Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm qua nền kinh tế nước ta đã có những bước tăng trưởng
đáng khích lệ. Đóng góp vào thành công chung đó không thể không kể đến vai
trò của hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nước ta có hơn 3.000
km là bờ biển, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Vì vậy vận chuyển
bằng đường biển là phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập
khẩu. Mỗi năm có gần 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được vận
chuyển theo phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền
kinh tế nước ta. Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng
đường biển cũng không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các
doanh nghiệp. Do đó,để đảm bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giúp các
doanh nghiệp ổn định được hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, tránh phá
sản khi có rủi ro xảy ra. Dấu hiệu đáng mừng này hứa hẹn một mảnh đất lý
tưởng cho thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam nương mình và phát huy. Tuy
nhiên, ngành bảo hiểm nước nhà cần phát huy tất cả nguồn lực có thể và khắc
phục những khiếm khuyết hiện tại để hoạt động hiệu quả hơn, để thích nghi và
tồn tại trước sự cạnh tranh của các công ty bảo hiểm nước ngoài
Dưới đây là bài phân tích của nhóm chúng tôi về đề tài:” Một
đề xung quanh bảo hiểm vận tải đường biển Việt Nam”
1
số vấn
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
MỤC LỤC
Chương 1.Tình hình chung về bảo hiểm đường biển Việt Nam
1.1.Tình hình chung về thị trường...................................................................................3
1.2.Các công ty bảo hiểm Việt Nam................................................................................4
Chương 2.Các tình huống thực tế xảy ra đối với vấn đề bảo
hiểm hàng hải
2.1.Trục lợi bảo hiểm......................................................................................................9
2.2.Một số vụ kiện tiêu biểu liên quan đến bảo hiểm hàng hóa đường biển..............14
Chương 3.Một số kinh nghiệm rút ra.....................................21
2
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
NỘI DUNG
Chương 1 Tình hình chung về bảo hiểm đường biển Việt
Nam
1.1.Tình hình chung về thị trường
1.1.1.Số lượng tàu biển
Theo thống kê đến cuối năm 2009, đội tàu biển Việt Nam gổm 1.588 tàu,
tổng GT 3.865.702, tổng trọng tải DW 6.242.677. Đội tàu do VR phân cấp là
1.620 tàu tổng GT 4.281.469, tổng trọng tải DW 6.991.394, trong đó có 58 tàu
treo cờ nước ngoài.
Đội tàu biển Việt Nam đã mở rộng phạm vi hoạt động khắp thế giới,
nhiều tàu cho thuê định hạn dài ngày ở nước ngoài không về nước yêu cầu phải
thực hiện kiểm tra phân cấp tại nước ngoài, một số tàu phải sửa chữa và kiểm tra
tại nước ngoài do trong nước không đủ nhà máy sửa chữa tàu.
Chất lượng công tác giám sát kỹ thuật tiếp tục được cải thiện tốt hơn,
công tác thanh tra, tổng kiểm tra với các tàu đóng mới chạy tuyến Quốc tế và tàu
cao tuổi tại các đợt kiểm tra định kỳ được duy trì đều đặn: Phát hiện và ngăn
ngừa khiếm khuyết tránh lưu giữ tàu, đào tạo và nâng cao được chất lượng, ý
thức của đăng kiểm viên hiện trường, nâng cao được ý thức của chủ xưởng, chủ
tàu trong việc đóng mới và sửa chữa tàu, tạo được kênh thông tin nhanh chóng,
chặt chẽ giữa bộ phận xét duyệt thiết kế, chỉ đạo giám sát kỹ thuật với công tác
kiểm tra hiện trưòng để có những điều chỉnh nhanh chóng cần thiết trong mọi
khâu của công tác giám sát kỹ thuật.
Tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các Cảng nước ngoài giảm xuống
còn 6% so với 10% năm 2008.
Trong năm 2009 toàn ngành đã thực hiện 1.603 lượt kiểm tra tàu biển.
Với việc gia tăng các đội tàu biển, rõ ràng thị trường bảo hiểm cho lĩnh
vực hàng hóa đường biển cũng đang có xu hướng mở rộng dần. Bên cạnh đó
hàng hóa xuất cảng đang tăng dần qua các năm, cũng là một nhân tố quan trọng
bổ sung vào sự phát triển chung cho thị trường này.
1.1.2.Tình hình hàng hóa xuất cảng
3
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành
vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận
tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến
3.000 TEU.
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải
Phòng và Cái Lân. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái
Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng
Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là
nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng.
Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2%
lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá
vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé,
ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước...
hiện đang bị quá tải.
Dưới đây là bảng thống kê số lượng hàng hóa xuất cảng ở Việt Nam
qua các năm
Bảng 1: Sản lượng hàng hoá xuất cảng ở Việt Nam qua các năm
Chỉ tiêu
Đơn vị
2001- 2005
2006
2007
Lượng hàng qua
Triệu tấn
575
154,498 181,116
cảng
1.2.Các công ty bảo hiểm Việt Nam
2008
176,124
Theo thống kê của Cục Quản lý, giám sát bảo hiểm - Bộ Tài Chính: Thị
trường bảo hiểm nước ta phát triển rất nhanh, nếu như năm 1995 cả nước mới chỉ
có duy nhất một doanh nghiệp bảo hiểm thì đến nay đã có tới 50 doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực này. Trong đó, 11 doanh nghiệp bảo hiểm nhân thọ, 28
doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ, 10 doanh nghiệp môi giới bảo hiểm và 1
công ty tái bảo hiểm…
Thị trường bảo hiểm vận tải hằng hải Việt Nam hiện có 11 công ty, tổ
chức tham gia thị trường bảo hiểm (Trên thực tế chỉ có 7 công ty hoạt động
chiếm thị phần chính với khoảng 15% - khoảng 6% hàng xuất được bảo hiểm
trong nước và 24% với hàng nhập) thị phần bảo hiểm như : tập đoàn bảo việt,
Công ty bảo hiểm TP. Hồ Chí Minh (Bảo Minh) – tách ra từ chi nhánh Bảo Việt
4
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
TP. Hồ Chí Minh, Công ty môi giới bảo hiểm và tái bảo hiểm Ichinbrok (Liên
doanh giữa Bảo Việt và tập đoàn bảo hiểm Inchcape), Công ty tái bảo hiểm quốc
gia Việt Nam (VINARE), và một số công ty cổ phần như Bảo Long, PVIC,
Pjico… Bên cạnh đó các văn phòng đại diện của các công ty bảo hiểm nước
ngoài cũng đã có mặt hoạt động tại Việt Nam như AGF (Assurance Général De
France), Tokyo Marine And Fire Ins, Yasuada Marine And Fire Ins, Mitsui
Marine And Fire Ins, Jardine Broker… trong đó nổi hơn cả và chiếm thị phần
nhiều nhất là Bảo Việt, Bảo Minh, Pjico chiếm thị phần lớn nhất
Kết quả năm 2009 doanh thu phí bảo hiểm đạt 25.473 tỉ đồng, trong đó:
doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt 13.616 tỉ đồng tăng 2.738 tỉ đồng đồng
so với năm 2008 (tương đương 25,16%), doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ 11.857
tỉ đồng (tăng 14%)
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển năm 2008 đạt doanh thu 955 tỉ đồng, tăng
36,8% so với cùng kỳ năm 2007. Dẫn đầu là Bảo hiểm Bảo Việt 267 tỉ đồng,
PJICO 137 tỉ đồng, Bảo Minh 135 tỉ đồng
Sang Năm 2009, kim ngạch xuất nhập khẩu giảm ảnh hưởng nghiêm trọng
đến bảo hiểm hàng hóa, nhưng các doanh nghiệp vẫn tích cực khai thác để đạt
doanh thu toàn thị trường được 952 tỉ đồng (giảm .314 %) so với 2008. Top đầu
doanh thu Bảo Việt 267 tỉ đồng, tiếp đến PJICO 130 tỉ đồng, PVI 90,3 tỉ đồng,
Bảo Minh 90,2 tỉ đồng, VIA 49 tỉ đồng. Toàn thị trường đã bồi thường 494 tỉ
đồng tương đương 51,86%.
