
23
PJICO
24
SMS
Petro Vietnam Insurance
Tổng công ty cổ phần bảo
Joint Stock Corporation
hiểm Dầu khí Việt Nam
Petrolimex Insurance Joint
Công ty Cổ phần bảo hiểm
Stock Corporation
Petrolimex
Saíety Management System Hệ thống quản lý an toàn
iv
25
SOLAS
International Convention
for the Saíety of Life át Sea
Công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng con người trên
biển
26
TP
-
Trưởng Phòng
27
TP.HCM
-
Thành phố Hồ Chí Minh
28
VASS
29
vcsc
Viendong Assurance
Công ty Cổ phần bảo hiểm
Corporation
Viễn Đông
Vinalines Container
Công ty Vận tải biển
Shipping Company
Container Vinalines
Vietnam International
Công ty liên doanh bảo hiểm
Assurance Company
Quốc tế Việt Nam
30
VÍA
31
VNL
Vinalines
Vinalines
32
VR
Vietnam Register
Đăng kiểm Việt Nam
33
WTO
World Trade Organization
The West Of England Ship
34
WOE
- owners Mutual Insurance
Ltd
V
Tổ chức Thương mại thế
giới
Hội bảo hiểm tương hỗ ch
tàu biển Miền tây nước Anh
LỜI M Ở
1.
ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài
Trong thời đại toàn cầu hóa, nhu cầu giao thương giữa các quốc gia ngày
càng phát triển. Lịch sử cho thấy vận tải biển đóng vai trò nòng cốt trong việc
nối liền các khu vực, các lục địa với nhau, thúc đẩy sự phát triển cổa nền kinh
tế thế giới. Tuy nhiên với đặc thù cổa ngành hàng hải, khi tàu hoạt động trên
biển theo những chuyến hành trình dài, chổ tàu phải đối mặt với rất nhiều r ổ i
ro liên quan đến trách nhiệm dân sự cổa mình, như rổi ro về đâm va, rổi ro về
tổn thất hàng hóa, rổi ro về bệnh tật tai nạn thuyền viên, r ổ i ro về ô nhiễm
biển, rổi ro về việc tàu bị bắt giữ bởi chính quyền cảng.v.v.
Khi đó chổ tàu có nguy cơ phải bồi thường một khoản tiền không nhỏ
cho người thứ ba trực tiếp bị thiệt hại. Trước tình hình như vậy, sự ra đời cổa
các H ộ i P & I - được coi là H ộ i tự bảo hiểm cổa các chổ tàu, cũng như loại hình
bảo hiểm P & I có ý nghĩa vô cùng to lớn cho chổ tàu trong việc hỗ trợ tài chính
và tư vấn pháp lý cho chổ tàu bồi thường người thứ ba cũng như hạn chế, đề
phòng rổi ro, tổn thất khác.
Công ty Vận tải biển Container Vinalines là một đơn vị thành viên trực
thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, mới được thành lập năm 2008,
chuyên cung cấp các dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container.
Trong quá trình chuyên chở, việc gặp phải những r ổ i ro hàng hải phát sinh
trách nhiệm với người thứ ba là điều khó có thể tránh khỏi. Vấn đề đặt ra là
làm thế nào để Công ty có thể tận dụng tốt hiệu quả cổa bảo hiểm P & I trong
quá trình quản lý, khai thác đội tàu cổa mình. Lý do trên đã thôi thúc Em chọn
vấn đề "Nâng cao hiệu quả bảo hiểm p&ỉ của Công ty Vận tải biển
Container Vinalines" làm đề tài cho Khóa luận cổa mình.
Ì
2.
Tình hình nghiên cứu
Hiện tại có một số khóa luận tốt nghiệp của đại học Ngoại Thương đã
nghiên cứu về nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu như:
•
Nguyễn Hương Anh (2007), Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại
Việt Nam - Thực trạng và giải pháp.
•
Trần Thị H à (2008), Thực trạng nghiệp vụ Bảo hiểm Trách nhiệm dân
sự chủ tàu tại Tập đoàn tài chính Bảo Việt và một số giải pháp phát triển.
Các nghiên cứu đã đề cập khá đầy đủ về tình hình Bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ tàu ở Việt Nam và tại một Công ty bảo hiểm. Tuy nhiên thực tế
chưa có một đề tài nào đứng ở góc độ khách hàng của công ty bảo hiểm, phân
tích khía cạnh khác của bảo hiểm P & I đối vời lợi ích của chính chủ tàu.
3. Đôi tượng nghiên cứu
Khóa luận tập trung nghiên cứu tình hình tham gia bảo hiểm P&I của
Công ty Vận tải biển Container Vinalines và tình hình được bồi thường thông
qua loại hình bảo hiểm này qua các năm.
4. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của Khóa luận là nghiên cứu vai trò thực tiễn của bảo hiểm P&I
và đưa ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bảo hiểm P & I đối vời Công
ty Vận tải biển Container Vinalines.
5. Phương pháp nghiên cứu
Khóa luận sử dụng một số các phương pháp như:
•
Phương pháp thống kê;
•
Phương pháp tổng hợp;
2
•
Phương pháp phân tích, diễn giải;
•
Phương pháp so sánh.
6. Kết cấu của Khóa luận
Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Danh mục các chữ viết
tắt, Danh mục bảng biểu, hình vẽ và Phụ lục, Khóa luận được kết cấu gồm 3
chương như sau:
•
Giương ì: Khái quát chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.
•
Chương n: Tình hình bảo hiểm P & I t
i Công ty Vận tải biển
Container Vinalines.
•
Chương ni: Giải pháp đề xuất nâng cao hiệu quả bảo hiểm P & I của
Công ty Vận tải biển Container Vinalines
Sau đây là toàn bộ nội dung bài khóa luận của em:
3
CHƯƠNGì
KHÁI Q U Á T CHUNG
VỀ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CHỦ T À U
ì.
LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU
(P&I INSURANCE)
1. Một số khái niệm cơ bản
Trách nhiệm dân sự chủ tàu (Shipowner's Liability) là hậu quả pháp lý
m à chủ tàu hay người có nghĩa vụ dân sự phải gánh chịu do không thực hiện
hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ dân sự của mình gây thiệt hại cho người
khác [16, tr. 137-138].
Các trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm:
•
Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu, phát sinh trong tai
nạn đâm va giữa tàu vói những vật thể là tài sản của người khác, trách nhiệm
đối với tàu bị đợm (chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu), trách nhiệm đối với ô
nhiễm môi trường...;
•
Trách nhiệm đối với con người, gồm các chi phí khám, chữa bệnh do
đau ốm, thương tật, chi phí mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các
khoản trợ cấp khác cho các sỹ quan, thủy thủ, hành khách, người làm việc trên
tàu và người thứ ba khác bị ảnh hưởng trực tiếp từ sự cố/tai nạn trên tàu được
bảo hiểm;
•
Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở trên tàu: chủ tàu phải có sự
cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước k h i nhận hàng, và
chịu trách nhiệm trong việc bốc dỡ, san xếp hàng, chăm sóc, bảo quản hàng
hóa trong suốt quá trình chuyên chở và giao hàng đúng với số lượng, phẩm
chất hàng đã nhận. [32, tr. 147]
4
Bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu (Protection and Idemnity - P&I)
là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người thứ
ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển [3, tr.81].
Các chủ thể trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
•
Người bảo hiểm (Insurer, Ưnderwriter): là người nhận trách nhiệm về
rủi ro, được hưởng phí và phải bồi thường k h i có tổn thất xảy ra. Trong bảo
hiểm P&I, người bảo hiểm là H ố i P & I tương hỗ (Mutual P & I Clubs) hoặc H ố i
P & I phí cố định (Fixed Premium P & I ) và có thể thông qua trung gian là các
công ty kinh doanh bảo hiểm.
Ngày nay H ố i P & I tương hỗ bảo hiểm đến 9 0 % tổng trọng tải đối tàu
buôn thế giới, tuy nhiên không thể không nhắc tới sự tồn tại và phát triển của
Hối
P & I phí cố định, với mốt số cái tên nổi tiếng như: British Marine
Luxembourg, QBE Insurance (International) Ltd, Tokio Marine & Nichido
Fire Insurance Co. Ltd, The Korea Shipowner's Mutual Protection
&
Indemnity Association... và N h ó m Russian P & I Pool (thành lập năm 1996)
[67]. Đ ố i với H ố i P & I phí cố định, điểm khác biệt lớn nhất với H ố i P & I tương
hỗ là tính lợi nhuận, tức H ố i được thành lập như mốt công ty có mục đích kinh
doanh và có hạch toán lợi nhuận. H ố i chỉ có mốt loại phí m à chủ tàu phải
đóng hàng năm - còn gọi là phí cố định. Phí này dựa trên những tính toán về
thiệt hại bồi thường qua các năm của từng hối viên, phân bổ thu chi và dựa
trên sự cạnh tranh giữa các H ố i trên thị trường [37]. Đ ố i tượng thành viên của
Hối cũng là những chủ tàu nhỏ, dung tích và trọng tải tàu thấp, hoạt đống trên
các tuyến nối địa là chính. Do đó năng lực tài chính của các H ố i này thường
yếu hơn các H ố i P & I tương hỗ, nên H ố i sẽ chỉ bảo hiểm có giới hạn.
