BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
************************************************************
NGUYỄN VĂN ĐIỆP
NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM
LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ
HÀ NỘI 2011
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
************************************************************
NGUYỄN VĂN ĐIỆP
TÊN LUẬN ÁN:
NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM
CHUYÊN NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI.
MÃ NGÀNH
: 62-84-10.01
LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học: PGS, TS Nguyễn Văn Thụ.
HÀ NỘI - 2011
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, không sao chép.
Các số liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ
ràng.
Nghiên cứu sinh.
Nguyễn Văn Điệp
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT.
BX: Bến xe.
BRT: (Bus Rapid Transit): Xe buýt tốc hành có làn dành riêng.
DN: Doanh nghiệp.
ĐT: Đô thị.
GTĐT: Giao thông đô thị.
GTVT: Giao thông vận tải.
HK: Hành khách.
HTX: Hợp tác xã.
LLSX: Lực lượng sản xuất.
NCVC: Nhu cầu vận chuyển.
NXB: Nhà xuất bản.
PTĐL: Phương tiện đi lại.
PTĐLCN: Phương tiện đi lại cá nhân.
PTVT: Phương tiện vận tải.
QĐ: Quyết định.
TNHH: Trách nhiệm hữu hạn.
TP: Thành phố
TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh.
UMRT: (Urban Mass Rapid Transit) Vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng.
XH: Xã hội.
MỤC LỤC
NỘI DUNG
MỞ ĐẦU.
TRANG
1
CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
VÀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG
XE BUÝT ĐÔ THỊ
5
1.1. HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
5
1.1.1. Nhu cầu đi lại của người dân đô thị.
5
1.1.2. Thành phần giao thông vận tải đô thị.
7
1.1.3. Vận tải hành khách công cộng đô thị.
9
1.1.4. Phương tiện đi lại cá nhân.
15
1.1.5. Đặc điểm của giao thông vận tải đô thị.
17
1.1.6. Đặc điểm GTVT ở đô thị Việt Nam.
21
1.2.
22
HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
1.2.1. Hệ thống VTHKCC đô thị.
22
1.2.2. Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.
23
1.3. QUAN ĐIỂM CỦA CÁC CHỦ THỂ TRONG XÃ HỘI VỀ VẬN TẢI
HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
25
1.3.1. Quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nước.
25
1.3.2. Quan điểm của hành khách.
30
1.3.3. Quan điểm của doanh nghiệp.
33
1.4. CÁC PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN
TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
34
1.4.1. Khái niệm và phân loại.
34
1.4.2. Phương pháp đánh giá.
36
1.4.3. Khái niệm, phân loại và bản chất của chỉ tiêu.
37
1.4.4. Mối quan hệ giữa các chỉ tiêu.
43
CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG VỀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở VIỆT NAM VÀ KINH NGHIỆM THẾ
GIỚI
47
2.1. THỰC TRẠNG VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ Ở VIỆT
NAM
47
2.1.1. Khái quát chung về phát triển đô thị ở Việt Nam
47
2.1.2. Phân loại đô thị ở Việt nam
48
2.1.3. Quan điểm và mục tiêu phát triển đô thị
49
2.1.4. Định hướng chiến lược phát triển ĐT Việt nam đến năm 2020.
49
2.1.5. Phát triển giao thông đô thị ở Việt Nam.
51
2.2. HIỆN TRẠNG VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM
52
2.2.1. Hiện trạng về giao thông Thành phố Hà Nội.
52
2.2.2. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội
56
2.2.3. Hiện trạng giao thông TP Hồ Chí Minh.
65
2.2.4. Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở TP Hồ Chí Minh.
71
2.2.5. Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt Nam
72
2.3. HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM
83
2.3.1. Về chủ thể đánh giá
83
2.3.2. Về Nội dung đánh giá.
84
2.3.3. Về thời gian đánh giá.
84
2.3.4. Về phương pháp đánh giá
84
2.3.5. Về chỉ tiêu sử dụng khi đánh giá
84
2.4. HIỆN TRẠNG VỀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI
86
2.4.1. Vài nét về hệ thống vận tải hành khách công cộng của một số
quốc gia trên thế giới
86
2.4.2. Về vấn đề đánh giá hệ thống VTHKCC đô thị một số nước trên TG
90
CHƯƠNG 3.
HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở CÁC ĐÔ THỊ
VIỆT NAM
95
3.1. MỤC TIÊU HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở ĐÔ THỊ
95
3.1.1. Trên góc độ Nhà nước.
95
3.1.2. Trên góc độ Hành khách.
97
3.1.3. Trên góc độ Doanh nghiệp
97
3.2. YẾU TỐ ĐẶC TRƯNG CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
98
3.2.1. Mạng lưới tuyến, số lượng tuyến
98
3.2.2. Tỷ lệ phủ tuyến.
101
3.2.3. Cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
102
3.2.4. Cơ sở hạ tầng của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
105
3.2.5. Các chỉ tiêu thể hiện về số lượng phương tiện vận tải.
110
3.2.6. Chỉ tiêu về lao động trong hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.
111
3.2.7. Mối quan hệ giữa các yếu tố của hệ thống vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt và mục tiêu của hệ thống
116
3.3. ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG
XE BUÝT
117
3.3.1. Khái niệm, chủ thể đánh giá và thời điểm đánh giá và nguyên
tắc đánh giá
117
3.3.2. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá khi thẩm định dự án VTHKCC
bằng xe buýt
120
3.3.3. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá việc triển khai hệ thống
VTHKCC bằng xe buýt
125
3.3.4. Mục đích và chỉ tiêu đánh giá hệ thống VTHKCC bằng xe buýt
đã đưa vào vận hành.
131
3.4. HOÀN THIỆN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
BẰNG XE BUÝT
143
3.4.1. Ý nghĩa.
143
3.4.2. Xác định mức độ ảnh hưởng của từng chỉ tiêu đến mục tiêu của
hệ thống
143
3.4.3. Hoàn thiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
144
3.4.4. Hoàn thiện một số nội dung của hệ thống VTHKCC.
145
3.5. ỨNG DỤNG VÀO THỰC TIỄN PHƯƠNG PHÁP VÀ CHỈ TIÊU ĐÁNH
GIÁ HIỆN TRẠNG HTVTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI
148
3.5.1. Lựa chọn phương pháp đánh giá
148
3.5.2. Dữ liệu đầu vào sử dụng để đánh giá
148
3.5.3. Đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Hà nội.
148
KẾT LUẬN.
150
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
152
TÀI LIỆU THAM KHẢO
153
PHỤ LỤC
157
MỤC LỤC BẢNG
NỘI DUNG BẢNG
TRANG
Bảng 1-1: Quy mô dân số và phương tiện đi lại chủ yếu.
14
Bảng 1-2: Mục tiêu về tỷ lệ đảm nhận nhu cầu đi lại năm 2020 TP Hà Nội
26
Bảng 1-3: Số liệu về hệ thống tàu điện ngầm một số đô thị trên TG.
28
Bảng 2-1: Hiện trạng mạng lưới đường TP Hà Nội.
54
Bảng 2-2: Thời gian hoạt động các tuyến xe buýt trên địa bàn Hà Nội.
58
Bảng 2-3: Điểm dừng và nhà chờ trên tuyến.
60
Bảng 2-4: Cơ cấu phương tiện VTHKCC theo đơn vị chủ quản – 2008.
63
Bảng 2-5: Số lượng phương tiện GT một số ĐT lớn Việt Nam- 2010.
64
Bảng 2-6: Sản lượng vận tải hành khách bằng xe buýt thành phố Hà Nội.
64
Bảng 2-7: Hiện trạng mạng lưới đường TP.Hồ Chí Minh.
66
Bảng 2-8: Một số chỉ tiêu xe buýt TP Hồ Chí Minh năm 2009.
72
Bảng 2-9: Dân số, xe máy, xe con TP Hồ Chí Minh
74
Bảng 2-10: Dự báo về tỷ lệ đảm nhận NCĐL của các PTVT TP Hồ Chí Minh.
