Tài liệu Nghiên cứu xác định vị trí vạch dừng nhằm nâng cao khả năng thông hành của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố quảng ngãi tt

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TRẦN THỊ BẢO YẾN NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ VẠCH DỪNG NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN Ở THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông Mã số: 60.58.02.05 TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Đà Nẵng - Năm 2018 Công trình được hoàn thành tại TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. PHAN CAO THỌ Phản biện 1: PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo Phản biện 2: PGS.TS. Châu Trường Linh Luận văn được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp thạc sĩ Kỹ thuật xây dựng công giao thông tại Trường Đại học Bách khoa vào ngày 21 tháng 01 năm 2018 Có thể tìm hiểu luận văn tại: Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học Bách khoa Thư viện Khoa Xây dựng cầu đường, Trường Đại học Bách khoa – ĐHĐN. 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Trên thế giới, điều kiện giao thông với lưu lượng dòng xe lớn và thành phần dòng xe thuần ôtô thì việc áp dụng giải pháp thiết kế hình học và tổ chức giao thông mà cụ thể là các hình thức tổ chức giao thông bằng vạch dừng đã không mang lại hiệu quả trong việc góp phần cải thiện điều kiện giao thông, tăng khả năng thông hành của nút. Ngược lại, Việt Nam, một quốc gia với dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần mà xe hai bánh chiếm tỷ lệ lớn thì việc áp dụng hình thức tổ chức giao thông bằng cách thay đổi vị trí vạch dừng là một trong những phát hiện chỉ có ở Việt Nam. Về nguyên tắc thiết kế nút giao thông là phải thông thoáng, đơn giản để sao cho phân tán các điểm xung đột, từ đó kéo theo khoảng cách giữa các vạch dừng trên các nhánh dẫn sẽ lớn và như vậy thời gian đi trong nút sẽ dài hơn, khả năng gây ùn tắc nhiều hơn. Vì lẽ đó khi quan sát hoạt động của các nút GTĐKBTHĐ chúng tôi nhận thấy đối với nhánh dẫn có lưu lượng giao thông nhiều hơn giải pháp giảm khoảng cách giữa các vạch dừng nhưng không gian nút vẫn thông thoáng, thời gian đi trong nút sẽ giảm như vậy lưu lượng xe đi qua nút nhiều và ngược lại. Ví dụ cụ thể tại nút giao thông Lê Duẩn - Trần Phú – phía Tây cầu Sông Hàn: Năm 2014, Sở giao thông vận tải Đà Nẵng đã nghiên cứu việc cải thiện tổ chức giao thông để giảm tình trạng ùn tắc, tai nạn ở nút bằng cách bố trí các làn xe rẽ phải trước khi đến vạch dừng bằng hệ thống đảo tạm, lắp ghép và giảm khoảng cách giữa các vạch dừng; hoàn chỉnh phần vỉa hè mở rộng (do giảm bán kính bó vỉa). Đồng thời, điều chỉnh vị trí trụ đèn tín hiệu giao thông, đẩy vạch dừng (vạch stop) cho phù hợp với bán kính bó vỉa và điều 2 chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu giao thông theo thời gian thực, phù hợp với lưu lượng giao thông tại nút, tính toán phối hợp pha đèn giữa các nút giao nhằm