Tài liệu Khía cạnh kinh tế của việc sử dụng incoterm trong xuất khẩu và các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng

MỤC LỤC Contents LỜI MỞ ĐẦU...........................................................................................4 1.Tóm tắt về các điều kiện thương mại Incoterms 2000:.........................5 2.Bản chất của việc sử dụng Incoterms:.................................................11 3.Các nhân tố tác động đến việc sử dụng Incoterms trong hoạt động ngoại thương:..........................................................................................12 3.1. Nhân tố khách quan (bên ngoài doanh nghiệp).............................12 3.1.1.Phụ thuộc vào cơ chế chính sách của Nhà nước......................12 3.1.2.Phụ thuộc vào cách xác định thuế xuất khẩu, nhập khẩu dựa vào điều kiện thương mại nào...........................................................22 3.1.3.Phụ thuộc vào loại phương tiện vận tải lựa chọn.....................23 3.1.4.Phụ thuộc vào thói quen sử dụng điều kiện thương mại của doanh nghiệp.....................................................................................23 3.2. Nhân tố chủ quan (bên trong doanh nghiệp).................................26 3.2.1.Phụ thuộc vào thế và lực kinh doanh của doanh nghiệp:.........26 3.2.2.Phụ thuộc vào năng lực và kinh nghiệm thực hiện các công việc có liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa:......................................34 3.2.3.Phụ thuộc vào trình độ kinh doanh xuất nhập khẩu:................40 4. Tình hình sử dụng Incoterms trong một số ngành hiện nay:..............42 4.1.Ở ngành dệt may:...........................................................................42 4.2. Ở ngành cà phê:.............................................................................52 4.3. Ở ngành cao su:.............................................................................56 5.Đề xuất giải pháp:................................................................................58 5.1.Nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm:...............................58 2GVHD: GS.TS VÕ THANH THU 5.2.Tăng cường hiểu biết về Incoterms:để lựa chọn chính xác điều kiện thương mại có lợi cho mình:................................................................64 5.3.Nâng cao trình độ và tích lũy kinh nghiệm về kinh doanh xuất nhập khẩu:.....................................................................................................64 5.4.Đa dạng hóa sử dụng các điều kiện thương mại:...........................66 KẾT LUẬN............................................................................................68 PHỤ LỤC...............................................................................................69 LỜI MỞ ĐẦU Trong buôn bán, giao dịch quốc tế, việc có những qui tắc chung thống nhất để giải thích các điều kiện thương mại là vô cùng quan trọng. Điều này không những giúp các bên tiết kiệm được thời gian và giảm thiểu được những hiểu lầm không đáng có trong việc ký kết hợp đồng mà còn là một cơ sở để giải quyết tranh chấp khi nó xảy ra. Incoterms ra đời đã đáp ứng được yêu cầu này. Phiên bản Incoterms 2000 là phiên bản mới nhất và được áp dụng phổ biến nhất hiện nay. Rõ ràng việc hiểu và biết cách áp dụng một cách phù hợp các điều kiện của Incoterms có ý nghĩa rất quan trọng và nhiều khi còn tạo ra lợi thế cho các bên tham gia ký kết hợp đồng. Tuy nhiên, điều này không hề đơn giản vì Incoterms 2000 có đến tận 13 điều kiện cơ sở giao hàng kèm theo rất nhiều ràng buộc trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người bán và người mua. 3GVHD: GS.TS VÕ THANH THU Với mục đích tìm hiểu tình hình doanh nghiệp áp dụng Incoterm hiện nay ra sao.Nhóm chúng em chọn đề tài ”Khía cạnh kinh tế của việc sử dụng Incoterm trong xuất khẩu và các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng trong hoạt động ngoại thương” Do còn nhiều hạn chế, bài tiểu luận không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong sự đóng góp ý kiến của cô và các bạn để bài tiểu luận được hoàn thiện hơn. Xin chân thành cảm ơn! 1.Tóm tắt về các điều kiện thương mại Incoterms 2000: 4GVHD: GS.TS VÕ THANH THU 1.1. EXW - GIAO TẠI XƯỞNG (... địa điểm quy định) Điều kiện EXW (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Ex Works" dịch ra tiếng Việt là "Giao tại xưởng" có nghĩa