Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
MỤC LỤC
MỤC LỤC………………………………………………………………….........…1
LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………………...3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN……………………………………………………… 5
1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh chính ô tô…………………...............5
1.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh…..........................................5
1.1.2. Cơ cấu phanh trên ô tô……………………………………............................7
1.1.3. Dẫn động phanh trên ô tô…………………………………..........................11
1.1.4. Trợ lực phanh………………………………………………………………17
1.2. Giới thiệu chung về ô tô khách thiết kế………………………………............19
1.2.1. Các thông số kỹ thuật xe ô tô Hyundai County……………………………19
1.2.2. . Đặc điểm của hệ thống phanh dùng trên xe ô tô Hyundai
County…………………………………………………………………………….22
1.3. Lựa chọn phương án thiết kế…………………………………………………24
CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH……………………………………..25
2.1. Xác định mô men phanh cần thiết ở cầu trước và cầu sau…………………...25
2.1.1. Xác định mô men phanh ở cầu trước………………………………………26
2.1.2. Xác định mô men phanh ở cầu sau………………………………………...27
2.2. Xác định bán kính tang trống và các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh….27
2.3. Tính lực tác dụng lên guốc phanh……………………………………………27
2.3.1. Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu
trước………………….27
2.3.2. Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu sau……………………28
2.4. Xác định chiều rộng tấm ma sát……………………………..……………….30
2.5. Kiểm tra khả năng làm việc của hệ thống phanh……………………………..30
2.5.1. Kiểm tra công trượt riêng…………………………………………..............30
2.5.2. Kiểm tra khối lượng riêng………………………………………….............31
2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt của tang trống……………………………………...31
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH…………………………………32
3.1. Thiết kế cơ cấu chấp hành……………………………………………………32
SV: Vũ Văn Khang
1
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
3.1.1. Thiết kế xilanh bánh xe……………………………………………………32
3.1.2. Thiết kế xilanh chính………………………………………………………33
3.2. Tính toán và phân phối tỷ số truyền của dẫn động phanh……………………34
3.3. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực……………….35
3.4. Thiết kế trợ lực phanh………………………………………………………...36
3.4.1. Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực………………………………………...36
3.4.2. Xác định đường kính piston của bầu trợ lực……………………….............37
KẾT LUẬN……………………………………………………………………….39
TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………………………...40
SV: Vũ Văn Khang
2
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
Đề tài:
“Thiết kế hệ thống phanh chính của ô tô khách trên cơ sở ô tô Hyundai
County”
LỜI NÓI ĐẦU
Viê ̣c Viê ̣t Nam trở lại hô ̣i nhâ ̣p với khu vực và thế giới, đất nước ta đang hướng
tới để trở thành mô ̣t nước có ngành công nghiê ̣p phát triển. Do vâ ̣y chúng ta đang
có sự chuyển đổi trong cơ cấu kinh tế với viê ̣c ưu tiên phát triển các ngành công
nghiê ̣p. Và trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của nền kinh tế nước
ta thì ngành công nghiệp ô tô cũng có những bước phát triển và chiếm một vị trí
quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nói chung và giao thông vận tải nói riêng,
nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độ phát triển của nền kinh tế của một
quốc gia , nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng của
xã hô ̣i.Đối với thế giới ngành công nghiê ̣p sản xuất ô tô đã có lịch s̉ phát triển khá
lâu đời , nhưng lại là ngành công nghiê ̣p khá mới ở Viê ̣t Nam. Cho nên cần phải có
từng bước tạo nền tảng cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở nước ta trong tương
lai.Theo em đó là chúng ta tiến hành nghiên cứu thiết kế các hệ thống, các cụm
tổng thành chi tiết trên ô tô không những đảm bảo yêu cầu về kỹ thuật, tính năng
an toàn mà còn phải đạt hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu s̉ dụng. Với
thực tế hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta chưa phát triển kịp, phù hợp với sự
phát triển của phương tiện đi lại chính vì vâ ̣y mà mô ̣t trong những vấn đề quan
trọng nhất đó là yêu cầu hê ̣ thống phanh trên ô tô phải tốt đảm bảo có hiệu quả
phanh cao nhất , ổn định khi phanh như đảm bảo an toàn , êm dịu , thời gian tác
dụng phanh và quãng đường phanh là ngắn nhất…
Trên cơ sở đó em được giao đề tài đồ án tốt nghiệp với nội dung yêu cầu : “
Thiết kế hệ thống phanh chính của ô tô khách trên cơ sở ô tô hyundai county”.
Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sự hướng
dẫn giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy giáo hướng dẫn: LƯƠNG QUÝ HIỆP , song
do khả năng và trình độ của em có hạn nên không tránh khỏi sai sót. Kính mong
các thầy giáo trong bộ môn ô tô và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến, để đồ án
của em được hoàn thiện hơn.
SV: Vũ Văn Khang
3
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn giúp đỡ tận tình của thầy giáo
hướng dẫn, các thầy trong bộ môn cơ khí ô tô trường đại học Công Nghệ GTVT đã
tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành đồ án này .
Sinh viên thực hiê ̣n
Vũ Văn Khang
SV: Vũ Văn Khang
4
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh chính ô tô
1.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống phanh
a. Công dụng.
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc
chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì
nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng
suất vận chuyển.
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các
bánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để
dẫn động cơ cấu phanh.
Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay
và phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh
hoặc đĩa phanh với má phanh.
Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các
chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn
tới làm giảm hiệu quả phanh.
Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm
mất tính an toàn chuyển động của ôtô. Các hư hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào
kết cấu hệ thống phanh.
b. Yêu cầu.
Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:
+ Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy
hiểm. Muốn có quãng đường ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại.
+ Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô
khi phanh.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển không lớn.
SV: Vũ Văn Khang
5
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
+ Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
+ Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ
s̉ dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.
+ Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
+ Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
+ Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực
phanh trên bánh xe.
+ Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều
kiện s̉ dụng.
+ Có khả năng phanh ôtô khi dừng trong thời gian dài.
+ Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.
+ Dễ tháo lắp , điều chỉnh , bảo dưỡng và s̉a chữa .
+ Giá thành hạ .
c. Phân loại.
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.
- Theo công dụng.
+ Hệ thống phanh chính (phanh chân).
+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
+ Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh kết hợp phanh guốc và phanh đĩa.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đai.
- Theo dẫn động phanh.
+ Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
+ Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
+ Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
+ Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén-thủy lực.
+ Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.
SV: Vũ Văn Khang
6
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
- Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh.
+ Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ
thống phanh với bộ điều hòa lực phanh.
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.
+ Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.1.2. Cơ cấu phanh.
a. Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng về một phía.
Hình 1.1.2a: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía.
1- Guốc phanh; 2- Xi lanh bánh xe; 3- Mâm phanh; 4- Lò xo hồi vị;
5- Guốc phanh; 6, 8- Má phanh; 7- Trụ dẫn hướng; 9- Bu lông quay cam điều
chỉnh; 10- Lò xo của cam điều chỉnh; 11- Cam điều chỉnh; 12- Vòng lệch tâm;
13- Trục lệch tâm; 14- Đai ốc hãm.
Cơ cấu phanh gồm có mâm phanh 3 được gắn lên mặt bích của dầm cầu.
Các guốc phanh 1,5 được đặt trên các chốt lệch tâm 13. Dưới tác dụng của lò xo 4
các má phanh được ép chặt vào các cam lệch tâm và ép các đầu tựa làm các piston
ở trong xilanh 2 sát lại gần nhau. Xilanh 2 được gắn chặt trên đĩa 3. Giữa các
piston của xilanh 2 có lò xo nhỏ để ép các piston luôn luôn sát vào các guốc phanh.
SV: Vũ Văn Khang
7
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các má phanh. Để cho các má phanh hao
mòn đều hơn nên ở các guốc phanh đằng trước gắn má phanh dài hơn vì hiệu quả
phanh của má trước theo kiểu bố trí như trên sẽ lớn hơn nhiều so với má sau. Để
giữ cho các guốc phanh có hướng chuyển dịch ổn định trong mặt phẳng thẳng
đứng, trên đĩa 3 có gắn các tấm hướng 7. Khi tác dụng vào bàn đạp phanh chất
lỏng với áp suất cao truyền đến xilanh 2 tạo nên lực ép trên các piston và đẩy các
guốc phanh 1,5 ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được tiến hành. Khi
nhả bàn đạp phanh, lò xo 4 sẽ kéo các guốc phanh 1,5 trở lại vị trí ban đầu, giữa
má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình kết thúc.
b. Cơ cấu phanh có đặc điểm riêng về 2 phía.
Hình 1.1.2b: Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về hai phía.
Cơ cấu phanh có hai ống xilanh riêng rẽ ở hai guốc phanh. Mỗi guốc phanh
được quay quanh chốt lệch tâm 1, bố trí đối xứng với đường trục của cơ cấu phanh.