(Thị phần bảo hiểm hàng hóa vận chuyển 2005-2008 )
năm
2005
2006
2007
2008
2009
Bảo Minh
20
18
20
14.34
9.5
Bảo Việt
28
25
27
28
28.05
Pjico
20
24
12
14.35
13.7
khác
32
33
41
43.31
48.75
( đơn vị tính %)
5
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
1.2.1.Bảo Việt
Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo
Việt ngày nay tiền thân là Công ty Bảo hiểm
Việt Nam được thành lập theo Quyết định số
179/CP ngày 17/12/1964. Thành lập ngày
15/1/1965, đến nay Bảo Việt đã trở thành Tập
đoàn Tài chính - Bảo hiểm hàng đầu Việt
Nam. Không chỉ có mạng lưới 7 rộng khắp
trên toàn quốc, Bảo Việt còn được biết đến là
thương hiệu mạnh, uy tín số 1 trong lĩnh vực
bảo hiểm. Với khả năng tài chính mạnh, sự
thông hiểu thị trường trong nước, Bảo Việt là doanh nghiệp duy nhất tại Việt
Nam kinh doanh cả 2 loại hình bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ. Bảo Việt đã
được công nhận là một trong số 25 doanh nghiệp lớn nhất của Việt Nam; là
doanh nghiệp bảo hiểm lâu đời, được tin cậy đối với đông đảo các tầng lớp dân
cư, cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp.
Năm 1989 đánh dấu một bước phát triển quan trọng của Bảo Việt khi
Công ty bảo hiểm Việt Nam được Chính phủ chuyển đổi thành Tổng Công ty
Bảo hiểm Việt Nam theo Quyết định số 27-TCQĐ-TCCB ban hành bởi Bộ Tài
chính ngày 17/2/1989. Sự chuyển biến quan trọng trên có được là nhờ vào việc
thực hiện thành công chủ trương mở rộng mạng lưới, đa dạng hoá hoạt động kinh
doanh, tạo ra sự phát triển vượt bậc về qui mô kinh doanh. Ngày 31/5/2007 đánh
dấu một sự kiện, một mốc lịch sử quan trọng của Bảo Việt, đó là việc Bảo Việt
bán cổ phần lần đầu ra công chúng chính thức trở thành công ty cổ phần kinh
doanh đa ngành, đa lĩnh vực. Ngày 15/10/2007, Tập đoàn Bảo Việt đã hoàn thành
Đăng ký kinh doanh công ty cổ phần có sự tham gia của đối tác chiến lược là các
tập đoàn kinh tế hàng đầu trong nước (Vinashin) và nước ngoài (HSBC Insurance
(Asia - Pacific) Holdings Limited); hình thành Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm
Bảo Việt. Trong suốt quá trình hình thành và phát triển của mình, Bảo Việt đã
vinh dự được Đảng và Nhà nước trao tặng Huân chương Độc Lập Hạng Ba,
Chính phủ xếp hạng Doanh nghiệp Nhà nước hạng Đặc biệt và nhiều danh hiệu,
giải thưởng do các tổ chức uy tín của trong và ngoài nước trao tặng. Bảo Việt
được tổ chức BVQI (Vương quốc Anh) cấp chứng chỉ quản lý chất lượng theo
tiêu chuẩn quốc tế ISO 9001:2000 từ tháng 8/2001.
Về hoạt động kinh doanh, trong quá trình phát triển, Bảo Việt liên tục đạt
được những thành tích vượt trội, doanh thu, lợi nhuận và các khoản đóng góp
6
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
ngân sách Nhà nước liên tục tăng, doanh thuphí bảo hiểm tăng bình quân trên
20% trong 5 năm qua. Năm 2007, tổng doanh thu kinh doanh của Tập đoàn Tài
chính – Bảo hiểm Bảo Việt đạt 7.800 tỷ đồng, tăng trưởng 13,5% so với năm
2006. Tổng tài sản đạt 28.581 tỷ đồng (tính đến ngày 15/10/2007).
Về nhân sự, Bảo Việt là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất của Việt Nam có
quy mô với các chi nhánh rộng khắp trên toàn quốc, thu hút một lực lượng đông
đảo cán bộ nhân viên lên tới trên 5.000 người, với khoảng 34.000 đại lý tận tâm
với khách hàng, tận tình với công việc trải đều trên khắp các tỉnh thành. Trong số
đó, nhiều cán bộ có kinh nghiệm am hiểu thị trường bảo hiểm Việt Nam và nhiều
cán bộ trẻ được đào tạo chuyên ngành chính quy có trình độ chuyên môn cao, tạo
ra một lực lượng đan xen đồng bộ nhằm mang lại dịch vụ tốt nhất cho khách
hàng. Là một Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm kinh doanh đa ngành, với ngành
nghề chính là kinh doanh bảo hiểm, Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt có
công ty mẹ - “Tập đoàn Bảo Việt” và các công ty con:
Theo báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh năm 2009 tổng doanh thu
trong linh vực bảo hiểm đạt 7.377 tỉ đồng, trong đó doanh thu phí bảo hiểm phi
nhân thọ đạt 3.718 tỉ đồng. Đứng đầu bảo hiểm vận chuyển hàng hóa tại thị
trường Việt Nam. Thị phần bảo hiểm phi nhân thọ đứng thứ hai chỉ sau
Prudential 4.730 tỉ đồng) bảo hiểm thân tàu , bảo hiểm Tài sản thiệt hại ( sau
PVI), thứ ba thị phần về Bảo hiểm Cháy nổ và mọi rủi ro tài sản.