tối ưu hóa chu kỳ đèn tín hiệu, nhưng đến nay vẫn xảy ra ùn tắc giao thông vì hai lý do: Hai vạch dừng xe trên hướng Cầu Sông Hàn và Lê Duẩn không hợp lý, bởi hướng cầu Sông Hàn đi Lê Duẩn năm trên dốc, xe máy rất khó dừng xe, thứ hai là cả 2 nhánh dẫn này có bề rộng nhỏ 5,5m và 7,0m nên chiều dài hàng chờ quá lớn, chu kỳ đèn quá dài. Quảng Ngãi, một thành phố mới được công nhận là đô thị loại II, mật độ dân số 3.084 người/Km2, mạng lưới giao thông trong thành phố chủ yếu đường trục chính thứ yếu với 2 làn, lưu lượng giao thông ít hơn. Chính vì những đặc thù đó, dù lưu lượng giao thông có ít hơn các đô thị khác nhưng việc thiết kế nút giao thông về hình học cũng như về tổ chức và điều khiển giao thông cũng đều phải đảm bảo nguyên tắc chung là làm sao tối thiểu hóa thời gian chờ và thời gian đi trong nút. Như vậy rõ ràng việc nghiên cứu vị trí vạch dừng hợp lý là một trong các giải pháp nâng cao khả năng thông hành. Tất nhiên nó sẽ càng hiệu quả hơn đối với những nút thuộc trục ưu tiên, vậy những nút có lưu lượng xe chạy ở ngưỡng nào là hợp lý? Thực tế cho thấy việc đặt vị trí vạch dừng xe không hợp lý ở các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu không những không cải thiện điều kiện giao thông đô thị mà làm giảm năng lực thông hành, tăng thời gian đi trong nút, thời gian chờ, tạo thêm nguy cơ gây xung đột, đồng thời gây lãng phí về kinh tế. Đó chính là lý do hình thành đề tài ”Nghiên cứu xác định vị trí vạch dừng nhằm nâng cao khả năng thông hành của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi”. 3 2. Mục tiêu nghiên cứu a. Mục tiêu tổng quát: Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là nhằm nâng cao khả năng thông hành của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi. b. Mục tiêu cụ thể: - Làm rõ một số từ ngữ, thuật ngữ chuyên môn liên quan đến nội dung đề tài như: Vạch dừng, khả năng thông hành của nút, nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn..., phạm vi sử dụng nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn (hay còn gọi mức phục vụ), chức năng vạch dừng của nút giao thông, phân loại vạch dừng của nút giao thông. - Khảo sát thực trạng trong công tác thiết kế, thực tế khai thác vị trí vạch dừng tại các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi. - Trên cơ sở lý thuyết và thực tế, xét ảnh hưởng vị trí vạch dừng đến khả năng thông hành của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. Đồng thời, xác định vị trí vạch dừng để nâng cao khả năng thông hành của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. - Áp dụng thiết kế cho một số nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi. 3. Đối tượng nghiên cứu Vạch dừng xe và vị trí của nó ở nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. 