Tài liệu Công nghệ lắp ráp ô tô

ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG HỌC PHẦN CÔNG NGHỆ LẮP RÁP Ô TÔ ThS: HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG Năm 2015 Chủ đề 1 TỔNG QUAN CÔNG NGHỆ LẮP RÁP Ô TÔ 1.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NỀN CÔNG NGHIỆP ÔTÔ TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 1.1.1 Tình Hình Chung Công Nghiệp Ôtô Trên Thế Giới Chiếc ôtô đầu tiên được chế tạo ra năm 1893, cho đến nay đã được 109 năm, thế giới có khoảng 607 triệu chiếc ôtô (thống kê năm 1998) tức là cứ 10 người có một xe. Trong khi ở Mỹ cứ 1,3 người thì có một chiếc ôtô. Mỗi năm trên thế giới sản xuất ra khoảng 10 triệu chiếc xe. Theo thống kê của phòng thương mại Mỹ, năm 1992 nền công nghiệp ôtô Mỹ tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 64% gang đúc, 40% máy công cụ, 25% thuỷ tinh, 20% vật liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và hàng trăm triệu tấn nhiên liệu và dầu mỡ bôi trơn. Tên các hãng ôtô hàng đầu thế giới là: GM, FORD, TOYOTA, MERCEDES, NISSAN, RENAULT-VOLVO, FIAT, CHRYSLER, HONDA. Các hãng này hàng năm sản xuất tới 35,3 triệu chiếc có giá trị khoảng 570 tỷ USD. Năm nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới là: GENERAL MOTOR, FORD-MAZDA, VOLSWAGEN, TOYOTA va FIAT, chiếm 54% sản lượng toàn cầu. Ở Nhật Bản có một loạt nhà máy sản xuất xe hơi như: TOYOTA, NISSAN, MITSUBISHI, MAZDA, ISUZU, HONDA, SUZUKI, DAIHATSU, SUBARU…đang là đối thủ cạnh tranh lớn với các nhà sản xuất ôtô Mỹ và Châu Âu. Chỉ riêng thị trường Mỹ, năm 1991 các hãng ôtô Nhật đã bán được 3,1 triệu chiếc xe. Riêng hãng TOYOTA có những thời kỳ tại nhà máy lắp ráp xe du lịch có hai dây chuyền lắp ráp bán tự động với quy mô 1,5 phút có một chiếc xe xuất xưởng. Tại Hàn Quốc có 3 hãng lớn là: HUYNDAI, KIA, DAEWOO. Mỗi năm các hãng ôtô này sản xuất 2 triệu chiếc xe ôtô mỗi loại. Chính nhờ vào công nghiệp chế tạo ôtô mà nước này đã trở thành một trong những nước phát triển tại khu vực Châu Á Thái Bình Dương hiện nay. Công nghiệp ôtô được coi là ngành công nghiệp khổng lồ, giàu nhất thế giới với sản lượng hàng năm đạt tới 600 tỷ USD. Đây là một ngành công nghiệp tổng hợp cũng là nơi tập trung sự hoàn thiện về công nghệ và ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật cao, có tác động thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác như cơ khí, điện tử, điện, điều khiển tự động, vật liệu kim loại và phi kim loại, vật liệu mới, hoá học, cao su, sơn, chất dẻo, thuỷ tinh và xăng dầu… 1.1.2 Tình Hình Thị Trường Ôtô Một Số Nước Tiêu Biểu Trên Thế Giới Sự tụt giảm về tăng trưởng kinh tế trong thời gian gần đây càng làm cho cuộc cạnh tranh trong lĩnh vực xe hơi thêm phần quyết liệt. Các nhàsản xuất xe hơi trên thế giới không ngừng đầu tư, cải tiến và tung ra những sản phẩm mới hấp dẫn hơn. 1.1.2.1 Thị trường Mỹ Đầu tháng 3-1998, sau nhiều năm vắng bóng trên thị trường, chiếc xe hơi kiểu con bọ (New beetle) của hãng Volkswagen (VW) được tung ra thị trường Mỹ đúng lúc, tạo một sự sôi động trong giới kinh doanh và tiêu thụ xe. Tiến sỹ Neumann- Giám đốc tiếp thị của VW cho rằng, sức mua tại thị trường châu Âu cho chiếc xe này có thể lên tới 200.000 chiếc mỗi năm, trong khi hãng VW chỉ sản xuất tối đa 100.000 chiếc. “Một ngôi sao mới đang xuất hiện trên thị trường xe hơi Mỹ”. Các chuyên gia thị trường cho rằng, việc thành công của xe VW con bọ, trong điều kiện hiện nay là đòi hỏi về kỹ thuật và kiểu mẫu. Vào năm 1938, một hãng chế tạo xe hơi tại Đức xuất hiện với quyết tâm xây dựng một loại xe đơn giản, rẻ, bền, mọi người ai cũng có thể mua được và cũng chính vì điều này, họ đặt tên cho công ty là Volkswagen (xe nhân dân). Từ đó chiếc xe hơi con bọ với dáng giống như nửa trái trứng ra đời. Trong thời kỳ chiến tranh thế giới thứ hai, hãng VW được Hitler trưng dụng, để sản xuất xe cơ giới dùng trong quân đội . Sau thế chiến, đến năm 1949, chính phủ Anh quốc trao trả lại quyền sử dụng cho Đức, hãng VW bắt đầu sản xuất trở lại cho thị trường dân sự Đức và châu Âu. Vào những năm 1960, VW muốn phát triển sang Mỹ, nơi mà các loại xe Mỹ như những ngôi nhà nhỏ di động trên các xa lộ thênh thang và uống xăng như nước (không dưới 30 lít/100 km). Hãng VW đã nhờ công ty Bill Bernbach làm tiếp thị trên thị trường Mỹ. Công ty này đưa quảng cáo trên các tờ báo lớn của Mỹ với hình ảnh của một loại xe mới, giống như một quả trứng nhỏ, hoàn toàn khác hẳn loại xe hiện có lúc đó. Trên đó có chứa thêm 2 chữ: Think small (Hãy nghĩ, có thể tốn ít hơn). Từ đó loại xe con bọ bán chạy và thâm nhập vào thị trường Mỹ. Trong khoảng thời gian từ 1949 đến 1978, VW đã bán ra thị trường thế giới gần 22 triệu chiếc, đứng đầu thế giới. Do phát triển kỹ thuật và những đòi hỏi mới, hãng VW ngưng dần việc sản xuất loại xe này tại Đức từ năm 1976 và đến năm 1978 VW dời hẳn việc sản xuất xe con bọ sang Brazil. Trang bị về an toàn như Airbag hay ABS (hệ thống chống bó thắng) là những trang bị không thể thiếu của các loại xe hiện nay và nó cũng được trang bị cho loại xe con bọ mới. Những trang bị này thiếu hẳn ở loại xe con bọ cũ. Qua đó giá cả 2 loại xe cũng hoàn toàn khác nhau. Năm 1949 giá xe con bọ là 1.500 USD thì hiện nay giá bán NewBeetle trên thị trường Mỹ là 15.000 USD. Trong năm 2000 số xe Scooter ở Mỹ có thể đạt từ 2 đến 5 triệu chiếc. Loại xe này được sử dụng tại châu Au từ giữa thập niên 90 và sau đó du nhập sang châu Âu, và gần đây đã lọt “vào mắt xanh” của các doanh nhân Mỹ. Hai hãng Mỹ Sharper Image và Huffy Bicycles đã đặt một nhà máy Trung Quốc sản xuất loại xe này. Năm 1999, lợi nhuận của công ty sản xuất xe hơi Ford (Mỹ) đạt 7,2 tỉ USD. Đạt được con số này không phải vì họ chiếm được nhiều thị trường hơn trước, mà ngược lại. Năm 1995 Ford chiếm 25,7% thị phần xe hơi ở Mỹ, đến năm 1999 chỉ còn 23,8% thị phần. Vậy tại sao Ford qua mặt được đàn anh General Motor về số tiền lời? Vì họ phân biệt các loại khách hàng mua xe một cách kỹ lưỡng hơn, rồi bán theo lối trông mặt đặt tên. Hãng Ford không coi trọng chuyện bán nhiều xe, hay chiếm lĩnh nhiều thị phần là mục tiêu. Họ coi tiền lời mới là mục tiêu chính. Trong năm 1999, con số những loại xe rẻ tiền của Ford như Escord, Aspire bán ít đi, giảm bớt 420.000 chiếc, trong lúc đó những loại xe đắt tiền như Crown, Explorer thì bán nhiều hơn, thêm được 600.000 chiếc. Theo uỷ ban quốc gia an toàn giao thông Mỹ vừa công bố bản danh sách bị thu hồi trong tháng 7/2002. Trong số xe Honda bị thu hồi có: Civic 1998-2002, Prelude 1997-1999, Accord 1997-1999, Odyssey 97-99, CR-V 97-99, Accura CL 97-99 và Accura TL 99. Nguyên nhân khuyết tật trong bộ phận đánh lửa, có thể gãy vỡ động cơ tổng số gần 1 triệu xe. Nissan bị thu hồi các xe: Maxxima 2001-2002 (90.000 chiếc). Ifiniti 130, 135 sản xuất 2001. Lý do thay cần giảm sóc trước. Huyndai: 42.000 chiếc Sedan Sonata 2002 vì có vấn đề với các cảm biến của các gối hơi bên sườn. Daewoo: 57.000 xe Lanos 98-02 để thay nắp hộp đựng gối hơi bằng vật liệu mềm hơn, tránh chấn thương cho người nếu tai nạn xảy ra mà gối hơi chưa kịp bung ra. Bảng 1.1 Danh sách xe bán trong tháng 7/2002 ở Mỹ của 20 mác xe nổi tiếng nhất Stt Tên xe Số xe bán ra (chiếc) 1 Ford F-Series Pick up 479.407 2 Chevy Silverado Pick up 380.422 3 Toyota Camry 264.176 4 Ford Explorer 234.634 5 Dodge Ram Pick up 228.955 6 Honda Accord 222.755 7 Ford Taurus 194.877 8 Honda Civic 181.393 9 Dodge Caravan 163.703 10 Chevrolet Cavalier 156.015 11 Chevy TrailBlazer 142.882 12 Toyata Corolla 141.461 13 Ford Ranger Pick up 141.372 14 Fird Focus 139.289 15 Chevrolet Tahoe 123.695 16 Jeep Grand Cherokee 123.456 17 Nissan Altima 119.877 18 Chevrolet Impala 113.855 19 GMC Sierra Pick up 113.687 20 Chevrolet Mabilu 105.324 1.1.2.2 Thị trường Đức Nhà máy sản xuất xe du lịch nổi tiếng Mercedes nổi tiếng đặt tại Sindel-fingel. Nhà máy chỉ là cách gọi tương đối vì tại đấy ngoài xưởng lắp ráp còn có trung tâm khách hàng, trung tâm đào tạo huấn luyện trung tậm sửa chữa và phát triển sản phẩm mới đều cùng nằm chung trong khu vực. Tuy vậy từ trung tâm này đi sang trung tâm khác phải đi bằng xe hơi bởi khoảng cách giữa các trung tâm là khá xa. Các trung tâm tập hợp lại gần giống như thành phố với đường giao thông hoàn chỉnh, có hệ thống đèn tín hiệu giao thông riêng, có nhà máy phát điện riêng…Bởi thế mà người Đức vẫn xem Stuttgart (thành phố Stuttgart thuộc tỉnh Stuttgart) là “thủ phủ” của Mercedes. Xưởng Sindelfingel có diện tích 2,2 Km2 là một trong những xưởng lớn nhất tại Đức với 32.000 nhân viên và 1.800 xe mỗi ngày. Ở đây có bãi đậu xe cho các xe đã hoàn chỉnh, đủ sức chứa 6.000 xe. Từ nhà máy Sindelfilgel, xe được vận chuyển đến hải cảng Hamburg để xuất đi 180 nước trên thế giới. Toàn bộ các chi tiết, linh kiện của xe được sản xuất tại những xưởng khác của Mercedes sau đó đưa về Sindelfigel lắp ráp. Cụ thể xưởng Dusseldorf sản xuất tay lái, Bremen làm dàn khung, Hamburg chịu trách nhiệm về dàn phụ tùng điều khiển, Berlin sản xuất các linh kiện loại nhỏ, thành phố Stuttgart làm môtơ, Main-heim chuyên lo vải bọc… Các công đoạn lắp ráp tại Sindelfingel đều do rôbôt thực hiện như sơn, lắp ráp kính, cửa buồng lái, lắp ráp động cơ, hệ thống điện đóng số sườn…Chỉ riêng hệ thống điện thôi người ta tính ra chỉ chiều dài đã lên tới 3.672 m, nặng 42,7 kg và đặc biệt “ cây dây ” (gọi như vậy là do hệ thống dây được bó lại giống như một cái cây có nhiều cành toả ra là các nhánh dây) có các đầu cắm khác nhau đảm bảo không nhầm lẫn khi thực hiện nối kết. Hay như việc gắn kiếng xe, rôbôt gắp kiếng lên đưa qua một rôbôt hàng xóm thoa keo và có một hệ thống đo bằng lazer để khi keo vừa đủ độ khô thì gắn vào xe là dính. Hoặc gắn máy xe chẳng hạn, robot thực hiện mỗi 2 phút một chiếc. Tất cả mọi thao tác đều nhanh, chính xác. Không chỉ kiểm tra trong từng công đoạn, xe sau khi lắp ráp hoàn chỉnh sẽ được chạy thử 56 km, rồi thử tiếng ồn, độ rung, xả khói… mới chính thức đưa ra thị trường. Số xuất xưởng hàng ngày là 1800 xe thuộc ba loại C (400 xe), loại E (1.180 xe), loại S (220 xe). Sản xuất hàng loạt là chuyện đương nhiên trong một qui trình công nghệ cao. Nhưng khách hàng thì cũng có nhiều người khó tính hoặc có những yêu cầu riêng…không giống ai. Bởi thế mà có trung tâm khách hàng, ở đây có đến 450 loại môtơ, 20.000 kiểu ghế ngồi, 800 loại kiếng, 180 loại trục…để khách hàng tha hồ chọn lựa hoặc có thể sáng tác ra một màu sơn kỳ quái nào đó cũng sẽ được đáp ứng. Lượng khách hàng đến trung tâm hàng ngày là 5.000-6.000 người mỗi ngày. Số xe bán tại chỗ trung bình 500 xe một ngày. Trong khu vực Sindelfingel còn có trung tâm đào tạo và huấn luyện, trung tâm sửa chữa và phát triển sản phẩm mới. Như trung tâm đào tạo chẳng hạn có 1.300 học viên thuộc 21 ngành nghề khác nhau thường xuyên học tập. Học viên học có thù lao, sau khi tốt nghiệp được đưa về các xưởng của Mercedes để làm việc. Năm 1997 từ trung tâm này có 28.000 học viên tốt nghiệp. Còn năm 1998, đến tháng 7 thì có 18.000. Vào đầu tháng 3 năm 1998, trong cuộc triển lãm xe hơi tại Thuỵ Sĩ, TS Piech- Tổng giám đốc của tập đoàn chế tạo xe hơi VW (Voks-Wagen) và Pischetsrieder của BMW (Bayerische Motoren Werke) –Đức bắt tay hứa hẹn sẽ không chống nhau trong việc tranh mua hãng Rolls Royce (RR) của Anh Quốc. Tuy nhiên bên trong hai hãng đã cạnh tranh khốc liệt để dành cho được cô dâu Emily (dấu hiệu của RR). Để giữ lấy phần lợi, TS Piech cùng thủ tướng tiểu bang Niedersachsen, đồng thời là bạn của thủ tướng anh Tony Blair bay sang Anh để nhờ ông này giới thiêụ với tập đoàn RR, VW đã đồng ý mua RR với giá 800 triệu DM (khoảng 444 triệu USD). Trong khi đó ông Pischet Srieder nhờ vào hoàng gia Anh, hoàng tử Charles ảnh hưởng đến hãng xe RR và BMW đã cho giá cao hơn. Vào giữa tháng 3-1998, Ban giám đốc của RR thông báo sẽ bán RR cho BMW với giá 1 tỷ DM cao hơn VW 200 triệu. Hơn nữa BMW còn hứa sẽ đầu tư thêm vào hãng RR khoảng 3 tỷ DM trong những năm tới. Được tin này Piech đã gặp ngay ông Chandler-Tổng giám đốc RR và đề nghị tăng giá mua lên 1,175 tỷ DM và đồng thời chấp nhận mua thêm xưởng chế tạo máy Cosworth của RR, BMW phản ứng lại và hăm dọa sẽ ngưng cung cấp máy xe cho RR, nếu RR bán xe cho VW. RR lại quay chiều, chuyển sang BMW. Giá mới nhất hiện nay của RR là 1,5 tỉ DM. RR là một hãng chế tạo xe hơi tương đối nhỏ của Anh, chuyên sản xuất các loại xe đắt tiền dành cho giới thượng lưu, được thành lập năm 1906 tại Crewe do Charles Rolls và Henry Royce. Truyền thống của hãng là chế tạo các loại xe hơi rất tỉ mĩ, bằng tiểu thủ công nghệ. Hãng ít dùng các kỹ thuật hiện đại như người máy trong việc chế tạo xe và cũng vì vậy chi phí sản xuất xe cũng rất cao. Giá bán mỗi chiếc trung bình là 250.000 USD. Trong những năm qua, RR gặp nhiều khó khăn trên thương trường vì số người mua xe RR giảm nhiều. Năm 1992 RR đã bị lỗ nặng và gần bị phá sản, nếu không có sự hỗ trợ của BMW. Để bớt chi phí chế tạo xe RR phải nhập máy của BMW, điều mà các chủ nhân RR đến nay cố tránh. Với số bán gần 2000 chiếc cho năm 1997, mặc dù có lời, nhưng ông Chandler vẫn đề nghị bán. Ông cho rằng trước sự cạnh tranh mãnh liệt trên thị trường xe hơi, RR không đủ tài chính đầu tư trang bị và mạng lưới phân phối xe của RR trên thị trường thế giới quá nhỏ, để giữ chỗ làm và nơi sản xuất, ông buộc phải bán RR cho hãng nào có đủ điều kiện thực hiện, trước khi RR hoàn toàn bị phá sản. Trên thực tế đối với các tập đoàn chế tạo xe hơi hiện nay, sự cạnh tranh trên thế giới ngày càng mãnh liệt . Các hãng xe hơi muốn tồn tại, chẳng những phải có một số vốn thật lớn để đầu tư kỹ thuật mới và các phương pháp sản xuất hiện đại, mà còn phải chứng tỏ cho thị trường tiêu thụ là hãng đủ sức thực hiện các loại xe từ thật rẻ cho đến thật mắc. Đối với BMW, tuy sản xuất các loại xe mắc tiền (giá khoảng 200.000 DM) nhưng mức độ tiêu thụ các loại xe này trong 2 năm qua đã giảm. Mục đích chính của BMW là giành thị trường cho các loại xe xa xỉ. Quan trọng hơn nữa là BMW hy vọng trong tương lai sẽ tăng mức độ tiêu thụ xe RR nhiều hơn và qua đó tăng sản xuất số máy xe do BMW chế tạo. BMW và PSA hợp tác chế tạo động cơ: Do nhu cầu với MINI tăng, hãng BMW đã quyết định tự chế tạo động cơ cho mác xe này. Cho đến hiện nay động cơ của MINI vẫn do Daimler Chrysler- đối thủ của BMW cung cấp. Song việc chế tạo mới một động cơ rất phức tạp và tốn kém nên BMW đã mời PSA Peugout Citroen-hãng chuyên về các loại xe MINI cùng cộng tác. BMW đảm trách việc thiết kế với sự ứng dụng tất cả mọi thành tựu mới nhất kể cả hệ thống Valvetronic. Còn PSA chịu trách nhiệm về tổ chức sản xuất. Mỗi năm dự kiến sản xuất 1 triệu động cơ. 1.1.2.3 Thị trường Pháp Chủ tịch TOYOTA công bố quyết định sẽ xây dựng tại vùng Valencienes (khu vực NordPas de Calais ở phía Bắc nước Pháp) một nhà máy lắp ráp ôtô với tổng số vốn lên đến 6 tỉ france Pháp (tương đương 670 triệu USD). Xây dựng trên một diện tích 200 ha, nhà máy sẽ hoàn thành năm 2001 lúc đó sẽ dùng 2000 nhân công vào sản xuất hàng năm, để sản xuất 150.000 xe du lịch, một kiểu xe mà TOYOTA đã thiết kế đặc biệt cho thị trường Châu Au. Ngoài số nhân công làm việc trực tiếp trong nhà máy, theo tính toán của chính phủ Pháp, còn có khoảng 3000 sẽ có việc làm như cung cấp phụ tùng, dịch vụ. Đối với Pháp nói chung và đối với khu vực Nord-Pas de Calais riêng quyết định của TOYOTA là tin mừng lớn trong tình hình nạn thất nghiệp ở mức cao (hơn 3 triệu người thất nghiệp), vấn đề công ăn việc làm cho người dân nhất là tầng lớp thanh niên, là vấn đề nóng bỏng đang ảnh hưởng đến cả đời sống chính trị xã hội Pháp. Riêng khu vực Nord-Pas de Calais là khu vực đã trải qua cuộc khủng hoảng kinh tế xã hội trầm trọng do việc suy sụp của cả ngành mỏ và luyện kim từ những năm 70, hiện nay tỉ lệ người thất nghiệp lên đến 20,5% số dân đang tuổi lao động. Với việc xây dựng nhà máy TOYOTA , khu vực Nord-Pas de Calais hy vọng sẽ trở thành khu vực sản xuất ôtô quan trọng nhất ở Pháp, bởi vì thời gian qua, hai tập đoàn Pháp Renault và PSA và các chi nhánh đã đạt nhiều cơ sở sản xuất ở vùng này. Hình 1.1.Quang cảnh triển lãm ôtô quốc tế Paris2002 Thêm vào đó, quyết định của TOYOTA còn có ý nghĩa quan trọng trong tình hình cạnh tranh gay gắt giữa các nước Châu Âu để thu hút đầu tư nước ngoài (trứơc khi quyết định TOYOTA đã nghiên cứu ở 70 địa điểm ở Châu Âu). Tình hình nước Pháp có thể làm cho đầu tư nước ngoài do dự, như quyết định của chính phủ giảm thời giờ làm việc xuống 35 giờ/tuần, tăng thuế đánh trên lợi nhuận của công ty, nhiều cuộc bãi công có thể xảy ra bất ngờ (như cuộc bãi công của giới xe vận tải hồi tháng 11 vừa qua). Công suất sản xuất của ngành sản xuất ôtô châu Âu đã vượt hơn 30% khả năng tiêu thụ của thị trường (81 nhà máy với công suất 18,1 triệu xe, chỉ sản xuất 13 triệu năm 1996). Nhà máy TOYOTA sẽ làm tình trạng đó nghiêm trọng thêm, và cạnh tranh giữa các hãng sẽ trở nên gay gắt hơn. Nhất là ngay từ đầu, chủ tịch TOYOTA đã nói rõ ý đồ đưa phần thị trường của TOYOTA từ 2.85% lên 5% vào khoảng đầu thế kỷ 21 ở châu Âu, và riêng trên thị trường Pháp, từ 0,8% hiện nay lên từ 2 đến 3%. Nhà máy mới của Peugout: PSA Peugout quyết định xây nhà máy sản xuất hộp số cơ khí ở thành phố Valenciennes (Pháp), sẽ hoạt động vào năm 2005. Tổng dự án 430 triệu Euro, trong đó 290 triệu đầu tư trực tiếp cho sản xuất. Nhà máy sẽ sản xuất hộp số 6 số điều khiển tự động. Người lái có thể chọn chế độ tự động hoặc bằng tay. Hệ thống tương tự đã được sử dụng với Opelcorsa và Alfa Romeo. Hộp số này sẽ trang bị cho Peugout và Citroen hạng trung động cơ xăng và động cơ Diesel. 1.1.2.4 Thị trường Hàn Quốc Một điều mà các nhà nghiên cứu thấy rằng, đa số xe hơi ở Hàn Quốc đều là xe nội địa mang tên: KIA, DAEWOO, HUYNDAI, SSANGYONG. Xe nhập khẩu chỉ chiếm 3-4%. Xe nhập khẩu bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt 30%, nhưng chắc chắn đây không phải là nguyên nhân chính hạn chế tỉ lệ xe nhập. Người Hàn Quốc vốn mang tính dân tộc cao, đặc biệt sau thời kỳ khủng hoảng kinh tế, ý thức dùng hàng nội áp dụng cho cả quần áo, vi tính và cả ôtô. Các nhà máy sản xuất ôtô tại Hàn Quốc với dây chuyền sản xuất mang tính tự động rất cao (80-90%), nhờ đầu ra rất lớn, như tại nhà máy Ssangyong đầu ra là 100.000xe/năm cho 4 kiểu xe: Musso, Korando, xe khách Istana và xe cao cấp Chairman. Lịch sử phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Hàn Quốc có thể chia làm 5 giai đoạn và lúc nào ngành công nghiệp này cũng nằm dưới sự chỉ đạo mạnh mẽ của chính phủ: - Giai đoạn 1: Thử nghiệm: Vào những năm 1950, chiếc xe đầu tiên đã được hoàn thành theo giai đoạn nửa đơn chiếc nửa thủ công. - Giai đoạn 2: Lắp ráp chính xác: Từ năm 1962-1969, Chính Phủ đưa ra chính sách miễn thuế cho nhập khẩu các linh kiện, phụ tùng, giảm thuế cho người sản xuất bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ bằng biện pháp cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc (giai đoạn lắp ráp CKD). - Giai đoạn 3: Thực hiện nội địa hoá: Bắt đầu từ cuối những năm 1960, chính phủ mạnh dạn đẩy mạnh chiến dịch nội địa hoá 100% vào năm 1972. Năm 1976, kế hoạch này được điều chỉnh thành trên 90%. Bằng việc tiếp xúc trao đổi với nước ngoài bằng chính sách miễn thuế, Chính Phủ tạo nên hỗ trợ mạnh cho sự phát triển khả năng kỹ thuật và sản xuất: Nhà máy lắp ráp ôtô thành công nhất Huyndai đạt 96% nội địa hoá với chiếc Pony. - Giai đoạn 4: Kéo dài từ cuối thập niên 70 đến cuối 1988 đặc trưng bằng việc tập trung vào sản xuất, hợp lý hoá sản xuất, nổ lực tìm kiếm các công nghệ chủ chốt. Việc tập trung vào xuất khẩu, một mặt qua việc đánh thuế mạnh xe bán vào trong nước (đầu những năm 80, người mua xe phải đóng 12 loại thuế chính trước khi dùng xe và 5 loại thuế khác khi dùng xe) dẫn tới làm suy giảm thị trường trong nước. Hợp lý hoá sản xuất là hình thức giảm bớt sự cạnh tranh giữa các tập đoàn trong việc phân chia các thị trường. Thí dụ năm 1981, chính phủ đã hạn chế việc sản xuất xe khách của tập đoàn Huyndai và Seachan và phân chia việc sản xuất xe tải nhẹ giữa công ty liên doanh giữa KIA và Dong-Ah. Sự sôi động trong việc tiếp thu công nghệ: Thí dụ tập đoàn Daewoo đã cố gắng dành được sự kiểm soát liên doanh Saechan (Daewoo Motor hiện nay) mở ra khả năng tiếp thu công nghệ mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào GM. Tập đoàn HuynDai hoạt động cũng đặt mối quan hệ bình đẳng với Mitsubishi Motor. - Giai đoạn 5: Đánh giá bằng việc khám phá ra tầm quan trọng của thị trường nội địa. Năm 1989, 50% xe do Huyndai được tiêu thụ trong nước. 1.1.2.5 Thị trường Nhật Bản Cũng trãi qua thời kỳ dài (1949-1969) phát triển trong điều kiện bảo hộ bằng 4 nội dung chính: - Bảo hộ bằng thuế - Hệ thống thuế hàng hoá ưu tiên xe sản xuất trong nước. - Hạn chế nhập khẩu, sự dụng ngoái hối - Kiểm soát ngoại hối với FDI Ngoài sự bảo hộ chính phủ nhật bản còn sử dụng các chính sách khuyến khích bao gồm: - Cung cấp vốn cho vay với sản xuất thấp thông qua các tổ chức tài chính chính phủ - Tiến hành trợ cấp - Miễn thuế nhập khẩu cho các thiết bị cần thiết - Chấp thuận nhập công nghệ nước ngoài. (Các biện pháp khuyến khích này đã chấm dứt vào năm 1981). 1.1.2.6 Thị trường các nước Asean Sáu nước ASEAN cũ đã đồng ý cắt giảm thuế quan xuống còn 0% đến 5% vào năm 2003 cho hầu hết các sản phẩm. Sáu nước đó là: Brunei, Indonesia. Malaysia, Phillippin, Singapore và Thái Lan. Tuy nhiên, ASEAN đã đồng ý cho Malaysia gia hạn việc cắt giảm thuế nhập khẩu xe hơi thêm 2 năm để tạo điều kiện cho hãng Proton của nước này chuẩn bị tốt hơn cho cạnh tranh. Lượng xe hơi bán được tại thị trường 3 nước lớn ở trong khu vực Đông Nam Á là Malaysia, Thái Lan, Indonesia đã tăng trưởng nhanh vào năm 2001. Trong 6 tháng đầu năm 2001 số lượng xe tiêu thụ tại đây là 489.000 chiếc, tăng 7,8% so với năm trước. Cụ thể tại Malaysia số xe bán được tăng 11,3%. Hãng Proton (Malaysia) đứng đầu danh sách các hãng có tiêu thụ nhiều nhất, sản phẩm của hãng này chiếm đến 20% thị phần, kế đến là Toyota 16%, Mitsubishi 11% và Isuzu 9%. saûn löôïng (chieác) Bên cạnh đó cũng có những hãng phải tuyên bố phá sản vì thị trường tiêu thụ chậm, làm ăn thua lỗ. Trong tháng 11/2000, hãng Daewoo Motor phải tuyên bố phá sản vì nợ nần của công ty quá lớn. Hãng cho biết sẽ cắt giảm 6.500 nhân viên ở nước ngoài. Trước đó vào tháng 5/2000, một công ty sản xuất xe hơi khác là Samsung Motor đã được bán cho hãng xe Pháp Renault với giá 562 triệu USD vì tình hình thua lỗ của công ty. 250000 200000 150000 100000 50000 0 194847 154987 142586 49302 Malaysia Indonesia Thai land Phillipines Thò tröôøng Hình 1.2: Biểu đồ tình hình sản xuất và kinh doanh của một số hãng xe trên thế giới. Asean thị trường đầy sức trẻ, trong khoảng 2 thập kỷ trở lại đây, thị trường xe hơi Châu Á –Thái Bình Dương nói chung và ASEAN nói riêng không ngừng phát triển tuy sức tiêu thụ có chững lại do ảnh hưởng của cơn bão tài chính 1997, nhưng ngay sau đó đã bình phục thậm chí phát triển nhanh với tốc độ hơn trước. Ví dụ 2 quốc gia có tốc độ tăng trưởng vượt trên 200 % là Indonesia và Việt Nam. Hiện nay ASEAN là thị trường tiêu thụ xe hơi hàng đầu thế giới, trừ Bắc Mỹ, Tây Au và Đông Á, vượt qua một số thị trường cũng được coi là tiềm năng như Nam Phi, Trung Quốc. Với số dân hơn 500 triệu đa phần là giới trẻ, và tỷ lệ sử dụng xe còn rất thấp, 4 xe/ 100 dân, đây là miền đất hứa với các nhà sản xuất xe. Thử so sánh với 2 thị trường được coi là tới hạn là Mỹ với số dân 268 triệu dân - 78 xe/ 100 dân và Nhật Bản 126 triệu dân 56 xe / 100 dân, ta thấy rõ tiềm năng tiêu thụ xe hơi của ASEAN thật sự rất lớn. Cần nhấn mạnh thêm rằng cùng với mức sống ngày càng được nâng cao, tâm lý tiêu dùng của người dân cũng thay đổi nhanh. Xe hơi đang trở thành nhu cầu hoặc chí ít cũng là một tiêu chí phấn đấu không chỉ của các gia đình trung lưu ở đô thị lớn. Bảng 1.2 So sánh dân số và mức độ sở hữu xe Thị Trường Dân số (triệu người) Số lượng xe hơi /100 dân ASEAN 500 4 Mỹ 268 78 Australia 19 58 Nhật Bản 126 56 Hàn Quốc 46 23 Mexico 95 13 1240 1 Trung Quốc 1.1.2.7 Thị trường Trung Quốc Nhân Thượng viện Mỹ Thông qua qui chế quan hệ thương mại bình thường thường xuyên với Trung Quốc, mở thêm đường cho Trung Quốc gia nhập Tổ Chức Thương Mại Thế Giới (WTO) REUTERS đã điểm qua những lĩnh vực sẽ phải chịu tác động nhiều nhất khi Trung Quốc gia nhập tổ chức này, dựa trên thỏa thuận giữa Trung Quốc và Mỹ vào tháng 11/1999 với liên hiệp châu Âu vào tháng năm vừa qua. Về lĩnh vực xe hơi thì Trung Quốc đã thỏa thuận với Mỹ sẽ cắt giảm thuế nhập khẩu xe hơi từ 80%-100% hiện nay còn 25% vào năm 2006, và dự kiến giảm còn 60%-80% trong vòng 2 năm tới. Trung Quốc đã đồng ý theo yêu cầu của EU bải bỏ toàn bộ hạn chế về loại, hạng, kiểu dáng của những loại xe được sản xuất tại các liên doanh giữa các đối tác EU và Trung Quốc trong vòng 2 năm sau khi Trung Quốc trở thành thành viên của WTO. Trước viễn cãnh Trung Quốc gia nhập WTO, công nghiệp xe hơi của nước này nằm trong số những ngành khó khăn nhất. Xe hơi nhập khẩu giá rẻ hơn hiện nay, với chất lượng và dịch vụ tốt hơn, cũng có thể gây thiệt hại cho những liên doanh sản xuất xe hơi như General Motor Thượng Hải hay VW Thượng Hải. Mặt khác những nhà sản xuất xe hơi nội địa còn phải đối mặt gay gắt từ các thiết bị và phụ tùng xe hơi nhập khẩu sẽ đổ bộ vào đây ồ ạt khi mức thuế giảm nhanh. Điều này buộc các hãng xe Trung Quốc phải giảm mạnh giá xe hơn nữa. Audi A 6 Trung Quốc: 50.000 chiếc Audi A 6 lắp tại Trung Quốc đã được bán tại nước này. Hai năm trước chiếc Audi A 6 đầu tiên của Trung Quốc được sản xuất tại liên doanh của FAW (First Automobile Works) và VW. Từ đó nó được người Trung Quốc tiêu thụ khủng khiếp: cứ 3 chiếc ôtô bán ở Trung Quốc thì có một chiếc Audi A 6 BMW sản xuất tại Trung Quốc: Hãng BMW đã ký kết thoả thuận với tập đoàn Brilliance China Automotive Holding về việc thành lập liên doanh tại thành phố Thẩm Dương. Từ nửa cuối năm 2003 tại thành phố này sẽ bắt đầu sản xuất xe BMW series 3 và 5. Dự kiến lượng xe xuất xưởng hàng năm là 30.000 chiếc và chỉ bán trên thị trường Trung Quốc. Như vậy bước đầu tiên của con đường thâm nhập thị trường Trung Quốc của BMW đã hoàn tất. Bước tiếp theo của tiến trình này sẽ là việc đệ trình luận chứng kinh tế kỹ thuật lên chính phủ. BMW có mặt ở Trung Quốc từ năm 1994 với một văn phòng đại diện tại Bắc Kinh. Trong 6 tháng đầu năm 2002, BMW đã bán được 3.933 chiếc tại Trung Quốc, tăng 32% so với cùng kỳ năm trước. Năm 1996 Trung Quốc có 10 triệu hộ gia đình có thu nhập hàng năm cao hơn 30.000 NDT, cho phép họ tiết kiệm để sắm xe hơi. Cách đây cả 1 năm, ngành kinh doanh xe hơi ở Trung Quốc đã bước vào một cuộc chiến giá cả. Cuối năm 1997, xe hiệu Lingmu và Aokuo vốn đã rẻ nhưng cũng giảm giá thêm từ 5000-6000 NDT. Sang tháng 1-1998, hãng Dazhong công bố giảm giá 20.000NDT cho chiếc xe Satana (của hãng VW), xuống còn 110.000 NDT. Thế là xe Satana được bán hết sạch, trong khi đó các cửa hàng của hãng Jieda và Fukang (của hãng Pháp Citroen) bị vắng khách. So với 230.000 chiếc Satana bán ra trong năm 1997, sản lượng của hãng Jiea và Fukang (40.000 và 30.000 chiếc) không thể mang lại lợi nhuận. Các hãng này đang cạnh tranh trong một thị trường còn hẹp, và cuối cùng Jiea phải giảm giá gốc từ 134.000 xuống còn 119,000 NDT. Ngoài cuộc chiến giá cả, các phương pháp kích thích mau sắm xe cũng xuất hiện, như mua trả góp hoặc giảm thuế trước bạ đối với xe sản xuất nội địa. Tại Bắc Kinh có hàng trăm ngàn ngưòi có bằng lái xe. Một số nguời còn nói rằng sau bằng ngoại ngữ và tin học, bằng lái xe đang trở thành thứ thông hành của thế kỷ. Đối với sinh viên học bằng lái xe đang trở thành môn học bắt buộc không thể thiếu được. Cho đến nay, các hãng sản xuất xe hơi vẫn chưa thu được lợi nhuận từ thị trường trường Trung Quốc rộng lớn được đánh giá rất hưá hẹn. Theo The Economic, trong năm 1997 có 479.000 chiếc xe hơi được bán ra, chỉ bằng phân nửa năng lực sản xuất các hãng ở Trung Quốc. Peugeut đã đóng cửa ở Quảng Đông. Chrysler thì đã đóng cửa văn phòng đại diện ở Trung Quốc, và Daimler-Benz từ bỏ dự án xe chuyên dùng Mercedes. Tuy nhiên General Motor lại bắt đầu thực hiện dự án đầu tư 2 tỉ USD trong 2 năm kể từ năm nay để sản xuất 150.000 chiếc Buick mỗi năm. Ảnh hưởng của sự trì trệ kinh tế toàn cầu đang làm cho thị trường mua xe hơi thế giới giảm xuống. Các quan chức cấp cao của các hãng xe hơi lớn khi gặp gỡ báo chí đều có chung một nhận định: thị trường xe hơi thế giới chỉ có thể phục hồi sau 2 năm nữa. Bên cạnh đó do ảnh hưởng của tiến trình toàn cầu hoá, đặc biệt là sự gia nhập của các quốc gia vào một tổ chức kinh tế quốc tế như diễn đàn hợp tác phát triển Châu Á Thái Bình Dương (APEC). Tổ Chức Thương Mại Thế Giới WTO… ngày càng nhiều đã làm mất dần những ngăn cách về hàng rào thương mại, tiêu chuẩn chất lượng ở mỗi nước, mỗi vùng. Vì vậy mà tiêu chuẩn đối với xe hơi cũng đang có xu hướng thay đổi theo tiêu chuẩn toàn cầu. Trước tình hình này, nhiều nhà sản xuất xe hơi trên thế giới đang bắt đầu có những chuyển động mới trong chiến lược sản xuất kinh doanh. Nếu như thời điểm trước năm 2001, người tiêu dùng chứng kiến nhiều cuộc mua bán và sáp nhập lớn trong ngành sản xuất xe hơi thì giờ đây nhiều hãng đang tập trung đầu tư vào chiều sâu cho chiến lược kinh doanh. Trước đây nhiều người lo ngại, khi Trung Quốc gia nhập Tổ Chức Thương Mại Thế Giới WTO, các nhà sản xuất xe hơi sẽ ngưng dần hoạt động ở đây vì hàng nhập khẩu sẽ rẻ hơn nhờ thuế giảm. Nay họ tuyên bố dù đến năm 2006, khi thuế nhập khẩu xe hơi còn 25% so với 50,7% như hiện nay, họ sẽ tiếp tục tăng công suất vì nhu cầu lúc đó sẽ tăng cao. Phần lớn các hãng xe hơi nổi tiếng đang áp dụng phương thức vừa bán xe nhập vừa bán xe lắp ráp tại chỗ. Trung Quốc cho biết quí 1/2002 lượng xe hơi bán ra tăng 23% so với cùng kỳ, đạt 191.300 chiếc, mức tăng cao nhất thế giới, Trung Quốc đang bảo vệ sản xuất trong nước bằng một lộ trình giảm thuế và các hàng rào phi thuế quan. Thị trường xe hơi Trung Quốc đang đột phát, năm 2001 lượng xe hơi tiêu thụ ở Trung Quốc tăng 18%, còn 5 tháng đầu năm 2002, tỷ lệ đó là 37%. Tuy nhiên thay vì vui mừng, các “vua xe hơi” đang điên đầu trước những thách thức mới: phải cùng cạnh tranh với 3 đối thủ là các đại gia cùng cỡ, các công ty quốc doanh và hàng tá công ty tư nhân mới nổi lên trong hầu hết các lĩnh vực chế tạo, kể cả công nghiệp xe hơi. Theo công ty tư vấn Automotive Resource Asia, năm ngoái, chỉ riêng các loại xe chở khách, Trung Quốc đã tiêu thụ 720 ngàn chiếc và năm nay dự kiến là 900 ngàn chiếc, mà đây mới chỉ là ¼ tổng lượng xe hơi bán ra. Nguyên nhân tạo nên sự tăng trưởng đột biến này có thể là do giá xe hạ xuống sau khi Trung Quốc giảm thuế để gia nhập WTO và áp lực hạ giá từ phía người tiêu dùng. Dự báo mức tiêu thụ xe hơi ở Trung Quốc sẽ lên đến 2 triệu chiếc vào cuối thập niên này và các công ty sản xuất xe hơi đang mơ tới một ngày một nửa dân Trung Quốc có xe hơi riêng như dân Mỹ hoặc dân Đức, dù hiện nay tỉ lệ đó mới chỉ là 1 xe/100 dân. Đối với nhà đầu tư chính tiềm năng chứ không phải hiện trạng của thị trường mới là điều đáng quan tâm. Vì vậy từ 2 năm trước họ đã đổ xô đến Trung Quốc. Mười nhà sản xuất xe hơi hàng đầu đã đổ vào đây hơn 5 tỷ đô la Mỹ vốn đầu tư, chỉ riêng GM đã góp vốn 750 triệu USD, ngoài ra họ còn tích cực chuyển giao công nghệ, bí quyết thiết kế và kinh nghiệm thiết kế cho các đối tác địa phương, những mong sẽ thống trị được thị trường tiềm năng lớn nhất thế giới này. Song theo các chuyên gia, nhiều nhà đầu tư xe hơi nước ngoài thiếu sự phân tích chiến lược về thị trường và mơ hồ về ý định của các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc. Đầu tư nước ngoài trong công nghiệp xe hơi Trung Quốc được thực hiện trên hai “cột trụ” chính: liên doanh với các xí nghiệp quốc doanh và bán hàng cho các công ty và cơ quan nhà nước. Sản phẩm của các liên doanh chủ yếu là hàng cao cấp vì chính phủ Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng các dây chuyền, không cho phép các liên doanh sản xuất các loại xe nhỏ. Nhưng xu hướng thị trường đang diễn ra theo hướng bất lợi cho các đại gia. Người tiêu dùng tư nhân đang giữ vai trò ngày càng nổi bật; năm ngoái, họ tiêu thụ 30% tổng số xe bán ra trong khi đó mười năm trước đấy là con số không. Sản phẩm mà giới tiêu dùng tư nhân nhắm đến là các loại xe hơi bình dân giá thấp. Và đây chính là mảnh đất màu mỡ cho các công ty tư nhân Trung Quốc. Không cạnh tranh nổi với các đại gia về vốn liếng, kinh nghiệm và công nghệ nhưng họ có thể sản xuất xe giá rẻ vì họ chẳng tiêu tốn đồng nào vào công việc nghiên cứu và thiết kế. Loại xe nhãn hiệu Chery chẳng hạn, được một doanh nghiệp địa phương sản xuất ở tỉnh An Huy trong năm tháng đầu năm 2002 đã bán được 18.500 chiếc, tăng 220% so với cùng kì năm ngoái. Xe Chery trông giống hệt xe Jetta của hãng VW đang bán rất chạy ở Trung Quốc nhưng giá thấp hơn nhiều. Geely, một công ty địa phương khác mới thành lập năm 1998 tại tỉnh Trấn Giang năm ngoái đã bán được 30.000 xe, dự kiến năm nay sẽ bán được 50.000 xe và theo một lãnh đạo của Geely, sau 5 năm nữa, các công ty nhỏ như Geely có khả năng giành được 30% thị phần thay vì 10% như hiện nay. Thật ra để yên lòng các nhà đầu tư, ngay từ giữa thập niên 90, Chính phủ Trung Quốc đã chủ trương giải thể hoặc sáp nhập các nhà sản xuất xe hơi nhỏ lẻ, đặt thị trường vào tay các công ty quốc doanh lớn mà hầu hết đã liên doanh với nước ngoài. Nhưng các doanh nghiệp Trung Quốc phớt lờ với chủ trương của chính phủ; với sự bảo trợ của chính quyền cấp tỉnh, họ xây nhà máy không cần giấy phép. Đến khi nhà máy hoạt động, thu dụng công nhân và bán xe ra thị trường thỉ chính phủ không làm gì khác được vì sự thể đã rồi. Các công ty quốc doanh Trung Quốc tranh thủ liên doanh với nước ngoài để rút tỉa kinh nghiệm, bí quyết kỹ thuật của các đối tác; có doanh nghiệp như tập đoàn xe hơi Thượng Hải đã cùng liên doanh với cả GM và VW để rồi khi hai anh khổng lồ cạnh tranh nhau, họ ung dung thụ hưởng những mẫu mã mới, công nghệ mới, thiết bị mới mà GM và VW đổ vào liên doanh. Bây giờ chính phủ Trung Quốc tổ chức lại 13 ngành công nghiệp then chốt trong đó có công nghiệp xe hơi. Theo kế hoạch của Ủy Ban Kinh Tế Thương Mại Trung Quốc, 120 nhà sản xuất xe hơi địa phương nhỏ, lẻ sẽ được sáp nhập vào 3 công ty quốc doanh hàng đầu nhằm tạo nên thế và lực mới cho 3 công ty này chiếm lĩnh thị trường “Trung Quốc đang chơi một ván bài rất tinh khôn và đằng nào thị họ cũng thắng. Kế hoạch đã rõ ràng: họ bòn rút công nghệ của các đối tác cạnh tranh với chính các đối tác ấy”, Maxtor, một nhà phân tích thị trường của Singapore nhận xét. Lịch sử ngành công nghiệp xe hơi của Nhật Bản và Hàn Quốc chứng minh rằng, công nghiệp xe hơi là cái xương sống của nền kinh tế, có thể đóng góp đến 10% tổng sản phẩm quốc nội và kích thích sự phát triển của các ngành quan trọng khác như thép, kính, cao su nhựa… và cũng như Hàn Quốc và Nhật, Trung Quốc không bao giờ để cho thị trường xe hơi rơi vào tay các tập đoàn đa quốc gia. Và có thể nhận ra rằng, sức mạnh chiếm lĩnh thị trường hiện nay không nằm trong tay các tập đoàn nước ngoài mà thuộc về các công ty Trung Quốc-đối tác địa phương trong các liên doanh. “Hiện nay Honda, VW và GM đều cho biết họ thu được lợi nhuận nhưng vấn đề là các lợi nhuận ấy còn có thể kéo dài được bao lâu nữa”, chuyên gia tư vấn của công ty McKinsey & Co tại Thượng Hải nhận định. 1.1.2.8 Thị trường Thái Lan Về tình hình ở Thái Lan thì kể từ tháng 1/2000, các nhà sản xuất không còn bị ràng buộc bởi những quy định trước đây là phải mua 54% phụ tùng trong nước. Hiện nay họ có thể mua phụ tùng ở bất cứ nước nào với giá thấp nhất và chất lượng cao nhất, nhờ vào các chính sách mở cửa của Tổ Chức Thương Mại Thế Giới mà Thái Lan là thành viên. Công nghiệp xe hơi là ngành bị tác động nhiều nhất. Các hãng xe hơi hàng đầu thế giới như BMW, Daimler Chryler, Toyota, Honda, Ford đã đặt nhà máy tại Thái Lan, xem đây là bàn đạp để xuất xe sang các nước trong khu vực. Theo dự báo công nghiệp xe hơi Thái Lan sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong tương lai. Tuy nhiên khi có quy định mới không phải mua ít nhất 54% phụ tùng trong nước, các công ty sản xuất xe hơi đa quốc gia làm ăn tại Thái Lan sẽ mua phụ tùng nước ngoài nhiều hơn. Trước tình hình đó nhiều nhà cung cấp phụ tùng ở Thái Lan sẽ phải thu hẹp quy mô sản xuất, thậm chí đã đứng trước nguy cơ phá sản. Theo cơ quan hợp tác kỹ thuật của Đức công bố hồi tháng 7/2000, Thái Lan hiện có 500 công ty sản xuất phụ tùng xe hơi, trong đó 300 công ty thuộc sở hữu của người Thái Lan và cả 300 công ty này đều đứng trên bờ vực phá sản. Chính vì vậy, ông Sampong-giám đốc điều hành công ty Thai Rung nhận xét: “Các nhà sản xuất phụ tùng không thể tồn tại nếu không có khả năng nghiên cứu và phát triển”. Trong môi trường toàn cầu hoá, hợp tác là giải pháp duy nhất để tồn tại. Hãng BMW (Đức) đã khai trương nhà máy lắp ráp xe hơi đầu tiên của hãng tại Thái Lan với dự tính xuất khẩu xe sang các nước Đông Nam Á một khi khu vực tự do thương mại ASEAN (AFTA) có hiệu lực. Theo BMW, nhà máy sẽ lắp ráp trước hết các loại xe BMW mới dành cho thị trường Thái Lan và đến năm 2004 sẽ xuất xưởng 10.000 xe/ năm. Nền công nghiệp lắp ráp ôtô Thái Lan được xây dựng từ năm 1961, có thể chia thành các giai đoạn sau: - Giai đoạn 1: Việc xây dựng các nhà máy lắp ráp song song với việc nhập khẩu xe nguyên chiếc (1961-1968). Trước năm 1968, xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm 85% thị trường. Từ năm 1968 thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc được đánh gấp đôi (80.6%) so với nhập khẩu CKD. Sản lượng xe lắp ráp tăng từ 525 xe (năm 1961) lên 12.140 (năm 1969), trong khi đó số bán tăng từ 6.808 lên 65.445 vào năm 1969. - Giai đoạn 2: Giai đoạn lắp ráp chính xác và bắt đầu chương trình nội địa hoá, nhà nước kiểm soát chặt chẽ ngành công nghiệp ôtô. Giai đoạn (1969-1977) thuế nhập khẩu CKD tăng từ 40% lên 50% (năm 1969) và yêu cầu tỉ lệ nội địa hoá tối thiểu ở mức 25%. Năm 1977, thuế nhập khẩu CKD tăng đến 80% và xe nguyên chiếc có dung tích buồng cháy động cơ từ 2.300 CC trở xuống bị cấm nhập, từ 2.300CC trở lên nộp thuế 150%. Tỉ lệ nội địa hoá yêu cầu tăng tới 50% trong vòng 5 năm. - Giai đoạn 3: (1978-1986)- Giai đoạn chế tạo, tỉ lệ nội địa hoá được tăng cao rõ rệt, các ngành công nghiệp cung cấp các chi tiết bộ phận xe phát triển. Cho tới lúc này việc cấm nhập hoặc hạn chế nhập xe nguyên chiếc qua việc đánh thuế cao vẫn tiếp tục duy trì. Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc dưới 3.200 CC là 180% và trên 2.300 CC là 300% ( từ năm 1969: 17 năm). - Giai đoạn 4 : (1987-1992): đánh dấu bằng việc xuất khẩu xe và nới lỏng sự kiểm soát nhập khẩu. - Giai đoạn 5: (1992-nay): chuẩn bị cho hội nhập, khủng hoảng và phục hồi chậm sau khủng hoảng. 1.1.3 Tình Hình Chung Công Nghiệp Ôtô Việt Nam 1.1.3.1 Các giai đoạn phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam - Giai đoạn 1: Giai đoạn chế tạo thử nghiệm đơn chiếc, bắt đầu từ năm 1960 với chiếc xe 3 bánh CHIẾN THẮNG và kết thúc vào năm 1970-1972 với chiếc xe TRƯỜNG SƠN và xe vận chuyển nông thôn VC1 do các nhà sản xuất trong nước thực hiện và không phát triển tiếp được. - Giai đoạn 2: Lắp ráp với các liên doanh ôtô đầu tiên có vốn nước ngoài trong năm 1992 và phát triển mạnh từ năm 1997-1998 khi mà hàng loạt liên doanh được cấp giấy phép cuối năm 1995 và hoàn tất việc xây dựng (11 liên doanh). Sự có mặt của các liên doanh đặc biệt là liên doanh với các hãng lớn Toyota, Ford… đã có những đóng góp đáng kể cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam. Các nhà máy lắp ráp sản xuất ôtô trên thế giới về nguyên tắc, có chăng chỉ khác ở mức độ qui mô và tự động hoá. Tuy nhiên việc đầu tư của các hãng vào Việt Nam trong công nghiệp ôtô chỉ mới dừng lại ở công đoạn lắp ráp hoặc có nội địa thì cũng rất ít. Lý do thì rất nhiều song các lý do chính thì có thể thấy như sau: + Thị trường nhỏ phân chia cho nhiều nhà sản xuất, sản lượng của các nhà sản xuất thấp điều này không cho phép đầu tư nếu nghĩ đến phục vụ thị trường trong nước. + Các nhà sản xuất ôtô lớn hầu như đã xếp xong hệ thống các nhà cung cấp sản xuất các linh kiện tại các nước láng giềng, việc đầu tư vào Việt Nam để sản xuất các chi tiết bộ phận này là không kinh tế nên họ không phát triển theo hướng này. + Hầu như chưa xuất hiện các nhà cung cấp ở Việt Nam với tư cách là các nhà sản xuất độc lập. 1.1.3.2 Tình hình nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện ở Việt Nam Theo số liệu của bộ thương mại, trong 2 tháng đầu năm 2001, Việt Nam đã nhập khẩu 4.975 chiếc xe ôtô nguyên chiếc và dạng linh kiện, tăng 227,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó xe nguyên chiếc 3.218 chiếc, tăng 389% và xe dạng linh kiện 1.757 chiếc tăng 104% so với cùng kỳ năm 2000. Với số liệu thống kê cho thấy các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam chủ yếu là nhập linh kiện dưới dạng SKD, CKD1, CKD2 mà chưa đầu tư vào công nghệ chế tạo IKD. Mới chỉ có một số khung, vỏ xe bus của công ty VIDAMCO, MERCEDES… là chế tạo tại chỗ. Chúng ta đã biết rằng nhà nước có chính sách bảo hộ rất cao. Năm 1994, thuế nhập khẩu ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 150%. Từ năm 1994, ôtô 24 chỗ ngồi trở xuống phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Phân tích tình trạng lắp ráp ôtô hiện nay, nhiều chuyên gia dự đoán đến năm 2006, những liên doanh ôtô hiện nay sẽ trở thành nhà phân phối, bảo hành thuần tuý cho các hãng sản xuất nước ngoài. Như vậy, nếu nhà nước và các đơn vị có liên quan không xác định rõ mục tiêu, ngành công nghiệp lắp ráp ôtô hiện nay của Việt Nam có rất ít nếu không muốn nói là có cơ may tồn tại. Soá löôïng xe (chieác) saûn löôïng xe 5000 4000 3000 3300 4300 4500 4400 4-2001. 5-2001. 6-2001. 3600 2400 2000 1000 0 1-2001. 2-2001. 3-2001. Hình 1.3: Đồ thị tình hình nhập khẩu xe hơi ở Việt Nam Tuy nhiên cũng có tin mừng cho ngành công nghiệp xe hơi non trẻ của Việt Nam: theo kế hoạch TMV quyết định xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe ôtô đầu tiên tại Việt Nam. Ngoài ra công ty chuyên sản xuất hộp số và phụ tùng ôtô Nidec Tosok của Nhật Bản vừa tuyên bố từ 2003 sẽ chuyển toàn bộ các cơ sở chế tạo sản xuất của mình sang Việt Nam và chỉ để lại Nhật Bản một số phòng chuyên đề về nghiên cứu và phát triển sản phẩm. 1.1.3.3 Các thông tin đáng chú ý khác Số thống kê của Nha Nhiêu Lộ 28 năm trước (1969) cho thấy, số xe hơi du lịch tại miền Nam Việt Nam lúc đó có 51.999 chiếc (chia ra: Nam phần 47.583 chiếc, Cao Nguyên trung phần 2.627 chiếc, Trung Nguyên trung phần 1.780 chiếc), ngoài ra còn có 59.585 chiếc xe vận tải nặng, nhẹ khác, như thế tổng số xe ôtô lưu hành các loại năm 1969 riêng tại miền Nam đã đặt 111.584 chiếc. Năm 1991, theo các số liệu ghi nhận được, cố ôtô lưu hành cả nước khoảng 205.000 chiếc. Năm năm sau, đến cuối năm 1995, có khoảng 340.780 chiếc. Các số liệu trên có thể cho thấy một dự cảm khá rõ là: trong một giai đoạn ổn định, kinh tế sung túc, nhiều cơ hội làm ăn…số xe ôtô lưu hành luôn có dấu hiệu tăng vọt. Điều này cũng có nghĩa là, về niềm đam mê tiêu dùng của người Việt Nam không khác lắm so với tâm lý chung của nhiều người. Các xe hơi đời 95, 96, 97 hầu như không phải là xe cũ bán lại mà phần lớn là các xe xiết nợ (người mua bị phá sản, không tiếp tục trả góp được…) còn các xe đời trước nữa là xe xài rồi bán lại hoặc xe các hãng cho thuê vài năm lấy vốn rồi thanh lý xe. Nói chung xe dùng một năm thì đồng hồ công tơ mét chỉ khoảng 20.000 km. Đây cũng là định mức bảo hành một năm của các hãng xe. Nói chung các xe hợp hầu bao 200 triệu đồng của tư nhân Việt Nam thì trung bình chạy khoảng 112.000 km tức đã sử dụng trên dưới 5 năm. Với mức sử dụng như thế chắc chắn không có chiếc xe cũ nào có vấn đề . Ai đã chơi xe rồi đều biết cái quan trọng nhất để đảm bảo chiếc xe luôn vừa ý là các vấn đề dịch vụ hậu mãi, gồm: bảo trì, sửa