1.2.2. Bảo Minh
Bảo Minh là công ty bảo hiểm gốc của Nhà nước
đầu tiên được thành lập sau Nghị định 100/CP. Ra đời trên
cơ sở là một chi nhánh của Bảo Việt tại thành phố Hồ Chí
Minh, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (gọi tắt là
Bảo Minh) đã chính thức đi vào hoạt động từ ngày
01/01/1995, được phép hoạt động trên phạm vi cả nước và
quốc tế, đảm nhận kinh doanh mọi loại hình nghiệp vụ bảo
hiểm. Từ 1995 đến nay, thị trường bảo hiểm Việt Nam có
nhiều thay đổi khi có chính sách mở cửa hoàn toàn, đặc
biệt là thị trường bảo hiểm.
Thách thức lớn đối với các công ty bảo hiểm trong nước là phải có đủ khả
năng cạnh tranh quốc tế. Nhằm mục tiêu tạo ra một tổng công ty bảo hiểm phi
nhân thọ mạnh nhất thị trường có đủ khả năng đó, Công ty bảo hiểm thành phố
Hồ Chí Minh (Bảo Minh) đã chính thức chuyển đổi từ doanh nghiệp nhà nước
thành Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh theo Giấy phép thành lập và hoạt động số
27 GP/KDBH ngày 08/9/2004 của Bộ Tài chính. Đây là một công ty cổ phần
gồm 11 cổ đông sáng lập gồm các Tổng Công ty lớn của Nhà nước như: Tổng
7
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
Công ty Hàng không, Tổng Công ty Sông Đà, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam,
Tổng Công ty Xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam, Tổng Công ty Bưu chính viễn
thông Việt Nam .v.v.. Tiếp đó, Hội đồng Quản trị Tổng Công ty Cổ phần Bảo
Minh đã ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Công ty Bảo Minh Hà Nội
(gọi tắt là Bảo Minh Hà Nội) là công ty thành viên của Tổng Công ty Cổ phần
Bảo Minh (gọi tắt là Tổng Công ty) theo số 1063/2004 - BM/HĐQT ngày
01/10/2004.
Theo báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh Năm 2009. Kết qủa đạt được
như sau:
- Tổng doanh thu đạt 2.012 tỷ đồng, bằng 103,8% kế hoạch.
- Lợi nhuận kế toán đạt 167,64 tỷ đồng bằng 103,8% kế hoạch, tăng
trưởng 10,25% so với cùng kỳ.
- Lợi nhuận sau thuế đạt 150 tỷ đồng.
Trong đó : doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ đạt 188 tỉ đồng, doanh thu phí
bảo hiểm phi nhân thọ đạt 1.824 tỉ đồng (giảm 3,19%) trong đó : 583 tỉ đồng bảo
hiểm xe cơ giới là 583 tỉ đồng ( thứ 3 về thị phần), bảo hiểm tai nạn và chăm sóc
y tế 364 tỉ đồng ( thứ 2 về thị phần), bảo hiểm thân tàu chiếm 245 tỉ đồng ( thứ 3
về thị phần), bảo hiểm Tài sản thiệt hại 209 tỉ đồng ( thứ 3 về thị phần), Bảo
hiểm Cháy nổ và mọi rủi ro tài sản 282 tỉ đồng ( thứ 2 về thị phần) và Bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển 90,2 tỉ đồng ( thứ 4 về thị phần)
Nguyên nhân chinh năm 2009 doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ giảm
3,19% so với năm 2008 là do lần lượt mất hai mảng bảo hiểm hàng không Việt
Nam và than khoáng sản (bán bảo hiểm cho hơn 40 DN thuộc TKV, và bảo hiểm
toàn bộ chín triệu lượt hành khách và đội bay của Vietnam Airlines)
1.2.3.Petrolimex (PJICO)
Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex
(PJICO) thành lập ngày 15/6/1995, gồm 7cổ
đông: tổng công ty xăng dầu Việt
(PETROLIMEX) ngân hàng ngoại thương Việt
Nam (Vietcombank), tổng công ty cổ phần tái
bảo hiểm quốc gia Việt Nam (VINARE), tổng
công ty thép Việt Nam (VSC), công ty vật tư và
thiết bị toàn bộ (MATEXIM), công ty điện tử
HANEL, công ty thiết bị an toàn (AT) sáng lập
8
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
đều là những tổ chức kinh tế lớn của nhà nước, có tiềm năng, uy tín ở cả trong và
ngoài nước.
Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) là Công ty cổ phần bảo
hiểm đầu tiên tại thị trường bảo hiểm Việt Nam, được thành lập năm 1995 theo
chính sách đổi mới phát triển kinh tế của Nhà nước, là sự tập hợp sức mạnh kinh
tế và uy tín của các tổng công ty lớn của nhà nước như Tổng Công ty xăng dầu
Việt Nam, Tổng Công ty thép Việt Nam, Tổng Công ty tái bảo hiểm quốc gia
Việt Nam, Ngân hàng ngoại thương Việt Nam, Công ty điện tử Hà Nội
HANEL.....
Sau 15 năm phát triển, PJICO được đánh giá là một trong những công ty
có tốc độ phát triển nhanh nhất trên thị trường và hiện tại PJICO là một trong 4
nhà bảo hiểm hàng đầu trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam. Hiện
PJICO chiếm khoảng 11% tổng doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ toàn thị
trường, đứng thứ tư về thị phần. Ở một số nghiệp vụ bảo hiểm quan trọng, PJICO
vươn lên vị trí hàng đầu thị trường như đứng đầu thị trường về bảo hiểm xe máy,
đứng thứ hai về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển; đứng thứ ba về bảo hiểm con
người.
Theo báo cáo kêt quả hoạt kinh doanh năm 2009 doanh thu phí bảo hiểm
phi nhân thọ đạt PJICO 1.271 tỉ đồng (tăng 19,84% so với năm 2008), bảo hiểm
vận chuyển hàng hóa vận chuyển đạt 130 tỉ đồng chiếm (10,23 % tổng doanh thu
phí bảo hiểm)
Chương 2 Các tình huống thực tế xảy ra đối với vấn đề bảo
hiểm hàng hải
2.1.Trục lợi từ bảo hiểm
Thị trường bảo hiểm Việt Nam đang phải đối mặt với thách thức từ nhiều
hành vi trục lợi bảo hiểm, với thủ đoạn tinh vi, đa dạng, gây thất thoát lớn về tài
chính của Nhà nước. Mục đích của trục lợi bảo hiểm là nhằm chiếm đoạt tài sản
của các công ty bảo hiểm mà nguồn tài sản này do sự đóng góp của nhiều người.
