Tài liệu Một số tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu chuyến

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT BỘ MÔN KINH TẾ ĐỐI NGOẠI LỚP K07402B -------o0o------- MÔN: VẬN TẢI BẢO HIỂM QUỐC TẾ ĐỀ TÀI: MỘT SỐ TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN GVHD: ThS. Hoàng Lâm Cường Nhóm thực hiện: SHANGHAI 1. Lê Ngọc Trâm Anh K074020272 2. Nguyễn Ngọc Chương K074020282 3. Trần Thị Ngọc Dung K074020286 4. Đỗ Thị Ngọc Hà K074020299 5. Lê Trần Hà Nam K074020 6. Hoàng Thị Hồng Nhung K074020345 7. Châu Vũ Hoài Nhi K074020343 8. Liên Thị Hồng Phước K074020348 9. Trần Minh Phú K074020350 10. Dương Trung Thông K074020360 MỤC LỤC Giới thiệu về Cảng Shanghai I. KHÁI QUÁT VỀ THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1. Phương thức thuê tàu chuyến 2. Hợp đồng thuê tàu chuyến II. CÁC TRANH CHẤP THƯỜNG PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1. Tranh chấp về chủ thể hợp đồng 2. Tranh chấp về tàu chuyên chở 3. Tranh chấp về cảng, cầu cảng 4. Tranh chấp về hàng hoá chuyên chở 5. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ 6. Tranh chấp về nghĩa vụ san xếp và bảo quản hàng hoá trên tàu 7. Tranh chấp liên quan đến tàu đi chệch hướng 8. Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí 9. Tranh chấp về quyền cầm giữ hàng 10. Tranh chấp về quyền bắt giữ tàu 11. Tranh chấp liên quan đến việc vận đơn theo hợp đồng thuê tàu 12. Tranh chấp về vấn đề trọng tài và luật xét xử III. NHỮNG BIỆN PHÁP NHẰM HẠN CHẾ VÀ GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1. Nguyên nhân phát sinh các tranh chấp trong quá trinh thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến 2. Những biện pháp nhằm hạn chế tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến 3. Các biện pháp giải quyết những tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến Tài liệu tham khảo Giới thiệu về Cảng Thượng Hài (Shanghai) Shanghai trở thành cảng container hàng đầu thế giới vào tháng 9/2009. Với sản lượng container của cảng Shanghai tăng 3% lên 2.23 triệu TEUs, cuối cùng cảng này cũng chiếm vị trí đứng đầu thế giới của Singapore, chỉ xếp dỡ được 2.15 triệu TEUs, (theo AXS-Alphaliner Paris). Tổ hợp cảng Thượng Hải gồm khu cảng biển và khu cảng sông. Năm 2006 lượng hàng thông qua cảng là 537 triệu tấn. Với con số khổng lồ đó lần đầu tiên nó được xếp hạng là world's busiest port by cargo tonnage. (Cảng biển bận rộn nhất thế giới về bởi trọng tải hàng hóa). Năm 1842, Thượng Hải bắt đầu có cảng. Nhờ có nó TH trở thành một thành phố thương mại quốc tế lớn bậc nhất của vùng Viễn Đông Năm 1949, TQ cộng sản giành chính quyền, cảng TH không còn tấp nập như trước đó do trao đổi thương mại quốc tế bị tụt giảm thảm hại do chính sách nhà quê của chính quyền TQ lúc bấy giờ. Năm 1991, chính quyền TQ đã cho phép cảng tiến hành cải cách kinh tế. Từ đó cảng bước sang một trang phát triển mới. Năm 2005 người ta xây dựng cảng nước sâu Yangshan trên quần đảo Yangshan, quần đảo này bao gồm một số đảo nằm trong vịnh Hàng Châu, nối Thượng Hải bằng cầu Đông Hải mở thêm một trang sử mới khác về nó. Một vài số liệu về cảng: Tổng diện tích cảng (bao gồm khu vực mặt nước ở cửa vịnh): 3619.6 ki lô mét vuông 1984: Một trăm triệu tấn hàng thông qua 1999: Một trăm 86 triệu tấn 2005: Bốn trăm 43 triệu tấn 2006: 537 triệu tấn và trở thành cảng "bận rộn" nhất thế giới. Con số này gấp khoảng 8 lần tổng lượng hàng thông qua của toàn bộ hệ thống cảng VN. (Theo Wikipedia) Vị trí địa lý thuận lợi Cảng Thượng Hải nằm ở giữa bờ biển dài 18.000 km của Trung Quốc, nơi sông Yangtse, được gọi là "Thủy lộ vàng", chảy ra biển. Đây là cảng hàng đầu trong mạng lưới đường thủy T-hình thành bởi sông Yangtse và bờ biển và cũng là cảng lớn nhất của Trung Quốc và một trong những cửa ngõ quan trọng nhất trong thương mại quốc tế của đất nước. Cảng giáp với miền bắc và miền nam vùng ven biển của Trung Quốc và các đại dương trên thế giới.và nối kết với sông Dương Tử và các tuyến đường thủy nội địa khu vực như sông Giang Châu, sông Tiền Đường và tỉnh An Huy… Đường cao tốc dẫn cảng tới mạng đường cao tốc quốc gia đến tất cả các vùng của đất nước. Vì vậy, Cảng được hưởng một vị trí địa lý điều kiện tự nhiên thuận lợi, kinh tế phát triển, cơ sở hạ tầng và hệ thống phân phối hoàn thiện. Khu kinh tế lớn phía sau cảng Cảng Thượng Hải phục vụ vùng nội địa rộng lớn trong đồng bằng sông Dương Tử và toàn bộ thung lũng sông Dương Tử. Đậy là khu vực kinh tế sôi động nhất tại Trung Quốc. Đồng bằng Giang Châu và Tứ Xuyên là khu vực lưu vực đông dân cư và có một nền nông nghiệp phát triển cùng với cơ sở hạ tầng chắc chắn. Các khu vực này có tác động tích cực cho sự phát triển bền vững của Cảng Thượng Hải. Hoạt động thương mại xuất nhập hằng năm ở cảng Thượng Hải, xét về giá trị, chiếm khoảng ¼ hoạt động ngoại thương của Trung Quốc. Thông lượng container của cảng trong năm 2006 đạt 21.710.000 TEUs, xếp hạng cảng container lớn thứ ba trên thế giới trong ba năm hoạt động. Dịch vụ tàu chợ Dịch vụ tàu chợ phục vụ từ cảng Thượng Hải đến tất cả các cảng lớn trên thế giới. Mỗi tháng có hơn 2000 tàu container đi từ cảng đến Bắc Mỹ, Châu Âu, Địa Trung Hải, vịnh Ba Tư, Hồng Hải, Biển Đen, châu Phi, Úc, Đông Nam Á, Đông Bắc Á, và khu vực khác http://www.portshanghai.com.cn/en/channel6/channel61.htm l I. KHÁI QUÁT VỀ THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN Trong buôn bán quốc tế, thuê tàu để chuyên chở hàng hoá là lĩnh vực khá phức tạp. Tính phức tạp bắt đầu ngay từ khi chọn mẫu hợp đồng để ký, phức tạp khi đàm phán, thương lượng, thoả thuận các điều khoản trong mẫu hợp đồng. Và càng phức tạp hơn trong quá trình thực hiện hợp đồng. Chính vì vậy trong thuê tàu chuyến đặc biệt trong quá trình thực hiện hợp đồng thường xuyên phát sinh những tranh chấp. Cho nên để hạn chế những tranh chấp hoặc giải quyết như thế nào để giảm bớt thiệt hại xảy ra khi có tranh chấp thì hiểu và nắm vững phương thức thuê tàu chuyến và hợp đồng thuê tàu chuyến là điều hết sức cần thiết đối với các doanh nghiệp có liên quan: Doanh nghiệp kinh doanh tàu (người cho thuê) cũng như các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu (người thuê). 1. PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN a. Khái niệm và đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến. • Khái niệm thuê tàu chuyến Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết. Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party). • Đặc điểm và phương thức thuê tàu chuyến Từ khái niệm trên ta thấy, phương thức thuê tàu chuyến có những đặc điểm đặc trưng rất khác biệt so với các phương thức thuê tàu khác như: - Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn. - Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển. - Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản, điều kiện chuyên chở, giá cước… - Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuê thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hay không là tuỳ quy định. Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuê bao hoặc theo tấn dung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT). b. Ưu, nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến Đối với người chủ hàng (người thuê tàu), phương thức thuê tàu chuyến có những ưu điểm chủ yếu sau: - Giá cước thuê tàu chuyến tương đối rẻ. - Người thuê tàu không bị ràng buộc bởi những điều kiện quy định sẵn, trái lại họ được tự do thương lượng, thoả thuận với người cho thuê tàu về các điều kiện thuê, mức cước, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình. - Do tàu chuyến thường chạy thẳng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng nên hàng hoá được vận chuyển một cách nhanh chóng, chủ hàng tiết kiệm được thời gian hành trình trên biển. Tuy vậy phương thức thuê tàu chuyến cũng thường có những nhược điểm đối vớingười đi thuê tàu, đó là: - Giá cước trên thị trường thuê tàu thường xuyên biến động. Nếu người đi thuê tàu không thông thạo tình hình thị trường thì rất dễ bị động và buộc phải thuê với cước phí cao. - Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, đòi hỏi nhiều thời gian giao dịch, đàm phán ký kết hợp đồng. 2. HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN a. Khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến Hợp đồng thuê tàu chuyến là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước thuê tàu đúng như hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng. Do vậy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở. Nếu có bên nào thực hiện không đúng những thoả thuận đã cam kết trong hợp đồng sẽ bị coi là vi phạm hợp đồng. Khi đó đương nhiên bên vi phạm phải hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra. b. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chủ yếu sau đây: * Điều khoản về chủ thể của hợp đồng * Điềukhoản về con tàu (Ship clause) * Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays Clause) * Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause) * Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/Discharging Port Clause) * Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loanding/ Discharging Charges Clause): * Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause) * Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (Laytime and Despatch/Demurrage) * Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở (Liability and Immunity Clause): * Điều khoản về trọng tài (Arbitration Clause) * Điều khoản về cầm giữ hàng (Lien on Cargo Clause) * Điều khoản về chiến tranh đình công (Strikes, Was Clause) * Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason Clause * Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to Blame Collision Clause) c. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đàm phán giữa người đi thuê tàu và người cho thuê tàu. Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê tàu và cho thuê tàu bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra trong giữa người chuyên chở và người thuê chở, hợp đồng thuê tàu sẽ là cơ sở để giải quyết tranh chấp. Tất cả các điều khoản đã quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các bên. Nếu đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh các quy tắc quốc tế thì đối với hợp đồng thuê tàu chuyến nguồn luật điều chỉnh lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải và các án lệ. Cho đến nay, chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến. Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu có những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật Hàng hải của một nước nào đó. Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội đồng trọng tài nào là do hai bên thoả thuận. Luật pháp các nước đều cho phép các nước ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến có quyền chọn luật để áp dụng cho hợp đồng đó. Trong trường hợp các bên không chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật áp dụng cho hợp đồng: theo luật Balan là nơi đóng trụ sở của người chuyên chở; theo luật Nga là nơi ký kết hợp đồng; theo luật Mỹ là luật nước toà án; theo luật Hàng hải Việt Nam là luật nơi đóng trụ sở của người chuyên chở. Ta thường bắt gặp trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản luật điều chỉnh thường dẫn chiếu đến luật Hàng hải của Anh hoặc Mỹ và đưa ra xét xử tại Trọng tài London hoặc Trọng tài New York. Tóm lại: Thuê tàu chuyến là một lĩnh vực khá phức tạp. Đặc biệt là sau khi hợp đồng thuê tàu được ký kết việc thực hiện hợp đồng còn phức tạp hơn. Hợp đồng thuê tàu chuyến chịu sự tác động của rất nhiều yếu tố khách quan cũng như chủ quan cho nên thường xảy ra những tranh chấp phương hại tới quyền lợi của các bên có liên quan. Chính vì vậy để hợp đồng thực hiện được suôn sẻ cũng như hạn chế tranh chấp phát sinh hoặc bảo vệ được quyền lợi của mình trước những người có liên quan khi tranh chấp phát sinh thì cần phải nắm chắc những nội dung cơ bản của một hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như ý nghĩa của từng nội dung đó trên thực tế khi thực hiện hợp đồng. II. CÁC TRANH CHẤP THƯỜNG PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1. TRANH CHẤP VỀ CHỦ THỂ CỦA HỢP ĐỒNG Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm người chuyên chở và người thuê chuyên chở. Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan: Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến “Nuvoy”. Khi dỡ hàng, một số hàng bị mất. Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hại cho người nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nại kiện tụng (kiện ai) trước tòa án. Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợp đồng là chủ tàu – công ty WB (công ty môi giới C là đại diện). Sau một thời gian dài điều tra, công ty bảo hiểm Balan đã tìm thấy trong “LLoyd’s Register of Ships” người chủ tàu chính thức của tàu nói trên là ông A.L.H và đã kiện ông này ra tòa. A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng là chủ tàu nhưng không khai thác nó. Tòa án Balan đã đi đến kết luận: chủ tàu - ông A.L.H không chịu trách nhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyên chở. Đã hơn một năm kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng đã hết và khiếu nại không được xét xử nữa. Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúng người đứng tên ký hợp đồng thuê tàu. Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõ người chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêu cầu ghi rõ chủ thực tế cũng như người đại diện. Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mình hay thông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng. Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau. Trong trường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không rõ ràng thì việc xác định tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản. 2.TRANH CHẤP VỀ TÀU CHUYÊN CHỞ Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quan trọng. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Trong thực tế thương mại hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng đi biển của tàu (seaworthiness). Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng. Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển thì người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề: - Tàu không đủ khả năng đi biển; - Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất. Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm. Dưới đây là một số án lệ điển hình: a. Án lệ 1 Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt. Biên bản dỡ hàng (cargo outturn report) ghi nguyên nhân hàng bị ướt là do nước nhỏ từ một ống nước đi qua hầm hàng. Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty Bảo hiểm kiện chủ tàu với lý do không đủ khả năng đi biển. Khi vấn đề được đưa ra toà án, toà án đã bác đơn vì các chứng từ ở cảng đi đều chứng nhận là tàu có đủ khả năng đi biển Trong trường hợp này, nếu công ty Bảo hiểm chứng minh và kết luận rằng hàng bị hư hại là do nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó thoát trách nhiệm. b. Án lệ 2 Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy. Hành trình được chia làm nhiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo nhưng không lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez. Khi đến gần bến lấy than, thuyền trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan máy báo nhiên liệu sắp hết. Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu. Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu. Chủ tàu từ chối bồi thường vì lý do đó là thiếu sót của thuyền trưởng và các sỹ quan máy trong việc điều khiển và quản trị tàu. Chủ tàu được miễn trách vì hợp đồng dẫn chiếu tới Visby. Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra tòa xét xử. Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn trừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu của mỗi chặng hành trình. Trong trường hợp trên, tàu Vortigern là tàu hơi nước (Steamer) phải sử dụng than để chạy tàu. Vì lợi ích của các bên trong hợp đồng thuê tàu đòi hỏi tàu phải hoàn thành tất cả chuyến hành trình. Nhưng rõ ràng không thể chấp nhận việc tàu tính toán dự trữ nhiên liệu không đáp ứng nhu cầu của chặng tiếp theo và cũng đã không kịp thời bổ sung khi sắp hết. Ngược lại, thuyền trưởng đã cho đốt hàng hoá làm nhiên liệu để tàu có thể chạy tiếp đến Suez, phải chăng chủ tàu đã vi phạm điều khoản đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển, đồng thời không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý. Rõ ràng chủ tàu Vortigern đã không cần mẫn một cách hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, vậy thì tại sao chủ tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ. Hơn nữa việc đốt hàng thay nhiên liệu chạy tàu không thể lập luận là "một việc làm sơ suất" của thuyền trưởng hay người làm công của chủ tàu được khi mà họ biết rõ ràng đó là hàng hoá chuyên chở trên tàu. Dựa trên tất cả những dẫn chứng và lập luận ở trên, toà đã xử: chủ tàu phải bồi thường cho người thuê tàu những thiệt hại do hàng hoá đã bị sử dụng làm nhiên liệu chạy tàu. Kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật ISM bắt đầu có hiệu lực thì nội dung pháp lý của thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trước nữa. Chủ tàu có nghĩa vụ không những cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu phù hợp SMC mà còn cho bộ phận quản lý khai thác trên bờ (DOC). Sự phù hợp này phải có giá trị trong toàn chuyến đi chứ không phải chỉ lúc bắt đầu hành trình. Nếu trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta phát hiện có sự bất cập về thực tế và các giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra. Do đó khi dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này. 3. TRANH CHẤP VỀ CẢNG, CẦU CẢNG Con tàu X phải đến một cảng an toàn (đã được định trước) và ở đó xếp hàng lên tàu tại một cầu cảng xếp hàng an toàn, luôn luôn có thể tiếp cận được (always accessible), luôn luôn đậu nổi (always afloat) do người thuê tàu lựa chọn, một lượng hàng toàn bộ và đầy đủ. Sau khi hoàn thành việc xếp hàng, con tàu trên đã phải đợi 9 giờ 30 phút cho thuỷ triều lên cao để rời cầu cảng và sau đó tàu thả neo trong khu vực bên trong của cảng và phải đợi thêm 21giờ nữa cho tới lúc thuỷ triều lên đủ cao để tàu ra khỏi cảng xếp hàng. Chủ tàu khăng khăng cho rằng sự chậm trễ đó là vi phạm hợp đồng chuyên trở của người thuê tàu và đòi mức phạt của người xếp/dỡ hàng chậm là 1000 USD /ngày. Chủ tàu còn nói rằng khi thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp hàng (NOR), thuyền trưởng cũng thông báo cho các đại lý do người thuê tàu đề cử rằng số lượng hàng hoá xếp chính xác sẽ phụ thuộc vào mớn nước của tàu. Đại lý đã trả lời rằng mớn nước tối đa có thể là 37 feet. Theo quan điểm của chủ tàu, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về sự trì hoãn do tàu phải đợi nước triều lên đủ cao để có thể rời cảng. Chủ tàu cũng lập luận rằng người thuê tàu đã vi phạm điều kiện "luôn luôn có thể tiếp cận được" vì theo nhận thức thông thường của một người bình thường thì thuật ngữ trên chỉ có nghĩa là người thuê tàu phải lệnh cho tàu tới một cảng mà tàu có thể cập và rời đi bất cứ lúc nào. Nói cách khác, đó là khả năng tiếp cận cầu cảng để tàu có thể tới được và khả năng rời khỏi cầu cảng ra biển. Về phía người thuê tàu, anh ta cho rằng chủ tàu đã đồng ý về một cảng an toàn được nêu tên và bởi vì con tàu đã ở cảng đó trước khi thoả thuận đạt được và chủ tàu đã đồng ý rõ ràng rằng đó là một cảng an toàn. Như vậy hai bên đã nhất trí rằng cảng được nêu tên