Tài liệu Lợi ích và chi phí của dự án metro tphcm luận văn thạc sĩ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM Nguyễn Trọng Khương LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ CỦA DỰ ÁN METRO TP.HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2010 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT Nguyễn Trọng Khương LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ CỦA DỰ ÁN METRO TP.HỒ CHÍ MINH Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 603114 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: 1. Tiến sĩ Trần Ngọc Anh 2. Thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2010 Lời cam đoan Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright. Người cam đoan Nguyễn Trọng Khương MỤC LỤC 0 1 MỞ ĐẦU................................................................................................................................................. 1 1 10 CHƯƠNG 1 BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ...................................... 3 1 11 2 1.1 3 4 5 6 1 12 1.1.1 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông............................................................................. 3 1.1.2 Hạ tầng giao thông TP.HCM ........................................................................................... 9 1.2 1 13 1 14 Phát triển giao thông công cộng và hệ thống tàu điện ngầm (MRT) ..................................... 12 1 15 CHƯƠNG 2 MÔ TẢ DỰ ÁN MRT.................................................................................................... 14 1 16 7 8 9 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM.................................. 3 2.1 Tuyến đường .......................................................................................................................... 14 2.2 Chủ đầu tư .............................................................................................................................. 18 1 17 1 18 CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN MRT .................. 19 1 19 10 11 3.1 Phương pháp phân tích........................................................................................................... 19 3.2 Doanh thu từ vé...................................................................................................................... 20 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 20 1 21 3.2.1 Dự báo nhu cầu giao thông đối với MRT ...................................................................... 20 3.2.2 Kết quả ước lượng doanh thu từ vé của dự án: .............................................................. 24 1 22 1 23 3.3 Doanh thu ngoài vé: ............................................................................................................... 25 3.4 Chi phí đầu tư:........................................................................................................................ 26 3.5 Chi phí hoạt động và bảo trì:.................................................................................................. 27 3.6 Huy động vốn và chi phí vốn tài chính: ................................................................................. 29 3.7 Ngân lưu và kết quả thẩm định tài chính trên quan điểm tổng đầu tư: .................................. 31 3.8 Phân tích độ nhạy và rủi ro .................................................................................................... 32 1 24 1 25 1 26 1 27 1 28 1 29 CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ CỦA DỰ ÁN MRT....................... 35 1 30 21 22 23 4.1 Phương pháp phân tích:.......................................................................................................... 35 4.2 Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế: ................................................................................. 40 4.3 Phân tích độ nhạy và rủi ro: ................................................................................................... 41 1 31 1 32 1 33 24 25 30 1 34 1 35 27 29 Phân tích phân phối................................................................................................................ 42 CHƯƠNG 5 ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH............................................................................................. 47 26 28 4.4 5.1 Cơ chế quản lý vận hành hệ thống: ........................................................................................ 