là người bán giao hàng khi đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua tại cơ sở của người bán hoặc tại một địa điểm quy định (ví dụ xưởng, nhà máy, kho tàng, v.v...), hàng hoá chưa được làm thủ tục thông quan xuất khẩu và chưa được bốc lên phương tiện tiếp nhận. Điều kiện này, thể hiện nghĩa vụ của người bán ở phạm vi tối thiểu, và người mua phải chịu mọi phí tổn và rủi ro từ khi nhận hàng tại cơ sở của người bán. Tuy nhiên nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm bốc hàng lên phương tiện chuyên chở tại điểm đi và chịu rủi ro và các phí tổn về việc bốc hàng đó, thì điều này phải được quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán. Không nên sử dụng điều kiện này khi người mua không thể trực tiếp hoặc gián tiếp làm các thủ tục xuất khẩu. Trong trường hợp như vậy, nên sử dụng điều kiện FCA, với điều kiện người bán đồng ý sẽ bốc hàng và chịu chi phí và rủi ro về việc bốc hàng đó. 1.2. FCA - GIAO CHO NGƯỜI CHUYÊN CHỞ (... địa điểm quy định) Điều kiện FCA (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh: "Free Carrier" dịch ra tiếng Việt là "giao cho người chuyên chở") có nghĩa là người bán, sau khi làm xong các thủ tục thông quan xuất khẩu, giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định, tại địa điểm quy định. Cần lưu ý rằng địa điểm được chọn để giao hàng có ảnh hưởng tới nghĩa vụ bốc và dỡ hàng ở địa điểm đó. Nếu việc giao hàng diễn ra tại cơ sở của người bán, người bán có nghĩa vụ bốc hàng. Nếu việc giao hàng diễn ra 5GVHD: GS.TS VÕ THANH THU tại địa điểm không phải là cơ sở của người bán, người bán không có trách nhiệm dỡ hàng. Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phưong thức vận tải kể cả vận tải đa phương thức. "Người chuyên chở" là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình thực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó. Nếu người mua chỉ định một người nào đó, không phải là người chuyên chở, tiến hành nhận hàng thì người bán được coi như đã làm xong nghĩa vụ giao hàng khi hàng đã được giao cho người được chỉ định đó. 1.3. FAS – GIAO DỌC MẠN TÀU (…cảng bốc hàng qui định) Điều kiện FAS (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “Free Alongside Ship” dịch ra tiếng Việt là “Giao dọc mạn tàu”) có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa được đặt dọc theo mạn tàu tại cảng bốc hàng qui định. Điều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả mọi chi phí và rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hóa kể từ thời điểm đó. Điều kiện FAS đòi hỏi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hóa. Đây là qui định ngược với các bản Incoterms trươc đây. Theo các bản Incoterms cũ điều kiện này đòi hỏi người mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu. Tuy nhiên, nếu các bên muốn người mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu, thì điều này lần được qui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm các từ ngữ chính xác thể hiện ý định đó trong hợp đồng mua bán. 6GVHD: GS.TS VÕ THANH THU Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển hay đường thủy nội địa. 1.4. FOB - GIAO LÊN TÀU (... cảng bốc hàng quy định) Ðiều kiện FOB (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Free On Board" dịch ra tiếng Việt là "Giao lên tàu") có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định . Ðiều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả chi phí và rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ sau điểm ranh giới đó. Ðiều kiện FOB đòi hỏi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá. Ðiều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển hay đường thuỷ nội địa. Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu, thì nên sử dụng điều kiện FCA. 1.5. CFR - TIỀN HÀNG VÀ CƯỚC (... cảng đến quy định) Điều kiện CFR (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Cost and Freight" dịch ra tiếng Việt là "Tiền hàng và cước") có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng gửi hàng. Người bán phải trả các phí tổn và cước vận tải cần thiết để đưa hàng tới cảng đến quy định NHƯNG rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá cũng như mọi chi phí phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau thời điểm giao hàng được chuyển từ người bán sang người mua khi hàng qua lan can tàu tại cảng gửi hàng. Điều kiện CFR đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá . Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa. Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CPT. 7GVHD: GS.TS VÕ THANH THU 1.6. CIF - TIỀN HÀNG, BẢO HIỂM VÀ CƯỚC (... cảng đến quy định) Điều kiện CIF (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Cost, Insurance and Freight" dịch ra tiếng Việt là "Tiền hàng, bảo hiểm và cước") được hiểu là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng gửi hàng. Người bán phải trả các phí tổn và cước vận tải cần thiết để đưa hàng tới cảng đến quy định NHƯNG rủi ro về mất mát và hư hại đối với hàng hoá cũng như mọi chi phí phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau thời điểm giao hàng được chuyển từ người bán sang người mua. Tuy nhiên theo điều kiện CIF người bán còn phải mua bảo hiểm hàng hải để bảo vệ cho người mua trước những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Do vậy, người bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm. Người mua cần lưu ý rằng theo điều kiện CIF người bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạm vi tối thiểu, người mua cần thoả thuận với người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm thêm. Điều kiện CIF đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá . Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa. Nếu các bên không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CIP. 1.7. CPT - CƯỚC PHÍ TRẢ TỚI (... nơi đến quy định) Điều kiện CPT (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Carriage Paid To" dịch ra tiếng Việt là "Cước phí trả tới") được hiểu là người bán giao hàng cho người chuyên chở do chính người bán chỉ định nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cần thiết để đưa hàng hoá tới nơi đến quy 8GVHD: GS.TS VÕ THANH THU định . Điều này có nghĩa là người mua phải tự chịu mọi rủi ro và các phí tổn phát sinh sau khi hàng đã được giao như trên. Người chuyên chở là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình thực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, hàng không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó. Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơi đến quy định, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã được giao cho người chuyên chở đầu tiên. Điều kiện CPT bắt buộc người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá. Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phương thức. 1.8. CIP - CƯỚC PHÍ BẢO HIỂM VÀ TRẢ TỚI (... nơi đến quy định) Điều kiện CIP (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Carriage and Insurance Paid To" dịch ra tiếng Việt là "Cước phí và bảo hiểm trả tới") có nghĩa là người bán giao hàng hoá cho người chuyên chở do họ chỉ định, nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cần thiết để đưa hàng hoá tới nơi đến quy định. Điều này có nghĩa là người mua chịu mọi rủi ro và các phí tổn phát sinh thêm sau khi hàng hoá đã được giao như trên. Tuy nhiên, theo điều kiện CIP người bán còn phải mua bảo hiểm để bảo vệ cho người mua trước những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Do vậy, người bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm. 9GVHD: GS.TS VÕ THANH THU Người mua cần lưu ý rằng theo điều kiện CIP người bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạm vi tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo hiểm với phạm vi lớn hơn, người mua cần thoả thuận rõ ràng với người bán hoặc tự mình mua bảo hiểm thêm. "Người chuyên chở" là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình thực hiện hoặc đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, hàng không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó. Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơi đến thoả thuận, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã được giao cho người chuyên chở đầu tiên. Điều kiện CIP đòi hỏi người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá . Điều kiện này chỉ sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phương thức. 1.9. DAF - GIAO TẠI BIÊN GIỚI (... địa điểm quy định) Điều kiện DAF (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered At Frontier" dịch ra tiếng Việt là "Giao tại biên giới") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của người mua trên phương tiện vận tải chở đến, chưa dỡ ra, đã hoàn thành thủ tục thông quan xuất khẩu, nhưng chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở địa điểm và nơi quy định tại biên giới, nhưng chưa qua biên giới hải quan của nước liền kề. Thuật ngữ "biên giới" có thể được sử dụng cho bất kỳ đường biên giới nào kể cả biên giới của nước xuất khẩu. Do đó, điều đặc biệt quan trọng là đường biên giới cần phải được xác định một cách chính xác bằng cách luôn luôn phải quy định điểm đến và nơi đến trong điều kiện này. 10GVHD: GS.TS VÕ THANH THU Tuy nhiên, nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm về việc dỡ hàng hoá từ phương tiện vận tải chở đến và chịu mọi rủi ro và phí tổn về dỡ hàng, điều này cần được quy định rõ ràng bằng cách bổ sung từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán. Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải khi hàng hoá được giao tại biên giới trên đất liền. Nếu việc giao hàng diễn ra ở cảng đến, trên boong tàu hoặc trên cầu cảng, thì nên sử dụng các điều kiện DES hoặc DEQ. 1.10. DES - GIAO TẠI TÀU (... cảng đến quy định) Điều kiện DES (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered Ex Ship" dịch ra tiếng Việt là "Giao tại tàu") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của người mua trên boong tàu chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu ở cảng đến quy định. Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng hoá tới cảng đến quy định trước khi dỡ hàng. Nếu các bên muốn người bán chịu phí tổn và rủi ro về việc dỡ hàng, thì nên sử dụng điều kiện DEQ. Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng đường biển hoặc đường thuỷ nội địa hoặc bằng vận tải đa phương thức trên một tàu ở cảng đến. 1.11. DEQ - GIAO TẠI CẦU CẢNG (... cảng đến quy định) Điều kiện DEQ (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered Ex Quay" dịch ra tiếng Việt là "Giao tại cầu cảng") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt của người mua, chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu trên cầu tàu ở cảng đến quy định. Người bán phải chịu phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng tới cảng đến quy định và dỡ hàng lên cầu tàu. Điều kiện DEQ đòi hỏi người mua phải làm 11GVHD: GS.TS VÕ THANH THU thủ tục thông quan nhập khẩu hàng hoá và trả chi phí cho mọi thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác đối với việc nhập khẩu. Đây là một quy định ngược lại với các bản Incoterms trước đây. Theo các bản Incoterms cũ điều kiện này đòi hỏi người bán phải làm thủ tục thông quan nhập khẩu. Nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịu toàn bộ hoặc một phần phí tổn phải trả khi nhập khẩu hàng hoá, điều này nên được quy định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán. Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng bằng đường biển, hoặc đường thuỷ nội địa hoặc vận tải đa phương thức khi dỡ khỏi tàu lên cầu tàu ở cảng đến quy định. Tuy nhiên nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịu phí tổn và rủi ro trong việc dịch chuyển hàng hoá từ cầu tàu tới một nơi khác (nhà kho, nhà ga, bến đỗ, phương tiện vận tải v.v...) ở bên trong hoặc bên ngoài cảng, thì nên sử dụng điều kiện DDU hoặc DDP. 1.12. DDU – GIAO CHƯA NỘP THUẾ (…nơi đến qui định) Điều kiện DDU (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “delivered Duty Unpaid” dịch ra tiếng Việt là “Giao chưa nộp thuế”) có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua ở nơi đến qui định, người bán chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương tiện vận tải chở đến ở nơi đến qui định. Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng tới nơi đến qui định, ngoại trừ các “nghĩa vụ” (ở đây “nghĩa vụ” được hiểu bao gồm: trách nhiệm và rủi ro về việc thực hiện thủ tục hải quan và trả các phí tổn về thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác) liên quan đến việc nhập khẩu ở nước hàng đến. Người mua phải làm những nghĩa vụ đó và phải chịu mọi phí tổn và rủi 12GVHD: GS.TS VÕ THANH THU ro phát sinh do họ không làm được thủ tục thông quan nhập khẩu hàng hóa. Tuy nhiên, nếu các bên muốn người bán thực hiện thủ tục hải quan nhập khẩu và chịu phí tổn và rủi ro khi làm thủ tục hải quan cũng như một số phí tổn phải nộp khi nhập khẩu hàng hóa, thì điều này cần được qui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể vào hợp đồng mua bán. Điều kiện này có thể áp dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng nếu việc giao hàng diễn ra ở cảng đến trên boong