4. Phạm vi nghiên cứu Các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi. 5. Phương pháp nghiên cứu - Nghiên cứu lý thuyết: phương pháp phân tích và tổng hợp 4 lý thuyết, kinh nghiệm từ dự án thực tế kết hợp ý kiến chuyên gia. - Phương pháp khảo sát thực nghiệm, thống kê toán, phân tích, đánh giá thông qua các số liệu điều tra, quan trắc bằng chụp ảnh, camera và quan sát từ đó phân tích và xác định vị trí vạch dừng 6. Nội dung của luận văn: Nội dung của luận văn gồm các phần sau: - Mở đầu; - Chương 1: Tổng quan các vấn đề liên quan đến vạch dừng và nâng cao khả năng thông hành của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn (NGTĐTBTHĐ); - Chương 2. Hiện trạng vị trí vạch dừng tại các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn (NGTĐKBTHĐ) ở thành phố Quảng Ngãi; - Chương 3: Nghiên cứu xác định vị trí vạch dừng hợp lý của nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi; - Chương 4: Thiết kế ứng dụng; - Kết luận, kiến nghị; 5 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN VỊ TRÍ VẠCH DỪNG VÀ NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH (KNTH) CỦA NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN (NGTĐKBTHĐ) 1.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM 1.1.1. Vạch dừng xe là gì Là vạch được kẻ ngang liền nét trên toàn bộ bề rộng nhánh dẫn của hướng xe chạy vào nút. Chức năng: - Xác định vị trí người điều khiển phương tiện phải dừng lại khi có tín hiệu đèn đỏ. - Xác định vị trí người điều khiển phương tiện phải dừng lại khi có biển báo. - Xác định vị trí dừng xe để chờ có đủ khe hở thời gian nhập nút hoặc cắt ngang qua trên các nơi giao nhau ưu tiên chính phụ (các nút giao thông điều khiển bằng hai nhánh dừng -TWSC và nút giao thông điều khiển bằng 4 nhánh dừng - AWSC).[4] 1.1.2. Nút giao thông 1.1.4. Nhánh dẫn 1.1.3. Xung đột 1.1.5. Hàng chờ 1.1.6. Cửa vào, cửa ra 1.1.7. Vùng chức năng của nút giao thông 1.1.8. Phạm vi vật lý của nút giao thông. 1.1.9. Nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn 6 1.2. PHÂN LOẠI VỊ TRÍ VẠCH DỪNG XE CỦA NÚT GIAO THÔNG Theo hình thức tổ chức và điều khiển giao thông có 2 loại vị trí vạch dừng xe của nút giao thông - Vị trí vạch dừng xe nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. - Vị trí vạch dừng xe nút giao thông điều khiển bằng vạch kẻ, biển báo. 1.2.1 Vị trí vạch dừng xe NGT ĐKBTHĐ 1.2.2. Vị trí vạch dừng xe NGT điều khiển bằng biển báo, vạch dừng xe a. Nút giao thông điều khiển bằng hai nhánh dừng. b. Nút giao thông điều khiển bằng bốn nhánh dừng 1.3. TỔNG QUAN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH (KNTH) CỦA NÚT GIAO THÔNG [7] 1.3.1. Khái niệm khả năng thông hành (KNTH) của nút giao thông KNTH của nút giao thông là suất dòng lớn nhất mà người và xe có thể thông qua trên một làn hay một nhóm làn đi qua nút trong một đơn vị thời gian với điều kiện đường, điều kiện giao thông và tổ chức giao thông nhất định. KNTH chỉ tồn tại ở mức phục vụ E và KNTH với mức phục vụ là hai khái niệm luôn đi cùng nhau trong việc nghiên cứu phân tích và đánh giá trạng thái dòng xe. KNTH chỉ được tính cho một loại xe thuần nhất, thường là xe con quy đổi, thứ nguyên (xcqđ/h). 