Tài liệu Một số giải pháp về cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả đảm bảo an toàn giao thông trên quốc lộ 5

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH *** *** *** LÊ HỒNG ĐIỆP MỘT SỐ GIẢI PHÁP VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 5 LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ AN NINH PHI TRUYỀN THỐNG (MNS) Hà Nội – 2020 ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA QUẢN TRỊ VÀ KINH DOANH *** *** *** LÊ HỒNG ĐIỆP MỘT SỐ GIẢI PHÁP VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 5 Chuyên ngành: Quản trị An ninh phi truyền thống Mã số: 8900201.05QTD LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ AN NINH PHI TRUYỀN THỐNG (MNS) NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN HỮU PHÚC Hà Nội - 2020 CAM KẾT Tác giả cam kết rằng kết quả nghiên cứu trong luận văn là kết quả lao động của chính tác giả thu đƣợc chủ yếu trong thời gian học, nghiên cứu và ch ƣa đ ƣợc công bố trong bất cứ một chƣơng trình nghiên cứu nào của ngƣời khác. Những kết quả nghiên cứu và tài liệu của ng ƣời khác (trích dẫn, bảng, biểu, công thức, đồ thị cùng những tài liệu khác) đƣợc sử dụng trong luận văn này đã đƣợc các tác giả đồng ý và trích dẫn cụ thể. Tôi hoàn toàn chịu trách nhiệm trƣớc Hội đồng bảo vệ luận văn, Khoa Quản trị và Kinh doanh và pháp luật về những cam kết nói trên. Hà Nội, ngày …… tháng …… năm 2020 Tác giả luận văn Lê Hồng Điệp LỜI CẢM ƠN Tôi xin chân thành cảm ơn TS. Nguyễn Hữu Phúc .– Khoa Quản trị và Kinh doanh, Đại học Quốc gia Hà Nội đã nhiệt tình h ƣớng dẫn tôi thực hiện và hoàn thành luận văn này. Tiếp theo, tôi xin gửi lời cảm ơn tới Ban Chủ nhiệm Khoa và các cán bộ, nhân viên của Khoa Quản trị và Kinh doanh cũng nhƣ những đồng nghiệp, bạn học đã chia sẻ và tạo điều kiện tốt nhất để tôi hoàn thành luận văn này. Mặc dù đã có nhiều cố gắng, song do thời gian, phƣơng pháp luận nghiên cứu và kinh nghiệm của bản thân tôi còn hạn chế nên luận văn không tránh khỏi những khiếm khuyết, tôi rất mong nhận đƣợc những ý kiến nhận xét, góp ý của các Thầy, Cô giáo và các bạn đồng nghiệp để vận dụng kết quả nghiên cứu vào thực tiễn công tác của tôi trong lĩnh vực quản lý đƣờng bộ. Tôi xin trân trọng cảm ơn! Hà Nội, ngày …… tháng …… năm 2020 Tác giả luận văn Lê Hồng Điệp MỤC LỤC DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT...................................................................... i DANH MỤC BẢNG BIỂU...................................................................................... ii PHẦN MỞ ĐẦU....................................................................................................... 1 CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG, CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ..................................................................... 14 1.1. An toàn giao thông và cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ..............................14 1.1.1. An toàn...................................................................................................... 14 1.1.2. An toàn giao thông đƣờng bộ.................................................................... 15 1.1.3. Cơ sở hạ tầng giao thông đƣờng bộ.......................................................... 16 1.2. Quy trình đảm bảo ATGT của Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam........................16 1.2.1. Phát triển kết cấu hạ tầng........................................................................... 16 1.2.2. Tổ chức giao thông.................................................................................... 17 1.2.3. Thẩm định an toàn giao thông, cải tạo điểm đen và quản lý, bảo trì đƣờng bộ . 18 1.2.4. Quản lý hành lang an toàn đƣờng bộ........................................................ 19 CHƢƠNG 2: NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ, THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 5.................................................................................. 