Hành vi này trước mắt gây bất lợi cho các doanh nghiệp bảo hiểm, nhưng về lâu
về dài sẽ ảnh hưởng đến người mua bảo hiểm vì phải chịu khoản phí cao hơn từ
các nhà kinh doanh bảo hiểm. Trên thực tế, trục lợi bảo hiểm đã và đang diễn ra
ở hầu hết các nghiệp vụ bảo hiểm, không những có tác động xấu đến xã hội, làm
giảm lợi nhuận và uy tín của doanh nghiệp bảo hiểm mà còn ảnh hưởng tới sự
phát triển bền vững của ngành bảo hiểm.
Thị trường bảo hiểm càng phát triển thì các hình thức trục lợi bảo hiểm
cũng ngày càng đa dạng hơn, thủ đoạn trục lợi bảo hiểm cũng tinh vi hơn và số
9
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
tiền gian lận trục lợi bảo hiểm cũng ngày càng nhiều hơn.
Nếu những hành vi trên bị phát hiện và được chứng minh thì doanh nghiệp
bảo hiểm sẽ không phải chi trả bồi thường và ngược lại nếu không có bằng chứng
về hành vi gian lận kia thì chắc chắn doanh nghiệp bảo hiểm sẽ phải đền bù cho
những thiệt hại được coi là “hợp pháp” đó.
Ở Việt Nam, tuy chưa có những thống kê cụ thể, nhưng tình trạng trục lợi
bảo hiểm đã xuất hiện từ lâu và đang có xu hướng gia tăng. Các quy định hiện
nay đối với trục lợi bảo hiểm còn một số bất cập và các biện pháp chế tài còn
yếu.
Trục lợi bảo hiểm, hiểu một cách đơn giản, là tìm cách để kiếm lợi bất hợp
pháp trong kinh doanh bảo hiểm và tham gia bảo hiểm; thường được biểu hiện
dưới một số dạng sau:
2.1.1.Khai tăng trị giá tổn thất
Hành vi này thường được thực hiện bằng cách lợi dụng tổn thất xảy ra để
làm hư hỏng thêm tài sản được bảo hiểm nhằm được trả tiền bồi thường cao hơn,
hoặc làm hư hỏng toàn bộ tài sản đã được bảo hiểm để được bồi thường tài sản
có trị giá lớn hơn. Một cách khác là tổn thất ít, lẽ ra không được bồi thường,
nhưng làm cho tổn thất vượt quá mức miễn thường để được bồi thường. Ví dụ:
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển quy định: “Mức miễn thường là
0,35% trách nhiệm qua cân tại cảng”. Trên thực tế, trọng lượng hàng hóa bị thiếu
là 0,34% nên không được bồi thường. Bên mua bảo hiểm có thể trục lợi bảo hiểm
qua việc “tìm cách” nâng con số này lên trên 0,35% để được bồi thường.
2.1.2.Đã xảy ra tổn thất mới đi mua bảo hiểm
Hình thức trục lợi bảo hiểm này không phải là hiếm. Đối tượng bảo hiểm
(máy móc, phương tiện vận chuyển…) đã bị tổn thất tức là sự kiện bảo hiểm đã
xảy ra, bên mua bảo hiểm mới đi giao kết hợp đồng bảo hiểm để được bồi thường
hoặc được trả tiền bảo hiểm. Ví dụ: Tàu biển đã bị đắm, toàn bộ hàng hóa bị tổn
thất, chủ hàng mới đi mua bảo hiểm. Thực tế cho thấy, có khi người bán bảo
hiểm không biết là tàu đã bị đắm, nhưng phần lớn là có sự “bắt tay… bẩn” với
nhau để ghi ngày giao kết hợp đồng bảo hiểm trước ngày xảy ra đắm tàu, làm cho
hợp đồng bảo hiểm có giá trị pháp lý. Đúng ra là hợp đồng này vô hiệu vì sự kiện
bảo hiểm đã xảy ra, đối tượng bảo hiểm (ở đây là hàng hóa) không còn tồn tại
(Điều 22, Luật Kinh doanh bảo hiểm).
10
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
2.1.3.Bảo hiểm trùng
Bảo hiểm trùng là việc bên mua bảo hiểm giao kết hợp đồng bảo hiểm với
hai doanh nghiệp bảo hiểm trở lên để bảo hiểm cho cùng một đối tượng, với cùng
điều kiện và sự kiện bảo hiểm. Trong trường hợp này (bảo hiểm trùng), theo Luật
Kinh doanh bảo hiểm thì khi xảy ra sự kiện bảo hiểm mỗi doanh nghiệp bảo hiểm
chỉ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm đã thỏa thuận
trên tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các hợp đồng mà bên mua bảo hiểm đã giao
kết. Tổng số tiền bồi thường của các doanh nghiệp bảo hiểm không vượt quá giá
trị thiệt hại thực tế của tài sản. Khi xảy ra tổn thất cho tài sản mà rủi ro gây ra tổn
thất thuộc phạm vi bảo hiểm và trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo
hiểm, do các doanh nghiệp bảo hiểm không biết bên tham gia bảo hiểm đã “bắt
cá nhiều tay” nên cùng trả tiền bảo hiểm mà kết quả là bên mua bảo hiểm được
bồi thường gấp nhiều lần trị giá tài sản. Ví dụ: Một tài sản trị giá 10 tỷ đồng được
mua bảo hiểm ở 3 doanh nghiệp bảo hiểm với số tiền bảo hiểm ở mỗi doanh
nghiệp là 10 tỷ đồng. Khi có tổn thất toàn bộ, 3 công ty phải trả 30 tỷ đồng, trong
khi lẽ ra chỉ phải cùng nhau chi trả tổng cộng là 10 tỷ đồng.
2.1.4.Cố ý gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm
Đây là hình thức trục lợi bảo hiểm rất tinh vi, có kiến thức nghiệp vụ cao
về bảo hiểm, được chuẩn bị kỹ lưỡng, số tiền trục lợi thường lớn, rất khó điều tra
hoặc tìm ra được sự thật thì tốn nhiều công sức, tiền của. Một cách khá phổ biến
là tìm cách hủy hoại tài sản trong một hoàn cảnh được dàn dựng như thật. Ví dụ
như cố ý đánh đắm tàu biển trong một tình huống được tạo ra rất “hợp lý” (thời
tiết xấu, hỏng máy, cố ý đâm va…). Tất nhiên là kẻ trục lợi nắm vững mọi điều
khoản của hợp đồng bảo hiểm để chắc chắn rủi ro không nằm trong trường hợp
loại trừ trách nhiệm bảo hiểm theo thỏa thuận trong hợp đồng để không bị từ chối
bồi thường. Kiểu trục lợi này “rất nguy hiểm”, với hậu quả nghiêm trọng về mặt
tài chính cho doanh nghiệp bảo hiểm khi có thông đồng giữa bên mua bảo hiểm
và những “con sâu” trong doanh nghiệp bảo hiểm để nâng giá trị tài sản được bảo
hiểm trước khi tham gia bảo hiểm. Chẳng hạn như, một tàu biển trị giá 30 triệu
đô-la, được “bắt tay” nâng lên 32 triệu đô-la; sau đó tàu bị đắm rất “hợp lý” và
“ngẫu nhiên”, số tiền bảo hiểm phải trả là 32 triệu đô-la (gian lận 2 triệu đô-la!).
