Tài liệu Nghiên cứu các tải trọng tác dụng lên cầu trục và đề xuất các biện pháp hợp lý hóa kết cấu thép cầu trục

Ñaïi Hoïc Quoác Gia Tp.Hoà Chí Minh TRÖÔØNG ÑAÏI HOÏC BAÙCH KHOA ------------------------ NGUYEÃN DANH CHAÁN NGHIEÂN CÖÙU CAÙC TAÛI TROÏNG TAÙC DUÏNG LEÂN CAÀU TRUÏC VAØ ÑEÀ XUAÁT CAÙC BIEÄN PHAÙP HÔÏP LYÙ HOÙA KEÁT CAÁU THEÙP CAÀU TRUÏC Chuyeân ngaønh: COÂNG NGHEÄ CHEÁ TAÏO MAÙY LUAÄN VAÊN THAÏC SÓ TP.HOÀ CHÍ MINH, thaùng 12 naêm 2008 CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HỒ CHÍ MINH Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS. Lưu Thanh Tùng. ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… Cán bộ chấm nhận xét 1: (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị, chữ ký) ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… Cán bộ chấm nhận xét 2 (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị, chữ ký) ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… Luận văn thạc sỹ được bảo vệ tại HỘI ĐỒNG CHẤM LUẬN VĂN THẠC SĨ TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày tháng năm 2008 TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC Tp. HCM, ngày 21 tháng 01 năm 2008 NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ và tên học viên: Nguyễn Danh Chấn Ngày, tháng, năm sinh: 03/01/1982 Chuyên ngành: Công Nghệ Chế Tạo Máy Khoá (Năm trúng tuyển): 2006. Phái: Nam. Nơi sinh: Bạc Liêu. I-TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU CÁC TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CẦU TRỤC VÀ ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP HỢP LÝ HÓA KẾT CẤU THÉP CẦU TRỤC. II- NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG : - Nghiên cứu tất cả các tải trọng tác dụng lên cầu trục. - Xây dựng mô hình tính toán xác định vùng ứng suất nguy hiểm trên dầm chính cầu trục bằng phần mềm SAP2000. - Đề xuất các biện pháp hợp lý hóa kết cấu thép cầu trục. - Đánh giá kết quả đạt được. III- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : Ngày 21 tháng 01 năm 2008. IV- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: Ngày 04 tháng 12 năm 2008. V- CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS.Lưu Thanh Tùng. Nội dung và đề cương Luận văn thạc sĩ đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua. CÁN BỘ HƯỚNG DẪN TS. Lưu Thanh Tùng CN BỘ MÔN QL CHUYÊN NGÀNH (Họ tên và chữ ký) LỜI CẢM ƠN Tôi hoàn thành luận văn này trước hết là nhờ công sức của tất cả các Thầy Cô giáo trường Đại học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh đã giảng dạy Tôi trong thời gian nghiên cứu và học tập tại trường. Tôi xin chân thành cảm ơn tất cả các Thầy Cô giáo của Phòng đào tạo sau đại học và Khoa Cơ Khí trường Đại học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh. Đặc biệt Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đối với TS. Lưu Thanh Tùng, người đã tận tình hướng dẫn cho Tôi trong quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp. Tôi xin gởi lời cám ơn chân thành đến những anh chị đi trước cũng như tất cả những người bạn, những người thân đã tận tình giúp đỡ Tôi trong quá trình hoàn thành luận văn này. TÓM TẮT Nội dung chính của luận văn hướng về nghiên cứu các dạng tải trọng tác dụng lên kết cấu thép cầu trục và các biện pháp hợp lý hóa kết cấu thép cầu trục. Nội dung bao gồm : Chương 1: Chương này trình bày tổng quan cầu trục, về tình hình giá thép trong và ngoài nước, tóm tắt tình hình nghiên