75
Bảng 2-11: Số liệu về hệ thống tàu điện ngầm một số đô thị trên Thế giới.
87
Bảng 2-12: Một số chỉ tiêu thường dùng khi đánh giá hệ thống giao thông ở Mỹ
91
Bảng 2-13: Một số chỉ tiêu thường dùng khi đánh giá hệ thống GT ở Châu âu.
92
Bảng 2-14: Chỉ tiêu đánh giá VTHKCC và giao thông đô thị ở Nga
93
Bảng 3-1: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu thể hiện hiện trạng hệ thống VTHKCC.
113
Bảng 3-2: Kết quả so sánh việc triển khai dự án.
130
Bảng 3-3: Trọng số các chỉ tiêu ảnh hưởng đến mục tiêu của hệ thống VTHKC
133
Bảng 3-4: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu định tính
135
Bảng 3-5: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu định lượng.
136
Bảng 3-6: Bảng xác định số điểm đánh giá của chỉ tiêu “Số tuyến”.
137
Bảng 3-7: Tính điểm và kết luận về hiện trạng hệ thống.
139
Bảng 3-8: Kết quả đánh giá hệ thống đã hoạt động.
140
MỤC LỤC HÌNH VÀ SƠ ĐỒ
NỘI DUNG HÌNH VÀ SƠ ĐỒ
TRANG
Hình 1-1: Sơ đồ hệ thống GTVT đô thị.
8
Hình 1-2: Phương tiện vận tải hành khách đô thị.
9
Hình 1-3: Tổng quát về hệ thống VTHKCC đô thị.
23
Hình 1-4: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC.
23
Hình 1-5: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt
24
Hình 1-6: Phân loại đánh giá HTVTHKCC bằng xe buýt.
36
Hình 1-7: Quy trình chấm điểm và kết luận.
37
Hình 1-8: Sơ đồ phân loại chỉ tiêu.
43
Hình 2-1: Một số hình ảnh về sân bay Nội Bài – Hà Nội.
56
Hình 2-2: Hình ảnh về xe buýt xuống cấp gây ô nhiễm khói bụi.
63
Hình 2-3: Sơ đồ sản lượng VTHKCC TP Hà Nội một số năm.
65
Hình 2-4: Một số hình ảnh về tuyến đường sông TP Hồ Chí Minh.
69
Hình 2-5: Một số hình ảnh về cảng biển TP Hồ Chí Minh.
69
Hình 2-6: Một số hình ảnh về sân bay Tân Sơn Nhất- TP Hồ Chí Minh.
72
Hình 2-7: Hình ảnh về hệ thống tàu điện ngầm ở Paris- Ga St Lazare – Pháp.
88
Hình 2-8: Hình ảnh về tàu điện ngầm ở Ga Grand Central thành phố Newyork
88
Hình 2-9: Hình ảnh về nhà ga Kiep - Tàu điện ngầm ở Moskva – Nga.
90
Hình 3-1: Sơ đồ quan hệ chiều thuận giữa quy mô và mục tiêu của hệ
thống VTHKCC bằng xe buýt.
95
Hình 3-2: Sơ đồ quan hệ chiều ngược giữa quy mô và mục tiêu của hệ
thống VTHKCC bằng xe buýt.
96
Hình 3-3: Sơ đồ lựa chọn hình thức đầu tư cho hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.
96
Hình 3-4: Hệ thống chỉ tiêu biểu hiện hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt
115
Hình 3-5: Sơ đồ quan hệ giữa các chỉ tiêu của hệ thống và mục tiêu hệ thống.
116
Hình 3-6: Sơ đồ Các giai đoạn đánh giá hệ thống VTHKC bằng xe buýt.
119
Hình 3-7: Sơ đồ đánh giá về sự đáp ứng các yêu cầu cơ bản của VTHKCC bằng 123
xe buýt .
Hình 3-8: Sơ đồ đánh giá và kết luận về tính khả thi của dự án.