Một cách làm khác là thay thế những thiết bị đắt tiền của tài sản được bảo hiểm
bằng những đồ “rởm” sau đó hủy hoại tài sản đó. Dĩ nhiên là số tiền bồi thường
sẽ được tính cho đồ “xịn” như khi tham gia bảo hiểm. Cách trục lợi này thường
xảy ra với các tài sản có giá trị cao, có lắp đặt thiết bị đắt tiền như tàu thủy, xe
chuyên dụng…
2.1.5.Khai ngày xảy ra sự kiện bảo hiểm trước thời hạn hợp đồng
Hợp đồng bảo hiểm phải có thời hạn bảo hiểm, tức là nếu trong khoảng
11
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
thời gian đó có sự kiện bảo hiểm xảy ra thì doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền
bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm. Ví dụ:
Một “Giấy chứng nhận bảo hiểm môtô-xe máy” có ghi thời hạn bảo hiểm: 24
tháng, từ 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2005 đến 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2007. Nếu
tai nạn cho người đi xe máy xảy ra ngày 29-9-2007 thì kẻ trục lợi bảo hiểm sẽ
“đạo diễn” sao cho tai nạn xảy ra trước 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2007.
2.1.6.Lập hồ sơ giả
Cách trục lợi này thường phải có “tay trong” ở các doanh nghiệp bảo hiểm
và “bắt tay” với đường dây sửa chữa đối tượng bảo hiểm là tài sản như phương
tiện vận tải, máy móc, thiết bị… Những vụ trục lợi xảy ra trong ngành bảo hiểm
thời gian gần đây đã khiến công luận càng lo ngại hơn về khả năng cấu kết ăn
chia giữa khách hàng và người của công ty bảo hiểm để lập hồ sơ khống nhận
tiền bồi thường.
Tuy không có tổn thất thực tế đối với đối tượng bảo hiểm nhưng vẫn có đầy đủ
chứng từ hợp lệ (hóa đơn sửa chữa, mua vật tư, phụ tùng…) với đầy đủ chữ ký
thật, dấu thật, chứng từ thật hoàn toàn nhưng chỉ có “sự thật” là… giả. Hành vi
gian dối trong quá trình làm hồ sơ bảo hiểm không phải là mới, mà thường xuyên
xảy ra vì liên quan đến quyền lợi của cả 2 bên: khách hàng và người làm thủ tục
bồi thường... với cơ chế bảo hiểm thì trong một số trường hợp cũng dễ xảy ra
chuyện ăn chia khi nhận tiền”, một chuyên gia bảo hiểm nhận xét.
2.1.7.Tạo dựng hiện trường giả
Trục lợi bảo hiểm theo cách này thường biểu hiện ở việc tạo ra một hiện
trường như… thật. Ví dụ: Giả vờ bị mất cắp hàng hóa thì khóa cửa kho bị phá,
niêm phong hầm hàng bị mở, mái kho bị dỡ ra… Có trường hợp còn “đóng kịch”
là bị cướp tài sản, bị trói, nhét giẻ vào miệng; tự đốt nhà kho sau khi tẩu tán tài
sản…, thay hàng hóa, phương tiện vận chuyển bị hư hỏng nhưng không tham gia
bảo hiểm bằng hàng hóa, phương tiện vận chuyển có tham gia bảo hiểm để lập sơ
đồ, bản ảnh, bản vẽ… nhằm hợp lý hóa hồ sơ. Ví dụ như đánh tráo biển số của xe
ôtô không tham gia bảo hiểm nhưng bị tai nạn bằng biển số của xe có tham gia
bảo hiểm nhưng không bị tai nạn…
2.1.8.Ví dụ tiêu biểu: Vụ trục lợi bảo hiểm PJICO
Theo hồ sơ vụ án, ngày 9-10-2002 Công ty TNHH Sông Tiền ký hai hợp
đồng bán hai lô hàng tôm biển cho Công ty PIZOLER AG (Thuỵ Sỹ), hàng vận
chuyển từ cảng TPHCM đến cảng Hamburg Đức. Sau chuyến hàng đợt 1 thực
hiện an toàn. Đến chuyến hàng đợt 2 với hơn 14 tấn tôm, tàu vận chuyển chưa
12
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
kịp đến nơi thì đã bị cháy ngày 11-11-2002, khiến toàn bộ lô hàng bị thiệt hại.
Vài giờ sau khi xảy ra sự cố, Giám đốc Công ty Việt Thái Phong Phan
Hồng Thu đã chỉ đạo Trần Văn Trí (Công ty Sông Tiền) đi mua bảo hiểm tại chi
nhánh PJICO ở TPHCM. Nguyễn Thị Bích Hợp là người tiếp nhận hồ sơ của Trí.
Mặc dù biết hoá đơn thương mại của Công ty Sông Tiền không đủ điều kiện cấp
hoá đơn bảo hiểm nhưng Nguyễn Thị Bích Hợp vẫn tính giá trị bảo hiểm dựa
trên giá khai khống mà Phan Hồng Thu đã điện thoại cung cấp theo giá CIF
Hamburg - Đức. Nhờ vậy, hai lô hàng của Công ty Việt Thái Phong đã được
hoàn tất giấy tờ với tổng số tiền phí bảo hiểm là 2323,39 USD và tổng giá trị bảo
hiểm là 469,370 USD cho cả hai lô hàng(110% trị giá hàng, tương đương
224.928 USD).
Ngày 14-11-2002, Công ty nhận vận chuyển hàng bị cháy đã điện thoại
thoại và fax thông báo tàu cháy cho Việt Thái Phong. Ngày 18-11-2001, Lê Thị
Thu Thuỷ, nhân viên Công ty Việt Thái Phong đến nộp tiền phí bảo hiểm tại
PJICO Sài Gòn. Ngày 26-11-2002, Phan Hồng Thu ký công văn yêu cầu PJICO
trả tiền bảo hiểm cho lô hàng bị tổn thất. Do nghi ngờ vụ việc có dấu hiệu trục lợi
bảo hiểm nên PJICO không chấp nhận bồi thường mà nhờ công an điều tra. Tuy
nhiên, trong khi công an đang tiến hành điều tra thì Phan Hồng Thu đã nhiều lần
ra Công ty PJICO Hà Nội để thương lượng với Trần Nghĩa Vinh (nguyên Tổng
Giám đốc PJICO) và Hồ Mạnh Quân (nguyên Phó Tổng giám đốc PJICO). Sau
nhiều lần thương lượng, cuối cùng, hai bên thống nhất, Phan Hồng Thu sẽ chia
một nửa số tiền được bảo hiểm cho Trần Nghĩa Vinh nếu Vinh đồng ý chi trả
khoản bảo hiểm 3,8 tỷ đồng cho Công ty Việt Thái Phong. Thực hiện thỏa thuận,
hai vị giám đốc và phó giám đốc PJICO đã lập tức chỉ đạo Phòng Giám định bồi
thường hoàn tất các thủ tục để bồi thường cho Công ty Việt Thái Phong.