Nhờ bố trí xilanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng như vậy cho nên hiệu quả
phanh của hai má phanh sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kỳ chiều nào. Khi
trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ (ô tô tiến) thì hiệu quả phanh tốt,
nhưng khi quay ngược chiều kim đồng hồ (ô tô lùi) thì hiệu quả phanh thấp hơn
khoảng hai lần. Nhược điểm này không quan trọng lắm đối với ô tô có trọng lượng
nhỏ như ô tô du lịch chẳng hạn, hơn nữa khi ô tô chạy lùi tốc độ cũng thấp cho nên
SV: Vũ Văn Khang
8
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
yêu cầu mômen phanh ít hơn. Loại phanh này thường dùng ở bánh trước của ô tô
du lịch khi cần đạt hiệu quả phanh lớn với kích thước cơ cấu phanh nhỏ.
c. Cơ cấu phanh guốc loại bơi.
Hinh 1.1.2c: Cơ cấu phanh guốc loại bơi.
Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt
quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt. Đặc điểm chính của các loại
cơ cấu phanh trên là: Đều có một điểm tựa cố định (chốt lệch tâm) nghĩa là guốc
phanh chỉ có một bậc tự do, còn ở cơ cấu phanh dạng bơi ở guốc phanh có 2 bậc tự
do và không có điểm tựa cố định. Cơ cấu phanh dạng bơi hai xilanh làm việc đều
tác dụng lên đầu trên và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh sẽ
dịch chuyển theo chiều ngang và ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự áp sát
giữa trống phanh và má phanh cho nên khi ép sát vào trống phanh thì má phanh bị
cuốn theo chiều quay của trống phanh. Mỗi má phanh lúc đó sẽ tác dụng vào
pittông và đẩy ống xilanh làm việc tỳ sát vào điểm tựa cố định, lúc đó hiệu quả
phanh sẽ tốt hơn và lực tác dụng nên bàn đạp giảm đi nhiều. Có hai kiểu cơ cấu
phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn; loại hai mặt tựa tác dụng kép.
- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:
Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần
vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Cơ cấu phanh loại này
thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:
SV: Vũ Văn Khang
9
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi
guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được
s̉ dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
d. Cơ cấu phanh guốc tự cường hoá.
Hình 1.6: Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá.
Hình 1.1.2d: Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc
phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng
đơn (hình 2.1.4.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 2.1.4.b).
+ Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh
được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động.
Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi
lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ
cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai
guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô
du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
+ Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép.
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh
được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu
SV: Vũ Văn Khang
10
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
phanh loại này được s̉ dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến
trung bình.
+ Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau.
+ Nhược điểm: kết cấu phức tạp, khó chế tạo.
+ Phạm vi s̉ dụng: thường được s̉ dụng cho xe tải vừa.
e. Cơ cấu phanh điều khiển bằng cam.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
A
A
15 14
13
12
11
10
Hình 1.1.2e: Cấu tạo cơ cấu phanh dạng cam.
1- Chốt guốc phanh; 2- Mâm phanh; 3- Tấm chắn; 4- Êcu; 5- Tấm đệm chốt guốc
phanh; 6- Khoá hãm; 7- Guốc phanh; 8- Lò xo hồi vị; 9- Tấm ma sát; 10- Trục
con lăn; 11- Cam ép; 12- Con lăn; 13- Đòn điều chỉnh; 14- Trục cam phanh;
Đặc điểm: Cơ cấu phanh này chỉ dùng cho xe có tải trọng lớn và dùng cho
hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén. Cụm cơ cấu phanh lắp trên mâm phanh 2,
nối cứng với bích cầu, các tấm ma sát 9 có cấu tạo hình lưỡi liềm tương ứng với
đặc tính mài mòn của chúng và được lắp trên hai guốc phanh 7. Các guốc phanh
này tựa tự do lên các bánh lệch tâm lắp trên mâm phanh 2, trục của các guốc phanh
cùng với các mặt tựa lệch tâm cho phép định tâm đúng các guốc phanh so với
trống phanh khi lắp ráp các cơ cấu. Khi phanh cam ép 11 sẽ chuyển động đẩy các
guốc phanh ra làm cho nó áp sát vào bề mặt trống phanh để thực hiện quá trìng
phanh, giữa cam ép 11 và guốc 7 có lắp con lăn 12 nhằm giảm ma sát và tăng hiệu
quả phanh, bốn lò xo hồi vị 8 trả guốc phanh về vị trí nhả phanh.
SV: Vũ Văn Khang
11
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
f. Cơ cấu phanh loại có piston bậc.