124
Hình 3-9: Sơ đồ đánh giá và kết luận chung về dự án đầu tư VTHKCC bằng xe buýt.
125
Hình 3-10: Quy trình đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt bằng 131
phương pháp cho điểm.
Hình 3-11: Sơ đồ các bước xác định trọng số của từng chỉ tiêu.
132
Hình 3-12: Sơ đồ tác động hệ thống VTHKCC để có hệ thống hoàn chỉnh.
143
Hình 3-13: Sơ đồ quy trình hoàn thiện hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.
144
Hình 3-14: Sơ đồ hoàn thiện dạng mạng lưới tuyến.
145
Hình 3-15: So sánh, đánh giá kết luận về mạng lưới tuyến.
146
1
MỞ ĐẦU
1. TÝnh cÊp thiÕt cña luËn ¸n
Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 là bước rất quan trọng của thời kỳ
phát triển kinh tế theo hướng công nghiệp hóa và hiện đại hóa trong xu thế hội
nhập với khu vực và thế giới. Nhiệm vụ đó đòi hỏi ngành giao thông vận tải ngày
càng phải khẳng định được vai trò, vị trí quan trọng của mình để trở thành một
nhân tố tích cực thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Cùng với sự phát triển chung
của nền kinh tế, sự đô thị hóa diễn ra nhanh chóng, một mặt nó trở thành nhân tố
thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của đô thị cũng như các vùng lân cận, mặt
khác nó cũng tạo ra áp lực lớn đối với đô thị như ùn tắc, môi trường xuống cấp,
tai nạn, v.v. Việc phát triển đô thị luôn luôn gắn liền với sự phát triển giao thông
vận tải đô thị để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của
hành khách, việc phát triển này không nằm ngoài quy luật chung đó là tồn tại
những mặt tích cực đồng thời cũng gây nên những mặt trái, mặt tiêu cực nhất
định. Để xác định nhu cầu phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng như
thế nào cho phù hợp với quy mô và tầm quan trọng của đô thị, đáp ứng kịp thời
nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội là cao nhất
cũng như có thể đề xuất được những chiến lược phát triển giao thông vận tải đô
thị nói chung và vận tải hành khách công cộng nói riêng lâu dài và bền vững thì
chúng ta cần phân tích và đánh giá thực trạng hệ thống vận tải hành khách công
cộng cũng như mức độ theo kịp của nó đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đô
thị, xuất phát từ kết quả đánh giá, có nhận xét về nó một cách khách quan và
trung thực, từ đó đưa ra giải pháp hoàn thiện hệ thống cho tốt hơn, đưa ra một hệ
thống hoàn chỉnh hơn, hợp lý hơn, hiệu quả hơn, phù hợp với trình độ phát triển
của đô thị.
Trên thế giới tồn tại một số phương pháp với các chỉ tiêu tương ứng để
đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở trên các góc độ
khác nhau, tuy nhiên vẫn chưa có phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận
tải hành khách công cộng nói chung và xe buýt nói riêng hoàn chỉnh và đầy đủ
phù hợp với hoàn cành đô thị ở Việt Nam, điều đó đã gây khó khăn cho cơ quan
quản lý nhà nước khi tiến hành đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt. Chính vì vậy việc chọn đề tài “Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận
tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam” trong đó đi sâu
vào lựa chọn phương pháp và xây dựng chỉ tiêu đánh giá phù hợp với điều kiện
của đô thị Việt nam có ý nghĩa lý luận và thực tiến sâu sắc.
2. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
2
Những năm gần đây cũng có nhiều đề tài, dự án nghiên cứu về giao thông
đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, nhiều hội nghị được tổ
chức để bàn bạc về thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các
đô thị, giải pháp mở rộng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đô thị, tiêu
biểu như trường Đại học GTVT, Bộ Giao thông vận tải, Sở Giao thông vận tải
Hà Nội, Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, các tổ chức quốc tế như
SIDA (Thụy Điển), JICA (Nhật bản), đã có nhiều công trình nghiên cứu về vận
tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở hai thành phố lớn là Hà Nội và thành
phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, có thể đưa ra một số nhận xét về kết quả nghiên
cứu như sau:
- Việc đánh giá Hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chưa
mang tính hệ thống.