Số tiền 1,9 tỷ đồng "lại quả" nhận được từ Thu, Quân đưa cho Vinh 1,1 tỷ
đồng, giữ lại cho cá nhân 600 triệu đồng, còn lại chia cho các nhân viên viên cấp
dưới đã tham gia vào quá trình giải quyết vụ việc, mỗi người 50 triệu đồng.
Các đồng phạm còn lại gồm: Nguyễn Thị Bích Hợp là người trực tiếp báo
bảo hiểm cho lô hàng bị cháy mà công ty Việt Thái Phong đứng ra làm thủ tục;
Vũ Dương Quý và Ngô Hồng Khoa cùng có trách nhiệm nghiên cứu hồ sơ và đề
xuất các biện pháp giải quyết bồi thường. Mặc dù hồ sơ bồi thường không đủ căn
cứ để chi trả bảo hiểm nhưng Khoa đã không kiểm tra để phát hiện, mà còn đề
nghị lãnh đạo duyệt phương án trả tiền bồi thường cho công ty Việt Thái Phong...
Vụ án gây rất nhiều tranh cãi và có những mâu thuẫn với nhau:
Tại ba phiên tòa đầu tiên, đã nảy sinh nhiều vấn đề mới có tính chất thay
13
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
đổi vụ án. Ở phiên tòa lần 4, “điểm mới” trong cáo trạng là việc thay đổi tội danh
truy tố với các bị cáo. Mảng tội đưa - nhận hối lộ đã bị loại bỏ, có nghĩa “xóa
trắng” tội trạng ép doanh nghiệp “lại quả” của Vinh, Quân. “Điểm mới” này đã
vấp phải sự phản đối quyết liệt từ các luật sư. Nhiều luật sư bất bình cho rằng đây
là cách làm việc áp đặt, tùy tiện của cơ quan tiến hành tố tụng.
Luật sư Ngô Ngọc Thủy, bảo vệ cho bị cáo Phan Hồng Thu bức xúc với
tội danh “lừa đảo” cáo buộc cho thân chủ của mình: “Đã nhiều lần trả lại hồ sơ
để điều tra lại, nhưng điều quan trọng nhất là chưa cơ quan nào xác định được
thời điểm mua bảo hiểm của bị cáo Thu”.
LS Phạm Hồng Hải (bảo vệ cho bị cáo Hồ Mạnh Quân) cho rằng: "Pjico là
một công ty cổ phần, nếu có việc Vinh - Quân làm sai, chi trả bảo hiểm không
đúng, gây thiệt hại cho tài sản của doanh nghiệp thì trước hết các cổ đông của họ
phải được quyền phán quyết, đòi quyền lợi bằng một phiên tòa kinh tế - dân
sự"….
Tuy nhiên đến sáng nay 23/1, HĐXX đã đưa ra phán quyết cuối cùng.
HĐXX khẳng định: đủ chứng cứ để chứng minh Phan Hồng Thu là chủ mưu vụ
trục lợi bảo hiểm, tòa tuyên phạt 12 năm tù về tội lừa đảo chiếm đoạt tài sản.
Tuyên phạt nguyên tổng giám đốc Công ty Bảo hiểm Pjico Trần Nghĩa Vinh
cùng phó tổng giám đốc Hồ Mạnh Quân mỗi người 5 năm tù về tội lợi dụng chức
vụ quyền hạn.
3 cán bộ của Pjico có liên quan trong vụ án là Nguyễn Thị Bích Hợp
(Phòng bảo hiểm hàng hải chi nhánh Pjico tại TP HCM), Ngô Hồng Khoa
(trưởng phòng giám định bồi thường), Vũ Dương Quý (phó phòng) đều bị tuyên
mức án 24-36 tháng tù treo cho tội danh thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm
trọng.
2.2.Một số vụ kiện tiêu biểu liên quan đến bảo hiểm hàng hóa
đường biển
Một phần không thể thiếu trong bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển
chính là nghĩa vụ bồi thường của các công ty kinh doanh bảo hiểm khi xảy ra tai
nạn. Dù đã được các bên thỏa thuận rõ ràng cụ thể trong hợp đồng bảo hiểm cũng
như quy định trong pháp luật thì quá trình bồi thường này thường đi kèm với
tranh chấp và khiếu kiện. Hiện nay thị trường bảo hiểm ở Việt Nam đang ngày
càng mở rộng do nhu cầu hội nhập thương mại toàn cầu, thị phần của các công ty
bảo hiểm Việt Nam ngày càng tăng, cùng với đó là các vụ bồi thường và khiếu
kiện bảo hiểm cũng gia tăng, đáng nói nhất là các vụ kiện kéo dài trong nhiều
năm phải đưa ra toà án giải quyết.
14
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
Đây là một số vụ bồi thường lớn của bảo hiểm Việt Nam trong năm 2007.
15
Nhóm thực hiện: Busan
Cty bảo
Tên tàu
hiểm
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
Loại
hàng
Nguyên nhân tổn
Tổn thất
thất
Hoàng Đạt 36
992 tấn
thép
4,552,612,734.00 đ
Chìm tàu do đâm
tấm
va tại Cảng Sài
1,004
gòn
tấn thép
283,212.07 USD
tấm
BAO
VIET
Harvest
Thép
đóng
tàu
Đâm va và chìm
tại biển Trung 3,055,462 USD
quốc
BAO
MINH
Khanh Hoi 07
Gỗ tròn
Lật tàu tại cảng
2,625,499,771 đ
Đồng nai
BAO
VIET
PAILIN
MARITIME 1
Gỗ tròn Chìm tàu
BẢO
LONG
Hoàng đạt 126
Soda
Ash
Light
BIC
BONGGAYA
Hàng bị rơi do
88/BONGGAY Gỗ tròn
420.000 USD
thời tiết xấu
93
BAO
MINH
Goodline 2
Gỗ tròn Mắc cạn do bão
Captain Uskov
Thép
cuộn
nóng
BẢO
MINH
BẢO
LONG
BAO
MINH
574,066 USD
Chìm tàu do bão 316,996 USD
1.500.000 USD
Mất tích trên
đường
từ
602.000 USD
Vladivostok về
Việt nam
16
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
Sau đây là một số vụ việc về bồi thường và khiếu kiện bảo hiếm được
công khai trên báo chí mà chúng tôi có thể thu thập.
