CHƯƠNG MỞ ĐẦU
I. Lý do lựa chọn đề tài.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 1010
và định hướng đến năm 2020 thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị
phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%. Để
đạt được mục tiêu này, ngoài việc phát triển đội tàu trở container thì
việc phát triển đội tàu hàng rời cũng là một yếu tố rất quan trọng.
Việc nền kinh tế trong nước tăng trưởng nhanh trong nhiều năm
gần đây đã dẫn đến nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá ngày càng tăng
cao, trong đó những hàng hoá như quặng sắt, ngũ cốc, than đá...là
những loại hàng rời mà Việt Nam đang có sự gia tăng cao về sản
lượng xuất nhập khẩu.
Theo thống kê trong hai năm trở lại đây, bất chấp sự sụt giảm về giá
cước thuê tàu nói chung thì năm 2005 và năm 2006 vẫn được đánh giá
là một năm kinh doanh hiệu quả của các nhà khai thác tàu hàng rời do
tình hình xuất nhập khẩu các loại hàng rời đang có xu hướng tăng
nhanh trong các năm gần đây. Trong các năm tiếp theo, các chuyên gia
nhận định rằng vẫn là những năm hết sức sáng sủa đối với các nhà
khai thác tàu hàng rời trên thế giới.
Cơ hội giành cho các nhà khai thác tàu hàng rời của Việt Nam
trong tương lai là rất lớn nhưng vì còn nhiều gặp nhiều bất cập trong
1
chính sách, trong vấn đề quản lý, nhân lực, vấn đề vốn...mà chúng ta
không giành được nhiều thị phần trong thị trường này và đây là điều
hết sức đáng tiếc vì chúng ta không phải lo ngại nhiều tới vấn đề thị
trường mà chúng ta chỉ lo ngại đến vấn đề năng lực.
Nhận thấy sự yếu kém trong năng lực cạnh tranh của các nhà khai thác
đội tàu hàng rời Việt Nam đã dẫn đến việc không giành được nhiều thị
phần trong lĩnh vực này và với mong muốn các nhà khai thác đón đầu
được các cơ hội trong tương lai, nhóm nghiên cứu đã chọn đề tài:
THỰC TRẠNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU
QUẢ KINH DOANH CỦA VẬN TẢI HÀNG RỜI VIỆT NAM. Đề
tài này được thực hiện nhằm giải quyết mục đích và những mục tiêu cụ
thể được đưa ra trong mục tiếp theo.
II. Mục đích nghiên cứu:
Với mục đích là tăng cường sức cạnh tranh cạnh tranh của đội
tàu hàng rời để nâng cao thị phần và đón đầu các cơ hội trong tương
lai, đề tài sẽ tập trung giải quyết các mục tiêu chính sau:
i. Làm rõ khái niệm và vai trò của vận tải hàng rời
ii. Nhận diện các lợi thế của đội tàu hàng rời của Việt Nam.
iii. Nhận diện các khó khăn mà và phân tích sự ảnh hưởng của
các khó khăn này đối với năng lực cạnh tranh của đội tàu hàng
rời Việt Nam.
2
iv. Đưa ra các giải pháp cụ thể nhằm khắc phục các khó khăn và
tận dụng các lợi thế vốn có để nâng cao năng lực cạnh tranh của
đội tàu hàng rời tiến tới nâng cao thị phần trong thị trường này.
III. Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những nhà kinh doanh đội tàu
hàng rời trong cả hai lĩnh vực tư nhân và quốc doanh.
IV. Phương pháp nghiên cứu:
Do thời gian và nguồn lực có hạn nên nhóm nghiên cứu chỉ sử
dụng phương pháp nghiên cứu tại bàn.
V. Nguồn thông tin:
Các thông tin được thu thập chủ yếu là các thông tin thứ cấp
được thu thập từ Internet, báo chí, tạp chí chuyên ngành và các phương
tiện truyền thông đại chúng khác..
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG RỜI VÀ
SƠ LƯỢC VỀ TÌNH HÌNH VẬN TẢI HÀNG
RỜI TRÊN THẾ GIỚI.