tàu hoặc cầu tàu thì nên sử dụng điều kiện DES hoặc DEQ. 1.13. DDP – GIAO ĐÃ NỘP THUẾ (…nơi đến qui định) Điều kiện DDP (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “Delivered Duty Paid” dịch ra tiếng Việt là “Giao đã nộp thuế”) có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua tại địa điểm đến qui định, hàng đã làm xong thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ khỏi phương tiện vận tải chở đến. Người bán không những phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng tới nơi qui định, mà còn phải thực hiện bất kỳ “nghĩa vụ” nào (ở đây “nghĩa vụ” được hiểu là bao gồm trách nhiệm và các rủi ro về việc làm thủ tục hải quan và trả phí tổn về thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác) liên quan đến việc nhập khẩu ở nước hàng đến. Nếu điều kiện EXW qui định nghĩa vụ tối thiểu của người bán thì điều kiện DDP qui định nghĩa vụ tối đa của người bán. Không nên sử dụng điều kiện này nếu người bán không thể trực tiếp hoặc gián tiếp làm được thủ tục nhập khẩu. Tuy nhiên, nếu các bên muốn giảm bớt cho người bán nghĩa vụ phải thanh toán một số phí tổn phải trả khi nhập khẩu hàng hóa (như thuế giá 13GVHD: GS.TS VÕ THANH THU trị gia tăng: VAT), thì điều này cần qui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm từ ngữ cụ thể vào hợp đồng mua bán. Nếu các bên muốn người mua phải chịu mọi rủi ro và phí tổn về việc (làm thủ tục) nhập khẩu thì nên sử dụng điều kiện DDU. Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng nếu việc giao hàng tại cảng đến diễn ra trên boong tàu hoặc trên cầu cảng thì nên áp dụng điều kiện DES hoặc DEQ. 2.Bản chất của việc sử dụng Incoterms: Bản chất của Incoterms không phải là luật buôn bán quốc tế mà thực chất là một văn bản có tính chất khuyên nhủ, khuyến khích người mua và người bán trên thế giới tự nguyện áp dụng bởi tính khoa học và phổ biến của Incoterm. Một khi bên mua và bán tự nguyện áp dụng, dẫn chiếu vào hợp đồng thì Incoterms sẽ trở thành văn bản có tính pháp lý buộc các bên phải thực hiện nghiêm chỉnh nghĩa vụ trong Incoterms. Từ năm 1936 đến nay, Incoterms đã qua 5 lần sữa đổi: 1953, 1967, 1980, 1990 và 2000. Tuy nhiên, Incoterms sau không phủ định nội dung của Incoterms trước đó đã ban hành, tùy theo phong tục tập quán của bên bán và bên mua mà có thể tùy ý áp dụng Incoterms nào và khi thống nhất áp dụng Incoterms nào thì cần phải dẫn chiếu vào hợp đồng xuất khẩu. Hiện nay, Incoterms 2000 được sử dụng phổ biến nhất vì đây là lần sửa đổi gần nhất, được ban hành dựa trên kinh nghiệm, tập quán 14GVHD: GS.TS VÕ THANH THU buôn bán giữa các nước và khắc phục được các nhược điểm của Incoterms đã ban hành trước đó. Mỗi điều kiện thương mại Incoterms xác định nghiệp vụ, chi phí và thực hiện các dịch vụ: làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu và dịch vụ mua bảo hiểm và vận tải; giao hàng, thanh toán… của mỗi bên mua và bán. Mỗi điều kiện thương mại là cơ sở để xác định giá, cho nên ở cùng mặt hàng kinh doanh xuất khẩu, nếu doanh nghiệp đa dạng việc sử dụng các loại Incoterms trong hoạt động xuất khẩu đồng nghĩa với việc đa dạng hóa các loại hình dịch vụ khách hàng, đa dạng hóa giá cả bán hàng… đáp ứng các yêu cầu của từng loại đối tượng người mua. Mỗi điều kiện thương mại Incoterms thích ứng với từng loại hình kinh doanh xuất khẩu: xuất khẩu tại chỗ thường ứng với điều kiện thương mại EXW; xuất khẩu gia công thường thích hợp với điều kiện thương mại FOB, FCA; chuyển khẩu thường sử dụng điều kiện thương mại DES, DEQ, DDU, DDP… 3.Các nhân tố tác động đến việc sử dụng Incoterms trong hoạt động ngoại thương: 3.1. Nhân tố khách quan (bên ngoài doanh nghiệp) 3.1.1.Phụ thuộc vào cơ chế chính sách của Nhà nước về khuyến khích sử dụng các dịch vụ nội địa về vận tải, bảo hiểm… 15GVHD: GS.TS VÕ THANH THU Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 I. QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN Phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và logistics. - Kết hợp đầu tư mới với cải tạo, nâng cấp, đầu tư theo chiều sâu phát huy hiệu quả của các cơ sở công nghiệp giao thông vận tải hiện có, nhanh chóng đổi mới và tiếp cận công nghệ hiện đại có tỷ lệ nội địa hóa cao, đặc biệt là trong lĩnh vực đóng tầu, chế tạo ô tô và đầu máy toa xe để sử dụng trong nước và xuất khẩu. - Phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ thống giao thông vận tải trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế. II. CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐẾN NĂM 2020, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030 1. Định hướng phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 Đến năm 2020, hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải đa dạng của xã hội với mức tăng trưởng nhanh, đảm bảo chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm sự gia tăng tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường. Về tổng thể, hình thành được một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải và các hành lang vận tải chủ yếu đối với các mặt hàng chính có khối lượng lớn. 16GVHD: GS.TS VÕ THANH THU Đường sắt:hoàn thành cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực đạt tốc độ 120km/h; xây dựng mới các tuyến đường sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao; ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốc độ 350 km/h. Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đường sắt nội - ngoại ô, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt ưu tiên triển khai tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Đường biển: phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tầu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng, cảng hành khách đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế. Đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm bến cảng, luồng vào cảng, giao thông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng. 2. Tầm nhìn đến năm 2030 Đến năm 2030 sẽ cơ bản hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải trong cả nước cũng như các hành lang giao thông đối ngoại. Chất lượng vận tải đảm bảo đạt tiêu chuẩn quốc tế: êm thuận, nhanh chóng, an toàn và kết nối hợp lý giữa các phương thức vận tải, nhất là các điểm chuyển tải hành khách đường dài với vận tải hành khách tại các đô thị. Cơ bản hoàn thành xây dựng các tuyến đường bộ, đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Hệ thống đường bộ, đường sắt Việt Nam đồng bộ với tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á. 17GVHD: GS.TS VÕ THANH THU Hệ thống cảng biển đáp ứng tốt nhu cầu thông qua về hàng hoá xuất nhập khẩu và nội địa, trong đó cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã bước vào giai đoạn khai thác hiệu quả, các cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm gắn liền với hệ thống trung tâm phân phối hàng hóa, hệ thống giao thông kết nối đảm bảo tạo thành mạng lưới cơ sở hạ tầng logistics hiện đại, hiệu quả ngang tầm các nước trong khu vực. Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện mạng lưới cảng hàng không trong cả nước với quy mô hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế; cảng hàng không quốc tế Long Thành có vai trò và quy mô ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực. 3. Mục tiêu phát triển đến năm 2020 Phát triển hợp lý các phương thức vận tải + Vận tải đường bộ chủ yếu đảm nhận việc gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hàng hóa, hành khách với cự ly ngắn và trung bình. + Vận tải đường sắt chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hóa, hành khách đường dài, cự ly trung bình, khối lượng lớn, vận tải hành khách giữa các thành phố, khu đô thị và vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn. + Vận tải đường biển chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hoá dầu. Nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25 ÷ 35%. + Vận tải hàng không chủ yếu đảm nhận vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng hoá có giá trị kinh tế cao. Phát triển vận tải hàng không trở thành phương thức vận tải an toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực 18GVHD: GS.TS VÕ THANH THU và thế giới; mở mới các tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam của các hãng hàng không trong nước. ( Trích Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009) Khởi công xây dựng Cảng Quốc tế Long An Ngày 8/8, cảng quốc tế Long An sẽ chính thức được khởi công xây dựng. Dự án do Cty Cp Đồng Tâm và VinaCapital làm chủ đầu tư. Dự án này đã được tỉnh và chủ đầu tư nghiên cứu, phân tích vị trí địa lý cũng như vị thế trong khu vực và đánh giá được tính khả thi của dự án. Một vùng đất ngay cửa sông Soài Rạp hướng ra biển Đông thuộc huyện Cần Giuộc sẽ được đầu tư xây dựng thành một cảng biển quốc tế. Dự án nằm ở phía