47 5.2 Cơ chế giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố: ................................................................ 51 1 36 1 37 KẾT LUẬN .......................................................................................................................................... 56 1 38 TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................................... 59 1 39 PHỤ LỤC ............................................................................................................................................. 62 1 40 DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ VÀ PHỤ LỤC HÌNH 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999) ............................................... 4 1 41 Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008 ................................................................................ 5 1 42 Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người)............................................... 6 1 43 Hình 1-4: Ùn tắc giao thông trên xa lộ Hà Nội........................................................................................ 7 1 44 Hình 1-5: Dân số thành phố và xe cơ giới đăng ký ................................................................................. 8 1 45 Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông và GDP theo đầu người (USD) ............... 9 1 46 Hình 2-1: Các tuyến MRT theo Quy hoạch được duyệt ........................................................................ 15 1 47 Hình 2-2: Các tuyến MRT “tối ưu” theo đề xuất chỉnh sửa quy hoạch ................................................. 16 1 48 Hình 3-1: Dự báo dân số vùng nghiên cứu của dự án (nghìn người) .................................................... 21 1 49 Hình 3-2: Dự báo việc làm theo loại khu vực nghiên cứu (nghìn người).............................................. 21 1 50 Hình 3-3: Đề xuất cơ cấu huy động vốn thực hiện dự án ...................................................................... 29 1 51 Hình 3-4: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV tài chính..................................................................... 33 1 52 Hình 4-1: Minh họa thặng dư tiêu dùng tạo ra bởi dự án ...................................................................... 36 1 53 Hình 4-2: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV kinh tế........................................................................ 42 1 54 Hình 5-1: Kết quả phân tích rủi ro đối với ngân lưu hoạt động............................................................. 48 1 55 Hình 5-2: Cơ chế PPP quản lý vận hành hệ thống MRT ....................................................................... 49 1 56 BẢNG 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác.................................. 6 1 57 Bảng 1-2: Quan hệ giữa quy mô dân số và các phương tiện giao thông cần có .................................... 13 1 58 Bảng 2-1: Lộ trình và chiều dài các tuyến ............................................................................................. 17 1 59 Bảng 3-1: Ngân lưu tài chính của dự án ................................................................................................ 19 1 60 Bảng 3-2: Tỷ lệ lượng khách thực tế so với lượng khách cân bằng ...................................................... 24 1 61 Bảng 3-3: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD).................................................................................. 25 1 62 Bảng 3-4: Ngân lưu doanh thu ngoài vé của dự án (triệu USD)........................................................... 26 1 63 Bảng 3-5: So sánh chi phí đầu tư của tuyến số 2 với các dự án khác. ................................................... 27 1 64 Bảng 3-6: Ngân lưu chi phí đầu tư dự án (triệu USD).......................................................................... 27 1 65 Bảng 3-7: Số tàu vận hành qua các năm................................................................................................ 28 1 66 Bảng 3-8: Số km đường ray vận hành qua các năm .............................................................................. 28 1 67 Bảng 3-9: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD).............................................................. 