21 2.1. Giới thiệu chung về Quốc lộ 5.......................................................................... 21 2.2. Thực trạng hoạt động an toàn giao thông trên Quốc lộ 5.................................. 24 2.2.1. Thực trạng kết cấu hạ tầng Quốc lộ 5........................................................ 24 2.2.2. Thực trạng tổ chức giao thông trên tuyến Quốc lộ 5.................................29 2.2.3. Thực trạng thẩm định an toàn giao thông, cải tạo điểm đen và quản lý, bảo trì đƣờng bộ........................................................................................................ 32 2.2.4. Thực trạng quản lý hành lang an toàn đƣờng bộ....................................... 37 2.3. Đánh giá công tác về cơ sở hạ tầng nhằm đảm bảo an toàn giao thông trên Quốc lộ 5.......................................................................................................................... 48 2.3.1. Những kết quả đã đạt đƣợc....................................................................... 48 2.3.2. Những hạn chế còn tồn tại......................................................................... 49 2.3.3. Nguyên nhân của những hạn chế............................................................... 49 CHƢƠNG 3. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 5.............52 3.1. Tầm nhìn và chiến lƣợc đảm bảo an toàn giao thông đƣờng bộ......................52 3.2. Giải pháp về cơ sở hạ thầng nhằm đảm bảo an toàn giao thông Quốc lộ 5.......54 3.2.1. Giải pháp về nâng cấp kết cấu hạ tầng....................................................... 54 3.2.2. Giải pháp tổ chức giao thông..................................................................... 57 3.2.3. Tổ chức thẩm định an toàn giao thông, cải tạo điểm đen và quản lý, bảo trì đƣờng bộ............................................................................................................. 60 3.2.4. Quản lý hành lang an toàn đƣờng bộ........................................................ 64 3.3. Một số giải pháp khác...................................................................................... 64 3.3.1. Nâng cao vai trò kết nối, giảm tải cho QL 5:............................................. 65 3.3.2. Tăng cƣờng công tác quản lý.................................................................... 68 3.3.3. Nâng cao hiệu quả công tác tuyên truyền.................................................. 69 3.3.4. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin.................................................. 72 PHẦN KẾT LUẬN................................................................................................. 73 TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 75 PHỤ LỤC DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT Từ viết tắt Tiếng Việt Tiếng Anh ATGT An toàn giao thông TNGT Tai nạn giao thông NXB Nhà xuất bản XKLĐ Xuất khẩu lao động UNDP Chƣơng Trình Phát Triển Liên Hiệp Quốc i United Nations Development Programme DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1: Tổng hợp đánh giá về kết cấu hạ tầng quốc lộ 5..................................... 25 Bảng 2.2: Các yếu tố liên quan đến tình hình tốt chức giao thông..........................32 Bảng 2.3: tổng hợp đếm xe các năm gần đây (xcqđ/ngày đêm)..............................35 Bảng 2.4: Các nhân tố đánh giá việc thẩm định ATGT, cải tạo điểm đen, quản lý và duy trì đƣờng bộ..................................................................................................... 36 Bảng 2.5: số vụ tai nạn giao thông trong những năm gần đây................................. 29 Bảng 2.5: Tổng hợp đánh giá về quản lý hành lang an toàn đƣờng bộ Quốc lộ 5...45 Bảng 3.1: giá trạm thu phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.......................................... 