- Các chỉ tiêu để vận dụng khi đánh giá hệ thống vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt còn ít.
- Việc hoàn thiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chưa
kịp thời và thường xuyên.
- Chưa có công trình nào trong nước nghiên cứu về đánh giá hệ thống vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt một cách hoàn chỉnh và đầy đủ.
3. Mục tiêu nghiên cứu của luận án
- Nghiên cứu đặc điểm, vai trò của hệ thống vận tải hành khách công cộng
đô thị nói chung và vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt nói riêng.
- Nghiên cứu thực trạng về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt ở Việt Nam.
- Nghiên cứu về phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam.
4. Phạm vi nghiên cứu
Luận án tập trung nghiên cứu đối tượng là vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt trong đô thị với giới hạn khái niệm vận tải hành khách công cộng là
tập hợp những phương tiện có sức chứa lớn bao gồm xe buýt, tàu điện trên cao,
tàu điện bánh sắt, tàu điện ngầm và các cơ sở hạ tầng phục vụ cho khai thác hoạt
động của phương tiện.
Đối với Việt Nam, vận tải hành khách công cộng ở các đô thị hiện nay vẫn
chủ yếu là xe buýt, chính vì vậy luận án nghiên cứu cho phương thức vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt, hệ thống tuyến xe buýt đô thị không tính
3
đến các tuyến buýt ngoại ô, tuyến buýt kế cận, một số nhận xét đi sâu về hai
thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.
Hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt khi đưa vào hoạt
động là kết quả của một quá trình trước đó, bao gồm lập, thẩm định và triển khai
dự án. Chất lượng của các công việc này ảnh hưởng rất lớn đến kết quả của giai
đoạn đưa hệ thống vào vận hành, chính vì vậy việc đánh giá vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt cần đánh giá đầy đủ tất cả các giai đoạn, thẩm định dự
án, triển khai dự án và đưa dự án vào khai thác. Mặt khác, vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt mang lại lợi ích cụ thể cho các đối tượng ở những khía
cạnh khác nhau, có thể tốt và hợp lý cho đối tượng này nhưng lại không tốt cho
đối tượng khác, vì vậy, nhà nước phải có sự cân đối hài hòa lợi ích của các chủ
thể trong xã hội thông qua thực hiện những chính sách, những quy định trong
khả năng thẩm quyền của mình, để có sự nhìn nhận đầy đủ các mặt, việc đánh
giá hệ thống phải xem xét trên góc độ lợi ích của từng đối tượng liên quan.
5. Phương pháp nghiên cứu của luận án
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu chung như phép duy vật
biện chứng, phép duy vật lịch sử cùng với các phương pháp khác như điều tra,
phương pháp chuyên gia, phương pháp thống kê, phân tích yếu tố, các phương
pháp toán, phương pháp so sánh đối chiếu.
Luận án sử dụng các định hướng phát triển, có sử dụng một số kết quả điều
tra nghiên cứu của một số dự án để minh họa cho nội dung nghiên cứu của mình.
6. Những đóng góp mới của luận án
- Làm phong phú thêm lý luận cơ bản về vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt trong đô thị, vai trò của vận tải hành khách công cộng đối với sự
phát triển kinh tế đô thị.
- Làm rõ thực trạng về công tác đánh giá hệ thống vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt ở Việt Nam hiện nay, những mặt được và chưa được. Sự
chẫm trễ, sự không liên hoàn của việc đánh giá dẫn đến hệ thống vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt chưa được hoàn thiện kịp thời, chưa phù hợp với
nhu cầu đi lại của người dân, hệ lụy là tắc nghẽn giao thông trầm trọng, nhất là
Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.
- Đề xuất cơ sở lý luận về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt như quy trình đánh giá, nội dung đánh giá, chủ thể đánh giá, thời
điểm đánh giá, mục đích đánh giá, phương pháp và chỉ tiêu đánh giá.