2.2.1. Vụ Kiện Đòi Bảo Hiểm Giữa SADACO Và Bảo Minh
Tóm tắt:
Ngày 18/9/1995 Công ty sản xuất và kinh doanh Sài Gòn - Đăk Lăk
(Sadaco) ký hợp đồng với Bảo Minh mua bảo hiểm cho gần 10.000 tấn bột mì
chở từ cảng Bombay (Ấn Độ) về TP HCM. Trên đường vận chuyển, con tàu bị
chìm. Sadaco yêu cầu Bảo Minh thanh toán tiền bảo hiểm, song không được chấp
nhận.
Tháng 2/1997, Sadaco chính thức phát đơn khởi kiện Bảo Minh ra Tòa
kinh tế TAND TP HCM.
Năm 1999-2001, cả hai cấp xét xử đều tuyên Sadaco thắng kiện, Bảo
Minh phải bồi thường trên 22 tỷ đồng vì nguyên nhân thiệt hại là rủi ro mưa bão.
Diễn biến lập luận các bên:
Công ty Kinh doanh Sản xuất Sài Gòn - Đăk Lăk (Sadaco) ký hợp đồng
với Công ty Bảo hiểm TP HCM (Bảo Minh) để mua bảo hiểm cho lô hàng bột mì
trị giá hơn 3,4 triệu USD từ cảng Bom Bay (Ấn Độ) về TP HCM. Hợp đồng ghi
rõ: “Trách nhiệm bảo hiểm chấm dứt khi hàng được dỡ khỏi lan can tàu biển tại
cảng đến”. Ba tháng sau, hợp đồng bảo hiểm này được bổ sung một số chi tiết
nhỏ và Bảo Minh đã cấp giấy sửa đổi, đồng thời
xác định phí bảo hiểm tổng cộng là gần 285 triệu đồng, trong đó Sadaco
(người được bảo hiểm) thanh toán 173 triệu đồng, phần còn lại do hãng tàu (bên
vận chuyển) thanh toán, gọi là “phụ phí tàu già”.
Sau những điều chỉnh đó, ngày 4/3/1996, Bảo Minh có giấy xác nhận bảo
hiểm cho lô bột mì của Sadaco, trị giá hơn 2,24 triệu USD. Thế nhưng chưa đầy
4 tháng sau, con tàu Romashka, trong khi chở 9.125 tấn bột mì của Sadaco, đã bị
nạn, chìm ở vùng biển Ấn Độ. Nhận được tin dữ, Sadaco ngay lập tức yêu cầu
Bảo Minh bồi thường. Bảo Minh lạnh lùng từ chối với hàng loạt lý do trên trời
rơi xuống...
Trong quá trình tòa thụ lý hồ sơ và hòa giải, phía Bảo Minh vẫn khăng
khăng “giữ vững lập trường”, với các lý do: Sadaco không phải là chủ lô hàng, là
17
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
người đã từ chối hợp đồng mua bán nên không phải thanh toán tiền mua lô hàng
và như vậy không được hưởng quyền lợi bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm đã hết
hiệu lực, hàng hóa đã bị tổn thất toàn bộ trước khi tàu chìm, do thời gian để trên
tàu quá lâu, tàu không đủ khả năng đi biển..., thậm chí Sadaco đã có “hành vi
xấu”.
Trước khi quyết định đưa vụ tranh chấp này ra xét xử, các thẩm phán đã
tốn khá thời gian để điều tra, xác minh, thậm chí sang tận Ấn Độ để thu thập
thêm thông tin về lô hàng và vụ tai nạn. Cuối cùng, tất cả những lý do mà Bảo
Minh đưa ra đã bị tòa bác bỏ, bởi chính Bảo Minh cũng không tự bảo vệ được.
Một điều là trong trường hợp này là điều khoản cuối của hợp đồng bảo hiểm quy
định: “Nếu phát sinh tranh chấp thì áp dụng Luật Bảo hiểm của Anh để giải
quyết”. Và Bảo Minh đã bám vào đó để cho rằng hợp đồng bảo hiểm với Sadaco
đã hết hiệu lực. Về phía Sadaco, họ khẳng định là “không được thông tin về điều
khoản này”.
Tòa cho rằng quy định này là bất hợp pháp, bởi chưa được Bộ Tài chính
Việt Nam phê chuẩn. Và tòa đã áp dụng nguyên tắc đơn giản là hợp đồng quy
định thế nào thì xử thế ấy, ngoại trừ những điều khoản không hợp pháp.
Kết quả:
Từ cuối tháng 10/1999, Tòa kinh tế TP HCM đã chấp nhận yêu cầu của
Sadaco, buộc Bảo Minh bồi thường hơn 22,5 tỷ đồng. Song bị đơn đã dùng
quyền kháng cáo.
Vụ án đã được xử phúc thẩm từ tháng 7/2001, Tòa phúc thẩm TAND Tối
cao tuyên y án sơ thẩm và về nguyên tắc là có hiệu lực thi hành ngay. Nhưng khi
Sadaco yêu cầu thi hành án thì VKSND Tối cao ra quyết định yêu cầu hoãn thi
hành 3 tháng để “xem xét lại vụ án theo trình tự giám đốc thẩm”.
Bản án giám đốc thẩm của Hội đồng thẩm phán TAND Tối cao nhận định
Sadaco không phải là chủ lô hàng bột mì trên. Bởi trong quá trình mua bán với
phía Ấn Độ phát sinh nhiều rắc rối, Sadaco đã có văn bản từ chối thanh toán tiền,
thông báo không còn là chủ sở hữu gần 10.000 tấn bột mì trước thời điểm con tàu
bị chìm. Theo Hội đồng thẩm phán, Sadaco không có quyền lợi bảo hiểm, vì vậy
hủy 2 bản án trên giao TAND thành phố giải quyết lại từ đầu. Ngoài ra còn phát
sinh những tình tiết khác như:
Tàu chở bột mì bị chìm ngày 23/7/1996 nhưng trước đó, ngày 5/6/1996,
Sadaco đã có văn bản gửi Trancosi (bên nhận dịch vụ vận tải biển) thông báo hợp
đồng vận chuyển giữa hai bên đã chấm dứt. Sau đó 1 ngày, Trancosi có văn bản
18
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
xác nhận, đề nghị bàn bạc thanh lý hợp đồng. Nguyên nhân của việc chấm dứt
hợp đồng vận chuyển này liên quan đến mối quan hệ mua bán, thanh toán phức
tạp giữa Bangus Foundation Ltd (BFL – bên bán hàng cho Sadaco), ngân hàng
Standard Chartered, và CECL (đơn vị nhận tiền bán hàng). Tuy nhiên các đơn vị
này không được mời tham gia tố tụng.