Hình1.1.2f: cơ cấu phanh piston bậc.
Trên hình 2.1.6 trình bày cơ cấu phanh với ống xi lanh làm việc có các
đường kính khác nhau. Lực tác dụng lên hai guốc phanh trong trường hợp này sẽ
khác nhau. Với chiều quay của trống phanh như hình vẽ thì má bên phải làm việc
thuận lợi hơn vì có hiện tượng tự siết, vì thế má bên phải cần ít lực ép hơn có nghĩa
là đường kính piston nhỏ hơn so với má bên trái.
Ưu điểm: của cơ cấu phanh loại này là đảm bảo các má phanh mòn đều.
Nhược điểm: là có một má phanh làm việc không thuận lợi nên hiệu suất
phanh không cao. Cơ cấu phanh loại này thương chỉ làm việc tốt khi xe tiến, còn
khi xe lùi thì cơ cấu phanh làm việc không tốt.
1.1.3. DÉn ®éng phanh.
a.DÉn ®éng phanh b»ng c¬ khÝ.
SV: Vũ Văn Khang
12
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
H×nh 1.1.3a : S¬ ®å dÉn ®éng phanh b»ng c¬ khÝ.
1: Tay phanh; 2: Thanh dÉn; 3,5 : Con l¨n cña d©y c¸p; 4 :D©y c¸p ë phÝa tríc;
6: Thanh dÉn trung gian; 7: Trôc; 8, 10:D©y c¸p dÉn ®éng phanh; 9: Thanh c©n
b»ng; 11: èng dÉn híng; 12 : Trôc lÖch t©m cña thanh Ðp.
§Æc ®iÓm vµ nguyªn lý lµm viÖc:
Chñ yÕu ¸p dông cho phanh tay (phanh dõng xe).
Thanh dÉn 2 cïng víi tay phanh 1 ®Æt díi b¶ng ®ång hå. Thanh dÉn 2 nèi liÒn
víi d©y c¸p 4, C¸c con l¨n 3,5 dÉn híng cho d©y c¸p. D©y c¸p 4 b¾t vµo mót thanh
dÉn trung gian 6, trôc 7 l¾p trªn thanh dÉn vµ nèi víi thanh c©n b»ng 9, thanh dÉn 6
l¾p b¶n lÒ trªn gi¸ ®ì, thanh c©n b»ng 9 cã t¸c dông ph©n bè ®Òu lùc phanh truyÒn
qua d©y c¸p 8 vµ 10 tíi c¬ cÊu phanh b¸nh xe tr¸i vµ b¸nh xe ph¶i phÝa sau. Bªn
trong c¬ cÊu c¸c d©y c¸p ®îc luån qua èng dÉn híng 11, èng nµy hµn vµo m©m
phanh. §ßn d©y c¸p nèi víi ®ßn bÈy Ðp, ®ßn bÈy nµy t¸c ®éng lªn guèc phanh
th«ng qua c¸c tÊm ®ì, ®ßn bÈy Ðp lªn trªn trôc lÖch t©m 12 (b¾t chÆt trªn c¸c guèc
phanh) b»ng c¸ch xoay trôc mµ ®iÒu chØnh vÞ trÝ cña cÇn Ðp so víi tÊm ®ì.
Khi kÐo tay phanh 1 d©y c¸p t¸c ®éng lªn ®ßn bÈy Ðp vµ h·m b¸nh xe sau l¹i.
Khi nh¶ phanh ®ßn bÈy Ðp trë vÒ vÞ trÝ ban ®Çu, díi t¸c ®éng cña lß xo håi vÞ
b. DÉn ®éng b»ng chÊt láng (dÇu).
+ DÉn ®éng thuû lùc mét dßng.
SV: Vũ Văn Khang
13
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
H×nh 1.1.3b: S¬ ®å dÉn ®éng phanh b»ng dÇu mét dßng.
1:Bµn ®¹p phanh; 2: Xy lanh phanh chÝnh; 3: §êng dÉn dÇu;
4 : Xy lanh b¸nh xe; 5:M¸ phanh; 6 : Lß xo håi vÞ; 7: Guèc phanh.