là một cảng an toàn và thích hợp cho con tàu cụ thể đó. Mặt khác, cả con tàu này và các con tàu khác thuộc cùng một chủ sở hữu đã từng tới cảng đó, do đó chủ tàu đã quen thuộc với cảng này và đã biết hoặc lẽ ra đã phải biết ngay từ đầu rằng đây là một cảng chịu ảnh hưởng của thuỷ triều. Hay nói cách khác, chủ tàu đã chấp nhận một rủi ro đã được tính toán. Cứ cho là cầu cảng là không an toàn như lời khẳng định của chủ tàu thì lý do duy nhất ngăn cản con tàu rời bến ngay sau khi hoàn thành việc xếp hàng là do thuỷ triều, vì thế mà con tàu phải đợi 9 giờ 30 phút. Ở đây có thể rút ra kết luận là người thuê tàu khi đã đồng ý với thuật ngữ "luôn luôn có thể tiếp cận được" thì anh ta phải có nghĩa vụ cung cấp một cầu cảng sẵn sàng để bốc hàng ngay khi tàu đến, nhưng điều này không áp dụng một khi con tàu đã thực sự nằm ở cầu cảng, khi đó các điều khoản về thời gian xếp dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường được áp dụng. Theo như trên, sự bảo đảm "accessible" không mở rộng bao quát cả việc rời khỏi cầu cảng. Thậm chí nếu sự bảo đảm này có bao quát cả việc rời khỏi cầu cảng, thì những tình huống ngăn cản con tàu rời bến đã trở nên rõ ràng và thoả đáng. Trong trường hợp hiện tại đó đơn giản là do thuỷ triều. Sự lên xuống của thuỷ triều xảy ra đều đặn hàng ngày nên không thể coi điều đó là không bình thường hay có tính hiện tượng. Chủ tàu phải biết được bất kì một hiểm hoạ nào về thời tiết và thuật đi biển. Do vậy người thuê tàu không thể là người chịu trách nhiệm về sự chậm trễ của con tàu. Thông thường trong kinh doanh sẽ là không hợp lý nếu để các chủ tàu phải chịu những hậu quả của thời tiết xấu. Tuy nhiên không thể suy diễn rằng trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải đưa ra một sự bảo đảm tuyệt đối về thời tiết theo quan điểm của các toà án, sự dâng lên hay hạ xuống của thuỷ triều nằm ngoài tầm kiểm soát của người thuê tàu hay bất kỳ ai khác, cũng giống như thời tiết vậy, sự lên xuống của thuỷ triều có thể được phân loại là một hiểm hoạ về thuật đi biển mà hậu quả của nó thuộc trách nhiệm của chủ tàu. Tóm lại, khiếu nại của chủ tàu đã bị bác bỏ. 4. TRANH CHẤP VỀ HÀNG HÓA CHUYÊN CHỞ Các vụ tranh chấp về hàng hoá thường tập trung vào các vấn đề sau: a. Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hoá) Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng mua bán ghi tên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'". Ngày 29/9/91, công ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng Kông để chở hàng với giá 23USD/MT. Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide". Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó để vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này được xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước. Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ phát hiện ta lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang cao su, làm cháy nhiều kiện cao su. Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD. Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa. Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợp đồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và 8000 USD. Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luận như sau: chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở. Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thường theo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh. Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảy sinh nhiều vấn đề như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố tổn thất chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyền được quy định... Tuy nhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu để sản xuất than hoạt tính". Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáo dừa. Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trình công nghệ gồm nhiều khâu: - Gáo dừa được than hoá thành than gáo. - Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt. - Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn nếu được hoạt hoá thì thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt". Vì thế nếu coi than gáo dừa xuất khẩu là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó là thiếu cơ sở khoa học. Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng mua bán cũng như hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai. "Carbide" là cacbua (đất đen) chứ không phải là than. Như vậy trong trường hợp này chủ hàng đã dịch sai tên hàng. Trong án lệ này, trách nhiệm tổn thất thuộc về nhiều người nếu phân tích một cách đầy đủ và toàn diện. Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ hàng (người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này. Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phải hết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng. Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ nào đó cần dịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh cãi đáng tiếc sau này. b. Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hoá chuyên chở. • Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách Trong bất cứ trường hợp nào thì người chuyên chở cũng không được miễn trách nhiệm về việc xếp hàng không hợp lý. Tuy nhiên, trong thực tế đã xảy ra không ít những trường hợp người chuyên chở thoái thác trách nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý. Sau đây là một trường hợp cụ thể: Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Gencon, theo đó tàu Ciechocinek Ba lan có nhiệm vụ chở khoai tây từ cảng Alexandria đến cảng Boston. Điều 19 hợp đồng quy định người thuê sẽ cung cấp và chịu chi phí về chèn lót hàng theo yêu cầu của thuyền trưởng để bảo vệ hàng và chất xếp hàng thích đáng. Theo điều 49 thì chủ tàu phải nghiêm chỉnh thực hiện chỉ thị của người thuê tàu về mặt tận dụng tàu và chất xếp hàng. Thuyền trưởng phải giám sát việc này và phải chịu trách nhiệm về việc chất xếp và chèn lót một cách thích đáng. Điều 53 quy định: "Chủ tàu phải chịu trách nhiệm nếu hàng hoá giao tại cảng dỡ bị thiếu, tuy nhiên chủ tàu lại được miễn trách nếu hàng hoà hoá bị hư hỏng, thối rữa do biến chất". Khi tàu đến cảng dỡ hàng thì một nửa số khoai tây bị thối do chất xếp không hợp lý, 1/3 do ẩn tỳ. Người thuê đã kiện đòi chủ tàu bồi thường 2/3 giá trị thiệt hại vì chủ tàu chất xếp hàng không hợp lý. Chủ tàu đã viện dẫn điều 19, 49 và 53 của hợp đồng để biện hộ rằng mình xếp hàng theo chỉ thị của người thuê để từ chối bồi thường thiệt hại Vụ việc được đưa ra toà án Anh để