chữa và sẵn có phụ tùng thay thế. Trong điều kiện đường sá xấu, bụi bặm, khí hậu (độ nóng, độ ẩm…), chất lượng xăng, điều kiện chạy xe trong đô thị không tốt như nước ta hiện nay, việc chạy xe gặp các trục trặc kỹ thuật là thường xuyên. Đó cũng là dấu hiệu tốt cho các liên doanh xe hơi ở Việt Nam, đồng thời cũng là thử thách đặc thù của thị trường xe hơi Việt Nam đặt ra cho những nhà sản xuất. Ba dự án của Toyota, Ford, Chrysler vừa được uỷ ban nhà nước về hợp tác và đầu tư SCCI cấp giấy phép, đã đưa tổng số các dự án xây dựng nhà máy sản xuất ôtô ở Việt Nam lên 10. Và sắp tới còn có thêm Honda, VW, Hino, Peugeot, Huyndai, Isuzu và Nissan… Nhu cầu ôtô của Việt Nam sẽ là 60.000 hay 80.000 chiếc mỗi năm? Theo số liệu của Bộ Thương Mại, lượng ôtô du lịch dưới 12 chỗ ngồi nhập khẩu mậu dịch vào thị trường Việt Nam trong năm 1994 là 6.500 chiếc, cộng thêm số ôtô do hai liên doanh Mekong và VMC lắp ráp, con số này lên khoảng 8.000 chiếc. Còn nếu tính theo số liệu của ngành cảnh sát giao thông, lượng ôtô thực sự đưa vào Việt Nam trong năm qua khoảng 20.000 chiếc. Nhưng dù con số thực tế là 20.000 đi chăng nữa, thì nó vẫn còn quá nhỏ so với tổng công suất thiết kế, khoảng 150.000 xe/năm, của 10 dự án liên doanh sản xuất ôtô đã được cấp giấy phép. Khi giúp Việt Nam nghiên cứu và định ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô, các chuyên gia Mitsubishi của Nhật Bản dự đoán, mức tiêu thụ ôtô của Việt Nam vào năm 2000 khoảng 60.000 chiếc một năm. Những năm sau đó nhu cầu sẽ gia tăng 3,5% một năm. Con số dự đoán này được phía Việt Nam chấp nhận và sử dụng để làm cơ sở tính toán kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô. Trong khi đó một số người kinh doanh xe ôtô ở thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, nhu cầu ôtô hiện tại của Việt Nam không dưới 30.000 ngàn chiếc/năm. Đến năm 2000 con số đó phải là 80.000 chiếc. Thị trường ôtô sẽ bùng nổ? Để chứng minh cho sự lạc quan của nhiều nhà đầu tư nước ngoài, ông Nguyễn Vĩnh Lộc, vụ phó vụ hợp tác quốc tế Bộ Giao Thông Vận Tải, nêu ra một bằng chứng: Năm 1994, liên doanh VMC chỉ xuất xưởng được 700 xe các loại, nhưng sản lượng chỉ riêng sáu tháng đầu năm 1995 đã lên đến 1600 chiếc. Theo lời ông Nguyễn Vĩnh Lộc, tốc độ sản xuất của VMC hiện nay “ không kịp trước nhu cầu của khách hàng”. Mặc dù theo tiết lộ của ông Đinh Thái Hoàn, giám đốc kỹ thuật của công ty, trước đó VMC đã chuẩn bị tinh thần để sản xuất 2.500 xe cho năm 1995. Thực ra, có nhiều yếu tố để các nhà đầu tư nước ngoài tin tưởng vào một thị trường xe ôtô sẽ bùng nổ ở Việt Nam trong tương lai. Theo số liệu của ông Đặng Quốc Thọ, chuyên gia của bộ công nghiệp nặng công bố, đến đầu năm 1995, Việt Nam có 313.000 ôtô các loại (số liệu bộ giao thông vận tải công bố công bố hồi cuối năm 1993 là 270.000 chiếc). Trong đó xe du lịch chiếm 31%, xe tải 29,7%, xe bus 12,4%, còn lại là xe ba bánh chiếm 26,9%. Cũng theo ông Thọ tỉ lệ xe phải thải hồi theo tính toán ban đầu khoảng 10%. Nhưng trên thực tế, khi cả nước triển khai lập lại trật tự giao thông, lượng xe lưu thông giảm tới 30-40%, do phần lớn những xe này không có đủ tiêu chuẩn an toàn để lưu thông nữa. Nếu chỉ dừng lại ở con số 10%, theo tính toán ban đầu của Bộ Công Nghiệp Nặng, nhu cầu thay thế cho những xe đã hết tuổi lưu hành cũng lên tới 30.000 xe một năm. Một khi công tác an toàn giao thông được kiểm soát chặt chẽ, nhà nước kiên quyết loại bỏ những xe không đạt yêu cầu, chắc chắn sẽ tạo ra một nhu cầu đột biến mà trước đây các nhà làm kế hoạch chưa tính tới. Các chuyên gia Mitsubishi tính toán nhu cầu ôtô, với giả định tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong những năm sắp tới là 6-7 %/năm. Nhưng, thực sự, tốc độ tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong những năm qua là 8,8% và những năm sắp tới khoảng 10%/ năm. Số liệu nhập khẩu chính ngạch ôtô dưới 12 chỗ ngồi trong 2 năm qua, do Bộ Thương Mại cung cấp cho thấy, lượng nhập khẩu ttrung bình hàng năm tăng 43%. Tuy đây không phải là con số ôtô thực nhập vào Việt Nam, nhưng nó cũng phần nào cho thấy xu hướng gia tăng nhu cầu trong những năm tới chắc chắn cao hơn những dự báo so với một số chuyên gia nước ngoài. Gần đây ngày càng có nhiều tư nhân và công ty nước ngoài đầu tư và kinh doanh xe khác ở Việt Nam. Chỉ riêng thành phố Hồ Chí Minh đã có gần một chục đội taxi máy lạnh đang hoạt động: Vina taxi, Airport taxi, Saigon taxi xanh, Saigon taxi trắng, Chợ lớn taxi, Gia định taxi, Mai linh Taxi, Đất Việt taxi, Sài Gòn tourist taxi. Nếu kể cả loại taxi bình dân chắc chắn sẽ hơn nhiều hơn. Lĩnh vực kinh doanh xe du lịch và xe taxi cũng nhộn nhịp không kém. Chỉ riêng bốn hợp tác xã xe du lịch và xe khách ở thành phố Hồ Chí Minh, tư nhân đã bỏ ra hơn 171 tỷ đồng, nhập xe ôtô đời mới về để kinh doanh. Nếu giá xe ôtô xuống dưới mức 10.000 USD/chiếc? Khi phân tích mức sống nhiều chuyên gia nước ngoài tỏ ra ngạc nhiên trước mức sống của người Việt Nam. Với GDP tính trên đầu người chỉ có 220 USD, nhưng hàng năm vẫn có 150.000 người bỏ ra một số tiền gấp 12 lần đó để sở hữu một chiếc xe Dream. Một số người tự hỏi, nếu GDP tăng lên 500 USD và giá xe ôtô giảm xuống còn 10.000 USD, chuyện gì sẽ xảy ra? Triển vọng để giá một chiếc ôtô trong tương lai giảm xuống dưới 10.000 USD không phải là không có cơ sở. Hiện nay các loại xe ôtô dưới 15 chỗ ngồi trở xuống khi nhập khẩu vào Việt Nam đều chịu thuế suất từ 150-200%. Xuất phát từ tình hình thực tế của thành phố Hồ Chí Minh, hệ thống giao thông đô thị Nam Sài Gòn được phân cấp rạch ròi giữa các tuyến đường chính, đường cấp 1, cấp 2, đường nội bộ… nhằm đảm bảo lưu thông thông suốt, an toàn cho người đi bộ, thuận lợi khi đậu xe. Mặt khác từ thiết kế hạ tầng kể trên, có thể đặt ra việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, phục vụ cho cư dân Nam Sài Gòn một cách hữu hiệu nhất. Theo vụ quản lý dự án, bộ kế hoạch và đầu tư, đến năm 1996 đã có 12 dự án đầu tư sản xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam với tổng số vốn đăng ký 800 triệu USD và năng lực sản xuất 127.390 xe/năm, bao gồm 46.400 xe dưới 12 chỗ ngồi, 8.770 xe bus và 72.220 xe vận tải các loại. Trong khi các hãng Chrysler và Toyota đang xem xét lại tiến độ đầu tư sản xuất ôtô của họ tại Việt Nam vì cho rằng, thị trường ôtô ở đây quá chật chội thì hãng Nissan lại vừa trình lên chính phủ hồ sơ xin thành lập liên doanh sản xuất ôtô hơn 2.000 xe/ năm, sau đó sẽ tăng lên 4.500 xe một năm. Theo ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng Bộ Công Nghiệp thì năng lực sản xuất ôtô hơn 127.000 xe/ năm chưa phải là nhiều đối với một quốc gia 75 triệu dân với tốc độ phát triển kinh tế hàng năm 9-10% như hiện nay. Mặt khác để đạt được công suất thiết kế, thông thường các dự án ôtô nói trên cần có thời gian 10-15 năm, trong khi nhu cầu hiện nay đã là 60.000 xe một năm, và nhu cầu này không ngừng tăng lên, ông nói. Chứng minh cho nhận định của mình, ông Chuẩn cho biết vào năm 1992 các nhà hoạch định chiến lược phát triển công nghiệp ôtô mới chỉ dám dự báo nhu cầu ôtô ở Việt Nam sẽ lên tới con số 40.000 ngàn xe/năm vào năm 2000, nhưng riêng quí 1 năm nay, số ôtô mới đăng ký tại cục cảnh sát giao thông đã là 17.000 xe và chắc chắn lượng xe tiêu thụ tại Việt Nam năm nay sẽ vượt con số 60.000 chiếc. Ông Chuẩn