Nguyªn lý lµm viÖc:
Khi phanh ngêi l¸i t¸c dông lùc vµo bµn ®¹p 1 qua thanh ®Èy pitt«ng n»m
trong xilanh. Do ®ã dÇu bÞ Ðp vµ sinh ra ¸p suÊt cao trong xilanh 2 vµ trong ®êng
èng dÉn 3. ChÊt láng víi ¸p suÊt cao sÏ t¸c dông lªn bÒ mÆt cña c¸c pitt«ng ë c¸c
xilanh 4. Hai pitt«ng nµy th¾ng lùc lß xo 6 sÏ ®Èy hai m¸ phanh 5 Ðp s¸t vµo trèng
phanh 7 vµ tiÕn hµnh phanh «t« v× trèng phanh 7 g¾n liÒn víi moay¬ b¸nh xe khi
nh¶ bµn ®¹p nghÜa lµ ngõng phanh, lß xo 6 sÏ kÐo hai m¸ phanh 5 vÒ vÞ trÝ ban ®Çu
díi t¸c dông cña lß xo 6 c¸c pitt«ng trong xilanh lµm viÖc 4 sÏ Ðp dÇu trë l¹i xilanh
chÝnh 2.
+ DÉn ®éng b»ng thuû lùc hai dßng .
2 3
10
1
Pbd
5
4
A
P
B
c
P
P
Pa
Pb
H×nh 1.1.3b1: S¬ ®å dÉn ®éng phanh hai dßng.
1: Bàn đạp phanh.2: Van nối giữa khoang A và không khí.
3: Van nối giữa khoang A và khoang B. 4: Màng.5: Bình chứa dầu phanh.
6: Xilanh công tác bánh trước.7: Xilanh chính. 8: Đường nối chân không.
9: Cần đẩy. 10: Xilanh công tác bánh sau.
KÕt cÊu dÉn ®éng phanh phô thuéc vµo c¸c d¹ng s¬ ®å bè trÝ dÉn ®éng phanh.
Trong ®ã dang a vµ b lµ d¹ng dÉn ®éc lËp. c¸c c¬ cÊu phanh b¸nh xe chØ ®îc dÉn
mét ®êng ®éc lËp. C¸c d¹ng sau lµ hçn hîp, trong ®ã cã mét sè hoÆc toµn bé ®îc
dÉn bµng hai ®êng dÇu tõ c¸c dßng kh¸c nhau vµo.
ViÖc dÉn ®éng phanh hai dßng ®ßi hái xy lanh chÝnh ph¶i cã hai ng¨n, lµm
viÖc ®éc lËp, ®îc ®iÒu khiÓn b»ng mét cÇn piston liªn hÖ víi bµn ®¹p phanh. C¸c
ng¨n cña xy lanh chÝnh trong s¬ ®å dÉn ®éng c¸c xy lanh b¸nh xe theo s¬ ®å (h×nh
1.6).
SV: Vũ Văn Khang
14
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
a) TT
1
2
1
b) T
3
3
3
3
2
GVHD: Lương Qúy Hiệp
1 2
2
c) HT
3
1 2
D) LL
1
e) HH
H×nh 1.1.3b2 : C¸c s¬ ®å dÉn ®éng phanh b»ng thuû lùc hai dßng
1: Xi lanh chÝnh; 2:§êng èng dÉn dÇu cã ¸p suÊt; 3:B¸nh xe.
S¬ ®å a: mét dßng dÉn ®éng hai b¸nh xe cÇu tríc, mét dßng dÉn ®éng hai
b¸nh xe cÇu sau.
S¬ ®å b dÉn ®éng chÐo : mét dßng cho mét b¸nh xe tríc vµ mét b¸nh xe sau
vµ dßng cßn l¹i cho c¸c b¸nh xe chÐo.
S¬ ®å c: DÉn ®éng hçn hîp bao gåm mét dßng cho tÊt c¶ c¸c b¸nh xe, cßn
dßng thø hai chØ cho c¸c b¸nh xe tríc.
S¬ ®å d : Mét dßng dÉn ®éng ba b¸nh xe, hai b¸nh tríc vµ mét b¸nh sau
S¬ ®å e : DÉn ®éng hçn hîp hai dßng song song cho c¶ bèn b¸nh xe.
S¬ ®å kiÓu TT nÕu h háng dßng phanh cÇu tríc, cã thÓ x¶y ra quay vßng thõa
trªn ®êng vßng, nÕu h háng dßng phanh cÇu sau cã thÓ dÉn tíi mÊt tÝnh dÉn híng
cña xe khi phanh gÊp. ë s¬ ®å T khi cã sù cè mét dßng cã thÓ dÉn tíi hiÖn tîng tù
quay xe khi ®i th¼ng, hiªn tîng nµy ®îc kh¾c phôc ®¸ng kÓ nÕu b¸n kÝnh quay b¸nh
xe quanh trôc trô ®øng lµ ©m víi c¸c u nhîc ®iÓm ë trªn.
c. DÉn ®éng phanh b»ng khÝ nÐn.