65 ii PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của nghiên cứu. Ở Việt Nam, tai nạn giao thông đƣợc thẳng thắn nhìn nhận là “thảm họa”, bởi những hậu quả to lớn nó gây ra đối với kinh tế - xã hội, nhất là những tổn th ƣơng tinh thần không thể khắc phục. Phòng, tránh, khắc phục tai nạn giao thông đ ƣợc Đảng, Nhà nƣớc và nhân dân coi là một nhiệm vụ rất quan trọng mang tầm quốc gia. Nhiều nhà nghiên cứu xã hội và dƣ luận đều xác định, tai nạn giao thông ở một số quốc gia, trong đó có Việt Nam, có mức độ thảm khốc hơn cả những cuộc chiến tranh thời hiện đại, nếu đem so sánh về số ngƣời thƣơng vong, thiệt hại kinh tế - xã hội và nỗi đau tinh thần cho ngƣời ở lại. Theo thống kê, trung bình hằng năm, ở Việt Nam có khoảng 8.000 ngƣời chết, 15.000 ngƣời bị thƣơng khi tham gia giao thông; thiệt hại về mặt kinh tế ƣớc tính 5 - 12 tỷ USD và thiệt hại về tinh thần là vô cùng to lớn. Hơn 20 năm thực hiện công cuộc đổi mới, cùng với những thành tựu to lớn, toàn diện về kinh tế - xã hội, lĩnh vực giao thông vận tải và bảo đảm ATGT đã có bƣớc phát triển đáng kể. Đảng và Nhà nƣớc đã ban hành nhiều chủ tr ƣơng, chính sách, đặc biệt là Quốc hội đã ban hành nhiều đạo luật quan trọng nh ƣ Luật giao thông đƣờng bộ (2008), Luật giao thông đƣờng thuỷ nội địa (2004), Luật đƣờng sắt (2017), Luật hàng không dân dụng Việt Nam (2006). Các đạo luật này cùng với hàng loạt các văn bản quy phạm pháp luật khác về giao thông vận tải (GTVT) đang phát huy tác dụng trong cuộc sống. Với nỗ lực chung của toàn xã hội, GTVT n ƣớc ta đã đạt đƣợc những kết quả nhất định, đó là công tác xây dựng quy hoạch, kế hoạch, chiến lƣợc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đã đ ƣợc quan tâm từ Trung ƣơng đến địa phƣơng; cơ sở hạ tầng giao thông đƣợc tăng c ƣờng, đáp ứng từng bƣớc yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, phƣơng tiện giao thông hiện đại hơn và ý thức pháp luật của ngƣời tham gia giao thông ngày càng đƣợc nâng lên. Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu quan trọng đã đạt đ ƣợc trong lĩnh vực GTVT thì tình hình trật tự ATGT vẫn đang gây lo ngại cho xã hội, nhất là giao thông đƣờng bộ đang diễn biến ngày một phức tạp, mất trật tự, mức độ bảo đảm an toàn thấp, vi phạm pháp luật giao thông và TNGT có nguy cơ gia tăng. Tình trạng 1 phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông không cân đối giữa đ ƣờng bộ, đ ƣờng sắt, đƣờng thuỷ nội địa và đƣờng hàng không cũng nh ƣ việc thiếu chiến l ƣợc dài hạn và quy hoạch chƣa đồng bộ hệ thống giao thông vận tải trong tổng thể chiến l ƣợc phát triển kinh tế – xã hội đã tạo ra những khó khăn trong tổ chức giao thông. Điển hình là tình trạng đan xen của các loại đƣờng bộ; sự giao cắt giữa đ ƣờng bộ và đ ƣờng sắt; sự pha tạp giữa nhiều loại phƣơng tiện cùng sử dụng chung một tuyến, làn, luồng giao thông; sự phát triển tự phát không kiểm soát nổi các loại ph ƣơng tiện giao thông thuỷ, bộ; cùng với ý thức chấp hành pháp luật của ng ƣời tham gia giao thông còn thấp, đã làm cho tình hình trật tự ATGT của nƣớc ta diễn biến phức tạp, gia tăng nguy cơ mất an toàn và hệ quả là không kiềm chế đƣợc TNGT. Tình trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, Quốc lộ 5… có xu hƣớng gia tăng và ngày càng nghiêm trọng. So với tình hình TNGT của nhiều nƣớc trên thế giới và các n ƣớc trong khu vực, tình hình TNGT ở Việt Nam ở trong nhóm các nƣớc có số vụ TNGT, số ng ƣời chết vì TNGT cao. Theo báo cáo tổng kết của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia 6 tháng đầu năm 2019 toàn quốc xảy ra 8.385 vụ tai nạn giao thông, làm chết 3.810 ng ƣời, bị thƣơng 6.358 ngƣời. So với 6 tháng đầu năm 2018, số vụ tai nạn giao thông giảm 641 vụ (giảm 7,1%), số ngƣời chết giảm 311 ngƣời (giảm 7,55%), số ng ƣời bị thƣơng giảm 679 ngƣời (giảm 9,65%). Về ùn tắc giao thông, cả nƣớc xảy ra 46 vụ; so với cùng kỳ năm 2018, tăng 8 vụ (tăng 17,4%). Nguyên nhân do tai nạn giao thông là 33 vụ (71,7%), l ƣu l ƣợng phƣơng tiện đông: 7 vụ (15,2%), nguyên nhân khác (sự cố ph ƣơng tiện, cháy nổ, sạt lở…) 6 vụ (13,04%). Ngƣời tham gia giao thông ý thức còn kém, ít hiểu biết về pháp luật, sử dụng chất ma túy, rƣợu bia khi tham gia giao thông, chạy xe quá tốc độ cho phép, phóng nhanh vƣợt ẩu... là những nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông. Ngoài ra đ ƣờng xá nhỏ hẹp, nhiều tuyến đƣờng xuống cấp trầm trọng, lƣợng xe lƣu thông lớn cũng là những yếu tố dẫn đến nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra. 2 Nhận thấy những thực tế cấp bách trên, sau quá trình học tập, nghiên cứu tại chƣơng trình đào tạo Thạc sĩ Quản trị An ninh Phi truyền thống của Khoa Quản trị và Kinh doanh (HSB) – Đại học Quốc gia Hà Nội, Học viên đã lựa chọn đề tài “Một số giải pháp về cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả đảm bảo an toàn giao thông tại quốc lộ 5” để có đƣợc những tiếp cận khoa học và chính xác hơn đối với công việc hiện tại, từ đó có thể đƣa ra đƣợc những giải pháp nhằm áp dụng những kiến thức và kinh nghiệm đã học để nâng cao hiệu quả hoạt động cho đơn vị hiện tại đang phụ trách. 2. Tổng quan tình hình nghiên cứu. 2.1. Những nghiên cứu về an toàn giao thông. 2.1.1 Những bài học về giải pháp an toàn giao thông trên thế giới. Thụy Điển: Vào giai đoạn những năm 1950 - 1960 của thế kỷ XX, ở Thụy Điển diễn ra tình trạng gia tăng nhanh chóng số lƣợng các ph ƣơng tiện giao thông cơ giới. Theo thống kê, cứ 5 năm thì số lƣợng xe ô-tô con của Thụy Điển tăng lên gấp hai lần; đến năm 1990 đã đạt tỷ lệ 400 phƣơng tiện cá nhân/1.000 dân. Điều đó cũng đã kéo theo hệ lụy là gia tăngtình trạng ùn tắc, mất an toàn giao thông (ATGT), số vụ tai nạn giao thông (TNGT) tăng cao. Để kiểm soát và hạn chế TNGT, Chính phủ Thụy Điển đã thực hiện một loạt các giải pháp, nhƣ tổ chức các chiến dịch truyền thông nhằm đề cao trách nhiệm của lái xe khi tham gia giao thông, nâng cao nhận thức của ngƣời dân về chấp hành tốt các quy định của pháp luật ATGT... Tuy nhiên, những kết quả đạt đ ƣợc cũng chƣa nhƣ mong muốn và đòi hỏi cần có sự đột phá về chính sách ATGT. Năm 1997, Chính phủ Thụy Điển ban hành Bộ luật Vision Zero (Tầm nhìn về 0). Cốt lõi của bộ luật là: Chính phủ Thụy Điển tiếp cận vấn đề ATGT ở góc độ mới với quan điểm là TNGT hoàn toàn có thể phòng, tránh đ ƣợc. Vision Zero chuyển mục tiêu trọng tâm từ giảm tỷ lệ số vụ TNGT nói chung sang giảm thiểu các vụ TNGT gây chết ngƣời hoặc thƣơng tích nặng. Chính phủ Thụy Điển cũng đã ứng dụng khoa học - công nghệ mạnh mẽ trong Vision Zero. Một số ví dụ điển hình của Vision Zero: 1- Tổ chức các nút giao bằng vòng xuyến: Từ nghiên cứu cho thấy các phƣơng tiện đi theo vòng xuyến thƣờng có 3 tốc độ thấp hơn các phƣơng tiện đi thẳng, do đó tai nạn ít xảy ra hơn và nếu có, thì khả năng thƣơng vong cũng thấp hơn, Chính phủ Thụy Điển đã cho xây dựng lại hệ thống vòng xuyến to hơn tại các ngã tƣ và các đƣờng hàng đinh gần bệnh viện, trƣờng học nhằm giảm tốc độ phƣơng tiện; xây dựng hơn 1.500km tuyến đ ƣờng gồm 2 làn xe chạy và 1 làn đƣờng dành riêng để vƣợt; hàng chục nghìn các đoạn đƣờng giao cắt để bảo đảm an toàn cho ng ƣời đi bộ. 2- Bố trí, lắp đặt các dải phân cách trên đƣờng: Cũng dựa trên kết quả nghiên cứu về việc lắp đặt dải phân cách sẽ hạn chế thƣơng tích trong trƣờng hợp các phƣơng tiện giao thông đâm, va khi di chuyển cùng chiều, Thụy Điển từng bƣớc triển khai đồng bộ hệ thống dải phân cách bắt đầu từ năm 1998, xây dựng 12.600 đoạn giao cắt an toàn bao gồm cả cầu v ƣợt cho ngƣời đi bộ và đƣờng sọc vằn bao quanh bởi đèn nhấp nháy cảnh báo va chạm. 3- Hạn chế tốc độ khi di chuyển trong khu vực dân cƣ dƣới 30km/h: Theo nghiên cứu, tốc độ dƣới 30 km/h là giới hạn mà phần lớn ngƣời đi bộ có khả năng không bị tử vong nếu xảy ra va chạm với các phƣơng tiện giao thông. Chính quyền các cấp ở Thụy Điển đã lắp đặt biển báo giới hạn tốc ở tất cả các khu vực quy định với hơn 1.100 camera giám sát tốc độ trên toàn quốc. Đồng thời, Chính phủ Thụy Điển còn thực hiện một số biện pháp khác, nhƣ triển khai các kế hoạch thu phí tắc nghẽn giao thông, sử dụng mũ bảo hiểm cho ngƣời đi xe đạp, giải tỏa hành lang giao thông, triển khai thiết bị Alcolock trên các phƣơng tiện giao thông với công dụng cản trở sự di chuyển của ô-tô nếu nhƣ phát hiện nồng độ cồn trong máu ngƣời lái vƣợt quá mức quy định... Kết quả là Thụy Điển trở thành một trong những quốc gia đ ƣợc đánh giá là ATGT nhất thế giới, với tỷ lệ số