1.1. Tổng quan về vận tải hàng rời và vai trò của vận tải hàng rời.
1.1.1 Các khái niệm:
3
1.1.1.1 Khái niệm về tàu hàng rời:
“Tàu chở hàng rời là một loại tàu buôn đi biển dùng đề chuyên
chở các hàng hoá rời không được đóng gói như là ngũ cốc (gạo, hạt
điều, tiêu…), than, quặng và xi măng”.
Tàu trở hàng rời bắt đầu xuất hiện vào giữa thế kỷ 19 và có
những bước tiến vững chắc về kích cỡ cũng như là sự tinh tế. Tầu hàng
rời đa dạng về kích cỡ từ các tàu buôn nhỏ cho đến các tàu khổng lồ có
trọng tải khoảng 365000 tấn. Xét về mặt tải trọng, các tàu hàng rời
chiếm 1/3 tổng tải trọng của đội tàu thế giới.
Tàu hàng rời có thể được nhận biết thông qua các cửa hầm lớn
hình hộp trên boong tàu, được thiết kế trượt ra ngoài tàu để bốc xếp
hàng. Giống như cấu trúc của một container, các tàu hàng rời hiện đại
ngày nay có các chân giữ giúp cho việc giải quyết hiệu quả vấn đề
hàng hoá bị dịch chuyển và rời xa tàu.
Tàu hàng rời được thiết kế và duy trì cẩn thận để có thể chống
chịu được sự khắc nghiệt của công việc. Nó có thể chở được các hàng
hoá rất nặng, dễ gây mài mòn hay gây trầy xước cho tàu và đặc biệt
đặt vào các tình thế nguy hiểm khi dịch chuyển hàng hoá có thể gây lật
tàu. Các cửa xuống hầm lớn đóng vai trò quan trọng cho việc dỡ hàng
hiệu quả, tuy nhiên làm tăng thêm rủi ro của việc bị lụt tàu.
Các áp lực cạnh tranh của kinh tế cũng góp phần vào việc đóng
các đội tàu, điều này làm cho các tàu hàng rời ngày nay có kích cỡ
ngày càng lớn và chuyên môn hoá cao hơn so với các tàu ngày trước.
4
Một số các quy tắc an toàn quốc tế cũng phát tiến cùng với sự phát
triển của của đội tàu và tạo nên một sự khác biệt cơ bản trong mỗi tàu
hàng rời đang lưu hành ngày nay.
1.1.1.2 Khái niệm về vận tải hàng rời.
“Vận tải hàng rời là việc vận chuyển hàng hóa có sử dụng các
tàu trở hàng rời nhằm vận chuyển các hàng hoá rời không được đóng
gói”
Vận tải hàng rời chủ yếu diễn ra trên biển. Tại vòng đàm phán
mới đây nhất ở Uruguay, WTO đã đề xuất chia dịch vụ vận tải biển
thành ba nhóm chính trong đó vận tải hàng rời nằm trong nhóm một –
Vận tải biển quốc tế (International Maritime Transport). Hai nhóm còn
lại là: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng. Riêng
vận tải đa phương thức được cho nằm trong nhóm bốn nhưng mới chỉ
là dự kiến.
1.1.2 Vai trò của vận tải hàng rời:
Với việc thuyền trở hàng rời chiếm tới 1/3 tổng tải trọng của các
đội tàu trên thế giới đã thấy tầm quan trọng của nó. Rõ ràng vận tải
hàng rời có những điểm đặc thù riêng biệt mà các loại phương tiện
chuyên trở khác không đáp ứng được hoặc có đáp ứng được nhưng
hiệu quả không cao.
Hiện nay việc xuất khẩu các loại hàng rời ngày càng tăng cao
(than đá, ngũ cốc, hạt điều…) chính vì thế nhu cầu về vận chuyển hàng
5
rời ngày càng tăng càng chứng tỏ vai trò quan trọng không thể thay thế
được nó trong vận tải đường thuỷ trên thế giới.
1.2 Sơ lược về tình hình vận tải hàng rời hiện nay trên thế giới.
Trong tổng cộng 2,6 tỷ tấn hàng hoá khô – rời vận chuyển qua
đường biển năm 2005 có 47% là quạng sắt, than đá và các sản phẩm
thép, 14% là ngũ cốc và 20% là than đốt nhiệt.