Phanh khÝ sö dông n¨ng lîng cña khÝ nÐn ®Ó tiÕn hµnh phanh, ngêi l¸i kh«ng
cÇn mÊt nhiÒu lùc ®Ó ®iÒu khiÓn phanh mµ chØ cÇn th¾ng lùc lß xo ë van ph©n phèi
®Ó ®iÒu khiÓn viÖc cung cÊp khÝ nÐn hoÆc lµm tho¸t khÝ ë c¸c bé phËn lµm viÖc.
SV: Vũ Văn Khang
15
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
Hinh 1.1.3c: DÉn ®éng phanh khÝ nÐn.
C¸c phÇn tö cña hÖ thèng phanh bao gåm:
- M¸y nÐn khÝ, van ¸p suÊt vµ c¸c b×nh chøa khÝ: lµ bé phËn cung cÊp nguån khÝ
nÐn cã ¸p suÊt cao ( 6-7 KG/cm2) ®Ó hÖ thèng phanh ho¹t ®éng.
- Van ph©n phèi: lµ c¬ cÊu ph©n phèi khÝ nÐn tõ c¸c b×nh chøa khÝ ®Õn c¸c bÇu
phanh ®Ó t¹o lùc t¸c dông lªn cam Ðp thùc hiÖn phanh c¸c b¸nh xe.
- BÇu phanh: thùc chÊt lµ mét bé pitt«ng xi lanh khÝ nÐn, nã lµ c¬ cÊu chÊp
hµnh biÕn ¸p suÊt khÝ nÐn thµnh lùc c¬ häc t¸c dông lªn cam Ðp ®Ó thùc hiÖn
qu¸ tr×nh phanh.
- ¦u ®iÓm cña hÖ thèng phanh dÉn ®éng b»ng khÝ nÐn lµ lùc t¸c dông lªn bµn
®¹p rÊt bÐ. Trong dÉn ®éng phanh b»ng khÝ nÐn lùc ®iÒu khiÓn trªn bµn ®¹p
chñ yÕu dïng ®Ó ®iÒu khiÓn van ph©n phèi cßn lùc t¸c dông lªn c¬ cÊu phanh
do ¸p suÊt khÝ nÐn t¸c dông lªn bÇu phanh thùc hiÖn.
- Nhîc ®iÓm cña hÖ thèng phanh khÝ nÐn lµ sè lîng c¸c côm kh¸ nhiÒu, kÝch thíc lín vµ gi¸ thµnh cao, ®é nhËy kÐm, nghÜa lµ thêi gian hÖ thèng phanh b¾t
®Çu lµm viÖc kÓ tõ khi ngêi l¸i b¾t ®Çu t¸c dông kh¸ lín do kh«ng khÝ bÞ nÐn
khi chÞu lùc. Ph¹m vi sö dông: Thêng sö dông réng r·i cho xe cã träng t¶i võa
vµ lín
1.1.4. Trî lùc phanh.
§Ó t¹o cho ngêi l¸i xe kh«ng ph¶i t¸c dông mét lùc lín vµo bµn ®¹p phanh
ngêi ta bè trÝ vµ thiÕt kÕ c¸c bé phËn trî lùc phanh . Ngµy nay trªn c¸c xe hiÖn ®¹i
cã thiÕt kÕ nhiÒu hÖ thèng ®iÒu khiÓn ®Ó gi¶m nhÑ cêng ®é lao ®éng cho ngêi l¸i,
lµm cho ngêi l¸i Ýt ph¹m ph¶i nh÷ng sai ph¹m kü thuËt , ®¶m b¶o cho sù an toµn
chuyÓn ®éng Ýt x¶y ra tai n¹n giao th«ng . ThiÕt kÕ bé trî lùc cho c¸c hÖ thèng
phanh, l¸i, ly hîp còng rÊt cÇn thiÕt.
a. Trî lùc phanh khÝ nÐn.
SV: Vũ Văn Khang
16
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
H×nh 1.1.4a: S¬ ®å bé trî lùc khÝ nÐn.
1. Bµn ®¹p; 2. Lß xo håi vÞ; 3,4. §ßn dÉn ®éng; 5. Piston;
6. Lß xo xilanh khÝ nÐn;7. Piston xilanh chÝnh; 8. B×nh chøa khÝ nÐn;
9. Van; 10. Piston; 11. Thanh d¹ng èng.
- ¦u ®iÓm :
Lùc cêng ho¸ lín, v× ¸p suÊt khÝ nÐn cã thÓ ®¹t 5÷7 KG/cm2. B¶o ®¶m
®îc quan hÖ tû gi÷a lùc bµn ®¹p víi lùc phanh.