1.3.2. Các yếu tố khác trong phạm vi nghiên cứu NGTĐKBTHĐ 7 Có thể phân thành 3 nhóm yếu tố: a. Điều kiện đường: b. Điều kiện giao thông: c. Điều kiện tổ chức và điều khiển giao thông: 1.4. NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN (NGTĐKBTHĐ) [3] NGT ĐKBTHĐ là một hình thức điều khiển rất phổ biến hiện nay trên thế giới và trong đô thị Việt Nam, đặc biệt với dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần mà xe hai bánh chiếm tỷ lệ cao như ở nước ta nó cực kỳ hiệu quả. 1.4.1. Một số khái niệm a. Đèn tín hiệu [4] b. Nhịp [4] c. Pha điều khiển và phân pha. [4] d. Chu kỳ điều khiển [4] 1.4.2. Phạm vi sử dụng nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn. 1.4.3. Một số điều kiện khác phạm vi nghiên cứu NGTĐKBTHĐ 1.4.3.1. Bán kính bó vỉa: [3] 1.4.3.2. Tầm nhìn trong nút: [1] 1.4.3.3. Đường bộ hành qua đường 1.4.3.4. Kích thước nhánh dẫn 1.4.3.5. Tốc độ thiết kế 1.5. TÌNH HÌNH THIẾT KẾ VÀ KHAI THÁC VẠCH DỪNG XE CỦA NGT ĐKBTHĐ Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI 1.5.1. Vạch dừng xe của NGT ĐKBTHĐ 8 1.5.1.1. Trên nhánh dẫn không bố trí vạch đi bộ cắt qua đường. 1.5.1.2. Trên nhánh dẫn có bố trí vạch đi bộ cắt qua đường 1.5.2. Vạch dừng xe của NGTĐKBTHĐ không đối xứng 1.5.3. Vạch dừng xe hai bánh và vạch dừng xe ô tô NGTĐKBTHĐ: [10] KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 - Chương 1 là phần cơ sở lý luận làm rõ về các khái niệm: Vạch dừng là gì? nhánh dẫn, cửa vào, cửa ra, hàng chờ, nút giao thông, vùng chức năng của nút giao thông, phạm vi vật lý của nút giao thông, chức năng vạch dừng, phân loại vị trí vạch dừng. - Làm rõ được khái niệm khả năng thông hành của nút giao thông, các yếu tố ảnh hưởng đến KNTH của nút. -Các khái niệm nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, các tín hiệu, nhịp, pha điều khiển và phân pha, chu kỳ điều khiển. - Các yếu tố ảnh hưởng trong phạm vi nút giao thông ĐKBTHĐ: bán kính bó vỉa, tầm nhìn trong nút, đường bộ hành qua đường, kích thước nhánh dẫn, tốc độ thiết kế. - Tình hình khai thác vạch dừng của NGT ĐKBTHĐ ở Việt Nam và thế giới. Đối với các nước trên thế giới nói chung và các đô thị lớn ở Việt Nam như ở Hà Nội, Sài Gòn, Đà Nẵng, việc xác định vị trí vạch dừng ở nút giao thông chủ yếu mục đích phân luồng tổ chức giao thông tại các nút giao để đảm bảo trật tự, an toàn giao thông trong và ngoài nút mà chưa xét đến vị trí hợp lý phù hợp với điều kiện cụ thể của nút về hình học, về tổ chức giao thông và đặc biệt về lưu lượng dòng xe tới nút nhằm sử dụng hiệu quả hơn chức năng của vạch dừng và nâng cao khả năng thông hành của nút. 9 CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG VỊ TRÍ VẠCH DỪNG TẠI CÁC NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN (NGTĐKBTHĐ) Ở THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 2.1. ĐẶT VẤN ĐỀ 2.2. MỘT SỐ NÉT CHÍNH VỀ GIAO THÔNG THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 2.2.1. Điều