Nhiều đơn đặt hàng đóng tàu trở hàng khô – rời mới, đặt từ 4
năm trước hiện đang hoàn thành. Dự tính công suất vận tải biển hàng
rời mới qua đường biển sẽ vào khoảng 18 – 20 triệu tấn nếu mỗi tầu
thực hiện ít nhất 6 chuyến đi mỗi năm.
Với mức cước phí vận tải hiện nay là hơi thấp, hầu hết các chủ tầu sẽ
cố gằng duy
trì hoạt động của những tàu cũ càng lâu càng tốt. Tuy nhiên thị trường
vận tải thuỷ
hiện nay không hiếm những tàu sản xuất từ năm 1977 vẫn đang được
sử dụng.
Những tàu cũ này sẽ buộc phải ngưng hoạt động khi chi phí bảo
dưỡng và mức tiền bảo hiểm tăng quá cao trong khi giá sắt vụn tăng
lên.
Hiện nay tuổi tho trung bình của một tàu thuỷ vào khoảng 21 –
24 năm. Trongk khi đó giá sắt phế thải ở Châu Á hiện khoảng 350
6
USD/tấn cao hơn nhiều so với mức thấp 240 USD/tấn hồi tháng
6/2005.
Theo kết quả điều tra mới nhất thì trên thị trường vận tải thuỷ
hiện có 496 tàu trở hàng rời sản xuất năm 1981 – 1982. Sau 25 năm
hoạt động, những tàu này rất khó được duyệt cho hoạt động tiếp sau
khi kiểm tra. Có thể phần lớn số tàu này sẽ bị loại thải trong thời gian
tới. Cho tới tháng 7 năm nay, mơí chỉ có 1 tàu hàng rời có tuổi thọ
dưới 27 tuổi bị loại.
7
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH
TÀU HÀNG RỜI Ở VIỆT NAM
2.1. Cơ hội – Thách thức : Cái nhìn sơ bộ về tình hình kinh doanh
vận tải
biển ở Việt Nam nói chung và vận tải hàng
rời nói riêng.
2.1.1 Cơ hội
Việt Nam nằm trong khu vực có nền kinh tế phát triển năng động
nhất. Tổng trọng tải của đội tàu biển VN khoảng 1 triệu tấn so với tổng
khối lượng hàng hoá XNK khoảng 32 triệu tấn năm 1998.
Nhu cầu tiêu dùng thế giới ngày càng tăng cao, thúc đẩy cho
XNK không ngừng phát triển. Điều này mở ra một thị trường vô cùng
lớn cho Việt Nam ngay khi Việt Nam bước chân vào WTO, hội nhập
hoàn toàn vào nền kinh tế thế giới.
Cần lưu ý rằng đội tàu của Vinalines chiếm 60% tổng trọng tải
đội tàu cả nước mà trong đó có 220.000 tấn trọng tải là tàu mới mua
được trang bị tốt, giành quyền chở được 12-13% tổng lượng hàng
XNK. Nếu cộng thêm số lượng hàng vận tải ven biển nội địa,
Vinalines vẫn còn thừa hơn 30% năng lực vận tải nên phải chở thuê
cho chủ hàng nước ngoài khi họ đã giành được quyền vận tải và thuê
tàu VN để chở hàng XNK của VN.
8
Với việc nhà nước xoá bỏ cơ chế độc quyền trong kinh doanh
vận tải biển, tạo điều kiện và cơ hội cho các thành phần kinh tế tham
gia, tạo nên một môi trường kinh doanh vận tải biển năng động.
Do những yếu tố đặc thù, ngành hàng hải VN là một trong những
ngành sớm thiết lập các mối quan hệ song phương và đa phương với
các nước, các tổ chức Quốc tế trong khu vực và trên thế giới. Chúng ta
là thành viên của tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải Đăng
Quốc tế (IALA), Tổ chức vệ sinh Hàng hải Quốc tế (INMLARSAT),
Hiệp định COSPAS-SARSAT và đã kí 17 hiệp định hàng hải song
phương với các nước và là thành viên của các tổ chức ASEAN, APEC
và thoả thuận về kiểm tra Nhà nước Cảng biển Khu vực Châu Á-Thái
Bình Dương (TOKYOMOU).