4
- Hoàn thiện phương pháp đánh giá hệ thống vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt, trong đó đề xuất phương pháp cho điểm để đánh giá thực
trạng về hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt
Nam.
- Hoàn thiện và đề xuất mới các chỉ tiêu để sử dụng khi đánh giá hiện
trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt phù hợp với điều kiện
Việt Nam.
Kết quả nghiên cứu và đề xuất của luận án góp phần giúp cho các cơ quan
quản lý nhà nước có cách nhìn nhận cụ thể và đúng đắn hơn về đánh giá hệ thống
vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị, từ đó Nhà nước có thể
đưa ra những giải pháp nhằm tối đa hóa lợi ích mang lại từ loại hình vận tải này.
7. Kết cấu nghiên cứu của luận án
Luận án được trình bày trong 150 trang thuyết minh chính, 25 bảng biểu,
32 sơ đồ và 48 công thức. Luận án sử dụng các tài liệu tham khảo trong và ngoài
nước, luận án được chia thành 3 chương.
Chương 1: Cơ sở lý luận về hệ thống vận tải hành khách công cộng và đánh giá hệ
thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đô thị.
Chương 2: Thực trạng về đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt ở Việt Nam và kinh nghiệm thế giới
Chương 3: Hoàn thiện phương pháp và chỉ tiêu đánh giá hệ thống vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam.
5
CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
VÀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
BẰNG XE BUÝT ĐÔ THỊ
1.1. HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
1.1.1. Nhu cầu đi lại của người dân đô thị
Đô thị là nơi tập trung dân cư với nhiều thành phần khác nhau, tổng số
chuyến đi bình quân trong một ngày đêm nhiều, nhất là các đô thị có dân số lớn,
người dân đi lại để thoả mãn các nhu cầu về sản xuất và đời sống như mua sắm,
học tập, làm việc, thăm viếng, vui chơi, giải trí v.v.
Để nghiên cứu sự đi lại của người dân, người ta chia dân số của đô thị
thành nhiều nhóm, trong mỗi nhóm gồm các thành phần có sự tương đồng về sự
đi lại, số chuyến đi bình quân của các thành phần trong nhóm là gần giống nhau.
Các nhóm dân cư của đô thị bao gồm:
Nhóm học sinh, sinh viên.
Nhóm cán bộ, công chức, viên chức, người lao động.
Thành phần khác còn lại.
Trong mỗi nhóm, người dân có chế độ đi lại phụ thuộc vào chế độ sinh
hoạt, làm việc, học tập cũng như môi trường kinh tế, chính trị xã hội của đô thị,
để đặc trưng cho số chuyến đi bình quân của một người trong nhóm trong một
khoảng thời gian vào đó, người ta dùng chỉ tiêu hệ số đi lại, hệ số này thường
xác định trong thời gian là 1 ngày đêm.
K đl
Qcđ
365
(1-1)
Trong đó:
Kđl: Hệ số đi lại của người dân (chuyến/ngày)
Qđl: Tổng số chuyến đi của 1 người trong năm.
Khoảng cách bình quân của một chuyến đi phụ thuộc vào diện tích của đô
thị, cơ cấu chuyến đi, việc bố trí các điểm đến (trường học, bệnh viện, siêu thị,
khu vui chơi giải trí..), vị trí nhà ở của người dân, nghề nghiệp của người dân.
Tâm lý của người đi lại là muốn khoảng cách của chuyến đi ngắn vì nó sẽ tiết
kiệm được thời gian, chi phí và họ cảm thấy an toàn.
6
a. Phân loại.
* Căn cứ vào mục đích chuyến đi
- Đi lại với mục đích phục vụ nhu cầu sản xuất.
- Đi lại với mục đích thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực đời sống, vui
chơi giải trí, thăm viếng, quan hệ xã hội, v.v.
* Căn cứ vào phương tiện sử dụng.
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân.
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng.
- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện chuyên đưa đón như công nhân, học sinh.
b. Đặc điểm của nhu cầu vận chuyển
- Nhu cầu vận chuyển là loại nhu cầu phát sinh
Nhu cầu vận chuyển không phải là loại nhu cầu nguyên sinh, mà xuất phát
từ những nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống nảy sinh nhu cầu vận
chuyển, chính vì vậy mà quy luật biến động nhu cầu vận chuyển phụ thuộc vào
quy luật biến đổi của rất nhiều loại nhu cầu khác.
- Nhu cầu vận chuyển có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện
khác nhau
Nhu cầu vận chuyển của hành khách trong đô thị thường được thỏa mãn
bằng các phương tiện vận tải thuộc sở hữu khác nhau như phương tiện đi lại cá
nhân, phương tiện vận tải hành khách công cộng và phương tiện chuyên đưa đón
như công nhân, học sinh.
- Nhu cầu vận chuyển ít có khả năng thay thế.
Sự thay thế về vận chuyển là không thể, hay nói khác đi là không có sản
phẩm thay thế, chỉ có sự thay thế về phương thức vận tải. Bởi vậy, sự phát triển của
phương thức vận tải này sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu đối với phương thức vận tải
khác có thể thay thế. Trong một số trường hợp không có sự thay thế phương thức
vận tải thì sẽ tồn tại sự độc quyền ngẫu nhiên của một phương thức vận tải nào đó.
- Giá cước tác động chậm đến nhu cầu vận chuyển.
Với các loại hàng hóa bình thường, khi giá cả giảm thì cầu tăng và ngược
lại, nhưng trong vận chuyển, khi giá cước giảm thì nhu cầu chưa tăng ngay được
mà phải sau một khoảng thời gian nhất định mới có sự thay đổi, khoảng thời gian
đó dài hay ngắn tùy thuộc vào khoảng thời gian để hành khách thay đổi chế độ
7
học tập và làm việc của họ, phục thuộc vào thời gian để doanh nghiệp thay đổi
kế hoạch sản xuất, tiêu thụ sản phẩm, kế hoạch cung cấp nguyên vật liệu phục vụ
sản xuất.
- Nhu cầu vận chuyển biến động theo thời gian và không gian.
Ở những thời điểm khác nhau thì nhu cầu vận chuyển cũng khác nhau, nó
bị chi phối bởi tính chu kỳ trong sinh hoạt và đời sống của hành khách.
- Nhu cầu vận chuyển mang tính xã hội sâu sắc.
Do nhu cầu vận chuyển là nhu cầu phát sinh nên sự khác nhau về mức độ
phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu mật độ dân cư và sự phân bố dân cư,
thu nhập, v.v sẽ làm cho nhu cầu vận chuyển ở các đô thị, các vùng khác nhau là
khác nhau.[10]
Nghiên cứu sự đi lại của người dân ở đô thị, người ta tìm ra được các quy
luật liên quan đến chuyến đi gồm:
- Ở một thời điểm nào đó trong ngày, số chuyến đi hai hướng thường là
khác nhau. Nhưng số lượng hành khách hướng đi và hướng về thường bằng nhau
trong một khoảng thời gian nào đó tuỳ thuộc vào từng luồng hành khách.
- Công suất luồng hành khách ở các tuyến trong nội thành, khu công
nghiệp thường là lớn và ổn định, biến động giờ trong ngày, ngày trong tuần, tạo
ra các giờ cao điểm, thấp điểm, khoảng cách bình quân chuyến đi ngắn.
- Luồng hành khách các tuyến từ nội thành ra ngoại thành và ngược lại
thường là công suất ở mức trung bình, khoảng cách chuyến đi trung bình, thường
biến động ngày trong tuần.
- Luồng hành khách liên tỉnh và các vùng nông thôn thường có công suất
nhỏ, khoảng cách chuyến đi dài, biến động theo mùa, không ổn định. [17]
1.1.2. Thành phần giao thông vận tải đô thị
a. Khái niệm
Giao thông vận tải đô thị là tập hợp các công trình, các tuyến đường giao
thông, các phương thức vận tải khác nhau nhằm để vận chuyển hàng hóa và hành
khách trong đô thị đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực với nhau một cách bình
thường và thông suốt.
b. Thành phần của hệ thống GTVT đô thị
Hệ thống GTVT đô thị gồm hai bộ phận chính, hệ thống giao thông và hệ
thống vận tải.