kiện dòng xe Thành phần dòng xe tham gia giao thông là dòng xe hỗn hợp rất phức tạp, trong đó thành phần chính vẫn là xe máy. 2.2.2. Đánh giá tình hình nối liên hệ mạng lưới đường tại các NGT 2.2.3. Hiện trạng giao thông trên các NGT ĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi. Hiện tại, có 27 vị trí NGTĐKBTHĐ theo Bảng 2.3 Bảng 2.3: Bảng tổng hợp NGTĐKBTHĐ ở thành phố Quảng Ngãi. Stt Nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn 1 Nút Quốc lộ 1A – Nguyễn Văn Linh 2 Nút Nguyễn Văn Linh – Tế Hanh – Trần Văn Trà 3 Nút Hoàng Sa – Bà Triệu – Trương Quang Trọng – N.Du 4 Nút Đinh Tiên Hoàng– Lê Thánh Tôn 5 Nút Phan Đình Phùng – T.Quang Trọng – Quang Trung 6 Nút Lê Trung Đình – Nguyễn Du 7 Nút Trương Quang Giao – Nguyễn Du 8 Nút Lê Thánh Tôn – Phạm Văn Đồng 9 Nút Hùng Vương – Lê Trung Đình – Quang Trung 10 Nút Lê Lợi – Quang Trung – Lê Thánh Tôn 11 Nút Quang Trung - Nguyễn Nghiêm 12 Nút Phan Đình Phùng – Nguyễn Tự Tân 10 Nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn Nút Hùng Vương – Phan Đình Phùng Nút Nguyễn Nghiêm – Phan Đình Phùng Nút Nguyễn Nghiêm – Phạm Văn Đồng Nút Trần Hưng Đạo – Phan Đình Phùng Nút Lê Lợi – Phan Đình Phùng Nút Nguyễn Tự Tân – Phan Bội Châu Nút Hùng Vương – Phan Bội Châu Nút Hai Bà Trưng – Trương Định Nút N.Thụy – N. Chí Thanh - Nguyễn Thông – H.Văn Thụ Nút Nguyễn Trãi – Hoàng Văn Thụ - Hoàng Hoa Thám Nút Hùng Vương – Trần Toại – Trần Hưng Đạo Nút Bà Triệu– Lê Trung Đình – Đinh Tiên Hoàng Nút Đinh Tiên Hoàng Trần Khánh Dư - Lý Thường Kiệt Nút Chu Văn An – Bùi Thị Xuân – Trần Quang Diệu Nút Lê Lợi – Võ Thị Sáu Hiện nay, để phân nhóm các NGTĐKBTHĐ ở TP.Quảng Ngãi dựa theo cấp đường hay còn gọi cấp kỹ thuật đường đô thị. Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị. Bảng 2.4. Thành phố Quảng Ngãi là đô thị loại II, mạng lưới giao thông trong đô thị chủ yếu đường phố chính thứ yếu với 2 làn xe vì lưu lượng giao thông ít hơn so với các đô thị lớn như Hà Nội, Đà Nẵng. Vì vậy để phục vụ thuận lợi cho mục tiêu nghiên cứu, tác giả đề xuất mạng lưới nút thành phố được chia thành 6 nhóm Stt 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Nhóm I: Đường phố chính thứ yếu giao đ.phố chính thứ yếu. Nhóm II: Đường phố chính thứ yếu giao đường phố gom. Nhóm III: Đường phố chính thứ yếu giao đường nội bộ. Nhóm IV: Đường phố gom giao đường phố gom. Nhóm V: Đường phố gom giao đường nội bộ. 11 Nhóm VI: Đường nội bộ giao đường nội bộ Qua khảo sát thì hiện trạng tổ chức giao thông tại các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi được biểu đồ. Hình 2.1. Biểu đồ hiện trạng tổ chức giao thông các NGTĐKBTHĐ 2.3. KHẢO SÁT VẠCH DỪNG XE NGTĐKBTHĐ Ở Q.NGÃI 2.3.1. Khảo sát vạch dừng 2.3.1.1. Cấu tạo vạch dừng 2.3.1.2. Một số yếu tố liên quan đến vạch dừng xe,Phụ lục 2. 