Đông huyện Cần Giuộc, trên sông Soài Rạp. Mục tiêu của dự án là lấy cảng biển làm hạt nhân để biến nơi đây thành một khu vực tập trung kinh tế gồm KCN, Khu dịch vụ phục vụ công nghiệp và Khu đô thị mới với tổng vốn đầu tư hạ tầng gần 1 tỉ USD. Cảng Long An hình thành sẽ giải quyết xuất nhập khẩu hàng hóa, vật tư, nguyên liệu cho các huyện Cần Giuộc, Cần Đước, Bến Lức, Đức Hòa, các địa phương khác trong tỉnh và khu vực, góp phần tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Long An. Hàng hóa nông sản, thủy hải sản và trái cây của các tỉnh ĐBSCL xuất khẩu đi các nước sẽ không phải vận chuyển lên Tp.HCM để chờ thông quan qua cảng Sài Gòn nữa mà sẽ cập ngay vào cảng quốc tế Long An bằng cả đường bộ lẫn đường thủy. Nhờ thế sẽ giảm bớt được chi phí và thời gian vận chuyển, nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam. Cảng sẽ tiếp nhận được các tàu biển trọng tải đến 30.000 DWT, đặc biệt, khi sông Soài Rạp được nạo vét thì cảng Long An sẽ tiếp nhận được tàu 19GVHD: GS.TS VÕ THANH THU có trọng tải đến 70.000 DWT. Công suất thông quan giai đoạn 1 (năm 2011) là 2,5 triệu tấn/năm; công suất thông quan giai đoạn 2 (năm 2015) là 9,3 triệu tấn/năm; Công suất thông quan giai đoạn 3 (năm 2020) dự kiến 15 triệu tấn/năm. Cảng Long An được nối thông với mạng lưới đường thuỷ nội địa của khu vực phía Nam và các tỉnh ĐBSCL. Hiện tại mạng lưới giao thông đường thuỷ này có khả năng lưu thông các loại tàu trọng tải từ 1.000 ÷ 5.000 DWT. Như vậy việc vận chuyển hàng bằng đường thuỷ giữa khu vực cảng Long An với nội tỉnh và các tỉnh Nam bộ rất linh hoạt. Sông Soài Rạp được nối liền với sông Vàm Cỏ, từ đây sẽ chia thành 2 nhánh: Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây tiến sâu vào lãnh thổ tỉnh Long An và Tây Ninh. Nhánh Vàm Cỏ Tây có chiều dài 149,5km; nơi rộng nhất 147m, nơi hẹp nhất 83m, đi qua địa phận Tp Tân An và các huyện Tân trụ, Châu Thành, Thạnh Hóa, Tân Thạnh, Thủ Thừa, Mộc Hoá, Vĩnh Hưng của tỉnh Long An. Đây là tuyến vận tải đường thuỷ chính của vùng Đồng Tháp Mười. Các sản phẩm hàng hoá nông nghiệp sản xuất của tỉnh chủ yếu sẽ vận chuyển về cảng Long An theo nhánh này. Nhánh Vàm Cỏ Đông: chiều dài 156,2km, nơi rộng nhất 187m, nơi hẹp nhất 89m đi qua địa phận các huyện của tỉnh Long An như Tân trụ, Bến Lức, Đức Hoà, Ðúc Huệ. Tuyến đường thuỷ này là tuyến vận tải hàng hoá cho các huyện trên và một số huyện của tỉnh Tây Ninh. Tuyến sông Rạch Các chạy song song với QL50, nằm trên địa phận 2 huyện Cần Đước và Cần Giuộc của tỉnh Long An, là một đoạn yết hầu quan trọng của 2 tuyến đường thuỷ nội địa quốc gia để vận chuyển hàng hoá giao lưu giữa Tp.HCM với các tỉnh ĐBSCL. Cảng Long An khi được xây dựng sẽ là cảng biển nối với 2 tuyến đường thuỷ Tp.HCM - Kiên Lương và Tp.HCM - Cà Mau. Đây là hai tuyến đường 20GVHD: GS.TS VÕ THANH THU thủy quan trọng, có năng lực vận tải hàng hóa rất lớn cho khu vực ĐBSCL. Khi dự án cảng Long An đi vào hoạt động, hệ thống đường thủy được khai thác thì sẽ góp phần phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương nơi có tuyến đường thủy đi qua. Về lợi ích kinh tế - xã hội, khi chuyển từ vận tải đường bộ sang đường thủy, các doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí và thời gian vận chuyển. trước mắt, chính quyền các địa phương triển khai các dự án bến cảng nhỏ làm trạm trung chuyển để bốc dỡ hàng hóa, người dân có cơ hội việc làm và kinh doanh các loại hình dịch vụ. Giao thông đường thủy hoạt động tốt sẽ hỗ trợ đắc lực để phát triển kinh tế, văn hóa, y tế, giáo dục cho các vùng nông thôn, vùng sâu, vùng xa. Một triển vọng khác đang mở ra, khi hệ thống đường thủy ĐBSCL được đánh thức, thì vùng đất sẽ có thêm điều kiện thuận lợi để phát triển du lịch một loại tiềm năng du lịch sông nước đang bị ngủ quên. Cảng Long An sẽ là hạt nhân để hình thành một vùng phát triển công nghiệp, dịch vụ và khu đô thị hiện đại tại huyện Cần Giuộc. Tổng diện tích của dự án 1935 ha. 1. Quan điểm và mục tiêu phát triển a) Quan điểm phát triển: - Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển toàn diện và có bước đột phá về giao thông vận tải biển nhằm góp phần thực hiện những mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, cụ thể là đến năm 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ 2 và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ nhất trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước;