I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:
Có thể thấy vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng với nền kinh
tế của mỗi quốc gia nói riêng và toàn cầu nói chung, đặc biệt khi xu
hướng toàn cầu hoá nền kinh tế ngày càng diễn ra mạnh mẽ. Vận tải và
mậu dịch có mối liên hệ chặt chẽ, thúc đẩy nhau phát triển. Vận tải phát
triển là dựa trên cơ sở sự phát triển của mậu dịch hàng hoá, đến lượt
mình vận tải lại giúp cho mậu dịch hàng hoá tiến hành thuận lợi, tác
động đến giá cả hàng hóa và cơ cấu hàng hoá XNK.
Nghiên cứu nghiệp vụ Xuất nhập khẩu, có thể thấy cước phí vận
tải và bảo hiểm ảnh hưởng tới giá cả của hàng hoá. Nói cách khác ngoài
giá trị của hàng hoá, trong giá XNK còn có chi phí đưa hàng hoá đến
nơi thoả thuận trong hợp đồng. Chính vì vậy, cước phí vận tải ảnh
hưởng tới cả sức cạnh tranh (về giá) của hàng hoá của một quốc gia,
điều này đặc biệt quan trọng với các quốc gia hướng tới chiến lược xuất
khẩu như Việt Nam. Thực tế là đầu tư cho giao thông vận tải sẽ mang
lại lợi ích cho toàn thể nền kinh tế và xã hội của mỗi quốc gia. Mặt
khác, vận tải cũng ảnh hưởng to lớn tới cơ cấu hàng hoá XNK. Tuỳ vào
trình độ phát triển của hệ thống giao thông và cơ sở vật chất phục vụ
cho vận tải sẽ tác động đến cán cân Xuất nhập khẩu của từng loại hàng
hoá cụ thể. Cùng với sự phát triển về khoa học-kỹ thuật, chủng loại
hàng hoá XNK vì thế cũng được mở rộng và đa dạng hoá.
Vận tải biển với ưu điểm vượt trội về cước phí, khả năng chuyên
chở lớn và hệ thống tuyến giao thông biển ở khắp các châu lục, luôn
chiếm ưu thế trong những năm qua.
1
Tại Việt Nam, trong những năm gần đây, vận tải biển đã góp phần
vào phát triển nền kinh tế, có thể thấy Việt Nam với vị trí nằm trên
tuyến vận tải quan trọng từ Thái Bình Dương qua Ấn Độ Dương, từ
Biển Đông ra Thái Bình Dương. Với chiều dài bờ biển 3260 km với
hơn 1 triệu km2 mặt nước biển cùng với hệ thống sông lớn: Sông Hồng,
Thái Bình, Đồng Nai, Cửu Long cùng với các Vịnh tự nhiên kín gió
như: Vũng Tàu, Hạ Long, Cam Ranh...
Tiềm năng phát triển dịch vụ vận tải biển không những tạo điều
kiện thúc đẩy ngoại thương phát triển mà còn trở thành nguồn thu hút
ngoại tệ cho quốc gia. Đặc biệt với cơ cấu xuất khẩu chủ yếu của nước
ta hiện nay là xuất khẩu gạo, cà phê thô, điều, tiêu, hàng may mặc, giầy
dép (những mặt hàng có giá trị thấp) và nhập khẩu sắt thép, xi măng,
phân bón (hàng cồng kềnh) thì việc phát triển hệ thống vận tải biển là
rất quan trọng.
Với tiềm năng và vai trò chiến lược như vậy, nhưng vận tải biển
Việt Nam thực sự còn rất yếu kém. Hệ thống cảng biển chưa đáp ứng
được nhu cầu, đội tàu thiếu cả về cơ sở vật chất lẫn nguồn nhân lực.
Các hãng vận tải Quốc tế nắm giữ gần như toàn bộ thị trường
vận tải biển tại Việt Nam.
Trước những vấn đề đó, chúng tôi với đề tài: ”Thực trạng và giải
pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển
ở Việt Nam” sẽ cố gắng cung cấp cho các bạn một góc nhìn về ngành
hàng hải Việt Nam.
II.
XU HƯỚNG VẬN TẢI HÀNG HẢI TRÊN THẾ GIỚI:
2
Như chúng ta đã biết, ngành giao thông vận tải biển là một trong
những ngành kinh tế biển cổ xưa nhất thế giới. Đây là ngành kinh tế
huyết mạch, có ý nghĩa sống còn đối với nhiều quốc gia, và nói chung là
cầu nối của các mối giao lưu giữa các quốc gia trên thế giới. Vận tải
đường biển chiếm hơn ¾ lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới. Trong
những năm gần đây, tổng khối lượng vận chuyển đường biển trên thế
giới tăng gần 5 lần vào giữa những năm 70 đạt hơn 3,5 tỷ tấn.
Mặc dù thời gian qua nền kinh tế thế giới có dấu hiệu suy thoái,
ngành vận tải biển vẫn là ngành phát triển và đem lại lợi nhuận cao.
Trong mấy thập kỷ gần đây, vai trò kinh tế của các nước Châu Á, đặc
biệt là các nước Đông Á và Đông Nam Á, xung quanh Thái Bình Dương
đang nổi lên. Điều đó càng làm cho những con đường biển Thái Bình
Dương ngày càng trở nên đông đúc, nhộn nhịp và đóng vai trò quan
trọng hơn.
Quy luật của cuộc sống là luôn luôn thay đổi và phát triển. chính vì
thế, các hoạt động tồn tại trong cuộc sống đều phải vận động liên tục
không ngừng. Hoạt động của ngành vận tải thế giới cũng không phải là
ngoại lệ. Trong vài năm gần đây, xu hướng vận tải trên thế giới đã có
nhiều thay đổi, không chỉ ở mặt chất mà còn ở mặt lượng. Có thể nói,
vận tải hàng hải thế giới đang ngày càng khẳng định được vai trò quan
trọng của mình trong việc thông thương hàng hoá, thắt chặt mối thâm
giao trong thương mại, rút ngắn mọi khoảng cách về tôn giáo, sắc tộc và
tập quán thương mại giữa các quốc gia trên thế giới.
Nhìn chung, vận tải hàng hải thế giới trong những năm đầu của thế
kỷ XXI có những xu hướng đặc trưng sau:
3
1/ Vận tải hàng hải thế giới có tốc độ tăng giảm theo thời gian:
a/ Sau khi bị chững lại trong thời kỳ 2001-2002 do ảnh hưởng của
chiến tranh Iraq, sự kiện 11/9 và những xung đột sắc tộc đã có những
diễn biến phức tạp, năm2003 ngành vận tải biển trên thế giới nói chung
đã có những dấu hiệu phục hồi. Năm 2004, cả thế giới ngỡ ngàng trước
nhu cầu vận tải đường biển tăng cao một cách đột biến. Năm 2004 được
xem là năm đỉnh cao của vận tải biển thế giới. Trong gần 3 thập kỷ trở
lại, chưa bao giờ doanh thu, lợi nhuận của các hãng vận tải lại cao đến
thế. Khối lượng vận tải tăng 11% so với năm 2003-đây là mức tăng cao
nhất trong 10 năm qua, giá cước bình quân các tuyến chính tăng từ
11%-18% so với năm 2003 và gấp hơn 2 lần so với 2002. Các hãng vận
tải biển đã phải tăng tốc để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày
một tăng cao. Những xưởng đóng tàu lớn đều dày kín các hợp đồng
đóng tàu mới. Còn trên thị trường chứng khoán, giá cổ phiếu của các
tập đoàn này lại tăng vọt.
Theo nghiên cứu của các chuyên gia thì nhu cầu vận tải tăng cao
xuất phát từ sự phục hồi của các trung tâm kinh tế lớn trên thế giới như
Mĩ, Nhật và Tây Âu. Nhưng có thể nói, động lực mạnh mẽ nhất đến từ
Trung Quốc- quốc gia khổng lồ với hơn 1,3 tỷ dân đang trong thời kỳ
bùng nổ kinh tế. Khối lượng hàng hoá xuất khẩu qua các cảng biển tăng
cao (ước tính trên 30% mỗi năm). Một nguyên nhân khác là những tàu
thuộc thế hệ cũ (một lớp vỏ) không đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật để
đảm bảo an toàn theo tiêu chuẩn của Liên minh Châu Âu (EU). Những
con tàu này không được phép hoạt động tại vùng biển khu vực thuộc
EU. Ngoài ra, các nước vùng vịnh đang có nhu cầu mua nhiều tàu chở
dầu và khí gas mới. Do đó, các hãng vận tải cần phải đóng mới các con
4
tàu hiện đại 2 lớp vỏ. Cũng trong thời gian này, lưu lượng hàng hoá và
tàu bè qua các cảng biển Châu Á tăng cao, gây ra tình trạng quá tải.
Không chỉ thế, các hãng đóng tàu của Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore
đã dày đặc các đơn đặt hàng từ những hãng vận tải biển. Thậm chí
nhiều xưởng đóng tàu đã nhận các hợp đồng cho đến năm 2008. Theo
Hiệp hội Korea Shipbuilders Association (KSA), các hãng đóng tàu
Hàn Quốc nhận được rất nhiều hợp đồng đóng mới, việc sản xuất cho
những mặt hàng này đã phủ kín cho tới cuối năm 2005. Các hãng của
Nhật cũng đã dày đặc các đơn đặt hàng từ trong nước, tình trạng này
cũng giống như ở Đài Loan, Trung Quốc…
Sự tăng trưởng đột biến này đã mang lại những khoản lợi nhuận
không nhỏ cho các hãng tàu. Theo thống kê, có tới 5 hãng tàu đạt lợi
nhuận trên 1 tỷ USD và 8 hãng khác đạt lợi nhuận từ 500 triệu đến 1 tỷ
USD. Ông Jacques Saade, chủ tịch hãng tàu CMACMG (Pháp) nói:
“Lợi nhuận đạt được năm 2004 là mức lợi nhuận cao nhất mà tôi thấy
trong cuộc đời làm hàng hải của mình”.
Năm 2004, những con tàu vận tải trên biển đã chuyên chở vòng
quanh thế giới hơn 90% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, trị giá
khoảng 8.900 tỷ USD, theo thống kê chưa đầy đủ. Năm nay, ngành
công nghiệp này ước tính còn "hốt bạc" nhiều hơn nữa. Minh chứng cho
điều này là việc ngày 11/8 vừa qua, Seaspan của Canada đã trở thành
hãng vận tải biển đầu tiên có cổ phiếu đắt giá nhất ngay từ phiên giao
dịch đầu tiên trên thị trường chứng khoán New York.
Theo ước tính của Martin Stopford, Giám đốc Clarksons, hãng môi
giới vận tải biển lớn nhất thế giới, các hãng tàu trên toàn cầu đã thu về
khoảng 80 tỷ USD lãi ròng trong năm vừa qua, cao nhất từ trước tới
5
nay. Điều này đánh dấu bước phát triển mới cũng như độ hấp dẫn vượt
bậc của ngành này trong thời đại thương mại tự do hiện nay.
Trong số nguyên liệu vận chuyển nhiều nhất, dầu thô, sắt thép và
than đá đứng hàng đầu. Còn hàng hoá nói chung, hàng "Made in China"
chiếm vị trí số 1. Nhưng lượng vận chuyển nguyên vật liệu và hàng hoá
dự báo sẽ còn tăng mạnh.
Theo nghiên cứu của Cơ quan thông tin kinh tế toàn cầu đóng tại
Mỹ, tốc độ tăng trưởng thương mại toàn cầu sẽ đạt khoảng 6,6% trong
năm nay và dự kiến 7% năm 2006. Đây rõ ràng là tin vui với các hãng
kinh doanh vận tải cũng như những nhà đầu tư quan tâm tới lĩnh vực
này.
b/ Năm 2005, quả là một năm không thuận lợi với ngành hàng hải
Quốc tế. Vận tải thế giới phải ngậm ngùi chia tay với những tháng ngày
vùng vẫy trong thời hoàng kim của mình vào năm 2004 bởi không ai có
thể duy trì vị trí đỉnh cao mãi mãi. Đó là quy luật tất yếu của cuộc sống.
Trong ba tháng 6,7,8 năm 2005 giá cước thuê tàu Container bình quân
đã giảm đến hơn 10%, nhanh hơn cả dự báo của Ngân hàng Credit
Suisse-một trong những ngân hàng uy tín bậc nhất thế giới.
c/ Trong những tháng đầu của năm 2006, tình hình vận tải Quốc tế
cũng không mấy sáng sủa hơn năm 2005, thậm chí còn u ám hơn năm
2005 do công suất vận tải dư thừa và nhu cầu vận tải của Trung Quốc
giảm. Theo ông K.C.Raman, Giám đốc phụ trách khu vực Châu Á-Thái
Bình Dương của Fobres Patvolk, một chi nhánh của hãng vận tải Fobres
Gokak Limited cho biết mức tăng trưởng thương mại của Trung Quốc
6
đang chậm lại làm giảm nhu cầu hàng hoá. Trong khi đó, những nước
như Singapore, Thái Lan, Hàn Quốc và Đài Loan lại phụ thuộc nhiều
vào thị trường Trung Quốc cũng đang có dấu hiệu giảm nhu cầu vận tải.
Nếu như tháng 6/2005, giá thuê một tàu chở hàng rời loại cũ có trọng
tải 25.000-30.000 DWT là 15.000 USD/ngày thì trong thời điểm hiện
tại chỉ vào khoảng 8.000 USD. Giá thuê tàu chở Container hiện vững ở
mức khoảng 30.000 USD/ngày đối với loại 2.500 TEU. Song cước phí
vận tải Container đã giảm xuống 75-100 USD/TEU từ Chiangmai đến
Singapore so với 150-200 USD/TEU cách đây một năm.
2/ Vận tải Quốc tế-Nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng tàu chở
Container ngày càng tăng:
Trong thời gian tới, khi nguồn cung dịch vụ vận tải biển cao hơn
nhu cầu, các nhà vận tải hàng rời sẽ chịu sức ép mạnh từ các nhà vận tải
bằng Container. Khi đó, do cước phí giảm, nhiều loại hàng hoá đang
được vận chuyển dưới hình thức hàng rời sẽ chuyển sang vận chuyển
bằng Container. Thị trường thuê tàu Container đã có những dấu hiệu
phục hồi ngoài dự đoán. Theo ông Howe Robinson, giá thuê tàu
Container cỡ 1000-2000 TEU cũng tăng theo xu hướng của các tàu cỡ
lớn.
Trên thị trường thế giới, hiện đã có trên 3400 tàu chở Container
với tổng sức chở đạt 7,24 triệu TEU, tăng gấp đôi sức chở trong vòng 8
năm qua. Dự kiến sẽ bổ sung 4 triệu TEU đến năm 2008. Cung về tàu
còn thiếu trong thị trường vận tải cho nên giá thuê tàu định hạn tăng gấp
2 lần trong vòng 2 năm qua, từ 8.579 USD/ngày lên 19000 USD/ngày
với tàu cỡ 1000 TEU( 10 tuổi). Nhu cầu vận tải gia tăng khiến cho giá
cước trên các tuyến cũng tiếp tục được cải thiện rõ rệt. chẳng hạn, trên
7
tuyến Transpacific, năm 2005 giá cước bình quân tăng 6,3 % so với
năm 2004 trên chiều từ ASIA-US đạt 1565 USD/TEU, tăng 11,9% trên
chiều ngược lại đạt 923 USD/TEU. Giá cước tiếp tục tăng trong năm
2006 và 2007. Trong số 3400 tàu chở container hiện đã có trên 120 tàu
chở container cỡ lớn, có thiết kế phù hợp với nhu cầu tăng công suất
vận tải Trong 15 năm tới, dự báo nhu cầu sẽ bắt kịp với công suất thiết
kế mới này, sẽ có trên 18 triệu tấn Container liên tục được chuyên chở
trên khắp 7 vùng biển trên toàn cầu
Bảng số liệu 10 hãng tàu Container lớn nhất thế giới hiện nay:
(Số liệu cập nhật ngày 1/5/2005)
Hãng tàu
Số
lượng TEU
tàu
Maersk Saeland 387
1.036.582
Mediterranean
257
681.334
439.538CMA-
185
412.007
99
315.879
Cosco
118
289.800
Chinna
111
290.089
105
281.722
CMG
APL153
Evergreen
Shipping C.L.
NYK Line
Hanjin- Senator 69
298.173
CSAV Group
215992
83
8
(Nguồn www.wikipedia.com)
9
Theo dự báo của BRS-Alphaliner, đến năm 2007, đội tàu
Container thế giới sẽ tăng lên 4.271 tàu từ con số 3.362 tàu; 7,27 triệu
TEU của năm 2004 và số tàu trên 7.500 TEU sẽ gấp đôi con số 197
chiếc mà BRS-Alphaliner công bố gần đây. Đội tàu sẽ tăng 13.4% vào
năm 2007. Số liệu cũng cho thấy rằng trong 3 năm tới, xu hướng đóng
tàu Container cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng 21.4% trong khi các tàu
nhỏ hơn (dưới 4.000 TEU) sẽ tăng 7,3%.
Theo thông tin mới nhất thì danh hiệu
tàu Container lớn nhất thế giới hiện nay
thuộc về chiếc tàu OOCL Senzhen. Tàu
OOCL Senzhen có sức chứa 8.063 TEU
bao gồm 4.348 TEU trên boong và 3.715 TEU trong hầm hàng.
Đây là chiếc tàu đầu tiên trong loạt tàu SX-class là tàu
Container lớn nhất thế giới, với chiều dài 322,97m; chiều rộng
42,8m; sức chứa 100.000 tấn hàng; tốc độ 25,2 hải lý (46.6
km/h).
(Theo "OOCL Shenzhen")
3/ Vận tải Quốc tế-Châu Á trở thành khu vực trung tâm hàng hải
thế giới:
Trong sự phát triển chung của hàng hải thế giới trong những năm
vừa qua, hàng hải Châu Á được xem là nổi bật nhất. Châu Á, đặc biệt là
Đông Á giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong sự phát triển của ngành
hàng hải toàn cầu.Ngày nay, Châu Á đã và đang trở thành một trong
10
những khu vực tăng trưởng kinh tế năng động nhất thế giới. Châu Á,
với lợi thế là một trong những thị trường tiêu dùng khổng lồ cùng với
nguồn nhân lực có sức cạnh tranh cao đã thực sự giữ vai trò quan trọng
trong tiến trình toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Các nước NICs Châu
Á đều đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng trung bình hàng
năm của các nước Công Nghiệp phát triển (tốc độ tăng trưởng kinh tế
các nước Châu Á 2005 đã tăng lên 23.8% trên GDP toàn thế giới). Như
vậy, với tốc độ tăng trưởng hiện nay, nền kinh tế Châu Á trong tương
lai không xa sẽ chiếm một nữa nền kinh tế toàn cầu.
a/ Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á trước tiên là sự
phản ánh nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày một tăng cao tại
châu lục này:
Các nước nhập khẩu dầu chính Châu Á năm 2004 đã nhập khẩu
trung bình 10,8 triệu thùng dầu mỗi ngày (chiếm 30% lượng dầu
nhập khẩu thế giới). Ba loại hàng rời chính là ngũ cốc, than đá và
quặng sắt nhập khẩu vào Châu Á đạt 1.3 tỷ tấn (bằng 57% sản lượng
nhập khẩu toàn cầu). Bên cạnh đó, sự phát triển với tốc độ chóng mặt
của các hệ thống cảng Container tại Châu Á là minh chứng rõ nhất
cho sự tăng trưởng của ngành hàng hải nơi đây. Hiện nay, trong số
10 cảng Container hàng đầu thế giới Châu Á chiếm tới 6. Những
cảng lớn, lâu đời Châu Âu và Bắc Mĩ như Rotterdam và Los Angeles
đã bị các cảng mới Châu Á vượt xa, trong đó có 2 cảng có tốc độ
phát triển nhanh nhất là cảng Thượng Hải và Thâm Quyến. Năm
1990, tổng sản lượng Container qua Thượng Hải mới chỉ có 450.000
TEU thì đến năm 1996 con số này đã tăng lên gần 2 triệu TEU và
đến năm 2004 đạt con số kỷ lục là 14,56 triệu TEU. Nhờ đó, cảng
11
Thượng Hải đã trở thành cảng lớn thứ 3 thế giới sau cảng Hồng
Kông, cảng Singapore. Các chuyên gia dự đoán trong tương lai,
ngành hàng hải Châu Á sẽ góp thêm tên nhiều cảng của châu lục này
vào danh sách các cảng lớn nhất thế giới.
Danh sách các cảng lớn nhất của thế giới năm 2002:
Hạng Tên cảng
Quốc gia
TEUs
1
Hong Kong
Trung Quốc
19.144
2
Singapore
Singapore
16.941
3
Thượng Hải
Trung Quốc
9.436
4
Busan
Hàn Quốc
8.620
5
Kaohsiung
Đài Loan
8.493
6
Shenzhen
Trung Quốc
7.614
7
Rotterdam
Hà Lan
6.515
8
Los Angeles
Hoa Kỳ
6.106
9
Hamburg
Đức
5.374
10
Antwerp
Bỉ
4.777
11
Kelang
Malaysia
4.533
12
Long Beach
Hoa Kỳ
4.524
13
Dubai
Các tiểu vương quốc 4.194
Ả Rập
14
Yantian
Trung Quốc
15
Hoa Kỳ
3.749
New
York/
New
Jerse
y
12
4.181
16
Quingdao
Trung Quốc
3.410
17
Bremen
Đức
3.032
18
Gioia Tauro
Ý
2.954
19
Felixstowe
Anh
2.750
20
Tokyo
Nhật Bản
2.712
( Nguồn: Shipping Statistics Yearbook
2003)
b/ Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á thể hiện qua sự tăng
trưởng của ngành công nghiệp đóng tàu:
Hiện nay, hơn 80% số tàu đóng mới của thế giới được đóng tại
Hàn Quốc, Nhât Bản, Trung Quốc. Vùng Viễn Đông ngày nay đã trở
thành trung tâm của thị trường đóng tàu thế giới nhờ vào sự tăng trưởng
nhanh nhất. Trong đó, ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc có sự
phát triển cực kì ấn tượng: trong vòng 6 năm, ngành đóng tàu nơi đây
tăng từ 5% lên 10% thị trường thế giới.
Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á còn thể hiện qua tiềm
lực dồi dào của các đội đóng tàu biển và các lĩnh vực dịch vụ liên quan.
Theo những số liệu thống kê mới nhất, Châu Á có 6 trên tổng số 10
hãng đóng tàu lớn nhất thế giới (tính theo tổng dung tích tàu). Theo
Lloy’s List, hiện nay tổng dung tích đội tàu thuộc quyền sỡ hữu của các
đội tàu Châu Á chiếm 43% tổng dung tích đội tàu thế giới. Ngoài ra, do
nhiều chủ tàu ớ Châu Á đang thuê một số lượng tàu rất lớn nên thực tế,
tổng dung tích dội tàu đang khai thác còn lớn hơn nhiều. có 2/3 trong
13
tổng số 20 công ty và cảng container lớn nhất thế giới đều nằm ở Châu
Á. Hơn ½ số thuyền viên trên thế giới là công dân các nước Philippines,
Ấn Độ, Trung Quốc và các nước Châu Á khác. Các lĩnh vực khác liên
quan đến Hàng hải như tài chính hàng hải, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ
pháp lý cũng đang tập trung tại nơi đây đặc biệt ở các cảng lớn như
Singapore, Hồng Kông, Thượng Hải.
Từ những luận cứ và dẫn chứng trên, ta có thể thấy trung tâm
hàng hải quốc tế đang dần dịch chuyển vế phương đông. Kết luận này
đã được chính quyền thành phố London khẳng định trong một báo cáo
đưa ra vào tháng 8/2004 liên quan đến sự suy yếu của London trong vai
trò là trung tâm hàng hải lớn nhất thế giới. Bài báo cáo này cho rằng
London đang phải đối mặt với những thách thức lớn truớc những trung
tâm hàng hải Châu Á.
c/ Vận hội mới cho ngành hàng hải Châu Á:
Tình hình kinh tế, thương mại thế giới tiếp tục phát triển ổn định
tạo mội trường thuận lợi cho ngành hàng hải Châu Á. Sự lớn mạnh vượt
bậc của các quốc gia Châu Á, đặc biệt là Trung Quốc, đã trở thành động
lực thúc đẩy ngành hàng hải của châu lục này phát triển. Theo thống kê,
tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân các nước đang phát triển trên thế
giới trong năm 2004 là 6,6%, trong khi con số này các ở các nước đang
phát triển tại Châu Á là 7,6%. Tốc độ tăng trưởng cao cũng vì chính
sách mở cửa, hội nhập thế giới là nguyên nhân đảm bảo duy trì ổn định
nhu cầu vận chuyển hàng hoá trên toàn thế giới.
Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Châu Á là cơ sở đảm
bảo cho sự phát triển bền vững ổn định của ngành hàng hải Châu Á.
14
Hơn nữa, lượng hàng gia công, chế biến tại đây chiếm tỷ lệ rất cao, qua
đó, tạo ra nhu cầu mạnh mẽ của dịch vụ vận chuyển hàng hoá XNK. Xu
hướng phát triển chung của ngành hàng hải thế giới là tạo thêm sức
mạnh cho hàng hải Châu Á. Sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành
hàng hải không chỉ thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp đóng
tàu, sữa chữa tàu mà còn tạo ra nhiều cơ hội cho lĩnh vực cung cấp
thuyền viên, quản lý tàu và các lĩnh vực có liên quan khác. Ngành công
nghiệp đóng mới và sữa chữa tàu của Châu Á đã chiếm lĩnh vị trí hàng
đầu thế giới. Chính vì thế, nếu ngành vận tải phát triển mạnh thì trong
tương lai không xa nền kinh tế Châu Á sẽ có nhiều bước tiến đáng kể.
Thế kỷ XXI đã mở ra cho ngành hàng hải Châu Á nhiều cơ hội
mới, đây chính là kỷ nguyên của Châu Á, thời kỳ hưng thịnh của ngành
hàng hải Á Châu, thời điểm đơm hoa, kết trái của vận tải biển nơi đây.
Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp hàng hải Châu Á đã và
đang nỗ lực hết mình để tiến lên vị trí hàng đầu thế giới. Tất cả các
thành viên trong cộng đồng hàng hải Châu Á có thể yên tâm cống hiến
tài năng kinh nghiệm và nhiệt huyết của mình cho một ngành kinh tế
với nhiều hứa hẹn trong tương lai.
4/ Vận tải Quốc tế-Hướng đi mới của các hãng tàu thế giới:
Bước vào những năm cuối của thế kỷ XX, các hãng tàu trên thế
giới có khuynh hướng
sáp nhập, liên kết với nhau để có thể cùng nhau
phát triển mạnh hơn. Xin cung cấp một vài dẫn chứng:
Mở đầu là sự sáp nhập của hãng vận tải Maersk và Sea Land.
Tháng 11/1999, Maersk đã mua tập đoàn vận tải SeaLand với 70 tàu, các
khu vực riêng biệt để phục vụ việc vận chuyển bằng Container và các dịch
15
vụ. Tên mới của hãng vận tải này là Maersk Sealand. Tháng 8/2005, hãng
tàu AP Moller-Maersk đã hoàn thành việc mua hãng tàu Royal P&O
Nedlloyd (RPONL). Từ sau tháng 2/2006, Maersk Sealand và P&O
Nedlloyd sẽ hoạt động dưới thương hiệu mới là Maersk Logistics.
Không chỉ thế, gần đây, hãng tàu MISC của Malaysia đang có ý
định tìm 2 công ty tàu nước ngoài để liên kết làm ăn, phát triển kinh doanh
đội tàu.
5/ Vận tải Quốc tế gắn liền với hoạt động Logistics:
Hoạt động Logistics chính là sự phát triển giai đoạn cao của dịch
vụ giao nhận kho vận trên cơ sở ứng dụng những thành tựu của công
nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay
người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho,
phân phối hàng hoá. Logistics có vai trò rất lớn, nó giúp giải quyết cả
đầu ra lẫn đầu vào của các hãng vận tải một cách hiệu quả nhất. Nhờ có
thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu
chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu, dịch vụ Logistics giúp giảm chi phí,
tăng khả năng cạnh tranh cho các hãng vận tải. Chính vì những lý do
đó, khi nhắc đến tình hình vận tải quốc tế hiện nay, người ta thường
nghĩ ngay đến các hoạt động Logistics. Có thể nói, trong thời đại bùng
nổ thông tin khi mà đa số mỗi hoạt động đều có thể được thực hiện dưới
sự điều khiển của thông tin thì hoạt động Logistics chính là kim chỉ
nam không thể thiếu trong ngành vận tải biển quốc tế nói chung và cho
các hãng tàu nói riêng.
16
Ngành hàng hải thế giới đang cơ cấu lại thành một dịch vụ
Logistics tổng hợp. Hiện nay, nếu so sánh với Châu Âu và Mĩ thì lĩnh
vực dịch vụ Logistics Châu Á đang mới trong giai đoạn đầu, tuy nhiên
nó đã có những thành công rất ấn tượng và có tiềm lực phát triển mạnh
trong tương lai.
Tháng 10/2005, trung tâm Logistics Ningbo chính thức bước vào
hoạt động sau khi qua được các cuộc sát hạch của Chính phủ Trung
Quốc. Trung tâm này trải rộng trong khuôn viên khoảng 12,5 km2 và
bao gồm 4 bến Container. Nằm trong một quần thể cảng Container của
Ningbo, nơi đây đem đến một chuỗi dịch vụ Logistics bao gồm mua bán
quốc tế, phân phối, vận tải Container và các dịch vụ Logistics chuyên
dụng cho các ngành công nghiệp quanh cảng.
III. THỰC TRẠNG CÁC HÃNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG
BIỂN CỦA VIỆT NAM:
1/ Về phía nhà nước:
Yếu trong tư duy quản lý và phát triển kinh tế biển: Trong thế kỷ
21 các dân tộc sẽ đua nhau ra biển lớn, giành giật lợi ích từ biển. Việt
Nam có hơn 3260 km bờ biển và trên 1 triệu km2 mặt nước biển, đó là
1 lợi thế . tuy nhiên Việt Nam sẽ chịu tác động mạnh mẽ và trực tiếp từ
chiến lược khai thác biển của các nước trên thế giới đặc biệt là các nước
trong khu vực.
Nhìn lại lịch sử phát triển của dân tộc là quá trình di cư từ rừng
xuống biển ( quá trình mở rộng không gian sinh sống và các điều kiện
sinh tồn hướng ra biển) nên phương thức sinh tồn dựa vào canh nông.
Do đó, quá trình khai thác biển trong suốt thời gian qua chịu ảnh hưởng
của tư duy nông nghiệp, chủ yếu tập trung vào đánh bắt cá ven bờ.
17
Thực tế nguồn lợi từ biển không chỉ có nguồn lợi hải sản mà còn
có nguồn lợi về dầu khí, đường hàng hải, đường hàng không trên biển
…. đặc biệt là vị trí chiến lược của của biển Việt Nam trong vùng Biển
Đông. Chúng ta nên biết rằng, biển có giá trị vật chất và giá trị chức
năng, tuy nhiên từ lâu nay chúng ta chủ yếu khai thác giá trị vật chất “
chúng ta chỉ biết khai thác con cá, con tôm bán lấy vài trăm ngàn đồng
1 ký nhưng lại không biết rằng , nếu để con tôm con cá đó để đổi lấy
chức năng đa dạng sinh học thì giá trị của nó có thể lên tới hàng chục
triệu đồng”, Ông Nguyễn Tác An, chủ tịch Uỷ ban quốc gia chương
trình hải dương học liên Chính phủ nói.
Với các nước phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc hay Singapore
chỉ 1km2 mặt nước biển họ có thể khai thác và thu về 100.000 USD
trong khi Việt Nam chỉ kiếm được 20.000USD, sở dĩ có sự chênh lệch
như thế là người ta khai thác chức năng của biển còn mình khai thác giá
trị vật chất của biển. Nhưng để khai thác chức năng của biển hiệu quả
thì việt nam có công nghệ cao, và phải có trình độ khoa học cao, đồng
chính sách hệ thống chính sách thông thoáng để thu hút đầu tư nước
ngoài đồng thời nâng cao chất lương giáo dục để có nguồn nhân lực
trình độ cao.
Chưa tạo được hành lang pháp lý thông thoáng cũng như vai trò
đầu tàu của mình:
Bộ luật năm 1990 được quan niệm là một bộ luật quốc gia nên chủ
yếu áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và chỉ áp dụng đối với tàu nước
ngoài trong những trường hợp có quy định cụ thể (khoản 4, Điều 3).
Nói cách khác, chỉ khi các điều khoản cụ thể có ghi rõ áp dụng cả đối
với tàu nước ngoài thì mới áp dụng điều khoản đó đối với tàu nước
18
ngoài, còn nếu không quy định rõ như vậy thì được hiểu là chỉ áp dụng
đối với tàu Việt Nam. Nguyên tắc này của Bộ luật năm 1990 đã được
thay đổi trong Bộ luật năm 2005, đó là Bộ luật năm 2005 áp dụng cả đối
với tàu Việt Nam và nước ngoài. Chỉ những điều khoản nào quy định rõ
tàu biển Việt Nam thì điều khoản đó chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt
Nam.
quyền bảo hộ vận tải nội địa của Bộ luật năm 1990 vẫn được Bộ
luật năm 2005 kế thừa, đó là vẫn giành quyền vận tải nội địa cho tàu
mang cờ Việt Nam được vận chuyển. Cũng như Bộ luật năm 1990, Bộ
luật năm 2005 quy định quyền vận tải nội địa được giành cho tàu biển
Việt Nam mà tàu biển Việt Nam là tàu đã được phép đăng ký tại Việt
Nam mà không phân biệt tàu đó của tổ chức, cá nhân Việt Nam hay
nước ngoài cũng như không phân biệt tàu của liên doanh giữa Việt Nam
với nước ngoài mà vốn góp của phía Việt Nam là bao nhiêu. Như vậy,
tàu biển nước ngoài sẽ được hiểu là các tàu không đăng ký mang cờ
quốc tịch tàu biển Việt Nam. Tuy nhiên, hướng dẫn chi tiết thực hiện
Bộ luật năm 1990, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành Quyết định
2788/QĐ-BGTVT ngày 17/5/1995 về việc tàu biển nước ngoài vận
chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam,
trong đó phân biệt tàu biển nước ngoài với tàu biển Việt Nam theo sở
hữu của chủ tàu1.Quy định này của Bộ trưởng Bộ GTVT dẫn đến cách
hiểu là dù con tàu có đăng ký mang cờ Việt Nam nhưng thuộc sở hữu
của tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư 100% vốn tại Việt Nam hoặc
của các liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà phía Việt Nam
góp vốn dưới 50%, thì vẫn là tàu biển nước ngoài. Quy định này hoàn
toàn sai với quy định của Bộ luật năm 1990.
19
Trong 5 năm 2001-2005, Cục Hàng hải Việt Nam đã tiến hành rà
soát lại toàn bộ các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành,
tham mưu cho Chính phủ, Bộ GTVT hủy bỏ 17 văn bản không còn phù
hợp hoặc phải được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp; ban hành mới 6 nghị
định, 10 quyết định của Thủ tướng Chính phủ, 26 quyết định cấp Bộ
trưởng. Trong các văn bản quy phạm pháp luật nêu trên, đáng chú ý
nhất là các văn bản sau:
Các Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002, Quyết định
số 178/2002/QĐ-TTg ngày 13/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ và
Nghị định 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ (và nay là
Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/07/2006 về quản lý cảng biển và
luồng hàng hải) về cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt
Nam theo hướng "một cửa", giảm thiểu các loại giấy tờ và thời gian làm
thủ tục cho tàu ra vào cảng.
Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thí
điểm cho thuê quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, bước
đầu thực hiện cải cách cơ chế quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng
biển theo hướng chuyển từ giao khai thác sử dụng sang thuê khai thác
trả phí, đảm bảo thu hồi được vốn đầu tư cho Nhà nước.
Đặc biệt thành tích nổi bật nhất là trong năm 2005 hoàn thành xây
dựng và được Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, và
tiếp theo đó là việc ban hành mới các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ
luật. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùng với các bộ luật mới ban
hành trong năm 2005 như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật
Thương mại đã đóng vai trò tích cực trong việc tạo môi trường pháp lý
20
- Xem thêm -