29 1 68 Bảng 3-10: Tóm tắt kế hoạch tài chính của dự án ................................................................................. 30 1 69 Bảng 3-11: Ngân lưu nợ vay (triệu USD).............................................................................................. 31 1 70 Bảng 3-12: Ngân lưu tài chính ròng dự án (triệu USD)......................................................................... 32 1 71 Bảng 3-13: Độ nhạy của NPV, IRR tài chính đối với lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị, WACC và giá vé .................................................................................................................................... 32 62 1 72 63 Bảng 4-1: Ngân lưu kinh tế (triệu USD)................................................................................................ 40 1 73 Bảng 4-2: Độ nhạy của NPV kinh tế đối với lượng khách ở trạng thái cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị và chi phí vốn kinh tế............................................................................................................................. 41 64 1 74 65 66 67 Bảng 4-3: Ngân lưu ngân sách ròng (Triệu USD) ................................................................................. 43 1 75 Bảng 4-4: Gánh nặng tài chính dự án mang lại cho ngân sách.............................................................. 44 1 76 Bảng 4-5: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD) ........................................................................... 45 1 77 68 69 70 71 Bảng 5-1: Ngân lưu hoạt động của dự án (triệu USD) .......................................................................... 47 1 78 Bảng 5-2: Độ nhạy của ngân lưu vận hành với lượng khách dự báo..................................................... 48 1 79 Bảng 5-3: Mức trợ giá vé khi quản lý vận hành hệ thống MRT theo cơ chế PPP ................................. 50 1 80 Bảng 5-4: Gánh nặng đối với ngân sách sau khi thành phố đảm nhận việc trợ giá vé metro ............... 51 1 81 Bảng 5-5: Ngân lưu ngân sách TP.HCM và khả năng trả nợ của ngân sách sau khi được Chính phủ trả nợ thay 75% khoản vay.......................................................................................................................... 52 72 1 82 73 74 75 Bảng 5-6: Tỷ lệ phân chia ngân sách giữa TP.HCM và Trung ương (tỷ VNĐ) .................................... 53 1 83 Bảng 5-7: Tỷ lệ ngân sách thành phố giữ lại tăng thêm đề xuất cho từng giai đoạn ............................ 53 1 84 Bảng 5-8:Tỷ lệ tăng thêm của ngân sách giữ lại và gánh nặng ngân sách............................................. 54 1 85 PHỤ LỤC 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 Phụ lục 1: GDP thành phố Hồ Chí Minh ............................................................................................... 62 1 86 Phụ lục 2: Tiến độ thực hiện dự án (Nguồn: MVA 2008[19]) ............................................................... 63 1 87 Phụ lục 3: Các thông số giả định ........................................................................................................... 64 1 88 Phụ lục 4: Kết quả dự báo lượng hành khách (lượt/ngày) ..................................................................... 66 1 89 Phụ lục 5: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD) ................................................................................. 67 1 90 Phụ lục 6: Ngân lưu doanh thu ngoài vé (triệu USD)............................................................................ 68 1 91 Phụ lục 7: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD) .............................................................. 69 1 92 Phụ lục 8: Ngân lưu nợ vay (triệu USD) ............................................................................................... 70 1 93 Phụ lục 9: Ngân lưu tài chính ròng trên quan điểm tổng đầu tư (triệu USD) ........................................ 71 1 94 Phụ lục 10: Giả định phân phối xác suất của các thông số rủi ro .......................................................... 72 1 95 Phụ lục 11: Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế trên quan điểm tổng đầu tư (triệu USD)............... 78 1 96 Phụ lục 12: Ngân lưu và kết quả thẩm định trên quan điểm ngân sách (triệu USD) ............................. 