ngƣời chết vì TNGT chỉ ở mức 2,6/100 nghìn dân (năm 2015). Năm 2012, ở Thụy Điển chỉ có 1 trẻ em dƣới 7 tuổi chết vì TNGT (con số này vào năm 1970 là 58 trẻ). So với năm 1997 thì năm 2013 ở Thụy Điển có lƣợng phƣơng tiện và ngƣời tham gia giao thông tăng gấp đôi nh ƣng số ng ƣời ngƣời chết vì TNGT lại giảm hơn một nửa. Nhật Bản: Hiện nay, Nhật Bản đƣợc đánh giá là quốc gia có hệ thống giao thông an toàn nhất trên thế giới và ngƣời dân rất có ý thức cao khi tham gia giao 4 thông. Tuy nhiên, nếu quay trở về quãng thời gian gần nửa thế kỷ trƣớc, câu chuyện lại hoàn toàn khác. Năm 1945, sau khi bƣớc ra khỏi chiến tranh thế giới thứ 2, Nhật Bản bắt đầu tiến hành xây dựng lại đất nƣớc. Với những chính sách phát triển đúng đắn và sự nỗ lực của toàn thể dân tộc, bắt đầu từ cuối thập niên 1950 thế kỷ XX, Nhật Bản, lại một lần nữa trong lịch sử, có sự phát triển kinh tế - xã hội “thần kỳ” và hệ quả tất yếu là sự gia tăng nhanh chóng của các phƣơng tiện giao thông. Theo ƣớc tính, chỉ trong thời gian 5 năm, từ 1955 đến 1960, số xe ô-tô ở Nhật tăng gấp 3 lần và l ƣợng xe máy tăng gấp 2 lần. Nhƣng cùng với đó, số ng ƣời chết vì TNGT cũng tăng từ 6.379 ngƣời lên đến 12.055 ngƣời, phần lớn là trẻ em d ƣới 15 tuổi. Vào những năm 1960 - 1970 của thế kỷ XX, những việc nhƣ tắc đƣờng, phóng nhanh vƣợt ẩu, lấn làn… cũng diễn thƣờng xuyên “nhƣ cơm bữa” và rất phổ biến tại Nhật Bản. Và đỉnh điểm số ngƣời chết vì TNGT tại Nhật lên đến con số cao kỷ lục, với 17.000 ngƣời chết hằng năm. Trƣớc tình hình đó, Chính phủ Nhật Bản đã phải đƣa ra khái niệm “chiến tranh giao thông” nhằm cảnh tỉnh rằng số ngƣời chết do TNGT ở Nhật còn nhiều hơn số ngƣời chết trong cuộc chiến tranh ở Nhật vào thế kỷ tr ƣớc đó. Thời điểm này, dƣ luận Nhật Bản và các phƣơng tiện truyền thông cũng mạnh mẽ lên tiếng yêu cầu, ủng hộ Chính phủ xây dựng một chính sách ATGT triệt để. Năm 1955, cơ quan phụ trách chính sách ATGT đƣợc thành lập và đặt trong Nội các Chính phủ; đến năm 1960 thuộc Văn phòng Chính phủ. Nh ƣng đến năm 1965, cơ quan này đƣợc nâng tầm, tách ra đứng độc lập, có vai trò, trách nhiệm điều phối các cơ quan chức năng thực hiện các chính sách về ATGT. Chính phủ Nhật Bản đề ra Chính sách 3E trong bảo đảm ATGT: 1-Enforcement (cƣ ng chế): Tiến hành cải cách luật giao thông một cách toàn diện, mạnh mẽ; ban hành Luật Giao thông đƣờng bộ với nội dung gắn chặt với mục tiêu ATGT, thành lập đơn vị cảnh sát giao thông nhằm tăng cƣờng công tác cƣ ng chế thực hiện pháp luật giao thông, xử lý mạnh tay với những hành vi sai phạm. 2-Engineering (xây dựng): Tăng cƣờng xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, tập trung tiến hành xây dựng, lắp đặt các công trình ATGT, nhƣ các hệ thống đèn hiệu, biển 5 báo, cầu vƣợt…; 3- Education (giáo dục): Bộ Giáo dục tuyên bố kế hoạch giáo dục ATGT và phát hành “Sách hƣớng dẫn ATGT”, đẩy mạnh việc giáo dục ATGT ở các trƣờng học nhằm tạo ý thức, nhận thức về bảo đảm ATGT cho ngƣời Nhật từ khi còn nhỏ. Một thời gian sau, Chính sách 3E trở thành Chính sách 4E với thêm tiêu chí Emergency Medical Care (chăm sóc y tế khẩn cấp). Tháng 6-1970, Luật ATGT Nhật Bản đƣợc ban hành và đến ngày nay vẫn là nội dung cốt lõi của chính sách ATGT của đất n ƣớc. Luật quy định rõ trách nhiệm của tất cả các cá thể trong xã hội, từ trung ƣơng đến địa phƣơng, từ cơ quan quản lý giao thông đến ngƣời lái xe, ngƣời đi bộ... đối với tất cả các hình thức giao thông: Đƣờng biển, đƣờng bộ, đƣờng không, đƣờng sắt...; quy định trách nhiệm cụ thể của các cơ quan, tổ chức, cá nhân trong bảo đảm ATGT. Luật định các cơ quan trung ƣơng chịu trách nhiệm thi hành các chính sách chung cấp toàn quốc, các cơ quan địa phƣơng (tỉnh, thành, xã) trên cơ sở các chính sách đó, xây dựng và thực hiện các chƣơng trình cụ thể phù hợp với đặc trƣng của địa bàn. Luật còn quy định trách nhiệm rõ ràng đến những nhà sản xuất phƣơng tiện và các công ty dịch vụ vận tải. Các văn bản dƣới luật tiếp tục cụ thể hóa minh bạch để hƣớng dẫn thực hiện. Tại Nhật Bản có nhiều cơ quan hành chính khác nhau chịu trách nhiệm về ATGT. Do đó nƣớc này thực hiện cơ chế tổ chức hội nghị, ở tất cả các cấp từ trung ƣơng đến địa phƣơng, với sự tham gia của lãnh đạo các cơ quan hữu quan nhằm tạo sự thống nhất đƣa ra các quyết định quan trọng trong chính sách ATGT. Sau khi Luật ra đời, số ngƣời chết do TNGT ở Nhật giảm dần qua các năm. Và ngày nay Nhật Bản là quốc gia tiêu biểu trong phòng, tránh TNGT. Bài học lớn của ngƣời Nhật rút ra là: Cần một chiến lƣợc lâu dài, toàn diện và sự quyết tâm mạnh mẽ từ Chính phủ đến ngƣời dân. Singapore: Đặc điểm của Singapore là một quốc đảo có diện tích rất nhỏ nhƣng lại có kinh tế - xã hội phát triển mạnh; dân số không phải là đông nh ƣng so với diện tích thì có thể xếp vào hàng “đất chật, ngƣời đông”. Là đất n ƣớc có mật độ phƣơng tiện giao thông cao nhất trên thế giới - 281 ph ƣơng tiện/km, cao hơn Nhật Bản (63 phƣơng tiện/km), Anh (77 phƣơng tiện/km)… nhƣng Singapore không có quỹ đất để mở rộng, phát triển giao thông. 6 Đứng trƣớc bài toán nan giải đó, Chính phủ Singapore đã đề ra một loạt các chính sách về giao thông rất thông minh, khoa học, bài bản. Trong đó, Chính phủ hƣớng tới giải pháp mang tính bền vững, lâu dài, đó là tăng c ƣờng hệ thống giao thông công cộng. Bên cạnh đó, kiềm chế, kiểm soát chặt chẽ sự phát triển của phƣơng tiện giao thông cá nhân. Singapore đẩy mạnh phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng, nhƣ xe buýt, hệ thống tàu điện ngầm MRT hiện đại với mục tiêu đƣợc xác định rõ, là phục vụ ngƣời dân di chuyển dễ dàng và tiết kiệm chi phí. Từ năm 1996, Singapore xây dựng Sách trắng về giao thông, với mục tiêu chiến lƣợc là nhằm cải thiện hoạt động của hệ thống giao thông (kiểm soát về tốc độ, quản lý hạ tầng giao thông công cộng, kế hoạch tài chính). Năm 2008, Chính phủ Singapore ban hành Kế hoạch tổng thể giao thông đƣờng bộ (LTMP), chuyển sang hƣớng tiếp cận hệ thống giao thông “lấy ng ƣời dân làm trung tâm”; trong đó hƣớng mạnh vào phát triển ph ƣơng tiện giao thông công cộng. Singapore thực hiện xây dựng thêm tuyến tàu, làn xe buýt, tuyến xe buýt; đồng thời, một điểm rất tinh tế của Chính phủ đó là chú trọng ph ƣơng pháp thực hiện cải thiện trải nghiệm, thay đổi hành vi sử dụng ph ƣơng tiện giao thông, hƣớng tới thuyết phục ngƣời dân từ bỏ phƣơng tiện cá nhân. Singapore còn tận dụng sức ảnh hƣởng của ngƣời nổi tiếng, những ngƣời có uy tín, tiếng nói trong cộng đồng để thuyết phục mọi ngƣời thay đổi thói quen dùng xe cá nhân, chuyển sang sử dụng phƣơng tiện công cộng. Đối với các phƣơng tiện giao thông cá nhân, Chính phủ tiến hành quản lý, điều tiết bằng hệ thống hạn ngạch, phí đăng ký, phí tắc đ ƣờng. Việc đặt hạn ngạch và phí đăng ký mua xe mới nhằm kiểm soát phát triển lƣợng ô-tô còn phí tắc đƣờng đƣợc áp dụng linh hoạt nhằm điều tiết lƣợng xe tham gia giao thông. 2.1.2 Những nghiên cứu về thực trạng, giải pháp tăng cƣờng an toàn giao thông của nƣớc ta. Công tác ATGT chƣa đạt đƣợc những kết quả mong muốn trƣớc hết là do thiếu các nghiên cứu toàn diện và sâu sắc về vấn đề này. Các công trình khoa học 7 nghiên cứu về ATGT chƣa thực sự hoàn thiện. Có hiểu biết sâu sắc và toàn diện về công tác an toàn... GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà – Đại học Giao thông vận tải đã phân tích nguyên nhân và đề xuất các giải pháp cụ thể để giải quyết vấn đề ATGT nhƣ sau: - Các nguyên nhân chính gây nên TNGT tại Việt nam hiện nay: + Thiếu cơ sở lý luận, chƣa có một cách nhìn toàn diện về ATGT. + Các chính sách về ATGT không đồng bộ và nhất quán. + Hệ thống vận tải công cộng quá yếu kém. + Cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn, lạc hậu. + Chƣa tận dụng hết các nguồn lực của xã hội tham gia vào phát triển vận tải hành khách. + Phát triển chƣa cân đối các loại hình vận tải. + Ý thức của ngƣời tham gia giao thông chƣa cao. - Các giải pháp cho vấn đề ATGT hiện nay: + Nghiên cứu lý luận để có cách nhìn toàn diện, sâu sắc về ATGT. + Tăng cƣờng sự điều tiết vĩ mô của Nhà nƣớc và sự phối hợp giữa các ngành các cấp trong giải quyết vấn đề ATGT. + Tăng cƣờng tính đồng bộ và hiệu lực của các biện pháp ATGT. + Phát triển cân đối giữa năng lực thông qua của các tuyến đƣờng và phƣơng tiện tham gia giao thông. + Áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật và hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành giao thông vận tải. + Tổ chức hợp lý việc bảo dƣ ng, sửa chữa các công trình giao thông. + Tăng cƣờng phổ biến luật lệ và nâng cao ý thức của ngƣời tham gia giao thông. + Đẩy mạnh xã hội hoá công tác vận chuyển hành khách thông qua chính sách trợ giá. + Phát triển metro và đƣờng sắt trên cao trong các đô thị. TS. Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch Chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia đƣa ra các giải pháp dài hạn nhằm giảm thiểu TNGT đến 2030 tại Hội thảo Khoa 8 học "Tình hình TNGT đường bộ trên tuyến quốc lộ 1A - Thực trạng và giải pháp giảm thiểu tai nạn” - Phát triển các phƣơng thức vận tải có tính năng an toàn cao nh ƣ đ ƣờng sắt, đƣờng sắt đô thị, vận tải hành khách công cộng, vận tải phi cơ giới (xe đạp công cộng và đi bộ) với làn đƣờng dành riêng, ôtô cá nhân (trong những mục tiêu chuyến đi thích hợp) đồng thời giảm dần các phƣơng tiện vận tải có tính năng an toàn thấp nhƣ xe máy. - Quy hoạch sử dụng đất hợp lý, theo hƣớng hỗ trợ ng ƣời dân tiếp cận và sử dụng vận tải công cộng thuận tiện hơn, tạo ra những chuyến đi có thể thực hiện bằng vận tải phi cơ giới qua đó giảm thiểu nhu cầu đi lại không cần thiết bằng phƣơng tiện vận tải cơ giới cá nhân. - Chuẩn hóa số liệu thống kê về an toàn giao thông bằng việc thể chế hóa quy trình cung cấp, báo cáo và chia sẻ thông tin về tình hình an toàn giao thông của các tổ chức có liên quan, bao gồm: cảnh sát giao thông, hệ thống y tế (bệnh viện), các công ty bảo hiểm và ngành tƣ pháp (quản lý hộ tịch), qua đó có thể kiểm tra chéo số lƣợng ngƣời thiệt mạng từ tai nạn giao thông. - Phát triển thị trƣờng bảo hiểm nhƣ một công cụ về kinh tế để điều tiết hành vi của ngƣời tham gia giao thông. Đảm bảo thị trƣờng bảo hiểm này đ ƣợc vận hành theo cơ chế thị trƣờng, có môi trƣờng cạnh tranh lành mạnh, công khai minh bạch. Đây cũng là mô hình đã đƣợc áp dụng thành công tại rất nhiều n ƣớc phát triển trên thế giới. - Nâng cao dân trí của ngƣời dân về an toàn giao thông, thể hiện qua việc ngƣời dân tuân thủ các quy định khi tham gia giao thông và cơ quan quản lý có đủ năng lực để xử lý những trƣờng hợp vi phạm. Hai nội dung này th ƣờng đi liền với nhau. Để xử lý đƣợc vi phạm (đặc biệt xử lý nguội), cơ quan quản lý cần biết thông tin về phƣơng tiện và ngƣời lái/chủ sở hữu phƣơng tiện theo địa chỉ cụ thể. Do đó việc xây dựng mã số bƣu chính, quản lý xe chính chủ, quản lý ng ƣời sử dụng phƣơng tiện có một vai trò cực kỳ quan trọng. Trong đó mã số b ƣu chính cho từng địa chỉ cần đƣợc xây dựng trƣớc tiên. 9 - Quy định rõ hơn quyền hạn, nguồn lực, quyền lợi và trách nhiệm của cá nhân trong việc đảm bảo an toàn giao thông đặc biệt là chủ tịch UBND và Giám đốc sở GTVT tại các địa phƣơng. - Cho phép ngƣời dân cộng đồng thực sự tham gia vào quá trình xây dựng hoạch định các chính sách liên quan đến an toàn giao thông. - Có cơ chế thu nhận thông tin phản hồi của ngƣời dân về an toàn giao thông. Xây dựng trung tâm cứu hộ quốc gia với một số điện thoại duy nhất, đảm bảo năng lực xử lý và lƣu trữ toàn bộ các cuộc đàm thoại. Quy định rõ trách nhiệm quyền hạn của cá nhân trong xử lý thông tin phản hồi. Thể chế hóa quy trình xử lý thông tin và tốc độ xử lý thông tin phản hồi. - Thành lập một tổ chức kiểm định an toàn giao thông đối với ph ƣơng tiện, hoạt động trên cơ sở phi lợi nhuận và độc lập (có thể do hiệp hội các nhà sản xuất ôtô tài trợ) để tiến hành kiểm định độc lập về an toàn với các ph ƣơng tiện giao thông đƣờng bộ lƣu hành trên lãnh thổ Việt Nam. - Đƣa nội dung an toàn giao thông thành một môn học chủ đạo trong ch ƣơng trình đào tạo các ngành về kiểm định, quy hoạch, thiết kế cơ sở hạ tầng, thi công xây dựng, giám sát vận hành, bảo trì bảo dƣ ng trong các trƣờng đại học cao đẳng. 3. Đánh giá tình hình nghiên cứu Thông qua quá trình nghiên cứu, tổng hợp các bài báo, luận văn, sách, tạp