giải quyết. Toà án đã lập luận rằng theo các luật lệ hàng hải thì việc chủ tàu làm theo chỉ thị của người thuê về chèn lót và chất xếp hàng không miễn trách cho chủ tàu đối với hậu quả của chèn lót không hợp lý. Thêm nữa, nguyên nhân gây hư hại hàng không phải do lỗi người thuê trong việc cung cấp chèn lót mà do lỗi kỹ thuật chất xếp chèn lót của tàu không hợp lý gây nên. Ngoài ra việc chủ tàu viện dẫn điều 53 của hợp đồng để thoái thác trách nhiệm là bất hợp lý vì chủ tàu chỉ có thể được miễn trách về hư hỏng của hàng nếu hư hỏng đó xảy ra không phải do lỗi của chủ tàu trong việc thực hiện các nghĩa vụ quy định trong hợp đồng. Nhưng trong vụ này, chủ tàu lại có lỗi nên không thể được miễn trách. Như vậy chủ tàu phải bồi thường phần hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý của mình là 2/3 giá trị thiệt hại. Nói tóm lại, bất kể người chuyên chở chất xếp, chèn lót hàng theo hay không theo chỉ thị của người thuê thì vẫn phải chịu trách nhiệm chất xếp hàng hợp lý và không được miễn trách đối với hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý gây nên. • Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng. Hãng tàu A nhận chở một lô đường từ TP Hồ Chí Minh đến Pháp trên con tàu VT 05. Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng. Sau khi hàng được bốc lên tàu xong, thuyền trưởng cấp vận đơn sạch. Khi đến cảng thì phát hiện thấy lô hàng bị ướt và tổn thất. Người nhận mời công ty giám định đến, biên bản giám định kết luận 200 bao đường bị tổn thất là do bị mưa ướt trong khi bốc hàng lên tàu ở cảng đi. Người nhận hàng kiện người chuyên chở (hãng tàu A) ra toà án Thương mại Pháp đòi bồi thưởng tổn thất. Tại phiên họp xét xử, người chuyên chở yêu cầu được miễn trách vì việc bốc hàng lên tàu ở cảng đi là nghĩa vụ của người gửi hàng. Toà đã bác lý lẽ của Hãng tàu A và thoả mãn đơn kiện của người nhận hàng. Phán quyết như vậy là hoàn toàn hợp lý vì mặc dù nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng nhưng người chuyên chở vẫn phải trông nom theo dõi việc bốc hàng. Nếu trời mưa thì phải yêu cầu ngưng làm hàng, che mưa cho hàng, đồng thời không bốc lên tàu những bao đường đã bị ướt dưới cảng. Nếu người gửi hàng vẫn bốc các bao ướt lên tàu thì phải ghi bảo lưu vào B/L. Tuy nhiên trong trường hợp này thuyền trưởng cấp vận đơn sạch chứng tỏ là lúc bốc hàng lên tàu hàng chưa bị ướt. Vì vậy hãng tàu A phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất này là hợp lý. Như vậy, trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng, nếu hàng bị ướt vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không hề chịu trách nhiệm, trách nhiệm thuộc về người gửi hàng. Nếu người gửi hàng bốc cả những kiện bị ướt lên tàu thì thuyền trưởng phải ghi bảo lưu vào vận đơn để ràng buộc trách nhiệm của người gửi hàng sau. Nếu thuyền trưởng không phát hiện được hoặc đã phát hiện được nhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trước người nhận hàng. 5. TRANH CHẤP VỀ CÁCH TÍNH THỜI GIAN XẾP DỠ VÀ THƯỞNG PHẠT XẾP DỠ a. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ Tàu "Agamemnon" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi - tới Brisbance, Australia. Theo điều 8 của hợp đồng thuê tàu, "thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" và theo điều 32 "khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng. Tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi - vào lúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từvị trí này. Mặc dù SouthWestPass theo tập quán là khu vực để đợi tàu vào sông Mississipi nhưng nó cách cảng xếp hàng Baton Rouge khoảng 170 dặm. Con tàu đến Baton Rouge lúc 10 giờ 25 phút ngày 7/10 nhưng thuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác nữa. Vì cầu cảng mà con tàu được phép đậu đã có một tàu khác chờ xếp hàng rồi nên con tàu này mãi tới 20 giờ 30 phút ngày 8/10 mới cập cầu cảng và phải tới 15 giờ ngày 9/10 mới bắt đầu xếp hàng. Về vấn đề thời gian làm hàng được tính khi nào? Chủ tàu cho rằng mặc dù South West Pass không phải là điểm gần với Baton Rouge, nhưng mà việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào thời điểm đó vào ngày 5/10, thuyền trưởng đã thực hiện được mục đích của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice). Chủ tàu cũng cho rằng khi người thuê tàu thường xuyên liên hệ với tàu trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, người thuê tàu nên chấp nhận NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính vào ngày 7/10. Người thuê tàu phản đối. Họ lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là không có hiệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy định trong hợp đồng thuê tàu. Theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt đầu xếp hàng vào ngày 9/10 vì thuyền trưởng không trao thông báo sẵn sàng mới từ Baton Rouge. Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi” một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu. Theo tòa, hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rouge nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này. Do đó thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ 15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng được thực sự bắt đầu. Tòa cũng liên hệ với một quyết định năm 1970, trong đó chỉ ra rằng thuyền trưởng nên “tiếp tục trao NOR” , “nếu thuyền trưởng đã trao NOR rồi thì laytime sẽ được bắt đầu”. Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng trên thực tế lại không làm như vậy. b. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ Chủ tàu “R” đóng ở thành phố Hồ Chí Minh thỏa thuận cho một thương nhân “S” ở HongKong thuê tàu chở 5200MT gỗ tròn từ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó: - Tàu phải đến cảng xếp hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng từ ngày 5 đến 15/2/1992 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng). - Thời gian làm hàng: 10 WWDSHEXEU Thưởng phạt xếp dỡ: 1500 USD/3000 USD/ngày. Tàu R đến Rangoon vào thứ 6 ngày 12/2/1992 và trao NOR lúc 17 giờ 10 phút. Theo điều khoản thời gian làm hàng trong hợp đồng thuê tàu, thời gian sẽ tính từ 1 giờ chiều ngày thứ 7. Chủ tàu gửi điện hỏi người thuê tàu xem hàng hóa đã sẵn sàng để xếp hay chưa và vì chưa có sự trả lời của người thuê tàu, chủ tàu đã hỏi đại lý của họ ở cảng Rangoon, chủ tàu nghi ngờ là người thuê tàu không thể có đủ số lượng hàng như hợp đồng quy định. Vì thấy người thuê tàu tiếp tục im lặng, chủ tàu đã đợi cho đến khi thời gian làm hàng đã hết vào ngày 27/3/1992 và gửi cho người thuê tàu một telex thông báo cho họ rằng nếu chủ tàu không nhận được trả lời của người thuê tàu trong ngày hôm đó xác nhận rằng người thuê tàu sẽ xếp số gỗ như hợp đồng quy định lên tàu, chủ tàu sẽ buộc phải kết luận rằng người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu và coi như người thuê tàu đã không tuân thủ hợp đồng, khi đó chủ tàu sẽ lái tàu đi. Vẫn không có trả lời từ phía người thuê tàu. Do đó trong ngày tiếp theo chủ tàu đã gửi một telex xác nhận rằng họ chấp nhận thái độ của người thuê tàu như là sự vi phạm hợp đồng và giờ đây chủ tàu được quyền lái tàu đi. Sau đó chủ tàu đã chở một chuyến hàng Urê thay thế và đến ngày 12/3/1992 tàu R từ Lhok Indonexia đi TP HCM. Chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu nộp tiền phạt xếp dỡ chậm khoảng 7000 USD (ngoài tiền cước khống và các chi phí khác phát sinh). Người thuê tàu phủ nhận rằng họ đã vi phạm hợp đồng. Trái lại họ còn khẳng định rằng chủ tàu đã thực hiện không đúng hợp đồng thuê tàu bằng cách lái tàu đi khi người thuê tàu chưa bao giờ thể hiện rằng họ sẽ không thực hiện hợp đồng này và vì thế người thuê tàu đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại. Trọng tài cho rằng trên thực tế chủ tàu không có quyền suy luận từ sự im lặng của người thuê tàu là họ không thực hiện hợp đồng. Do đó bản thông báo của chủ tàu gửi vào ngày 28 và 29/2/1992 không có giá trị gì. Tuy nhiên trọng tài đã tìm ra bằng chứng xác định rằng vào ngày 29/2 – khi chủ tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu – người thuê tàu hoàn toàn không có đủ hàng hóa để bốc hàng lên tàu. Người thuê tàu cũng không thể chứng minh được khả năng thực hiện hợp đồng của mình trước khi việc chấm dứt hợp đồng xảy ra. Hơn nữa người thuê tàu đã không thể đưa ra những tài liệu cần thiết chứng tỏ họ thực sự có yêu cầu chuyên chở hàng hóa. Do đó trọng tài đã kết luận trong vụ này chủ tàu thắng kiện và được quyền đòi tiền phạt xếp dỡ chậm trước khi hợp đồng chấm dứt. c. Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi Hãng tàu Atlantic Shipping nhận chở hàng từ Cảng Caen đến Houston trên con tàu Loueas N. Tại cảng xếp tàu phải chờ mất 1 ngày 9h 45 phút. Tại cảng đến, tàu phải chờ 49 ngày 10 giờ 30 phút do công nhân đình công. Điều 5 và điều 6 của hợp đồng quy định “ thời gian tàu chờ cầu ở cảng xếp/dỡ coi như thời gian xếp/dỡ hàng”. Điều 20 – thời gian làm hàng quy định cả xếp và dỡ là 14 ngày, mỗi ngày 24 giờ liên tục, ngày lễ, chủ nhật không tính. Điều 39 về đình công quy định nếu vì đình công mà hàng hóa không xếp hay dỡ được thì thời gian xếp dỡ không tính trong khi đình công đang tiếp diễn. Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu tính thời tàu chờ đợi vào thời gian làm hàng và bồi thường khoản thiệt hại cho người chuyên chở. Trước yêu cầu đó, người thuê tàu viện dẫn điều 5,6 và 39 trong hợp đồng và lập luận rằng thời gian tàu ở cảng Houston là vì công nhân đình công, do đình công kéo dài. Dù tàu có vào cầu đi chăng nữa thì cũng không thể tiến hành làm hàng được nên chủ tàu không thể bắt người thuê chịu. Vụ việc được đưa ra Tòa án Anh và tòa phân tích rằng điều 5 và 6 nói về thời gian tàu chờ đợi không liên quan gì tới điều 39 nói về đình công. Một khi tàu chờ đợi thì phải tính từ lúc bắt đầu chờ cho đến khi chấm dứt. Điều 39 nói về đình công muốn ám chỉ tình hình sau khi tàu đã đến và sẵn sàng làm hàng. Điều khoản này chỉ miễn trách cho người thuê khi công việc xếp dỡ đang tiến hành chứ không thể áp dụng cho khoản thời gian trước khi tàu vào cầu cảng và sẵn sàng xếp dỡ. Do đó chỉ áp dụng điều 5 và 6 để xét xử. Cuối cùng tòa quyết định thời gian mất mát vì chờ cầu phải được coi như thời gian xếp dỡ và không miễn trừ cho người thuê tàu. d. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ • Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch) Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia - Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định: - Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU - Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day - Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau: - Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000 - Dỡ hàng xong: 4,30 giờ ngày 11/8/2000 - Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ - Ngày mưa: 11,17 giờ - Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng: - Lượng dỡ hàng: 30.000MT - Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày - Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày Theo đó: - Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67' tức 4,19 ngày - Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật). Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở. Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved) Nếu hợp đồng quy định thưởng cho thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy định thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực. • Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage) Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu Dias để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD. 27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành. Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại chủ tàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa. Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa hai bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối cùng vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng một vấn đề tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một thời gian nào đó cho việc xếp dỡ, khi thời gian đó đã hết mà người thuê xếp dỡ chưa xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ nào và phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết "Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy định khác ". Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là liệu lời văn dùng trong điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt theo mức 7.500 USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) hay không. Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's hold and/or cargo and time to used not to count" để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này và nói rằng các cụm từ "at any time" và "any time to used not to count" có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt. Thêm nữa, những câu chữ này chỉ áp dụng khi thời gian làm hàng đang còn chứ không phải như trong trường hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Như vậy ở đây toà đã áp dụng nguyên tắc "Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt". Hay nói một cách khác khi thời gian làm hàng không còn nữa thì những ngày tiếp sau đó bất kể là mưa hay nắng, ngày nghỉ, ngày lễ thì người thuê vẫn phải trả tiền phạt. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được luật của nhiều nước quy định. 6. TRANH CHẤP VỀ NGHĨA VỤ SAN XẾP VÀ BẢO QUẢN HÀNG HOÁ TRÊN TÀU Năm 1981 người thuê tàu thuê tàu định hạn để chở than mỡ từ New Orleans đi Đài loan. Tàu rời bến New Orleans và dự định sẽ lấy dầu ở Long Beach. Khi tàu thả neo đậu ngoài khơi Long Beach để lấy dầu, thuyền trưởng nhận được điện của đội phòng vệ duyên hải Hoa Kì nhắc nhở phải đặc biệt thận trọng vì theo kinh nghiệm rút ra thì các tàu lấy than từ New Orleans đi trong thời gian gần đấy hàng chở trên tàu có khả năng tự phát nhiệt bốc cháy. Khi đó chủ tàu đã cử ngay các chuyên gia xuống tận hầm hàng mang theo nhiệt kế điện tử để đo nhiệt độ trên bề mặt hàng hoá. Khi tới Long Beach người ta phát hiện ra là than mỡ chở trên tàu đã tự bốc nóng ở nhiệt độ cao, vì vậy tàu đã phải dỡ hàng xuống và rốt cuộc phải xếp hàng tiếp lên một chuyến khác để tiếp tục hành trình. Chủ tàu đã đòi người thuê tàu phải trả các khoản chi phí dỡ hàng ở Long Beach và các chi phí sửa chữa những chỗ tàu bị hư hại do hàng hoá phát nhiệt bốc nóng gây nên. Theo điều 3 trong hợp đồng thuê tàu có quy định người thuê tàu phải "bốc hàng lên tàu, san cào hàng, dỡ hàng xuống tàu và chịu các chi phí phát sinh, thuyền trưởng phải giám sát và chịu trách nhiệm trong khi tiến hành các công việc nói trên". Điều khoản 12 quy định rằng "thuyền trưởng phải cần mẫn một cách hợp lý trong việc chăm sóc hàng hoá trên tàu" Còn điều 34 quy định là "tàu phải được sử dụng để chuyên chở hàng hoá hợp pháp nhưng loại trừ những hàng hoá nguy hiểm và/hoặc hàng hoá độc hại". Căn cứ vào điều 8 chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu phải bồi thường thiệt hại vì người thuê tàu đã vi phạm điều 34. Vào thời điểm vào năm 1981 người ta cho rằng trong quá trình vận chuyển hàng than, có khả năng xảy ra 3 rủi ro: một là, hàng hoá sinh sản ra khí mêtan và dẫn đến phát nổ dữ dội; hai là, hàng hoá có thể tự phát nhiệt bốc cháy; ba là, hàng hoá có thể bị xô lắc, di động. Theo phán quyết của trọng tài, việc thuyền trưởng phải làm những thao tác như người thuê tàu gợi ý là một gánh nặng trách nhiệm quá mức. Thật vô lý là người thuê tàu phát lệnh xếp lô hàng đặc biệt đó lên tàu rồi lại bảo rằng người thuyền trưởng phải phát hiện được tính chất của lô hàng đó. Luận điểm của người thuê tàu phê phán thuyền trưởng đã không đo nhiệt độ theo đúng yêu cầu (tức là nhiệt độ ở 3 điểm gồm những điểm ở đáy tàu và những điểm ở sâu giữa lô hàng) cũng bị bác bỏ. Thực tế thuyền trưởng đã làm đúng "quy chế phòng chống tai nạn" của nước mà tàu đăng ký treo cờ. Người thuê tàu lại viện cớ rằng lẽ ra thuyền trưởng không nên cho thông gió hàng hoá. Tuy nhiên, lập luận này cũng bị bác bỏ vì vào lúc xảy ra sự cố thì thuyền trưởng trước hết phải xét đến khả năng hàng hoá sinh sản ra khí mêtan là một rủi ro lớn hơn rất nhiều so với khả năng tự phát nhiệt bốc cháy là đúng đắn. Ngay cả trong trường hợp thuyền trưởng có được thông báo cho biết là hàng hoá có khả năng tự bốc cháy đi nữa thì ông ta vẫn có lý và có quyền tiếp tục cho thông gió hàng hoá. Người thuê tàu cho rằng khi tàu đậu ở Long Beach nếu thuyền trưởng đã cho xe san ủi những chỗ than dày đặc thì nhiệt độ hàng hoá đã giảm xuống và do đó tàu đã tránh được việc phải dỡ hàng xuống. Thế nhưng rõ rằng là ở Long Beach vào lúc đó chẳng có ai là người thực sự biết cách đối phó với những vấn đề ấy ra sao. Vào thời điểm năm 1981 thì tính chất công việc phải dồn chặt hàng hoá để loại hết không khí bên trong ra ngoài và san bằng hàng hoá để giảm bớt diện tích tiếp xúc với không khí không phải là đã được tất cả ngững người làm nghề xếp hàng và vận tải mặt hàng than nhất trí. Tổn thất và hư hại mà chủ tàu phải gánh chịu rõ rằng là hậu quả trực tiếp của lệnh cho xếp loại hàng đó lên tàu. Vậy chính người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường như đã cam kết trong hợp đồng thuê tàu. Tổn thất và hư hại gây ra cho tàu đã phát sinh do tính chất khác thường và nguy hiểm của hàng hoá chứ không phải do khuyết điểm, thiếu xót trong khâu bốc hàng lên tàu và san cào hàng. Vả lại, đây chính là một loại "hàng nguy hiểm" theo đúng nghĩa đã nói ở điều khoản 13 của hợp đồng thuê tàu này. Tóm lại, chủ tàu đã thắng kiện. 7. TRANH CHẤP LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TÀU ĐI CHỆCH HƯỚNG Tàu Olympias đang trên đường chở bột mỳ, từ Cronsdadt đi Địa Trung Hải, chợt gặp một tàu bị nạn trong vùng biển Bắc. Thời tiết lúc đó rất đẹp và tàu Olympias đồng ý kéo tàu bị nạn tới Texel để lấy một khoản tiền 1000 bảng Anh. Trong khi thực hiện hợp đồng lai dắt này tàu Olympias bị mắc cạn trên cồn cát và kết quả là tàu bị tổn thất toàn bộ. Mặc dù chủ tàu quả quyết rằng tổn thất đó là một hiểm hoạ ở biển đã được loại trừ trong hợp đồng, phía chủ hàng vẫn đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại về hàng hoá vì tàu chệch đường không hợp pháp, bởi lẽ hợp đồng không cho phép tàu đi chệch đường để cứu tài sản. Kết quả, toà đã xử là việc đi chệch đường như nói trên là vi phạm hợp đồng và do đó chủ tàu phải chịu trách nhiệm đền bù giá trị hàng hoá bị tổn thất. 8. TRANH CHẤP VỀ CƯỚC PHÍ VÀ THANH TOÁN CƯỚC PHÍ a. Vấn đề cước khống Cước khống là tiền cước mà người chuyên chở có quyền đòi thanh toán khi người thuê tàu không có hàng hoặc thiếu hàng để xếp lên tàu như đã quy định trong hợp đồng thuê tàu sau khi đã khấu trừ mọi phần cước khống những chi phí mà chủ tàu phải chịu. Ngày 22/02/1997, công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu số 85/TMN với công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông với nội dung như sau : Công ty miền Nam thuê công ty Mekông vận chuyển 20.000 tấn thanđá (+5%) bằng tàu biển Thanh Bình có mớn nước 10,22m và trọng tải 22.140 tấn. Cảng xếp là cảng Cảm Phả, cảng dỡ là cảng Tân Thuận. Thời gian tàu sẵn sàng xếp hàng là từ 1/3/1997 đến 10/3/1997, đơn giá cước là 70.000 đồng/tấn. Công ty than miền Nam phải đảm bảo cung cấp đủ hàng, nếu không đủ hàng phải trả cước khống cho công ty Mekong như dự thu. Quá trình thực hiện hợp đồng diễn ra như sau : Ngày 14/3/1997, tàu đến cảng Cảm Phả và xếp hàng từ 19/3/1997 đến 22/3/1997, số lượng xếp được tại cầu cảng từ 23/3 đến 28/3. Trong khoảng thời gian này, thuyền trưởng đã thông báo 3 lần bằng Fax cho công ty than miền Nam với nội dung yêu cầu chủ hàng chuyển tải và xếp đủ hàng theo hợp đồng, tàu chở chỉ thị của chủ hàng để khởi hành sớm nhưng không nhận được trả lời. Ngày 29/3, tàu khởi hành theo lệnh của chủ hàng và về đến cảng vào ngày 12/4. Ngày 15/4, tàu bắt đầu dỡ hàng đến ngày 5/5. Sau đó Công ty than miền Nam không đồng ý thanh toán cước khống theo yêu cầu của chủ tàu. Công ty Mekong tạm giữ lại trên tàu một số than. Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu thanh toán tiền cước khống cho toàn bộ số lượng hàng hoá còn thiếu so với hợp đồng. Người thuê tàu không đồng ý với yêu cầu trên và lập luận rằng người chuyên chở đã vi phạm thời gian tàu sẵn sàng để làm hàng nên không có quyền đòi phạt cước khống. Do các bên không thương lượng được việc thanh toán cước khống nên vụ việc được đưa lên Toà Kinh tế TAND TP.HCM. Toà Kinh tế đã tiến hành hoà giải nhưng không thành công. Công ty than miền Namkhông chấp nhận trả cước khống với số tiền 178 triệu đồng như công ty Mekong đã yêu cầu. Toà án đã phân tích nếu tàu Thanh Bình cập cảng Cẩm Phả trong khoảng thời gian từ 01 đến 10/01/97 để sẵn sàng làm hàng, thì vào ngày có mức nước thuỷ triều lớn nhất là ngày 6 và 7/03/97 tàu cũng chỉ có khả năng nhận được lượng hàng hoá là 18.213 tấn tại cầu cảng Cẩm Phả. Nếu như chủ hàng cần vận chuyển lượng hàng hoá tối thiểu theo hợp đồng là 19.000 tấn thì bắt buộc phải chuyển tải 787 tấn từ cầu cảng ra vị trí neo đậu an toàn. Việc chuyển tải không được tiến hành sau khi thuyền trưởng đã thông báo đến chủ hàng bằng fax. Do đó Toà án quyết định rằng yêu cầu thanh toán cước khống cuả Công ty Vận tải biển Mekong chỉ được chấp nhận một phần cho số lượng hàng hoá 787 tấn theo đơn giá cước vận chuyển trong hợp đồng là 70.000 đồng/tấn. Tổng số tiền cước khống yêu cầu được chấp nhận là 55.090.000 đồng. Quyết định như vậy của toà án là hoàn toàn hợp lý vì trong trường hợp không có sự vi phạm của chủ tàu về thời hạn sẵn sàng làm hàng thì chủ tàu sẽ được quyền tính tiền cước khống trên số lượng 2.544 tấn. Ở đây, do tàu đến trễ và làm hàng vào lúc nước ròng nên chỉ được thanh toán một phần cước khống cho số lương hàng hoá bắt buộc phải chuyển tải dù tàu có thực hiện đúng thời gian quy định của hợp đồng. Lập luận của Công ty than miền Nam cho rằng Công ty Mekong vi phạm hợp đồng về điều khoản thời hạn sẵn sàng làm hàng nên hoàn toàn không chịu cước khống là không phù hợp với sự thoả thuận trong hợp đồng và với thực tế diễn ra. Về phía Công ty Mekong, yêu cầu của Công ty than miền Nam phải thanh toán toàn bộ tiền cước khống trên số lượng còn thiếu so với hợp đồng vì cho rằng chủ hàng không có đủ hàng để xếp xuống tàu là không có cơ sở. Như vậy mỗi bên phải chịu một phần trách nhiệm như trên. Qua việc phân tích các sự việc thực tế đã xảy ra, có thể đi đến kết luận rằng vấn đề cước khống là một vấn đề phức tạp và thường xuyên xảy ra tranh chấp. Do đó, khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên cần phải hết sức lưu ý. b. Thanh toán cước phí - Bắt giữ hàng Cuối năm 1994, tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng Roy ở Châu Âu 1.470 tấn thép góc. Hàng mua theo CIF – Incoterms 1990 cảng Hải Phòng. Roy thuê tàu Gan của hãng Cher ở Châu Âu sang Việt Nam. Trên hợp đồng thuê tàu ghi rõ cước trả trước. Vận đơn của Cher cấp cho VSC ghi luật điều chỉnh quan hệ giữa chủ tàu và người nhận hàng là Công Ước Quốc Tế về vận đơn 1924 và sửa đổi 1968 (Quy tắc Hague – Visby). Khi tàu đến cảng Hải Phòng, công ty VSC xuất trình vận đơn và các chứng từ hợp lệ để nhận hàng nhưng chủ tàu từ chối giao hàng với lý do họ chưa nhận được tiền cước mặc dù vận đơn ghi rõ cước đã trả trước theo như yêu cầu của người giao hàng. Do đó Cher quyết định bắt giữ toàn bộ 1.470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng. Theo điều 81, khoản 2 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam và quy tắc Hague-Visby cũng như UCP500 và Incoterms 1990, kể từ khi nhận vận đơn, VSC là người hoàn toàn có sở hữu, sử dụng và định đoạt số hàng trên. Với hành động bắt giữ như vậy, chủ tàu đã mắc phải một sai lầm nghiêm trọng vì theo thông lệ hàng hải quốc tế một khi vận đơn đã ghi rõ cước đã trả và đã được chuyển giao cho người mua thì chủ tàu không có quyền nói là cước chưa trả (dù trên thực tế chủ tàu có thể chưa thu được cước), do vậy không được phép bắt giữ hàng. 9. TRANH CHẤP VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG. Công ty A bán cho công ty xuất nhập khẩu B của Việt Nam 11000 MT Urê được chuyên chở trên tàu của công ty vận tải biển nói trên đã cập cảng Sài Gòn. Lấy lý do công ty nước ngoài A này còn nợ 84000USD tiền cước và tiền phạt xếp dỡ chậm ở Trung Quốc từ năm 1990, công ty vận tải biển giữ lại 3000 MT Urê nhờ cảng vụ, hải quan cảng Sài Gòn giữ giúp và cam kết chịu mọi trách nhiệm, chi phí hay khiếu nại từ phía chủ hàng, người nhận hàng và cơ quan trọng tài trong mọi trường hợp phát sinh. Để giải phóng hàng, công ty A đồng ý thanh toán số tiền còn thiếu và thoả thuận bằng hợp đồng để công ty vận tải biển chuyển 3000 MT Urê cho công ty B. Thời gian cầm giữ hàng trên cảng Sài Gòn là 12 ngày, cộng thêm 1 ngày chuyển hàng tiếp từ cảng. Trong thời gian này, do ảnh hưởng của bão, 10 xà lan chở 3000 MT Urê bị trôi dạt đâm va lẫn nhau và va cả vào những công trình trên sông của nhân dân. Phía nước ngoài kiện công ty vận tải biển Việt Nam phải bồi thường thiệt hại do hàng bị hỏng và mất trong quá trình trôi dạt cùng các thiệt hại đã đền bù cho chủ các phương tiện công trình trên sông bị hỏng. Nguyên đơn lấy lý do rằng vì hành động cầm giữ hàng của công ty vận tải biển Việt Nam là bất hợp pháp làm cho hàng trình vận chuyển bị chậm trễ dẫn đến khi có bão hàng vẫn chưa đến được cảng đích quy định trong hợp đồng và dẫn đến những thiệt hại như trên. Khi đưa ra xét xử, trọng tài lập luận rằng việc chủ tàu của công ty vận tải biển Việt Nam thực hiện quyền cầm giữ hàng trong trường hợp này là trái pháp luật vì tiền cước công ty A nợ là của 1 lô hàng khác ở Trung Quốc từ năm 1990 chứ không phải của chính lô hàng đang chở trên con tàu đó. Vì vi phạm điều khoản cầm giữ hàng, công ty vận tải biển Việt Nam, phải bồi thường những thiệt hại phát sinh do hành động cầm giữ sai gây nên. Trong thực tế chủ tàu cũng có quyền, nếu muốn, chỉ lựa chọn cầm giữ 1 số hàng vừa đủ phải trả. Điều 2 khoản a Nghị định 55/1998 NĐ - CP ngày 22/7/1998 của chính phủ Việt Nam cũng thể hiện tinh thần này. Nếu cùng 1 lô hàng mà phát hành nhiều vận đơn