79 1 97 Phụ lục 13: Gánh nặng tài chính dự án tạo ra cho ngân sáchThành phố ............................................... 80 1 98 Phụ lục 14: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD) ......................................................................... 81 1 99 Phụ lục 15: Ngân lưu và gánh nặng ngân sách sau khi thành phố trợ giá vé metro .............................. 82 2 00 Phụ lục 16: Ngân lưu và gánh nặng ngân sách Thành phố sau khi được Chính phủ trả nợ thay........... 83 2 01 1  0 MỞ ĐẦU Nhu cầu giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) tăng nhanh nhưng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông lại không đáp ứng kịp mức tăng trưởng này. Xây dựng hệ thống tàu điện metro, xe điện trên mặt đất và monorail (hệ thống MRT) là giải pháp giải quyết vấn đề trên đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt 1. Dự án này đã có 2/6 tuyến metro (tuyến 0 1,2) được nghiên cứu khả thi và bắt đầu triển khai. Tuy nhiên, việc nghiên cứu tổng thể dự án này có khả thi về mặt kinh tế, tài chính hay không sẽ là cơ sở để thành phố ra các quyết định chính sách để thực hiện dự án thành công. Luận văn thẩm định tính khả thi của dự án được đề xuất điều chỉnh theo hướng tối ưu. Dự án trị giá khoảng 12,7 tỷ USD (giá năm 2010) với thời gian xây dựng kéo dài khoảng 15 năm (2010 – 2025). Tác giả phân tích kinh tế và tài chính đối với các dòng ngân lưu của dự án. Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro cũng được thực hiện để xác định các biến số có ảnh hưởng quan trọng đến giá trị hiện tại của các dòng ngân lưu dự án, mức biến thiên suất sinh lợi của dự án. Từ đó, tác giả đề xuất các chính sách nên áp dụng cho dự án. Dự án khả thi về mặt kinh tế với NPV kinh tế là 17,78 tỷ USD với xác suất dương là 66,52%. Như vậy, dự án nên được thực hiện vì mang lại lợi ích cho xã hội. Tuy nhiên, dự án không khả thi về mặt tài chính, NPV tài chính bằng -7,78 tỷ USD với xác suất âm là 96,31%. Điều này gây khó khăn cho việc quản lý vận hành hệ thống và trả nợ vay. Luận văn đề xuất hai chính sách hỗ trợ tài chính để giải quyết các trở ngại này.                                                              1  Tedi South (2008)[3]  2  Bố cục luận văn gồm 07 phần. Sau phần mở đầu là phần bối cảnh giao thông Thành phố (Chương 1); Chương 2 mô tả dự án; Chương 3 thực hiện phân tích về mặt tài chính; Chương 4 phân tích về mặt kinh tế; Chương 5 phân tích các đề xuất chính sách; và phần cuối cùng là kết luận. 3  1 1.1 9 CHƯƠNG 1 BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM Ùn tắc giao thông tại TP.HCM hiện là vấn đề báo động. Nghiên cứu của Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa thành phố năm 2007 2 cho biết tắc nghẽn giao thông làm thành 1 phố thiệt hại trên 13.000 tỷ đồng mỗi năm. Số liệu của nghiên cứu này cho thấy với mức thu nhập bình quân của người dân thành phố khi đó là 1.500 USD/người/năm thì bình quân mỗi giờ người lao động có mức tiền công là 0,72 USD/người. Mỗi khi kẹt xe với thời gian bình quân là 45 phút thì thiệt hại là 0,54 USD/người. Và với 60 điểm kẹt xe khi đó thì con số thiệt hại là rất lớn như trên; đó là chưa tính đến lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm tạo ra cho sức khỏe con người, hiệu suất lao động giảm do tâm trạng mệt mỏi, đình đốn hoạt động kinh doanh trên các tuyến đường, giảm tính cạnh tranh trong thu hút đầu tư của thành phố... Điều đáng lo ngại là xu thế ùn tắc này chỉ có tăng chứ không giảm. Năm 2009 có 74 vụ ùn tắc lớn kéo dài trên 30 phút, tăng 26 vụ (35%) so với năm 2008, trong đó đa số vụ kéo dài trên 1 giờ. Thời gian xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài từ 30 phút - 01 giờ (10 vụ); từ 01 giờ - 02 giờ (34 vụ); từ 02 giờ - 04 giờ (21 vụ); từ 04 giờ trở lên (09 vụ) 3. 2 Có thể nói tình hình ách tắc giao thông nghiêm trọng xảy ra là kết quả của một quá trình phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông. Nhu cầu giao thông của thành phố không ngừng tăng lên trong khi hệ thống giao thông chậm được cải thiện. 1.1.1 28 27 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông Với vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM luôn cao hơn tốc độ tăng trưởng của cả nước. Tỷ trọng GDP của thành phố chiếm xấp xỉ 1/5 cả nước (xem phụ lục 1), điều này làm cho thành phố trở thành trung tâm thu hút 92                                                              2 Người Lao Động Online (2007) [10]. 