Trong khuôn khổ của đề tài cũng như các nối dung nghiên cứu ở chương
li, Khóa luận sẽ chỉ đề cập đến H ố i P & I tương hỗ, từ đây sẽ được gọi tắt là
Hối P&I.
5
•
Người mua bảo hiểm (The Insured): là tổ chức, cá nhân giao kết hợp
đồng bảo hiểm với người bảo hiểm và là người đóng phí bảo hiểm. Trong bảo
hiểm P&I, người mua bảo hiểm là chủ con tàu (ship owners), người khai thác
tàu (operators), người thuê tàu trần (bareboat charters), người thuê tàu định
hạn (time charters), người quản lý tàu (managers), từ đây gọi chung là chủ tàu
[31].
•
Người thụ hưởng (Beneficiary) là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo
hiểm chỉ định nhận tiền bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm. Trong bảo hiểm
P&I, người hưựng lợi là người thứ ba (Third Party), những người bị thiệt hại về
thân thể, tài sản do trách nhiệm dân sự của chủ tàu gây ra. [3]
2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhỉệm dân sự chủ tàu
Do tính chất rủi ro, đặc điểm phát sinh, nguồn luật chi phối của mỗi loại
sản phẩm bảo hiểm khác nhau, vì vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu có
quy tắc vận hành và có những đặc trưng riêng.
• Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng.
Trách nhiệm dân sự hay trách nhiệm b ồ i thường của chủ tàu với người
thứ ba là đối tượng bảo hiểm đặc biệt, vì không thể dùng giác quan thông
thường để nhận biết. Mặt khác khi thiết lập hợp đồng bảo hiểm, đối tượng bảo
hiểm chưa phát sinh m à chỉ biểu hiện cụ thể khi có sự cố xảy ra làm phát sinh
nghĩa vụ bồi thường của chủ tàu.
• Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm không giói hạn.
Người bảo hiểm không thể đánh giá được mức độ t ố i đa của tổn thất k h i
thiết lập hợp đồng, khác với bảo hiểm tài sản. Đ ố i với các nghiệp vụ bảo hiểm
trách nhiệm dân sự khác (như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ
giới), các công ty bảo hiểm truyền thống thường đưa ra giới hạn trách nhiệm
trong phạm v i số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên đối với bảo hiểm P & I , người bảo
6
hiểm là các H ộ i P&I, nhờ có khả năng đảm bảo tài chính từ tất cả các hội viên
là rất lớn, đồng thời phân tán rủi ro triệt để bằng việc tham gia các N h ó m quốc
tế và tái bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá mức giữ lắi của H ộ i cho N h ó m ,
N h ó m lắi tiếp tục tái bảo hiểm phần trách nhiệm cao hơn cho công ty Hydra
Insurance Ltd , nên gần như H ộ i có thể bảo hiểm vô hắn cho các chủ tàu. Bảo
1
hiểm P & I được coi là hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn nhất.
• Các chủ tàu tham gia vào Hội P&I vừa là người bảo hiểm vừa là
người được bảo hiểm.
Theo nguyên tắc tương hỗ (mutual) của H ộ i P&I, khi bất kỳ hội viên nào
trong H ộ i bị tổn thất, tất cả những hội viên khác phải đóng góp một số tiền để
trang trải cho tổn thất của hội viên bị nắn. Như vậy, hội viên bị nắn là người
được bảo hiểm, và những hội viên khác chính là người bảo hiểm.
• Phí bảo hiểm trong bảo hiểm P&I là phí thay đổi.
Phí bảo hiểm của bảo hiểm P & I không theo biểu phí cố định như đối với
các nghiệp vụ bảo hiểm khác. Hàng năm các hội viên đóng phí tắm tính (phí
đóng trước), sau khi đã có số liệu về các khoản chi tiêu của H ộ i trong năm
nghiệp vụ (thường sau 2 hoặc 3 năm), H ộ i P & I sẽ tiến hành phân bổ khoản
đóng góp thêm của hội viên thuộc năm nghiệp vụ ấy, gọi là phí đóng sau.
• Chỉ có ngươi bảo hiểm vã người được bảo hiểm có môi quan hệ
pháp lý ràng buộc bằng hợp đồng bảo hiểm.
Người thứ ba, có hoặc không có m ố i quan hệ pháp lý ràng buộc với chủ
tàu, với tư cách là những người có tính mắng, sức khỏe, tài sản trực tiếp bị
thiệt hắi, có quyền khiếu nắi đòi người được bảo hiểm bồi thường cho mình.