cứu, tính toán thiết kế và sản xuất chế tạo cầu trục trong nước và ở nước ngoài, mục tiêu nghiên cứu của luận văn, phương pháp nghiên cứu. Chương 2: Chương này trình bày về các loại tải trọng tác dụng lên cầu trục: loại tải trọng, trường hợp xuất hiện, các xác định phương, chiều và độ lớn của tải trọng đó. Tính toán sức bền phần kết cấu thép cầu trục. Chương 3: Chương này trình bày về cách xây dựng mô hình nghiên cứu sự phân bố ứng suất trên dầm chính cầu trục bằng phần mềm SAP2000. Chương 4: Xây dựng mô hình nghiên cứu sự phân bố ứng suất trên cầu trục, kiểm nghiệm lại bằng cách so sánh với kết quả đã tính bằng phương pháp truyền thống, đề xuất các biện pháp hợp lý hóa kết cấu thép cầu trục. Chương 5: Bàn về những triển vọng cũng như hướng phát triển của đề tài để những nghiên cứu sau này sẽ tiếp tục phát huy và hoàn thiện mô hình đã nghiên cứu. SUMMARY The main content of essay tends to research all the loads acting on the bridge crane and how to rationalize the crane structures. The content includes : Chapter 1: This chapter shows the overview of bridge crane, steel prices in Vietnam and on over the world. History and development of Bridge crane studies, problems concerned in the research of Bridge crane structural in VietNam and other countries, objective and method that will be research in this essay. Chapter 2: This chapter shows how to determine the loads act on the bridge crane and the effect of the combination of them. Chapter 3: This chapter shows how to build the bridge crane structure using SAP2000. Chapter 4: This chapter shows results of experimenting the bridge crane. Chapter 5: This chapter shows the results of research, as well as giving the ways of researching in the future. MỤC LỤC CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN Trang 1.1 Giới thiệu chung về cầu trục ............................................................................ 1 1.1.1 Công dụng và phân loại cầu trục………………............................ 1 1.1.2 Cấu tạo chung của cầu trục……………….................................... 4 1.2 Kết cấu thép của cầu trục ................................................................................ 5 1.2.1 Dầm chính của cầu trục……...…………….................................... 5 1.2.2 Dầm bên của cầu trục………...…………….................................... 8 1.3 Tình hình giá thép tại Việt Nam và trên Thế giới trong những năm gần đây… 10 1.4 Tình hình nghiên cứu các biện pháp làm giảm khối lượng kết cấu thép cầu trục………………………………………………………………………….. 13 1.4.1 Xác định tải trọng động tác dụng lên kết cấu thép cầu trục khi cơ cấu nâng hoạt động………………………………………………. 13 1.4.2 Áp dụng các biện pháp kết cấu để tăng tính ổn định và hợp lý hóa kết cấu thép cầu trục……………………………………………… 22 1.5 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài......................................................................... 30 CHƯƠNG2. PHÂN TÍCH CÁC TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN KẾT CẤU THÉP CẦU TRỤC 2.1 Lựa chọn mô hình tính...................................................................................... 31 2.2 Xác định các tải trọng tác dụng lên kết cấu thép cầu trục……………………. 32 2.2.1 Bảng tổ hợp tải trọng……………………………………………… 32 2.2.2 Tính toán các tải trọng tác dụng lên kết cấu thép cầu trục……….. 34 2.3 Xây dựng mô hình tính toán thiết kế dầm chính của cầu trục trong trường hợp cầu trục chịu tải bất lợi nhất…………………………………………….. 42 2.3.1 Chọn vật liệu chế tạo kết cấu thép cầu trục..……………………… 42 2.3.2 Xác định các tải trọng tác dụng lên dầm chính cầu trục trong mặt phẳng thẳng đứng…………………………………………………. 43 2.3.3 Xác định các tải trọng tác dụng lên dầm chính cầu trục trong mặt phẳng nằm ngang………………………………………………….. 44 2.3.4 Tính nội lực dầm chính……………………………………………. 45 2.3.5 Kiểm tra bền dầm chính…………………………………………… 46 CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH XÁC ĐỊNH CÁC VÙNG ỨNG SUẤT NGUY HIỂM TRÊN DẦM CHÍNH BẰNG PHẦN MỀM SAP2000 3.1 Chuyển đổi mô hình thực về mô hình nghiên cứu bằng phần mềm SAP2000 50 3.1.1 Mô hình thực tế……………….………………………………….. 50 3.1.2 Mô hình nghiên cứu bằng phần mềm SAP2000…………………. 51 3.1.3 Xác định các tải trọng đặt lên mô hình…………………………… 52 3.2 Xây dựng mô hình nghiên cứu bằng phần mềm SAP2000………………….. 53 3.2.1 Xây dựng mô hình lưới…………………………………………… 53 3.2.2 Khai báo đặc trưng vật liệu……………………………………….. 54 3.2.3 Khai báo tiết diện mặt cắt ngang của ray và các tấm……………… 55 3.2.4 Khai báo tải trọng và tổ hợp tải…………………………………… 57 3.2.5 Xây dựng mô hình bài toán………………………………………. 58 3.2.6 Khai báo điều kiện biên…………………………………………… 58 3.2.7 Gán các tải trọng tác dụng lên dầm chính…………………………. 59 3.2.8 Chọn các thông số để giải…………………………………………. 62 3.2.9 Giải mô hình bài toán……………………………………………... 62 3.2.10 Xem và xử lý kết quả……………………………………………. 63 CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN HỢP LÝ HÓA KẾT CẤU THÉP CẦU TRỤC 4.1 Lựa chọn mô hình phân tích………………………………………………… 65 4.2 Phân tích sự phân bố ứng suất lên dầm chính cầu trục……………………… 66 4.2.1 Trường hợp xe con đặt giữa dầm…………………………………. 66 4.2.2 Trường hợp xe con đặt ở đầu dầm………………………………… 69 4.2.3 Sự phân bố ứng suất lớn nhất khi xe con di chuyển trên toàn dầm 71 4.3 Đề xuất các phương án hợp lý hóa kết cấu thép cầu trục……………………... 99 4.3.1 Nhận xét…………………………………………………………… 99 4.3.2 Đề xuất phương án bố trí hợp lý kết cấu thép cầu trục……………. 99 4.3.3 So sánh kết quả đạt được………………………………………….. 101 4.3.4 Kết luận……………………………………………………………. 104 CHƯƠNG 5 . KẾT LUẬN. 5.1 Những công việc đã thực hiện được………………………………………….. 105 5.2 Những hạn chế và khó khăn trong quá trình thực hiện đề tài………………… 105 5.3 Hướng phát triển của đề tài............................................................................... 106 Tài liệu tham khảo................................................................................................. 107 LỜI NÓI ĐẦU Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền Khoa học kỹ thuật trên thế giới, lĩnh vực Cơ khí chế tạo máy cũng đã đạt được những thành tựu vượt bậc, đáp ứng sâu rộng các nhu cầu của đời sống và lao động sản xuất. Riêng tại Việt Nam, việc gia nhập tổ chức Thương mại Thế giới WTO đã mang đến cho Việt Nam rất nhiều cơ hội nhưng cũng không ít thách thức, thị trường rộng mở hơn nhưng áp lực cạnh tranh cũng khốc liệt hơn. Lĩnh vực Cơ khí chế tạo máy cũng không nằm ngoài quy luật phát triển chung đó. Ngày nay, một sản phẩm được sản xuất ra không những phải đảm bảo các tính năng vận hành theo thiết kế mà còn phải đạt được hiệu quả kinh tế cao nhằm nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường. Việc tiết kiệm nguyên vật liệu trong quá trình sản xuất gia công đang ngày càng được quan tâm hơn, và đang dần trở thành một trong những chiến lược cạnh tranh hàng đầu của các doanh nghiệp. Học viên thực hiện luận văn này nhằm nghiên cứu các phương án bố trí hợp lý kết cấu thép cầu trục sao cho đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất mà vẫn đảm bảo được khả năng làm việc theo thiết kế, theo một phương pháp nghiên cứu ít tốn kém nhất và đạt hiệu quả cao nhất. Trong luận văn chắc chắn không tránh khỏi các sai sót, kính mong nhận được sự góp ý của Quí Thầy Cô và các bạn để cho đề tài nghiên cứu ngày càng được hoàn thiện hơn. Tác giả Nguyễn Danh Chấn Chương 1: Tổng quan Trang 1 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CẦU TRỤC 1.1.1 Công dụng và phân loại cầu trục Cầu trục được dùng chủ yếu trong các phân xưởng, nhà kho để nâng hạ và vận chuyển hàng hóa với lưu lượng lớn. Cầu trục có kết cấu dầm hộp hoặc dàn, trên đó đặt xe con có cơ cấu nâng. Dầm cầu có thể chạy trên các đường ray đặt trên cao dọc theo nhà xưởng còn xe con có thể chạy dọc theo dầm cầu. Vì vậy mà cầu trục có thể nâng hạ và vận chuyển hàng theo yêu cầu tại bất kỳ điểm nào trong không gian nhà xưởng. Cầu trục được sử dụng trong tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân với các thiết bị mang vật rất đa dạng như móc treo, thiết bị cặp, nam châm điện, gầu ngoạm... Đặc biệt, cầu trục còn được sử dụng phổ biến trong ngành công nghiệp chế tạo máy và luyện kim với các thiết bị mang vật chuyên dùng. Hình 1.1 Kết cấu tổng thể của cầu trục GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 2 Cầu trục được chế tạo với tải trọng nâng từ 1 đến 500 tấn, khẩu độ dầm cầu đến 32m, chiều cao nâng đến 16m, tốc độ nâng từ 2 đến 40m/ph, tốc độ di chuyển xe con đến 60m/ph và tốc độ di chuyển cầu trục đến 125m/ph. Cầu trục có tải trọng nâng trên 10 tấn thường được trang bị hai hoặc ba cơ cấu nâng vật, một cơ cấu nâng chính và một hoặc hai cơ cấu nâng phụ. Tải trọng nâng của loại cầu trục này thường được ký hiệu bằng một phân số với các tải trọng nâng chính và nâng phụ, ví dụ: 15/3t, 20/5t, 150/20/5t ... Phân loại theo công dụng có các loại: cầu trục có công dụng chung và cầu trục chuyên dùng. Cầu trục có công dụng chung chủ yếu dùng với móc treo để xếp dỡ, lắp ráp và sửa chữa máy móc. Loại cầu trục này có tải trọng nâng không lớn và khi cần có thể dùng với gầu ngoạm, nam châm điện hoặc thiết bị cặp để xếp dỡ một loại hàng nhất định. Cầu trục chuyên dùng được sử dụng chủ yếu trong công nghiệp luyện kim với các thiết bị mang vật chuyên dùng và có chế độ làm việc rất nặng. Hình 1.2 Cầu trục một dầm có kết cấu dầm hộp GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 3 Hình 1.3 Cầu trục một dầm có kết cấu dầm chữ I Hình 1.4 Cầu trục dạng dàn GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 4 Phân loại theo kết cấu dầm cầu có các loại: cầu trục một dầm và cầu trục hai dầm. Dầm cầu của cầu trục một dầm thường là dầm chữ I hoặc dầm tổ hợp với các dàn thép tăng cứng cho dầm. Cầu trục một dầm thường dùng pa-lăng điện chạy dọc theo dầm chữ I nhờ cơ cấu di chuyển pa-lăng. Cầu trục hai dầm có các loại dầm hộp và dầm dàn không gian. Phân loại theo cách tựa của dầm cầu lên đường ray di chuyển cầu trục có các loại: cầu trục tựa và cầu trục dạng treo. Loại cầu trục tựa thường được sử dụng phổ biến hơn. Phân loại theo cách bố trí cơ cấu di chuyển cầu trục có các loại: cầu trục dẫn động chung và cầu trục dẫn động riêng. Ngoài ra, nếu phân loại theo nguồn động lực có các loại: cầu trục dẫn động bằng tay và cầu trục dẫn động bằng máy. Phân loại theo vị trí điều khiển có các loại: cầu trục điều khiển từ ca-bin gắn trên dầm cầu và cầu trục điều khiển dưới nền bằng hộp nút bấm. Điều khiển cầu trục dưới nền bằng nút bấm thường dùng cho các loại cầu trục một dầm có sức nâng nhỏ. 1.1.2 Cấu tạo chung của cầu trục Cầu trục có rất nhiều chủng loại phù hợp với các yêu cầu và mục đích sử dụng khác nhau. Nhưng nhìn một cách tổng quát thì cầu trục có cấu tạo gồm các bộ phận cơ bản sau:  Dầm chính cầu trục (Girder)  Dầm bên (dầm đầu, Endtruck)  Cơ cấu công tác (Xe con - Trolley Hoist hoặc pa-lăng điện)  Bộ phận điều khiển (Operator Cabin hoặc Pendant Pushbutton)  Các bộ phận khác: sàn phẳng (service platform) phục vụ công tác bảo trì, bảo dưỡng, sửa chữa, thanh treo dây điện (Festooned Conductors), ray di chuyển cầu trục... GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 5 Hình 1.5 Cấu tạo chung của cầu trục 1.2 KẾT CẤU THÉP CỦA CẦU TRỤC Nhìn chung, kết cấu tổng quát của cầu trục có thể chia ra làm 2 phần chính: phần kết cấu thép và các cơ cấu. Trong đó, phần kết cấu thép đóng vai trò cực kỳ quan trọng vì nó chiếm khoảng 60÷70% tổng khối lượng của toàn bộ cầu trục. Tùy theo kết cấu của từng loại cầu trục (cầu trục một dầm, cầu trục hai dầm, cầu trục dạng dàn...) mà phần kết cấu thép của cầu trục có thể bao gồm các bộ phận khác nhau. Tuy nhiên, ta có thể xem như phần kết cấu thép cầu trục bao gồm hai bộ phận chính: dầm chính và dầm bên (dầm đầu) và một số bộ phận phụ khác (như thanh treo dây điện, sàn lát, cabin...). 1.2.1 Dầm chính của cầu trục Tùy thuộc vào kiểu cầu trục, kết cấu kim loại của cầu trục gồm hai hay một dầm chính liên kết với các dầm bên. Đối với các loại cầu trục một dầm sử dụng pa- GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 6 lăng điện, dầm chính thường được làm bằng thép hình (thép chữ I) hoặc bằng thép tổ hợp (hàn ghép các tấm thép lại với nhau). 6 300 20 20 V50x50 450 LA 50x50 6 6 6 30 10 105 8 300 30 H250x125 Hình 1.6: Kết cấu cầu trục một dầm dạng dầm tổ hợp Với kết cấu như trên, ta thấy rằng pa-lăng điện sẽ di chuyển ở bản cánh dưới của dầm chữ I, còn dầm hộp phía trên có tác dụng là bệ đỡ cho dầm chữ I, đồng thời có tác dụng gia tăng độ bền và độ cứng vững cho dầm chính cầu trục (phần dầm chữ I) nếu cầu trục có khẩu độ quá lớn. Bên cạnh kết cấu đỡ dạng hình hộp chữ nhật, trong trường hợp cầu trục một dầm có thể có nhiều dạng kết cấu tổ hợp khác như sau: Hình 1.7 Một số dạng kết cấu dầm chính của cầu trục một dầm GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 7 Trong quá trình làm việc, dưới tác dụng của tải trọng hàng nâng và trọng lượng bản thân của pa-lăng, tại vị trí tiếp xúc giữa bánh xe di chuyển pa-lăng và ray (bản cánh dưới của dầm chữ I) sẽ xuất hiện ứng suất tập trung rất lớn làm cho vùng này bị mất ổn định cục bộ. Để tăng tính ổn định cục bộ cho dầm chính chữ I trong trường hợp này, người ta bố trí các gân tăng cứng (gân dọc và gân ngang). Đối với dầm hai thành, kết cầu dầm chính thường ở dạng kết cấu hộp bao gồm các tấm thép hàn lại với nhau. Ray di chuyển xe con được đặt ở tấm biên trên của dầm chính. Người ta có hai cách bố trí đường ray này như sau: đặt chính giữa tấm biên hoặc đặt lệch về một phía tấm biên sao cho trục của ray trùng với trục của một tấm thành (có thể có độ lệch tâm nhất định). Phương pháp này hợp lý về kết cấu hơn, vì khi đó có một tấm thành sẽ tham gia nhiều hơn vào việc chịu tải trọng do xe con và ray đặt lên, giúp phân phối hợp lý lượng