2.3.2. Bán kính bó vỉa của các NGT ĐKBTHĐ. Bảng 2.7 2.3.3. K.sát l.lượng xe của các NGT ĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi 2.3.3.1. Phương pháp tiến hành thu thập số liệu Đổi xe được tiến hành theo [TCXDVN 104-2007] và kết quả nghiên cứu của tác giả [7], kết quả tính đổi xe ở Phụ lục 4, từ đó tính lưu lượng dóng xe thoát qua các hướng tại Bảng 2.8 và Phụ lục 3. 2.3.3.2. Kết quả đo đạc và xử lý số liệu cho 16 NGT ĐKBTHĐ: Hình 2.4. Biểu đồ tỷ lệ xe qua các NGTĐKBTHĐ ở Q.Ngãi. 2.3.4. Chu kỳ đèn điều khiển của các NGTĐKBTHĐ 12 2.4. TÍNH TOÁN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH TẠI NGT ĐKBTHĐ. Với điều kiện dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần, trong đó xe hai bánh chiếm đa số như nước ta hiện nay, nghiên cứu của PGS.TS.Phan Cao Thọ [7] Đối với các NGT có nhánh dẫn với bề rộng từ (7-15)m dòng xe hỗn hợp được đổi ra xe con quy đổi có tỷ lệ xe con  15% tổng lượng xe qua nút: P = 395 x B (xcqđ/h) (2.2) Đối với các NGT có các nhánh dẫn với bề rộng từ (3-10)m dòng xe hỗn hợp được đổi ra xe máy quy đổi có tỷ lệ xe con < 15% tổng dòng xe qua nút: P = 1315 x B (xmqđ/h) (2.3) 2.5. CÁC NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM BỔ SUNG 2.5.1 Mục đích, nguyên tắc, phương pháp, phạm vi và kỹ thuật đo 2.5.2. Phương pháp xử lý số liệu 2.5.3. Các kết quả khảo sát thực nghiệm 2.6. TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI CÁC NGTĐKBTHĐ KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 - Việc bố trí vị trí vạch dừng tại các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở Quảng Ngãi chưa hợp lý cụ thể: + Một số NGT ĐKBTHĐ khoảng cách từ vạch dừng đến phần đường đi bộ nhỏ hơn (2,5 - 3,0)m không đảm bảo an toàn phần đường dành cho người đi bộ và tạo tâm lý bất an cho người đi bộ. + Khoảng cách từ vạch dừng đến đèn tín hiệu tại một số nút giao thông điều khiển bằng tín đèn hiện nay ở Quảng Ngãi trùng nhau nên việc này gây hạn chế tầm nhìn của người tham gia giao thông đặc biệt xe ô tô. Khi các xe dừng lại, người tham gia giao 13 thông phải ngước nhìn lên, nhưng những xe con đỗ gần vạch dừng sẽ càng khó nhìn thấy thông tin từ đèn tín hiệu. - Sử dụng bán kính bó vỉa có kích thước tối thiểu 8m, đảm bảo xe rẽ phải thuận lợi cho thành phần xe con khi tham gia giao thông tại các nút giao thông. - Thành phần dòng xe ở Quảng Ngãi chủ yếu dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần trong đó xe máy chiếm tỷ lệ lớn từ (71-96)%, xe con (2,0-10)%. - Tỷ lệ xe đi thẳng (10,71-88,31)%, rẽ phải (1,7-51,63)%, rẽ trái (1,7-51,63)%. - Nút giao thông ĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi được thiết kế theo kiểu 2 pha đối xứng Tck = (53-67)s. - Tốc độ của xe trên các nhánh dẫn có bề rộng lớn (Đinh Tiên Hoàng, Lê Thánh Tôn, Hai Bà Trưng) lớn hơn các nhánh dẫn có bề rộng nhỏ (Nguyễn Nghiêm, Trần Hưng Đạo), điều này lý giải được bởi tính linh động của xe máy nhưng vẫn đảm bảo an toàn trên các nhánh dẫn có bề rộng lớn, xe máy có nhiều sự lựa chọn hơn. Tốc độ của xe ôtô ở nhánh dẫn vào nhỏ hơn so với tốc độ xe máy, Hướng đi thẳng: VXM = (25 - 30)km/h > VXC = (15-25)km/h