- Nhîc ®iÓm :
Sè lîng c¸c côm trong hÖ thèng phanh nhiÒu, kÕt cÊu phøc t¹p, cång kÒnh,
®éng c¬ ph¶i kÌm theo m¸y nÐn khÝ, gi¸ thµnh cao.
Do xe cã t¶i träng kh«ng cao nªn kh«ng yªu cÇu m«men phanh qu¸ lín v×
vËy kh«ng sö dông ph¬ng ¸n nµy.
b. Trî lùc ch©n kh«ng.
H×nh: 1.1.4b: S¬ ®å nguyªn lý bé trî lùc ch©n kh«ng.
1. Bµn ®¹p; 2. Thanh ®Èy; 3. Piston xi lanh chÝnh; 4. Piston xi lanh lùc;
5. Van kh«ng khÝ; 6. ô tú; 7. Lß xo; 8. Thanh ®Èy piston; 9. Lß xo.
+ Bé trî lùc b»ng ch©n kh«ng lo¹i ®ång trôc
SV: Vũ Văn Khang
17
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
GVHD: Lương Qúy Hiệp
H×nh 1.1.4b1: S¬ ®å nguyªn lý bé trî lùc ch©n kh«ng ®ång trôc.
1. Xy lanh phanh chÝnh; 2. Van mét chiÒu; 3. Vá xy lanh lùc; 4. Lß xo håi
vÞ, 5. Piston cêng ho¸; 6. Chôp cao su; 7. Bé läc kh; 8. Thanh ®Èy; 9. Van cao
su; 10. Piston; 11. §Öm cao su; 12. Thanh ®Èy.
- Khi cha phanh th× pist«n 5 n»m ë tËn cïng bªn ph¶i, thanh ®Èy 8 cña bµn
®¹p vµ piston 10 ( ®îc nèi ghÐp víi thanh ®Èy 8 ) còng ®îc ®Èy vÒ phÝa bªn ph¶i.
Lóc ®ã gê cña piston 10 sÏ Ðp chÆt vµo van cao su 9 lµm cho kh«ng khÝ bªn ngoµi
kh«ng x©m nhËp vµo buång cña xy lanh lùc. Còng lóc ®ã van cao su 9 rêi khái gê
vßng trßn trªn moay ¬ cña piston 5, nhê vËy buång A vµ B ®îc th«ng víi nhau qua
r·nh ë moay ¬ cña piston 5. NÕu ®éng c¬ lµm viÖc th× ë hai buång sÏ cã ®é ch©n
kh«ng nh nhau, lß xo 4 cã t¸c dông ®Èy pist«n vÒ vÞ trÝ tËn cïng bªn ph¶i.
- Khi t¸c dông mét lùc lªn bµn ®¹p phanh thanh ®Èy 8 cña bµn ®¹p sÏ dÞch
chuyÓn pist«n 10, piston nµy sÏ rêi khái van cao su 9 lµm cho buång B th«ng víi
kh«ng khÝ, ®ång thêi van cao su 9 vÉn tú vµo gê vßng trßn cña moay ¬ piston 5 lµm
cho buång B th«ng víi ch©n kh«ng. Do cã ¸p suÊt kh¸c nhau ë buång A vµ B nªn
sÏ cã lùc t¸c dông lªn piston 5. Lùc nµy kÕt hîp víi lùc do bµn ®¹p g©y lªn sÏ
truyÒn ®Õn thanh ®Èy 12 cña xy lanh chÝnh, nghÜa lµ lùc t¸c dông lªn piston cña xy
lanh chÝnh ®· ®îc cêng ho¸.
- Khi lùc t¸c dông lªn bµn ®¹p phanh ®îc gi÷ nguyªn kh«ng thay ®æi th× van cao su
9 sÏ ng¨n c¸ch ( kh«ng cho th«ng ) buång B víi kh«ng khÝ, nghÜa lµ trong trêng hîp
nµy van cao su 9 võa bÞ Ðp vµo gê vßng trßn cña moay ¬ pist«n 5 võa bÞ Ðp vµo gê
cña piston nhá 10. Nh vËy gi÷ nguyªn lùc kh«ng thay ®æi lªn bµn ®¹p phanh, ¸p
suÊt ë trong buång B kh«ng thay ®æi. tÝnh chÊt tuú ®éng ®îc b¶o ®¶m nhê ®Öm cao
su ph¶n øng 11.