Hiện nay, VN đã tham gia 12 công ước Quốc tế về hàng hải của
tổ chức Hàng hải Quốc tế và Vệ tinh Hàng hải Quốc tế. Vừa qua, Cục
hàng hải VN đề xuất với Bộ GTVT và Chính phủ ký kết, gia nhập
Công ước Nghị định thư 1992 về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với
các thiệt hại do ô nhiễm dầu…
Khi các mối quan hệ hợp tác song phương và đa phương được
tăng cường sẽ nâng cao vị thế của VN trong các tổ chức hàng hải thế
giới, tạo điều kiện cho các hãng vận tải biển Việt Nam nhanh chóng có
được một vị trí trên trường thế giới.
Bên cạnh đó, một nhân tố quan trọng trong phát triển đội tàu biển
VN đó là Hiệp hội chủ tàu VN. Một trong những hoạt động đối ngoại
9
nổi bật của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam trong thời gian qua là Hiệp hội
Chủ tàu Việt Nam đã tham gia Liên đoàn Hiệp hội Chủ tàu các nước
Đông Nam Á (gọi tắt là FASA) từ cuối năm 1997. Từ đó đến nay Hiệp
hội Chủ tàu Việt Nam luôn luôn tham gia đầy đủ các hoạt động của
FASA, thực hiện nghiêm túc các nghĩa vụ của hội viên FASA và đã
cùng các thành viên khác của FASA đã và đang góp tiếng nói quan
trọng trong các diễn đàn hàng hải quốc tế và khu vực.
Thông qua FASA, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cũng đã trở thành
thành viên của Diễn đàn Chủ tàu Châu Á (gọi tắt là ASF) từ năm 1998.
Hiệp hội tham gia vào 4 trong số 5 ủy ban của Diễn đàn Chủ tàu Châu
Á. Đó là ủy ban kinh tế hàng hải, ủy ban an toàn hàng hải, ủy ban bảo
hiểm hàng hải và ủy ban thuyền viên.Thông qua hoạt động của những
ủy ban này, đã giúp các chủ tàu Việt Nam tiếp cận nhanh hơn, toàn
diện hơn với các hoạt động về thị trường, công nghệ, nhân lực và pháp
luật của các chủ tàu trong khu vực.
Hiệp hội chủ tàu Việt Nam còn tổ chức thành công một số hội
nghị, hội thảo quốc tế tại Việt Nam như Hội nghị Ủy ban thuyền viên
thuộc Diễn đàn Chủ tàu Châu Á tại Hà Nội tháng 11/2003; Hội nghi
Ban chấp hành FASA tại Hà Nội; Hội thảo về Dự thảo công ước quốc
tế của tổ chức lao động quốc tế (ILO) về Qui chế và điều kiện làm việc
của người đi biển (Seafarers).
Đi đôi với các hoạt động đối ngoại Hiệp hội đã và đang triển khai
thực hiện vai trò đầu mối cung cấp thông tin và chủ trương chính sách
10
của Đảng và Nhà nước có liên quan tới ngành nghề để hội viên thực
hiện đồng thời tập hợp ý kiến, kiến nghị của hội viên để góp ý với các
cơ quan quản lý trong việc ban hành các qui chế, quy định văn bản luật
có liên quan như luật hải quan, điều chỉnh luật hàng hải, quy định về
các sắc thuế có liên quan đến hàng hải, quy định sửa đổi biểu phí, lệ
phí và giá dịch vụ cảng biển, vấn đế áp dụng phí THC ở Việt Nam và
đề nghị các cơ quan quản lý xem xét giải quyết như kiến nghị Bộ tài
chính và Tổng cục thuế miễn thuế giá trị gia tăng (VAT) cho phí bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm thân tàu; kiến nghị
Chính phủ cho phép nhập tàu trên 15 tuổi treo cờ nước ngoài; kiến
nghị giảm hoặc miễn thuế nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng; kiến
nghị và được Hiệp hội Bảo hiểm nhất trí không áp dụng biện pháp cấm
các doanh nghiệp bảo hiểm bán bảo hiểm cho các tàu mà doanh nghiệp
bảo hiểm khác đang bảo hiểm.