Hướng rẽ phải: VXM = (22-27)km/h > VXC = (20-24)km/h Hướng rẽ trái: VXM = (19-25)km/h > VXC = (17-20)km/h. - Tai nạn giao thông tại các nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn ở thành phố Quảng Ngãi ít xảy ra vụ nghiêm trọng nhưng va chạm, bị thương đó yếu tố gây mất an toàn giao thông khi qua nút. 14 CHƯƠNG 3 NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ VẠCH DỪNG HỢP LÝ NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU Ở THÀNH PHỐ QUẢNG NGÃI 3.1. CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN 3.1.1. Xác định mức phục vụ hiệu quả tại NGT ĐKBTHĐ .3.1.2. Xác định chu kỳ đèn tối ưu theo phương pháp của F. B Webster 3.2. ẢNH HƯỞNG VỊ TRÍ VẠCH DỪNG XE ĐẾN KNTH CỦA NGTĐKBTHĐ 3.2.1. P.vị k.sát các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí vạch dừng 3.2.3. Cấu tạo của nhánh dẫn vào nút 3.2.4. Thành phần dòng xe 3.2.5. Tỷ lệ xe rẽ 3.2.6. Tốc độ trung bình phương tiện trong nút 3.2.7. Chế độ điều khiển Trường hợp: Nhóm I, II các nhánh dẫn có bề rộng B = (7 9,5)m, pôtô  15% tổng lượng xe qua nút thì quy đổi xe con. Nnd (xcqđ/h) X ,(m) Hình 3.2. Biểu đồ quan hệ X (m) và Nnd(xcqđ/h) Trường hợp: Nhóm II, III các nhánh dẫn có bề rộng B = 15 (3,75-9,5)m, pôtô < 15% tổng lượng xe qua nút, quy đổi xe máy X ,(m) Hình 3.3. Biểu đồ quan hệ X (m) và Nnd(xmqđ/h) Trường hợp: Nhóm IV, V các nhánh dẫn có bề rộng B = (3,75-5,25)m, pôtô < 15% tổng lượng xe qua nút, quy đổi xe máy Nnd (xmqđ/h) X, m Hình 3.4. Biểu đồ quan hệ X (m) và Nnd(xmqđ/h) Trường hợp: Nhóm VI, B = 3,75m, tỷ lệ xe con <15% dòng xe, quy đổi xe máy. Hình 3.5. Biểu đồ quan hệ X (m) và Nnd(xmqđ/h) X ,(m) 16 3.3. XÁC ĐỊNH VÍ TRÍ VẠCH DỪNG HỢP LÝ NGT ĐKBTHĐ Ở QUẢNG NGÃI Với TCK = (0,75 – 1,25)T0. Kết quả nghiên cứu của tác giả [7], chu kỳ tối ưu ở Hà Nội T0 = (60-80)s, Đà Nẵng T0 = (50-70)s Đối với các nút giao ĐKBTHĐ ở thành phố Quảng Ngãi nhóm I, II chu kỳ đèn thực tế Tck = (53-67)s chọn T0 = 55s. Nhóm II, III, IV, V, VI chu kỳ đèn thực tế Tck = (55-63)s chọn T0 = 50s. Bảng 3.10. X (m) và lưu lượng xe thực tế quy đổi (xcqđ/h) nhóm I, II. K.cách 2 vạch dừng X,m 20 30 40 50 60 70 80 Nút giao 1. Nút L.T.Tôn - Phạm Văn Đồng 1.334 2. Nút L.T.Tôn - Đinh Tiên Hoàng 2.708 1.874 1.441 1.174 992 859 758 3. Nút L.T.Tôn-Lê Lợi-Quang Trung 2.125 1.595 1.305 1.114 976 870 786 913 698 565 476 410 361 Bảng 3.11. X (m) và l.lg xe thực tế quy đổi xe máy nhóm III, IV, V. X,m 10 20 30 40 50 60 70 80 Nút giao 4. Nút H.B.Trưng - Trương Định 9.915 5.555 5.144 3.033 2.484 2.107 1.831 1.620 5. Nút Hùng Vương – P.B.Châu 6. Nút Lê Lợi - Võ Thị Sáu 9.091 5.115 3.614 2.816 2.314 1.968 1.714 1.519 13.248 6.775 4.676 3.582 2.908 2.450 2.117 1.865 7. Nút P.Bội Châu - N.Tự Tân 8.742 5.131 3.664 2.886 2.398 2.060 1.810 1.616 8. Nút P.V.Đồng - N.Nghiêm 5.926 3.952 2.956 2.413 2.043 1.774 1.568 1.406 9. Nút Q.Trung - T.Q.T - P.