8
Hệ thống giao thông gồm hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh.
Hệ thống vận tải gồm vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và vận tải
chuyên dùng.
Vận tải hành khách bao gồm vận tải hành khách công cộng, vận tải hành
khách cá nhân và vận tải hành khách chủ quản.
Hệ thống GTVT đô thị
Hệ thống vận tải
Hệ thống giao
thông
Hệ thống giao
thông động
Sự di chuyển
phương tiện, HK
trên đường
Hệ thống giao
thông tĩnh
Đường xá.
Bến xe.
Yếu tố khác
Vận tải hàng
hóa
Vận tải hành
khách công cộng
Vận tải hành
khách
Vận tải cá
nhân
Vận tải bán
công cộng
Hình 1-1: Sơ đồ hệ thống giao thông vận tải đô thị
c. Hệ thống vận tải đô thị
Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải
khác nhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong đô thị.
* Vận tải hàng hóa
Nhu cầu về tiêu dùng hàng hóa, dịch vụ của đô thị rất lớn, một lượng
phương tiện vận tải sẽ đáp ứng nhu cầu này, ở các đô thị lớn, mật độ phương tiện
trên đường rất cao, để tránh ùn tắc giao thông, phương tiện vận chuyển hàng hóa
thường được khống chế trọng tải, nhất là vào giờ cao điểm. Phương tiện vận
chuyển hàng hóa chủ yếu trong đô thị là ô tô, trọng tải có thể 0,5 tấn, 1 tấn, 2,5
tấn. Ở một số đô thị, việc vận chuyển hàng hóa được quy định theo giờ, phương
tiện chỉ được đi trong thành phố ở một khoảng thời gian nào đó.
* Vận tải hành khách đô thị
9
Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải
khác nhau để vận chuyển hành khách trong đô thị phục vụ nhu cầu đi lại của
người dân thỏa mãn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống.
Các loại phương tiện vận tải hành khách bao gồm phương tiện đi lại cá
nhân và phương tiện vận tải công cộng, phương tiện vận tải chủ quản.
Phương tiện vận tải hành khách
Phương tiện vận
tải chủ quản
Ô tô
chở
CB
đi
làm
Ô tô
chở
học
sinh
đi
học
Phương tiện đi lại
cá nhân
Phương tiện vận
tải công cộng
Xe
điện
bánh
sắt
Tàu
điện
ngầm
Tàu
điện
trên
cao
Ô tô
buýt
Xe
điện
bánh
hơi
Các
loại
phươn
g tiện
khác
Xe
đạp
Xe
máy
Xe
con
cá
nhân
Hình 1-2: Phương tiện vận tải hành khách đô thị
1.1.3. Vận tải hành khách công cộng đô thị
a. Khái niệm
VTHKCC là một hoạt động, trong đó sự vận chuyển được cung cấp cho
hành khách để thu tiền cước bằng những phương tiện vận tải không phải của họ,
hay VHKCC là tập hợp các phương thức vận tải phục vụ đám đông có nhu cầu đi
lại trong đô thị. Tóm lại, có hai khái niệm về VTHKCC
Thứ nhất: VTHKCC là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội mang
tính công cộng trong đô thị. Theo quan niệm này thì VTHKCC bao gồm cả hệ
thống xe taxi, xích lô, xe máy chở người.
Thứ hai: VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng
khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên,
liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và theo tuyến cố định trong từng thời
kỳ.
Hiện nay các nước trên thế giới đều sử dụng phổ biến khái niệm thứ hai,
theo thông lệ quốc tế thì VTHKCC cũng được hiểu theo quan niệm thứ hai. Do
vậy, trong luận án sử dụng theo quan niệm thứ hai.
- Xem thêm -