1.2. Giới thiệu chung về ô tô khách thiết kế
1.2.1. Các thông số kỹ thuật của ô tô sát xi cơ sở HYUNDAI COUNTY
Bảng 1.2.1 Các thông số kỹ thuật của ô tô sát xi cơ sở HYUNDAI COUNTY
TT
SV: Vũ Văn Khang
THÔNG SỐ
Ký
Đơn
18
Ô tô sát xi HYUNDAI
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
hiệu
vị
Thông tin chung
1
1.1
Loại phương tiện
1.2
Kiểu loại khung gầm
1.3
GVHD: Lương Qúy Hiệp
Ô tô sát xi
HYUNDAI COUNTY
longbody
4
Công thức bánh xe
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
3.2.1
3.2.2
3.4
Kích thước bao: Dài
¿
2R
Thông số về kích thước
2
2.1
COUNTY
¿
Rộng ¿ Cao
Chiều dài cơ sở
Vệt bánh xe: Trước/sau
Vệt bánh xe sau phía
mm
L
ngoài
Chiều dài đầu xe
Chiều dài đuôi xe
Khoảng sáng gầm xe
Góc thoát trước/sau
7028
1873
¿
mm
mm
4085
1705/1495
mm
1700
mm
mm
H
mm
độ
Thông số về trọng lượng
Trọng lượng bản thân
kg
Phân bố lên trục trước
kg
Phân bố lên trục sau
kg
Tr.lượng toàn bộ cho
kg
phép
Phân bố lên trục trước
kg
Phân bố lên trục sau
kg
Bán kính quay vòng
theo vết bánh xe trước
¿
1724
1173
1770
195
23/15
2025
1180
845
6670
2570
4100
m
7,4
phía ngoài
4
Động cơ
D4DD, 4 kỳ, 4 xy lanh
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
Kiểu loại động cơ
Phương thức làm mát
Dung tích xy lanh
Tỷ số nén
Đường kính xy lanh ¿
hành trính piston
SV: Vũ Văn Khang
thẳng hàng có tuôc bô tăng
cm3
ε
DxS
19
mm
áp, CRDi
Làm mát bằng dung dịch
3907
18:1
104
¿
115
L ớp:64DCOT03
Đồ Án: Tính Toán Kết Cấu Ô Tô
4.6
4.7
4.8
4.9
Công suất động cơ
Mô men xoắn lớn nhất
Phương thức cung cấp
GVHD: Lương Qúy Hiệp
Ne
Me
kW
Nm
103 tại 2800 [v/ph]
373 tại 1600 [v/ph]
Công nghệ phun dầu điện
nhiên liệu
Vị trí bố trí động cơ
t̉ Commont Rail Diesel
Phía trước
trên khung xe
Kiểu đĩa đơn, ma sát khô,
5
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
7.1
7.1.1
7.2
7.2.1
7.2.2
8
8.1
8.2
Ly hợp
Hộp số: kiểu M030S5
Tỷ số truyền số thứ 1
Tỷ số truyền số thứ 2
Tỷ số truyền số thứ 3
Tỷ số truyền số thứ 4
Tỷ số truyền số thứ 5
Tỷ số truyền số lùi
Cầu trước
Tải trọng cho phép
Cầu sau
Tải trọng cho phép
Tỷ số truyền truyền lực
chính
Cỡ lốp
Tải trọng cho phép lốp
-
9
chân không
Cơ khí: 5 số tiến,1 số lùi
5,380
3,028
1,700
1,000
0,722
5,380
Dầm chữ I
2570
G2
kG
kG
i0
-
5,375
Inch
kG/1
7.00R16LT
ih1
ih2
ih3
ih4
ih5
ir
G1
trước
Tải trọng cho phép lốp
sau
dẫn động thuỷ lực trợ lực
4100
1285
lốp
kG/1
lốp
Hệ thống treo
1250
Phụ thuộc, nhíp lá dạng
9.1
Hệ thống treo trước
n̉a elip, có giảm chấn thuỷ
lực với thanh cân bằng
Phụ thuộc, nhíp lá dạng
9.2
Hệ thống treo sau
n̉a elip, có giảm chấn thuỷ
lực với thanh cân bằng
10
10.1.1
Phanh công tác
Hệ thống phanh
Loại phanh tang trống, dẫn
động thuỷ lực trợ lực chân
SV: Vũ Văn Khang
20
L ớp:64DCOT03
- Xem thêm -