Hội P & I bồi thường cho người thứ ba theo nguyên tắc chỉ b ồ i thường t ố i đa
bằng mức thiệt hắi và trong phắm vi trách nhiệm bảo hiểm.
1
N ă m 2009, mỗi H ộ i tự giữ lại 7 triệu Ư S D đầu tiền trên mỗi rủi ro, tùy thuộc vào việc thu xếp tái bảo hiểm
của mỗi Hội. 43 triệu U S D tiếp theo được đưa vào Pool, trong đó lớp 20 triệu Ư S D vượt quá 23 triệu U S D sẽ
được tái cho Hydra Ltd. [46, tr. 56]
7
3.
Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I
Quy tắc bảo hiểm của các Hội P&I gần giống nhau do hầu hết các Hội
P & I đều tham gia N h ó m quốc tế. Cách phân chia có thể khác nhau, song nhìn
chung các rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P & I bao gồm những trách nhiệm
sau:
• Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc
> H ộ i chịu trách nhiệm bồi thường những chi phí khám chữa bệnh, chi
phí an táng, hỏa táng, chi phí hồi hương... đối với thủy thủ, hành khách đi trên
tàu và người thuê làm công san xếp hàng trẽn tàu được bảo hiểm. H ộ i
WOE
quy định mổc giới hạn trách nhiệm là 2 tỷ USD đối với tổn thất của hành
khách (passengers) hoặc 3 tỷ USD đối với tổn thất của cả hành khách và
thuyền viên (passenger and seamen) [52, tr.34-35];
> Chi phí khám sổc khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng, thay thế
thuyền viên bị chết;
> Mất mát hành lý, tư trang của hành khách và thủy thủ (trừ vàng bạc,
tiền, đồ trang sổc, tranh cổ, chổng khoán các loại).
• Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo
hiểm với tàu khác
H ộ i bồi thường 1/4 trách nhiệm đâm va m à bảo hiểm thân tàu chưa b ồ i
thường và số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Tuy
nhiên chủ tàu hội viên không có quyền đòi H ộ i về mổc miễn thường có khấu
trừ hay miễn thường không khấu trừ m à hội viên phải gánh chịu theo đơn bảo
hiểm thân tàu.
Trách nhiệm này cũng áp dụng đối với đâm va cùng chủ (đâm va với tàu
thuộc sở hữu toàn bộ hoặc một phần của cùng một h ộ i viên), giải quyết trên
nguyên tắc trách nhiệm đơn.
8
ọ
•
Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu và vật thê
khác
Các vật thể bị đâm va thường là các công trình nổi trên biển như các cầu
cảng, kè cống, giàn khoan... Trong những trường hợp này hầu như chủ tàu
phải hoàn toàn chịu trách nhiệm mà không thể đòi bồi thường từ người thứ ba
khác. Hội sẽ đứng ra chịu trách nhiệm bồi thường.
• Trách nhiệm đối với xác tàu
Trường hợp tàu bị tổn thởt toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu
không được phép nằm lại, chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường các chi
phí như chi phí thắp sáng, đánh dởu vị trí tàu bị nạn, trục vớt, di chuyển, phá
hủy xác tàu... Chủ tàu không được bán xác tàu khi chưa được Hội chởp thuận,
tiền bán xác tàu và các thiết bị vật dụng được trừ vào chi phí mà Hội bồi
thường.
• Trách nhiệm về ô nhiễm dầu và các chất thải từ tàu
Theo công ước CLC ban hành năm 1969, sửa đổi mới nhởt năm 2000
2
quy định giới hạn trách nhiệm cho các chủ tàu trong mỗi vụ tai nạn/sự cố gây
ô nhiễm dầu là 4,51 triệu SDR (với tàu dưới 5000 GT), thêm 631 SDR cho
mỗi GT tăng thêm (với tàu từ 5000 - 140.000 GT), 89,77 triệu SDR (với tàu
trên 140.000 GT) [64].
Với những nước không tham gia công ước này, các chủ tàu không được
giới hạn trách nhiệm của mình và có nguy cơ phải bồi thường rởt cao. Hội P & I
bảo hiểm cho các chủ tàu hội viên rủi ro ô nhiễm, bao gồm:
> Chi phí bao vây ngăn chặn tẩy rửa ô nhiễm;
> Thiệt hại về sản xuởt kinh doanh thủy hải sản hoặc du lịch ở những
vùng nước bị ô nhiễm;
> Tiền phạt của Chính phủ, chính quyền địa phương...
Công ước quốc tế về trách nhiệm đàn sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu - International Convention ôn Civil
LiabiHty for O i l Poỉlution Damage (CLC)
2
9
- Xem thêm -