Theo hồ sơ vụ án, tàu chìm tháng 7 nhưng tới ngày 11/10/1996, Sadaco lại
có thỏa thuận với CECL để nhận lại bộ vận đơn đường biển, nhằm khởi kiện yêu
cầu Bảo Minh bồi thường. Điều này chưa được làm rõ. Hơn nữa, Sadaco chưa
đưa ra căn cứ nào chứng minh mình phải chịu mất mát, tổn thất khi thực hiện hợp
đồng mua bán với BFL. Tàu chìm đã 6 năm nhưng chưa có căn cứ nào chứng
minh BFL và Sadaco có tranh chấp về việc thanh toán tiền hàng.
Ngoài ra, theo kháng nghị giám đốc thẩm, nếu chứng minh được Sadaco
là chủ sở hữu lô hàng bột mì vào thời điểm tàu bị đắm, thì cũng phải xem xét
phần lỗi của đơn vị này để miễn, giảm trách nhiệm cho Bảo Minh. Bởi việc
Sadaco ra văn bản cho rằng hợp đồng vận chuyển mặc nhiên chấm dứt đã trì
hoãn việc vận chuyển hàng, để rồi sau đó tàu bị chìm ngay tại cảng Bombay.
2.2.2. Bảo Việt Việt Nam bồi thường 1 vụ tổn thất hàng hóa trên 860 triệu
đồng cho VIGECAM
Tổng Công ty Vật tư Nông nghiệp tham gia bảo hiểm cho 18.972 tấn Urea
chở rời trên tàu State of Nagaland theo vận đơn số 01 và đơn bảo hiểm số
820N.V12005 theo điều kiện “A” QTCB2004.
Từ ngày 15/6/2005 đến 20/6/2005 có khoảng 9.500 tấn Urea rời đã được
chuyển tải xuống Sà lan từ Vịnh Hạ Long về cảng Vật Cách và cảng Hải Phòng.
Tiếp đó từ ngày 20/6/2005 đến ngày 27/6/2005, số hàng còn lại được bốc dỡ,
đóng bao dưới sự giám sát của Công ty TNHH Goods Control cùng đại diện chủ
hàng và đại diện cảng Hải Phòng. Vào thời điểm ngày 15/6/2005, tình trạng hàng
hóa và hầm hàng bình thường, vách hầm hàng khô ráo, không có vết nước rò rỉ từ
bên ngoài vào trong hầm. Trong quá trình dỡ hàng từ 15/6 đến 27/6/2005, hàng
hóa được bốc dỡ dưới tình trạng sạch, khô ráo.
Kết thúc quá trình bốc dỡ trên trên tàu xuống các phễu đặt dọc mạn tàu,
các bên liên quan phát hiện một lượng hàng bị nhiễm bẩn và lượng hàng này
được tách riêng để bốc dỡ. Theo kết quả giám định tại hiện trường của Goods
Control thì tổng lượng hàng hoá của TCty vật tư nông nghiệp bị tổn thất là
238,29 tấn, trong đó: 68,96 tấn bị thiếu theo phương pháp đo mớn nước; 134,69
tấn bị thiếu theo kết quả cân tại cầu cân cảng và 34,64 tấn hàng tổn thất do nhiễm
19
Nhóm thực hiện: Busan
GVHD: Thầy Hoàng Lâm Cường
bẩn.
Căn cứ vào kết quả giám định tại hiện trường, trên tàu, tại thời điểm
chuyển tải đến quá trình bốc dỡ hàng qua cầu cân cảng, thì nguyên nhân tổn thất,
thiếu hụt hàng hóa của TCty vật tư nông nghiệp được xác định như sau: Lượng
hàng thiếu hụt, hao hụt là do tàu mang thiếu và rơi vãi trong quá trình chuyển tải
dỡ hàng từ tàu xuống sà lan và từ tầu, sà lan xuống phương tiện của chủ hàng;
Lượng hàng bị nhiễm bẩn là do tàu không có vật liệu chèn lót vách, hầm tàu cùng
với việc công nhân cảng sử dụng gầu ngoạm, xe ủi và các thiết bị chuyên dùng
khác trong quá trình bốc dỡ hàng gây nên.
Sau khi xem xét hồ sơ, xác định tổn thất nói trên thuộc trách nhiệm bảo
hiểm; căn cứ vào đơn bảo hiểm đã cấp, kết quả giám định cùng những chứng từ
liên quan, Bảo Việt Việt Nam đã chi trả bồi thường thiệt hại 238,29 tấn Urea chở
rời của Tổng Công ty vật tư nông nghiệp với tổng số tiền là 864 triệu đồng.
Qua kinh nghiệm thực tế, mặc dù Bảo Việt đã cùng với chủ hàng phối hợp
với các cảng biển tích cực đưa ra nhiều biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất đối
với hàng hóa được bảo hiểm, nhưng nhìn chung các biện pháp này mới chỉ hạn
chế được phần nào mà không thể tránh khỏi thiệt hại, tổn thất, thiếu hụt hàng hóa
trong quá trình vận chuyển bằng đường biển, bốc dỡ, xếp dỡ tại cảng. Đây cũng
là một bài toán rất khó đặt lên vai những nhà bảo hiểm trong nước.
2.2.3.Bảo hiểm VASS và trách nhiệm với Geamtraco
Tóm tắt
Ngày 18.12.2006, Geamtraco đến Cty CP bảo hiểm Viễn Đông (VASS)
chi nhánh Hải Phòng để mua bảo hiểm cho 700 tấn tinh bột sắn trị giá 2,96 tỉ
đồng của mình. VASS đã chấp nhận bảo hiểm theo điều kiện B "Quy tắc bảo
hiểm hàng hoá quốc tế của Hội Bảo hiểm London (ICC/1/82)".
Chủ tàu Trung Kiên là người xã An Lư, huyện Thuỷ Nguyên, TP.Hải
Phòng. Ngày 13.12.2006, Geamtraco ký với Trung Kiên một "Hợp đồng thuê tàu
chuyến": Quốc Việt 09 sẽ chở 700 tấn tinh bột sắn từ cảng Vũng Rô (Phú Yên) đi
cảng Phòng Thành (TQ). HĐ ghi rõ: "Nếu vì an toàn hàng hải của tàu, chỉ có thể
xếp xuống tàu ít hơn số 700 tấn, thì chủ tàu phải chịu mọi chi phí phát sinh do
lượng hàng thừa không thể xếp được xuống tàu (chi phí bốc xếp, chi phí vận
chuyển trở lại kho tại nhà máy sản xuất (Gia Lai), hoặc phí lưu kho tại cảng
(Vũng Rô)...".
Ngày 18.12.2006, 700 tấn tinh bột sắn đóng trong 14.000 bao 50kg bắt
20
- Xem thêm -