Tài liệu Thiết kế hệ thống phanh thủy – khí cho xe tải 8 tấn (link tải bản vẽ full nằm ở trang cuối)

MỤC LỤC Trang Lời nói đầu ................................................................................................... 3 Chương 1. Tổng quan về hệ thống phanh .................................................. 5 1. Công dụng, phân loại, yêu cầu ................................................................... 6 2. Kết cấu chung của hệ thống phanh ........................................................... 8 3. Cấu tạo chung của hệ thống phanh ........................................................... 9 4. Cơ cấu phanh ............................................................................................. 10 5. Dẫn động phanh ........................................................................................ 17 Chương 2. Lựa chọn phương án thiết kế .................................................. .21 1. Lựa chọn cơ cấu phanh .............................................................................. 22 2. Lựa chọn dẫn động phanh ......................................................................... 24 3. Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh thủy khí ....................................... 28 Chương 3. Tính toán hệ thống phanh .........................................................30 1. Giới thiệu về xe Hyundai tham khảo ......................................................... 31 2. Tính toán hệ thống phanh .......................................................................... 33 2.1. Tính toán cơ cấu phanh ...................................................................... 33 2.2. Tính toán dẫn động phần thủy lực ...................................................... 47 2.3. Tính toán dẫn động phần khí nén ...................................................... 50 -1- Chương IV. Quy trình công nghệ gia công chi tiết ................................... 55 1. Phân tích chức năng làm việc của chi tiết ................................................. 56 2. Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết ................................... 57 3. Xác định dạng sản xuất ............................................................................. 57 4. Phương pháp chế tạo phôi ......................................................................... 58 5. Thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết .......................................... 59 6. Tra lượng dư gia công cho các bề mặt ....................................................... 63 7. Tra chế độ cắt cho các nguyên công ......................................................... 64 8. Tính thời gian cơ bản cho tất cả các nguyên công .................................... 69 Tài liệu tham khảo ....................................................................................... 73 -2- LỜI NÓI ĐẦU Sản xuất ôtô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận tải quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông cá nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ngay ở nước ta số ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao. Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao (do đường sá ngày càng được cải thiện tốt hơn) cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm. Theo thống kê thì trong tai nạn giao thông đường bộ có 10 ÷ 15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kĩ thuật. Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kĩ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên được thống kê như sau: Phanh chân 52,2 ÷ 74,4 % Phanh tay 4,9 ÷ 16,1 % Lái 4,9 ÷ 19,2 % Ánh sáng 2,3 ÷ 8,7 % Bánh xe 2,5 ÷ 10 % Các hư hỏng khác 2 ÷ 18,2 % Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kĩ thuật gây nên. Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Trong các loại ôtô lưu hành trên đường, ôtô tải có trọng lượng trung bình và lớn là loại cần đặc biệt quan tâm, bởi do đặc thù sử dụng của xe là tải -3- trọng lớn (quán tính lớn) khó điều khiển, phanh dừng và chạy trên những tuyến đường trường dễ gây mệt mỏi cho người lái dẫn đến phản xạ kém nên là nguyên nhân của nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng. Để đáp ứng được yêu cầu tạo được mômen phanh đủ lớn với lực bàn đạp phanh vừa và độ nhậy cao cho loại xe này thì Hệ thống phanh Thủy – Khí là sự lựa chọn thiết kế hợp lý nhất. Trên cơ sở đó em được giao đề tài: ‘Thiết kế Hệ thống phanh Thủy – Khí cho xe tải 8 tấn’. Nội dung đề tài bao gồm: - Tìm hiểu kết cấu hệ thống phanh trên ô tô; - Tính toán, thiết kế Hệ thống phanh Thủy – Khí; - Tính toán cơ cấu phanh; - Tính toán dẫn động phanh. Đề tài được tiến hành tại bộ môn Ô tô trường Đại học Bách Khoa Hà Nội. Sau hơn ba tháng thực hiện, với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân em đã hoàn thành công việc yêu cầu của đồ án tốt nghiệp. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Phạm Vỵ và các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ, hướng dẫn tận tình và tạo mọi điều kiện tốt nhất để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Hà Nội ngày 16 tháng 5 năm 2007 Sinh viên thực hiện Đặng Việt Thắng -4- CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO Độc lập - Tự do - Hạnh phúc TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI NHIỆM VỤ THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP Họ và tên: Đặng Việt Thắng Lớp: Ôtô Ngành: Viện cơ khí động lực Khóa: 47 1. Đề tài thiết kế: Thiết kế hệ thống phanh thủy khí cho xe tải 8 tấn. 2. Các số liệu ban đầu: Tham khảo số liệu của xe tải Hyundai 8 tấn................................... ....................................................................................................................... ....................................................................................................................... 3. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán: − Chương I: Tổng quan về hệ thống phanh; − Chương II: Lựa chọn phương án; − Chương III: Tính toán hệ thống phanh; − Chương IV: Quy trình công nghệ gia công chi tiết. ....................................................................................................................... ....................................................................................................................... ....................................................................................................................... ....................................................................................................................... ....................................................................................................................... ....................................................................................................................... 4. Các bản vẽ và đồ thị (ghi rõ tên và kích thước các bản vẽ): − 1 bản vẽ A0 : bố trí chung; − 1 bản vẽ A0 : họa đồ lực phanh; − 1 bản vẽ A0 : cơ cấu phanh cầu sau; − 1 bản vẽ A0 : sơ đồ hệ thống phanh thủy khí; − 1 bản vẽ A0 : bộ xi lanh thủy khí; − 1 bản vẽ A0 : van điều khiển khí nén; − 1 bản vẽ A0 : bản vẽ chi tiết; − 1 bản vẽ A0 : sơ đồ nguyên công. 5. Cán bộ hướng dẫn: ThS. Phạm Vỵ 6. Ngày giao nhiệm vụ thiết kế: 24/01/2007 7. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 16/05/2007 Ngày…tháng…năm 2007 CHỦ NHIỆM BỘ MÔN (ký, ghi rõ họ và tên) CÁN BỘ HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ (ký, ghi rõ họ tên) SINH VIÊN ĐÃ HOÀN THÀNH (và nộp toàn bộ bản thiết cho bộ môn) ngày…tháng…năm 2007 (ký, ghi rõ họ tên) Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH -5- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định. Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh. Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh. Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô. Các hư hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống phanh. Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh. a) Theo công dụng • Hệ thống phanh chính (phanh chân); • Hệ thống phanh dừng (phanh tay); • Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ). b) Theo kết cấu của cơ cấu phanh -6- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP • Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc; • Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa. c) Theo dẫn động phanh • Hệ thống phanh dẫn động cơ khí; • Hệ thống phanh dẫn động thủy lực; • Hệ thống phanh dẫn động khí nén; • Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén-thủy lực; • Hệ thống phanh dẫn động điện; • Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa. d) Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh. e) Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS). Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau: – Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại; – Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh; – Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn; -7- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – Dẫn động phanh có độ nhạy cao; – Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào; – Không có hiện tượng tự xiết khi phanh; – Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt; – Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe; – Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng; – Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài. 2. KẾT CẤU CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH Hệ thống phanh trên ôtô gồm có phanh chính (phanh bánh xe hay thường gọi là phanh chân) và phanh dừng (phanh truyền lực hay thường gọi là phanh tay). Sở dĩ phải làm cả phanh chính và phanh dừng là để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động.Phanh chính và phanh dừng có thể có cơ cấu phanh và truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ hoặc có thể có chung cơ cấu phanh (đặt ở bánh xe) nhưng truyền động hoàn toàn riêng rẽ. Truyền động phanh của phanh dừng thường dùng là loại cơ khí. Phanh chính thường dùng truyền động thuỷ lực – gọi là phanh dầu hoặc truyền