thép sử dụng. Tương tự như cầu trục một dầm, dầm chính của cầu trục hai dầm cũng bị mất ổn định cục bộ dưới áp lực bánh xe do trọng lượng bản thân xe con và trọng lượng hàng gây ra. Trong trường hợp này, để tăng tính ổn định cho dầm chính, người ta bố trí các vách ngăn hoặc khung ngăn. H B Hình 1.8 Một số dạng kết cấu dầm chính của cầu trục hai dầm GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 8 1.2.2 Dầm bên của cầu trục Các dầm bên tùy thuộc vào kết cấu của dầm chính thường có tiết diện hình hộp. Vì các dầm chịu uốn trong mặt phẳng ngang nên chúng cần phải có đủ độ cứng vững trong phương này. Thường thì momen quán tính của tiết diện của chúng đối với trục đứng lấy không nhỏ hơn so với momen quán tính của tiết diện dầm chính tại chỗ liên kết. B A A B B-B Hình 1.9 Kết cấu dầm bên (dầm đầu) của cầu trục Liên kết giữa dầm đầu và dầm chính của cầu trục có thể dùng liên kết đinh tán, liên kết bu-lông hoặc liên kết hàn. Việc sử dụng liên kết bằng đinh tán đòi hỏi thực hiện một số công việc khó khăn liên quan đến sự chuẩn bị mối nối, khoan một số lượng lớn các lỗ tại những chỗ khó tiếp cận, chẳng hạn như để liên kết các dầm cầu của cầu trục 150/30 tấn cần phải khoan 536 lỗ đường kính Ø22mm với độ dày của các tấm 36 – 48mm. Vả lại, việc sử dụng liên kết đinh tán làm cho khối lượng kết cấu thép của cầu trục tăng lên đáng kể, gây sự lãng phí rất lớn. Ngày nay, người ta ít sử dụng liên kết đinh tán khi nối dầm đầu và dầm chính của cầu trục lại với nhau. GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 9 Hình 1.10 Liên kết giữa dầm đầu và dầm chính sử dụng đinh tán Hình 1.11 Các kiểu liên kết giữa dầm đầu và dầm chính cầu trục. GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN Chương 1: Tổng quan Trang 10 Trong các cầu trục hiện đại thì đa số trường hợp sự liên kết các dầm chính với các dầm bên được thực hiện bằng giáp mối hoặc liên kết tựa bậc. Điều này giảm đáng kể khối lượng cộng việc chế tạo kết cấu thép. Khi liên kết theo kiểu tựa bậc thì các chỗ tiếp xúc của các dầm chính và dầm biên được gia công cơ khí. Liên kết bậc làm giảm nhẹ sự điều chỉnh tầm rộng khi kiểm tra lắp đặt cầu trục. 1.3 TÌNH HÌNH GIÁ THÉP TẠI VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY Khi Việt Nam gia nhập WTO thì cũng đồng nghĩa với việc mở toang cánh cửa hội nhập quốc tế, đưa các doanh nghiệp Việt Nam gia nhập sân chơi lớn hơn – sân chơi mang tầm quốc tế. Quá trình đó đã tạo nên một động lực to lớn thúc đẩy Việt Nam phát triển mạnh mẽ. Kể từ nay, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ được tham gia vào một sân chơi rộng lớn hơn, công bằng hơn và có tính cạnh tranh cao hơn. Điều này mang đến cho các doanh nghiệp rất nhiều cơ hội nhưng cũng không ít thách thức. Và ngành thép của Việt Nam cũng không nằm ngoài quy luật phát triển đó. Ngày càng có nhiều công ty về lĩnh vực sản xuất và phân phối thép của các nước khác nhau đầu tư vào Việt Nam, giúp đẩy mạnh tính cạnh tranh về chất lượng và giá cả, và đồng thời nó cũng chịu sự chi phối chung của giá cả thị trường thế giới. Những năm gần đây (từ năm 2006 đến nay), giá thép trên thế giới đã có nhiều bước biến động bất ổn, theo chiều hướng tăng rất mạnh. Chỉ tính riêng năm 2006 (là năm đánh dấu bước chuyển mình lịch sử của Việt Nam khi Việt Nam gia nhập Tổ chức WTO), giá thép trên thế giới tăng mạnh đã đẩy giá thép ở Việt Nam tăng hơn 30%. GVHD: TS LƯU THANH TÙNG HVTH: NGUYỄN DANH CHẤN