chí, tác giả đã đúc rút ra đƣợc một số vấn đề nhƣ sau: Một là, làm rõ quan điểm của Đảng và Nhà nƣớc về ATGT, coi ATGT là những biểu hiện nhằm duy trì trật tự và bảo vệ đất n ƣớc khỏi những mối đe dọa, đồng thời đem lại sự bình yên và giải quyết những bất đồng mâu thuẫn trong xã hội hiện nay. Hai là, trong những năm qua, tình hình ATGT ở nƣớc ta nói chung, nhƣng chƣa đánh giá thực trạng ATGT một cách chuyên sâu để giải quyết các vấn đề đang tồn tại, phát sinh liên quan đến ATGT. Ba là, các công trình nghiên cứu đã hệ thống rất nhiều các nhóm giải pháp, kiến nghị vừa có tính định hƣớng vừa có tính thực tiễn nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động về ATGT. Tuy vậy, các nhóm giải pháp phần nhiều không cập nhật đ ƣợc tính 10 thời sự hiện nay; giải pháp mang tính chất đơn lẻ trong từng lĩnh vực cụ thể của ATGT... Do đó, các giải pháp mà các nhà nghiên cứu đã nêu chắc chắn sẽ phải nghiên cứu, phân tích sâu hơn. 4. Mục tiêu nghiên cứu - Về lý thuyết: hệ thống và đƣa ra mô hình lý thuyết cho các giải pháp tăng cƣờng ATGT. - Về thực trạng: sử dụng công cụ đã chọn, trên cơ sở nền tảng của việc phân tích dữ liệu, đánh giá thực trạng, phân tích nguyên nhân, đánh giá vấn đề ATGT trên tuyến Quốc lộ 5. - Về giải pháp: thông qua tƣ vấn từ những chuyên gia và ngƣời có trách nhiệm liên quan để đƣa ra đề xuất những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đảm bảo ATGT trên Quốc lộ 5. 5. Đối tƣợng nghiên cứu Đối tƣợng nghiên cứu: là yếu tố về ATGT trên tuyến đƣờng Quốc lộ, cụ thể: Quốc lộ 5. 6. Phạm vi nghiên cứu Phạm vi nội dung: nghiên cứu hoạt động giao thông trên Quốc lộ 5, tập trung vào các yếu tố đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến. Phạm vi không gian: tại tuyến Quốc lộ 5. Phạm vi thời gian: nghiên cứu thực trạng an toàn giao thông của đƣờng Quốc lộ 5 giai đoạn 2017-2019, dữ liệu khảo sát vào năm 2019, giải pháp đề xuất tới năm 2025 và định hƣớng tới năm 2030. 7. Phƣơng pháp nghiên cứu 7.1. Phƣơng pháp thu thập dữ liệu 7.1.1. Thu thập dữ liệu thứ cấp Dữ liệu thứ cấp đƣợc thu thập chủ yếu bằng phƣơng pháp desk data (thu thập dữ liệu tại bàn). Các nguồn dữ liệu này bao gồm: 1) Các lý thuyết nền tảng liên quan đến chủ đề nghiên cứu nhƣ an ninh phi truyền thống, an toàn giao thông,…; 2) Các nghiên cứu khoa học trong nƣớc và quốc tế về chủ đề này 11 3) Các bài báo, tài liệu hội thảo trong và ngoài nƣớc. Việc nghiên cứu dữ liệu thứ cấp sẽ giúp học viên xây dựng đ ƣợc mô hình nghiên cứu và phát triển đƣợc các giả thuyết nghiên cứu về an toàn giao thông trên Quốc lộ 5, làm căn cứ cho việc kiểm định tại chƣơng thực trạng và đề xuất các giải pháp. 7.1.2. Thu thập dữ liệu sơ cấp 1) Bằng phiếu khảo sát Để kiểm định các giả thuyết nêu ra từ mô hình nghiên cứu, tác giả sẽ thiết kế và phát một phiếu hỏi định lƣợng tới các đối tƣợng khảo sát. Phiếu khảo sát sẽ bao gồm các thông tin chung về nghiên cứu, các câu hỏi xoay quanh vấn đề an toàn giao thông trên Quốc lộ 5 theo những căn cứ nghiên cứu đã đề xuất, và những nội dung thu thập thêm từ ngƣời trả lời. Thang đo Likert từ 1 đến 5 sẽ đƣợc sử dụng cho đa số các câu hỏi trong phiếu hỏi định lƣợng với 5 tƣơng ứng với mức “ cao nhất” và 1 tƣơng ứng với mức “ thấp nhất”. Đối tƣợng khảo sát 1: là ban lãnh đạo, cán bộ nhân viên của Tổng cục Đ ƣờng bộ Việt Nam đang công tác liên quan đến lĩnh vực quản lý, khai thác đ ƣờng Quốc lộ. Số lƣợng phiếu phát ra là 80 phiếu và số phiếu thu về hợp lệ là 72. Đối tƣợng khảo sát 2: là ngƣời dân, lái xe lƣu thông trên tuyến Quốc lộ 5 vào 1 thời điểm nhất định. Số phiếu là 60 gửi đi qua email và thu về là 48 phiếu. 2) Phỏng vấn chuyên gia Tác giả trực tiếp phỏng vấn sâu 5 chuyên gia trong lĩnh vực an toàn, quản lý giao thông đƣờng bộ. 7.2. Phƣơng pháp phân tích dữ liệu Phƣơng pháp định lƣợng: Tác giả sẽ sử dụng phần mềm excel để phân tích các dữ liệu đã thu thập đƣợc. Phƣơng pháp định tính: song song với phƣơng pháp định lƣợng, luận văn cũng sử dụng những phƣơng pháp định tính nhƣ so sánh, phân tích, đánh giá nhằm làm rõ vấn đề nghiên cứu. 8. Cấu trúc luận văn 12