động loại khí nén – gọi là phanh khí. Khi dùng phanh dầu thì lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh khí, vì lực này là để sinh ra áp suất của dầu trong hệ thống phanh, còn ở phanh khí lực này chỉ cần thắng lực cản lò xo để mở van phân phối của hệ thống phanh. Vì vậy phanh dầu chỉ -8- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP nên dùng ở ôtô du lịch, vận tải cỡ nhỏ và trung bình vì ở các loại ôtô này mômen phanh ở các bánh xe bé, do đó lực trên bàn đạp cũng bé. Ngoài ra phanh dầu thường gọn gàng hơn phanh khí vì nó không có các bầu chứa khí kích thước lớn và độ nhạy khi phanh tốt, cho nên bố trí nó dễ dàng và sử dụng thích hợp với các ôtô kể trên. Phanh khí thường sử dụng trên ôtô vận tải trung bình và lớn. Ngoài ra các loại ôtô vận tải trung bình và lớn còn dùng hệ thống phanh thuỷ khí. Dùng hệ thống phanh này ta có thể kết hợp ưu điểm của phanh khí và phanh dầu là lực bàn đạp phanh nhỏ, độ nhậy tốt, tạo ra mômen phanh lớn. 3. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình 1.1. Từ sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính: – Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô. – Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp thủy – khí mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là đẫn động thủy lực thì -9- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn. Hình 1.1 Hệ thống phanh trên ôtô 4. CƠ CẤU PHANH 4.1. Kết cấu chung Kết cấu cơ cấu phanh dùng trên ôtô tùy thuộc bởi vị trí đặt nó (phanh ở bánh xe hoặc ở truyền lực), bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến hành phanh. Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại guốc và gần đây sử dụng nhiều loại đĩa. -10- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 4.2. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống) a) Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục a b Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình 1.2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh. Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b). -11- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP b) Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm 1. ống nối; 2. vít xả khí; 3. xi lanh bánh xe; 4. má phanh; 5. phớt làm kín; 6. pittông; 7. lò xo guốc phanh; 8. tấm chặn; 9. chốt guốc phanh; 10. mâm phanh. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc -12- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. c) Cơ cấu phanh guốc loại bơi Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt. Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b). – Loại hai mặt tựa tác dụng đơn: Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ. -13- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – Loại hai mặt tựa tác dụng kép: Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ. d) Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai. Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b). – Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều -14- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình. – Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình. 4.3. Cơ cấu phanh đĩa Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6. a) loại giá đỡ cố định b) loại giá đỡ di động Hình 1.6 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm: – Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe; -15- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe; – Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe; Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động. ✓ Loại giá đỡ cố định (hình 1.6.a): Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe. ✓ Loại giá đỡ di động (hình 1.6.b): Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ. 4.4. Cơ cấu phanh dừng Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau. Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh. – Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số. -16- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay. Hình 1.7 Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng 5. DẪN ĐỘNG PHANH -17- Đặng Việt Thắng - Ôtô K47 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 5.1. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép). Hình 1.8 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực Sự làm việc của phanh dầu dựa trên nguyên lý của thủy lực tĩnh học. Nếu tác dụng lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xi lanh làm việc sẽ như nhau. Lực trên các má phanh phụ thuộc vào đường kính pittông ở các xi lanh làm việc. Muốn có mômen phanh ở các bánh xe trước khác bánh xe sau chỉ cần làm đường kính pittông của các xi lanh làm việc khác nhau. Đặc điểm quan trọng của hệ thống phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào trống phanh không phụ thuộc vào đường kính xi lanh làm việc và khe hở giữa trống phanh và má phanh. 5.2 Dẫn động phanh chính bằng khí nén Phanh khí sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người lái không cần mất nhiều lực để điều khiển phanh mà chỉ cần thắng lực lò xo ở -18-