3 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].  4  dân nhập cư. Hình 2-1 cho thấy trong 17 tỉnh thành có tỷ suất di dân thuần dương (giai đoạn 1994 – 1999) thì thành phố có tỷ suất cao nhất với số dân nhiều hơn hẳn các tỉnh khác. Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999) Ghi chú: Tỷ suất di dân thuần được tính như sau: (số dân chuyển đến - số dân chuyển đi)/tổng số dân. Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Đặng Nguyên Anh (2004) [8] Số liệu giai đoạn 2000 – 2008 cho thấy dân số TP.HCM biến động chủ yếu là do tăng cơ học, hình dưới đây cho thấy tỷ lệ tăng dân số cơ học luôn cao hơn gần gấp đôi tỷ lệ tăng tự nhiên. 5  Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008 Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Cục thống kê TP.HCM, niên giám thống kê 2008, trang 29 [5]. Như vậy, nhập cư cơ học là yếu tố chính yếu nhất làm dân số thành phố tăng nhanh kéo theo sự gia tăng nhu cầu giao thông. Số liệu tại các thời điểm tổng điều tra dưới đây cho thấy trong các thập niên 80, 90 và 2000, tốc độ tăng của dân số thành phố ở thập niên sau luôn cao hơn thập niên trước đó, lần lượt bằng 16,61%/năm; 26,3%/năm; và 41.41%/năm. Số dân tại thời điểm điều tra năm 2009 đã xấp xỉ bằng với mức dự báo cho năm 2010 theo quy hoạch tổng thể kinh tế - xã hội của thành phố là 7.230.107 người 4. 3                                                              4 UBNDTP (1996), trang 103 [11]. 6  Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Tổng cục thống kê Một so sánh trong nghiên cứu của ADB cho thấy mật độ dân số ở TP.HCM vào năm 2003 tuy thấp hơn các thành phố khác ở các nước Châu Á khác trong khu vực đã có hệ thống metro, nhưng mật độ dân số trung bình ở khu vực trung tâm thì cao hơn hẳn (45.000 người/km2 - xem bảng 2-1). Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác Chỉ số Diện tích (km2) Dân số (người) Mật độ dân (người/km2) Bangkok Kuala Lumpur Manila Hong Kong Singapore Thành phố Hồ Chí Minh 1.565 243 636 1.098 648 2.095 6.502.000 (2003) 1.300.050 9.599.800 6.700.000 4.200.000 (2002) 6.117.000 (2004) - 4.155 (trung bình) - 20.000 đến 30.000 người ở vùng trung tâm 5.350 15.094 5.700 (trung bình) - 30.000 ở vùng trung tâm 6.481 - 2.920 (trung bình) - Trung bình khoảng 45.000 người ở 7 quận trung tâm. Ghi chú: Số liệu dân số nếu không có ghi chú là dân số năm 2000 Nguồn: ADB 2007, trang 9 [12] 7  Điều này cho thấy hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM tuy không hiện đại bằng các thành phố được so sánh nhưng lại phải gánh chịu áp lực giao thông ở vùng nội đô lớn hơn gấp rưỡi. Tình trạng này khiến cho Hình 1-4: Ùn tắc giao thông trên xa lộ Hà Nội Nguồn: truy cập trang web của Chính phủ vào ngày 15/3/2010 http://www.chinhphu.vn/portal/page?_pageid=33,39318834&_dad=portal&_schema= PORTAL&pers_id=28213338&item_id=40655320&p_details=1 hệ thống giao thông hiện nay của thành phố có biểu hiện quá tải. Nhu cầu giao thông của người dân thành phố tăng nhanh còn thể hiện ở việc phương tiện giao thông cá nhân gồm xe ô tô và xe máy tăng nhanh. Tính bình quân mỗi ngày có 100 xe ô tô và 1.000 xe máy đăng ký mới tại thành phố, ngoài ra hàng ngày còn có khoảng 1.000.000 8  xe hai bánh và 60.000 ô tô mang biển số các tỉnh lưu thông trên địa bàn thành phố 5. Năm 4 2007, số lượng xe máy đã đạt mức 2 người/phương tiện. Hình 1-5: Dân số thành phố và xe cơ giới đăng ký Ghi chú: Những năm để trống là do không có số liệu. Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Nguyễn Xuân Thành (2008) [9].Trích nguồn số liệu dân số được lấy từ Niên giám Thống kê TP.HCM. Số liệu đăng ký xe cơ giới năm 1990-1996 từ JBIC, “Vận tải công cộng đô thị ở Việt Nam: Cải thiện khuôn khổ luật định, bài nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, tr. 5 & 8 và năm 2000-2007 từ Phòng Cảnh sát Giao thông Đường bộ TP.HCM. Tốc độ tăng xe con trong giai đoạn 2004 – 2007 là 20,7%/năm, nâng tổng số xe con vào năm 2007 lên 400.000 xe (kể cả xe taxi và các xe không thuộc tư nhân). Trong tương lai, với mức sống ngày càng cao chắc chắn xu hướng tăng các phương tiện cá nhân sẽ ngày càng                                                              5  Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1]. 9  nhanh (Hình 2-6) và thành phố sẽ phải đối mặt với nạn ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm… nếu hệ thống giao thông không được đầu tư nâng cấp. Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông và GDP theo đầu người (USD) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) trích nguồn Houtrans (JICA.2004) [4] 1.1.2 29 Hạ tầng giao thông TP.HCM Hiện trạng mạng lưới giao thông của thành phố được trình bày trong Quy hoạch giao thông 6 cho thấy hiện nay giao thông thành phố phụ thuộc gần như hoàn toàn vào mạng lưới 5 đường bộ. Phương thức vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt hiện không được sử dụng. Phương thức vận chuyển đường thủy bị hạn chế bởi tình trạng lấn chiếm, bồi lấp trên các sông - kênh, bởi khổ thông thuyền của các cầu và bởi chế độ bán nhật triều với mức dao                                                              6 Tedi South (2008)[3] 10  động lớn nên chưa tạo thành hệ thống liên hoàn để khai thác các lợi thế của vận tải đường thủy. Hạ tầng giao thông đường bộ được đánh giá là chưa tương xứng với nhu cầu. Tổng chiều dài đường các cấp hạng của Thành phố theo Báo cáo quy hoạch hiện khoảng 3.000 km. Trong đó chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m thuận lợi để vận chuyển hành khách bằng xe buýt, 51% rộng từ 7m – 12m chỉ có thể cho xe ô tô và mini buýt lưu thông, còn lại là đường có bề rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông. Diện tích đất dành cho giao thông chỉ khoảng 9% - 17% diện tích chung ở hầu hết các quận, thấp hơn mức yêu cầu của đô thị loại đặc biệt là 24% - 26% 7. Tỷ lệ này còn có thể nhỏ 6 hơn khi các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều 8 và hơn 50% 7 diện tích Thành phố cao hơn mực nước biển chưa tới 2m nên có nhiều khả năng bị ngập 9. 8 Thành phố có hơn 1.350 nút cắt giao thông với 120 nút quan trọng nhưng chỉ có 9 nút là giao cắt khác mức. Một số nút quan trọng còn giao cắt đồng mức với cả đường sắt. Hệ thống bến – bãi đỗ xe chiếm diện tích khoảng 0,1% diện tích đô thị theo đánh giá trong Báo cáo quy hoạch là còn ít. Phần lớn các bến – bãi nằm trong nội đô, ở những vị trí không phù hợp, hạn chế về mặt bằng nên góp phần làm phức tạp thêm tình hình giao thông. Hệ thống giao thông công cộng theo quy hoạch 10 phải đáp ứng 60%-70% nhu cầu đi lại 9 trong thành phố thế nhưng theo tính toán của MVA (2009), giao thông công cộng chỉ chiếm dưới 5% thị phần. Ở các thành phố có mức độ phát triển tương tự, thị phần của xe buýt thường                                                              7  Nghị định số 11/2010/NĐ-CP về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.  Tedi South (2008), trang 2-1 [3]. 9  Tedi South (2008) [3] trích nguồn Viện Qui hoạch đô thị TP.HCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki, “Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025”, cho UBND TP.HCM, 2008, trang 1-1. 10 UBNDTP (1996) [11]. 8 11  chiếm 50% - 60% 11. Đáng lo ngại hơn, giao thông công cộng Thành phố đã có bước phát triển 10 thụt lùi một cách nghiêm trọng. Nếu năm 1976, thành phố có 1.000 xe buýt đáp ứng 10% nhu cầu của 3 triệu dân lúc đó thì năm 2004, thành phố có 2.840 xe buýt đáp ứng 3,2% nhu cầu đi lại của 6,2 triệu người 12. 11 Nguyên nhân là do hoạt động của hệ thống xe buýt bị hạn chế bởi những yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ kể trên, có đến 35% mạng lưới đường rộng dưới 7m đã làm giảm mức độ bao phủ của mạng lưới tuyến, giảm hiệu quả khai thác. Quan trọng hơn, hệ thống xe buýt thành phố còn bị hạn chế do cơ chế quản lý điều hành mang tính hành chính. Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng trực thuộc Sở Giao thông vận tải chịu trách nhiệm điều hành các doanh nghiệp kinh doanh vận tải công cộng. Cơ chế này không tạo ra sự gắn kết giữa lợi nhuận và trách nhiệm phục vụ của doanh nghiệp cũng như sự phối hợp hoạt động giữa các doanh nghiệp để hình thành hệ thống mạng liên hoàn, trung chuyển thuận tiện trong khi đây lại là yếu tố sống còn của một hệ thống giao thông công cộng. Tedi South (2008) cho biết chỉ số phủ mạng xe buýt (chỉ tính các đường có bề rộng trên 7m) là 1,15km/km, điều này cho thấy việc tổ chức các tuyến không khoa học gây nên sự trùng lặp tuyến. Như vậy, có thể thấy rằng hạ tầng giao thông yếu kém cần được cải thiện, đặc biệt là hệ thống giao thông công cộng.                                                              11 12 Nguyễn Xuân Thành (2008), trang 3 [9]. Tedi South 2008, trang 2-1 [3]