Đ.P 7.221 3.921 2.704 2.070 1.679 1.412 1.219 1.073 10. Nút Q. Trung - N.Nghiêm 6.140 3.730 2.717 2.157 1.793 1.536 1.345 1.196 11. Nút T.Quang Giao – N.Du 3.796 2.325 1.715 1.373 1.150 991 872 780 12. Nút C.V.A-T.Q.Diệu-.T.Xuân 6.662 3.727 2.623 2.036 1.668 1.414 1.229 1.087 13. Nút H.V.Thụ- N.Thông 3.704 2.249 1.669 1.345 1.134 982 868 779 14. Nút T.H. Đạo - P. Đ. Phùng 5.283 3.127 2.253 1.777 1.472 1.258 1.099 977 17 Bảng 3.12. X (m) và L.lượng xe thực tế quy đổi (xmqđ/h) nhóm VI. X,m 10 20 30 40 50 60 70 80 Nút giao 15. Nút P.Đ.P- N.Nghiêm 3.891 2.371 1.742 1.389 1.160 997 876 782 16. Nút P.Đ.Phùng- N.Tự Tân 4.438 2.548 1.810 1.414 1.162 988 860 762 Bảng 3.13. Hệ số MPV, vị trí vạch dừng xe của NGTĐKBTHĐ X,m 10 20 30 40 50 60 70 80 1. Nút Lê T.Tôn - Phạm V.Đồng 0,48 0,33 0,25 0,20 0,17 0,15 0,13 2. Nút Lê T.Tôn - Đ.Tiên Hoàng 0,72 0,50 0,38 0,31 0,26 0,23 0,20 3. Nút Lê T.Tôn-Lê Lợi-Q.Trung 0,57 0,43 0,35 0,30 0,26 0,23 0,21 Nút giao 4. Nút Hai B.Trưng - Trương Định 0,93 0,55 0,41 0,24 0,20 0,17 0,14 0,13 5. Nút Hùng Vương - P.Bội Châu 0,92 0,52 0,37 0,29 0,23 0,20 0,17 0,15 6. Nút Lê Lợi - Võ T.Sáu 1,06 0,54 0,37 0,29 0,23 0,20 0,17 0,15 7. Nút P.Bội Châu - N.Tự Tân 0,89 0,52 0,37 0,29 0,24 0,21 0,18 0,16 8. Nút Phạm V.Đồng - N.Nghiêm 0,86 0,57 0,43 0,35 0,30 0,26 0,23 0,20 9. Nút Q.Trung -T.Q. T- P.Đ.Phùng 1,05 0,57 0,39 0,30 0,24 0,20 0,18 0,16 10. Nút Quang Trung - N.Nghiêm 0,89 0,54 0,39 0,31 0,26 0,22 0,19 0,17 11. Nút T.Quang Giao – N.Du 0,77 0,47 0,35 0,28 0,23 0,20 0,18 0,16 12. Nút C.V.A- T.Q.Diệu-.T.Xuân 0,97 0,54 0,38 0,29 0,24 0,20 0,18 0,16 13. Nút H.V.Thụ - N.Thông 0,75 0,46 0,34 0,27 0,23 0,20 0,18 0,16 14. Nút T.H.Đạo - P.Đình Phùng 0,89 0,53 0,38 0,30 0,25 0,21 0,19 0,17 15. Nút P.Đ.Phùng - N.Nghiêm 0,79 0,48 0,35 0,28 0,24 0,20 0,18 0,16 16. Nút P.Đ.Phùng- N.Tự Tân 0,90 0,52 0,37 0,29 0,24 0,20 0,17 0,15 18 Bảng 3.14. Xác định vị trí vạch dừng tối thiểu NGT ĐKBTHĐ ở Quảng Ngãi Các trường hợp Nhóm I Nhóm II Nhóm III Nhóm IV, V Nhóm VI Trường hợp đặc biệt: Nhánh dẫn có tỷ lệ rẽ trái ≥ 50% tổng lưu lượng qua nút Ví dụ: Nút Quang Trung T.Quang Trọng- P.Đình Phùng. - Nhánh dẫn: Nguyễn Tự Tân – Quang Trung B = (8,0-9,5)m, Bpxc = 21m T0 = 55s, tx = 30s B = (7,0-7,5)m, Bpxc = (14 -17)m T0 = 55s, tx = 30s B = (5,25 – 9,5)m Bpxc = (10,5-21)m T0 = 55s, tx = 30s B = (4,5 – 8,0)m Bpxc = (9-17)m T0 = 55s, tx = 30s B = (3,75 – 9,5)m Bpxc = (7,5-21)m T0 = 50s, tx = 30s B = (3,75 – 5,25)m Bpxc = (7,5-10,5)m T0 = 50s, tx = 30s B = 3,75m Bpxc = 7,5m T0 = 50s, tx = 30s K. cách hai vạch dừng tối thiểu, Xmin - Xmin = 21m - Nnd = 2.708 xcqđ/h - Z = 0,68 - Xmin = 14m - Nnd = 1.838 xcqđ/h - Z = 0,62 - Xmin = 10,5m, - Nnd = 3.249 xcqđ/h - Z = 0,87 - Xmin = 12m, - Nnd = 8.526 xmqđ/h - Z = 0,81 - Xmin = 14m, - Nnd = 9.954 xmqđ/h - Z = 0,80 - Xmin = 14m, - Nnd = 5.490 xmqđ/h - Z = 0,8 - Xmin = 14m, - Nnd =3.562 xmqđ/h - Z = 0,72- 0,2 B = 5,25m Bpxc = 10,5m T0 = 50s, tx = 30s đi thẳng: 10,71% Rẽ trái: 73,49%. Rẽ phải: 15,8% - Xmin = 10,5m. - Nnd = 5.329 xmqđ/h - Z = 0,77 – 0,2 Điều kiện