Tiểu ban thuyền viên của Hiệp hội đã cộng tác tích cực với Ban
quản lý dự án đào tạo nâng cao trình độ ngoại ngữ cho thuyền viên
Việt Nam (VSUP) duy trì đều đặn việc tổ chức mỗi năm 2 khoá (mỗi
khoá 2 lớp) đào tạo ngoại ngữ cho hàng trăm sỹ quan thuyền viên Việt
Nam.
Cùng với việc tranh thủ được sự ủng hộ của Hiệp hội Bảo hiểm
để tập trung giải trình, kiến nghị với Bộ Tài chính về việc miễn thuế
VAT cho phía bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và cuối cùng đã
được Bộ tài chính chấp nhận, tiết kiệm hàng trăm triệu USD cho các
11
chủ tàu; Hiệp hội đã xây dựng được hợp đồng mẫu về bảo hiểm gửi
các đơn vị thành viên của Hiệp hội để nghiên cứu và vận dụng.
Về trao đổi và cung cấp thông tin cho hội viên: Văn phòng Hiệp
hội đã cập nhật và cung cấp kịp thời cho các hội viên các văn bản pháp
luật của Nhà nước, của ngành, các thông tin mới nhất về thị trường
hàng hải. Bảo hiểm hàng hải, các quy định về đào tạo, lương tối thiểu
và điều kiện làm việc cho thuyền viên và các công ước quốc tế về an
ninh hàng hải, các thông cáo báo chí và các tuyên bố chung của FASA
và ASF về lộ trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành hàng hải Asean
… Cũng như Hiệp hội cũng thường xuyên giúp đỡ các hội viên trong
giải quyết các vướng mắc, các tranh chấp dưới hình thức có văn bản
can thiệp hoặc tư vấn để hội viên giải quyết.
Để mở rộng và phát triển Hiệp hội nhiệm kỳ III Hiệp hội đã kết
nạp thêm được 06 thành viên chính thức nâng tổng số hội viên chính
thức lên 31 hội viên. Đến nay Hiệp hội có 31 hội viên chính thức và 12
hội viên liên kết.
Riêng đối với vận tải hảng rời của Việt Nam cũng có những cơ hội
rõ ràng trong tương lai. Thứ nhất Việt Nam vẫn là một trong những
nước xuất khẩu mạnh ngũ cốc, hạt tiêu, điều, cà phê, than đá…và vẫn
có xu hướng tăng trong những năm tiếp theo. Thứ hai Việt Nam vẫn là
một nước nhập nhiều các loại hàng rời để phục vụ cho sản xuất công
nghiệp trong nước như là phôi thép, clinke…và chúng có xu hướng
12
tăng do đất nước chúng ta đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp
hoá và hiện đại hoá.
2.1.2 Thách thức.
Tàu và giá cước đã chững lại và bắt đầu suy giảm khoảng 4%-7%
so với giá Theo dự báo của nhiều tổ chức tư vấn hàng hải thì thời kỳ
2006-2007 sẽ là thời kỳ trì trệ và suy giảm của ngành hàng hải thế giới
do mấy nguyên nhân sau: Việc thay đổi cấu trúc và trang bị an toàn,
phòng ngừa ô nhiễm đã dẫn đến sự gia tăng liên tục các loại tàu có
trọng tải lớn, tốc độ cao ở tất cả các lĩnh vực trong gần 05 năm qua sẽ
dẫn đến tình trạng dư thừa trọng tải (overtonnage) trong hai năm tới
mà biểu hiện cụ thể đã bắt đầu từ tháng 7/2005 với việc giá cho thuê
bình quân của sáu tháng đầu năm 2005; Giá dầu liên tục tăng sẽ làm
tăng hàng loạt chi phí cho đội tàu; Các qui định mới về an toàn, an
ninh sẽ buộc các chủ tàu phải tăng thêm chi phí cho cả tàu và đội ngũ
thuyền viên; Lãi suất của một số đồng tiền chủ yếu như USD, JPY đã
và đang tăng sẽ tạo thêm gánh nặng cho các chủ tàu. Những bất lợi nói
trên sẽ làm giảm hiệu quả hoạt động của toàn ngành hàng hải thế giới.