cho rằng, khó khăn lớn nhất của các dự án ôtô hiện nay không phải là vấn đề thị trường mà là những qui định quá cứng nhắc không phù hợp với điều kiện sản xuất của các công ty lớn. Ví dụ như việc quản lý qua nhập khẩu, hay những qui định về CKD, IKD đã quá lạc hậu so với những thông lệ chung. Nhà nước nên cho các công ty đăng ký tiêu chuẩn CKD1, CKD2, IKD và nếu thấy phù hợp thì công nhận hình thức lắp ráp cho họ. Năm 1995 các công ty liên doanh sản xuất ôtô được nhập khẩu 2.500 xe. Năm nay trừ công ty VMC được phép nhập khẩu 500 xe còn lại các công ty khác cũng phải trừ. Cùng quan điểm trên, ông Nguyễn Đình Ngà, chuyên viên cao cấp của ban cơ khí chính phủ cho rằng, các xí nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô có vốn đầu tư nước ngoài phải chấp nhận tự do cạnh tranh trên thị trường. Nhà nước không nên áp dụng chỉ tiêu định hướng bằng hạn ngạch trong việc nhập khẩu linh kiện phụ tùng để lắp ráp ôtô mà chỉ nên điều tiết thông qua thuế. Về qui định CKD và IKD, ông Nguyễn Trí Long, phó tổng cục trưởng tổng cục đo lường chất lượng, văn bản quy định loại hình lắp ráp do tổng cục soạn thảo từ năm 1991, mà khi ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang trong giai đoạn phôi thai với công nghệ lắp ráp là chính. Ông đề nghị huỷ bỏ cách tính thuế linh kiện nhập khẩu CKD hay IKD như hiện nay vì việc này gây cản trở nhiều cho các quá trình triển khai các dự án. Tuy nhiên ông Long cũng thừa nhận rằng việc xây dựng các qui trình công nghệ mới về CKD và IKD trong điều kiện hiện nay đang gặp rất nhiều khó khăn và đòi hỏi có nhiều thời gian. Một số chuyên gia trong ngành ôtô đã kiến nghị chính phủ ban hành mức thuế nhập khẩu chi tiết bán thành phẩm theo hướng khuyến khích đầu tư sản xuất trong nước và cho phép tiêu thụ trên thị trường trong nước các phụ tùng, linh kiện ôtô do các xí nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài sản xuất ra; đồng thời đi tới việc hạn chế và xoá bỏ việc nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng. Ngày 15-4-1996, chiếc xe vận tải đầu tiên mang nhãn hiệu Daihatsu được lắp ráp tại Việt Nam đã xuất xưởng của liên doanh Daihatsu-Vietindo (Vindanco). Theo kế hoạch, trong năm 1996 Vindanco dự kiến sản xuất 500 xe, sau đó sẽ tăng sản lượng lên 1.500 xe/năm trong giai đoạn 1997-1999, 4.700 xe trong năm 2000-2002 và 6.700 kể từ năm 2003. Ông Toshio Yoshioka, Tổng giám đốc điều hành cấp cao của công ty Daihatsu Motor Corporation (Nhật Bản) cho biết, trước khi vào Việt Nam, công ty này đã liên doanh xây dựng các cơ sở sản xuất ôtô ở Thiên Tân (Trung Quốc), Indonesia, Malaysia, Thái Lan. Tổng sản lượng của các cơ sở này hiện nay đã lên tới 210.000 xe/năm. Kiểu vận tải cỡ nhỏ Daihatshu Hijet Jumbo do Vindanco sản xuất với công dụng đa dạng trong ngành vận tải phù hợp với điều kiện đường sá còn yếu kém ở nông thôn và một số thành thị ở Việt Nam. Vindanco là công ty liên doanh giữa Tổng Công Ty Cơ Khí Giao Thông Vận Tải (33% cổ phần), Daihatsu của Nhật (35% cổ phần) và hai công ty Indonesia là PT Astra International (17%) và PT Andasantica (15% cổ phần). Liên Doanh này được cấp giấy phép đầu tư từ hồi tháng 4-1995 với tổng vốn đầu tư 32 triệu USD và thời hạn hoạt động 30 năm. Nhà máy lắp ráp ôtô đặt tại huyện Sóc Sơn Hà Nội. Theo các số liệu của bộ giao thông vận tải và tổng cục cảnh sát giao thông, từ năm 1994 đến năm 1996, mỗi năm có khoảng 13.000-15.000 xe thương dụng (bao gồm ôtô tải, xe buýt và các ôtô chuyên dùng) nhập khẩu vào Việt Nam, nhiều gấp đôi so với mức nhập khẩu nhiều xe ôtô du lịch loại 4-12 chỗ ngồi. Năm 1996 Việt Nam lên kế hoạch nhập 15.000 ôtô thương dụng và trong 8 tháng đầu năm, số xe nhập khẩu vào Việt Nam đã là 10.000 chiếc. Trong 10 năm tới nhu cầu xe thương dụng ở Việt Nam sẽ tăng bình quân 18%/năm. Nhu cầu xe du lịch cũng tăng tương ứng lên 11.000 chiếc/năm vào năm 2000 và 17.000 chiếc/năm vào năm 2005. Nền kinh tế Việt Nam đang phát triển và nhu cầu vận tải hàng hoá trong nội địa cũng tăng rất nhanh. Trong khi đó việc sử dụng các phương tiện vận tải có tải trọng lớn ngày càng bị hạn chế, do sự xuống cấp của mạng lưới cầu đường. Hơn nữa việc xây dựng đường sá không theo kịp nhu cầu, khiến cho đường ngày càng trở nên chật hẹp so với khối lượng lớn xe cộ lưu thông. Ở các thành phố lớn như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và khu vực thị trấn của các tỉnh, xe tải trọng 7 tấn trở lên chỉ được lưu thông rất hạn chế trên một số trục đường vào những thời gian qui định. Vì thế nhu cầu đối với các xe tải nhỏ ngày càng gia tăng là điều dễ hiểu. Phần lớn xe tải nhập vào Việt Nam trong những năm gần đây là xe tải cũ, có trọng tải 1-5 tấn. Trong đó ăn khách nhất ở Hàn Quốc là các xe của Hàn Quốc như: “ Huyndai, Daewoo, Kia. Sau đó mới đến xe Mitsubishi, Daihatsu, Toyota của Nhật Bản”. Giá xe tải cũ của Hàn Quốc bán tại các garage tại TP.HCM là khá rẻ. Bình quân 70-150 triệu đồng/chiếc, tuỳ từng loại và nhãn hiệu. Giá bán như thế tương đối phù hợp với các túi tiền của các tiểu chủ Việt Nam. Trong đó xe của Huyndai thường cao giá hơn cả, vì máy mạnh và bền hơn. Một số xe ben loại trọng tải 5 tấn, có thể cải tạo lại thùng xe để chở tới 6m3 cát xây dựng. Ngoài ra các công ty kinh doanh xe ôtô thường đưa ra các chính sách bán hàng khá dễ dãi, như bán trả chậm, trả góp… càng kích thích sức tiêu thụ của thị trường. Nhiều người còn mua xe tải nhẹ về cải tiến lại thùng để chở khách, thay cho những chiếc xe cũ không còn được lưu thông. Nếu cách đây 4-5 năm chỉ có những nhà đầu tư vừa và nhỏ đến làm ăn tại Việt Nam, gần như hầu hết thuộc ngành dệt may, chủ yếu nhắm vào nhân công rẻ để xuất khẩu có lợi mà không sợ bị nhiều rủi ro thì nay đã tới phiên các tập đoàn lớn hơn, mạnh hơn-những Chaebol như Samsung, Deawoo, Huyndai chẳng hạn-nhảy vào với mục tiêu làm ra sản phẩm để bán tại Việt Nam, đáp ứng yêu cầu tiêu thụ tại Việt Nam, đang tăng cả về lượng lẫn về chất và một thị trường 80 triệu dân là một thị trường lớn… Ông Joo Sung Kim, Tổng giám đốc tại Việt Nam của Tập đoàn Deawoo, cho biết Việt Nam là một trong bốn thị trường then chốt của họ. Có một lĩnh vực đầu tư của Deawoo đã khiến những người dự cuộc tiếp xúc chuyển sang chuyên đề nữa, vừa thời sự vừa hấp dẫn! Lắp ráp, chế tạo xe du lịch, xe tải, xe Bus tại Việt Nam! Daewoo đang khẩn trương thực hiện việc góp 70% vốn vào một liên doanh với Việt Nam để làm vấn đề này. Đơn vị liên doanh tên là VIDAMCO. Giai doạn 1, vốn trị giá 33 triệu USD, sản xuất hàng năm khoảng 20.000 xe du lịch, xe tải, xe bus, xe jeep. Giai đoạn 2 vốn trị giá 600 triệu USD đưa sản lượng 100.000 chiếc/một năm. Nếu như trước đây chỉ một năm thôi, những dự án liên doanh lắp ráp, chế tạo xe ôtô, xe tải tại Việt Nam còn hiếm hoi thỉnh thoảng mới xuất hiện, thì gần đây nhất từ năm 1995 tới giờ, những liên doanh loại này bỗng nhiên nở rộ. Và điều đáng ghi nhận, các doanh nhân trong ngành công nghiệp nặng nước ngoài lắp ráp và sản xuất ôtô, xe tải tại Việt Nam đã bắt đầu đánh giá và lượng định lại trên cương vị của nhà doanh nghiệp nhu cầu tiêu thụ xe hơi ở Việt Nam. Kinh tế phát triển, xây dựng phát triển, hệ thống giao thông đã và đang được nâng cấp, mức sống được nâng cao… phải chăng đó là những căn cứ, những tiền đề, để các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam tiếp tục mọc lên?