Đối với nước ta còn phải đối mặt với nhiều khó khăn khác, khi
chúng ta gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO) và thực hiện lộ
trình cạnh tranh và hội nhập với ngành hàng hải Asean thì thị trường
của chúng ta được mở cửa hoàn toàn (kể cả vận tải nội địa) nên cạnh
tranh trong lĩnh vực vận tải hàng XNK sẽ quyết liệt hơn.
13
Bộ luật hàng hải sửa đổi đã được Quốc hội thông qua và có hiệu
lực thực hiện từ 1/1/2005 sẽ tạo điều kiện cho mọi thành phần kinh tế
tham gia vào lĩnh vực hàng hải nên tình trạng cạnh tranh trong vận tải
nội địa cũng sẽ quyết liệt hơn. Thêm vào đó, trên 180 tàu đóng mới
trong nước có trọng tải từ 1.000 đến 53.000 tấn sẽ được hạ thủy và đưa
vào khai thác sẽ làm tăng đáng kể trọng tải đội tàu trong khi ngành
hàng hải thế giới đang có diễn biến dư thừa trọng tải, đây sẽ là một
khó khăn nữa cho các chủ tàu trong việc đảm bảo khai thác tàu có hiệu
quả để có nguồn trả nợ.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết ngày
31/12/2006, cả nước đã có 1.107 tàu đăng ký hoạt động với tổng dung
tích là 2.294.016 GT, tổng trọng tải là 3.447.474 DWT, tăng 10, 66%
so với năm 2005, trong đó tàu hàng khô là 720 chiếc với tổng trọng tải
1.940.504 DWT, tàu container là 22 chiếc với tổng trọng tải 208.668
DWT, tàu hàng lỏng là 80 chiếc với tổng trọng tải 718.474 DWT.
Sự tăng trưởng của đội tàu biển Việt Nam thực hiện qua 2 nguồn
chính là nhập khẩu các tàu đã qua sử dụng và các tàu đóng mới trong
nước. Ngoài 2 nguồn chính này, còn có một số tàu đóng mới ở ngoài
song con số này chiếm một tỷ trọng không đáng kể và thường rơi vào
các tàu chuyên dụng như tàu tìm kiếm cứu nạn.
Trung bình hàng năm, chúng ta nhập khẩu khoảng 15 - 20 tầu biển
đã qua sử dụng từ nước ngoài. Hầu hết các tàu này đều là tàu hàng
tổng hợp có tổng dung tích trên 5000 tấn đăng ký. Ngoài ra còn có một
14
số tàu dịch vụ dầu khí, tàu chở dầu, tàu chở container và tàu chở hàng
rời. Cũng giống như trước đây, phần lớn tàu nhập khẩu của ta đều là
những tàu thuộc độ tuổi từ 10 - 15 tuổi, tức là những tàu vốn được coi
là già và cũ của ngành vận tải biển hiện đại.
Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận
chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu. Vận tải thuê và cho thuê các dịch vụ vận tải biển, thuyền viên,
thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại tệ ...
Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu
cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu
trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận
chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập
khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện.
Với hơn 1000 tàu, tổng trọng tải 1940504 DWT, số lượng tàu biển
mà Việt Nam nắm giữ không phải là quá nhiều song cũng không ít. Do
đó, có thể khẳng định Việt Nam không thiếu tàu, thiếu là thiếu ở chất
lượng.
Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất nhập
khẩu tăng chậm như vậy phần do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt
Nam chưa cao, trong khi giá cước lại cao nên chưa có sức cạnh tranh.
Các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tập quán bán FOB dẫn tới
người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ
định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán
15
CIF tức là "bán tận ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên
chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của Việt Nam
"thiếu việc làm".
Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên
nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất
đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng
hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp
hơn.
Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua áp
dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài
cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc
đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt. Từ đây, các
doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả
năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.
Cũng theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong
ngành hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải
ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ
cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc
tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và
định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì
mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất
16
nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển
nội địa là 100%.
Những năm sắp tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để
có thể tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt
Nam lên 25% theo như định hướng nói trên quả là một bài toán không
dễ tìm ra lời giải.
2.2 Thực trạng của vận tải hàng rời Việt Nam.
2.2.1 Chất lượng đội tàu: phần lớn tàu có tuổi cao, chất lượng thấp.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết ngày
31/12/2006, cả nước đã có 1.107 tàu đăng ký hoạt động với tổng dung
tích là 2.294.016 GT, tổng trọng tải là 3.447.474 DWT, tăng 10, 66%
so với năm 2005, hầu hết có tuổi thọ trung bình cao, thiết bị lạc hậu.
Đây là điểm yếu, làm ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành
dịch vụ vận tải biển của Việt Nam. Trong khi tuổi thọ trung bình của
các đội tàu trên thế giới là 14 thì con số này ở nước ta là 18,5 và hiện
nay đang có xu hướng giảm xuống còn 17.5, trong đó có tới 26% số
tàu có độ tuổi trên 20, còn những tàu dưới 15 tuổi chủ yếu có trọng tải
dưới 1.000 DWT.
Vấn đề quan trọng lâu nay cản trở ngành vận tải biển Việt Nam,
kể cả đóng tàu, đăng bộ và khai thác, đó là tiêu chuẩn Việt Nam chưa
thể đồng bộ với tiêu chuẩn các nước tiên tiến. Do đó, khi nhận đóng
17
mới, bảo trì hay đưa tàu viễn dương ra khai thác, tàu biển của chúng ta
thường gặp trục trặc về thông số kỹ thuật trong đăng bộ.
Nguyên nhân của việc đội tàu hàng rời của ta già và lạc hậu là do:
thiếu vốn đầu tư nâng cao chất lượng đội tàu, dẫn đến hạn chế khả
năng chuyên chở cũng như khả năng đi biển, từ đó làm giảm lòng tin
của khách hàng, làm mất dần tính cạnh tranh, giảm thị phần (Thực tế
thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm trên 18.5% trong khi
các hãng tàu nước ngoài đã và đang thống trị trên thị trường vận tải tàu
biển của nước ta), gây lãng phí năng suất tàu, chậm thu hồi vốn để đầu
tư hiện đại hóa đội tàu. Phân tích hiện trạng của các hãng tàu, với tình
hình thị trường hiện nay vẫn chưa đủ để các hãng tàu hoàn lại vốn đã
đầu tư do các khoản chi phi tăng nhanh như: giá thuê tàu, giá nhiên
liệu, sự leo thang của giá đóng mới và các khoản chi phi phát sinh
khác. Do đó điều quan trọng đối với các hãng tàu là phải hoàn lại vốn
đã đầu tư, bù đắp những khoản chi phi đang leo thang và tiến hành tái
đầu tư cần thiết cho tương lai để đảm bảo chất lượng cao và ổn định
khách hàng.
Ảnh hưởng đến việc kinh doanh:
+ Tuổi tàu cao cũng đồng nghĩa với công nghệ lạc hậu, không còn
phù hợp với dịch vụ vận tải hiện đại, khả năng đáp ứng nhu cầu
chuyên chở hiện đại của đội tàu trong nước là rất kém, tiềm ẩn nguy
cơ mất an toàn rất cao.
18
Ví dụ: Các tàu hàng rời của VN chủ yếu được thiết kế theo kiểu
truyền thống vốn chỉ có 2 khoang chứa nước ballast ở 2 bên hông tàu.
Thiết kế này đem lại một nguy cơ rất lớn khi hàng hóa (đặt biệt khi
vận chuyển hàng rời là những loại hàng có dạng hạt, khô, trơn). Vấn
đề này xảy ra khi hàng trong hầm hàng di chuyển thì sẽ làm cho tàu bị
lật. Quá trình diễn ra như trong hình sau:
19
Để hạn chế hiểm hoại này, quy ước mới về tiêu chuẩn an toàn của
IMO đã quy định việc thiết kế tàu hàng rời phải có thêm 2 khoang
ballast ở phía nắp hầm hàng nhằm hạn chế khả năng tàu lật và giúp tàu
thêm đầm khi di chuyển.
Số liệu thống kê cho thấy hầu hết các tàu bị lưu giữ và tai nạn, sự cố là
các tàu nhiều tuổi và các tàu được đóng mới/ hoán cải tại các cơ sở
20
- Xem thêm -