Tài liệu Hoạt động logistics của việt nam trên hành lang kinh tế đông tây

MỤC LỤC Lời cảm ơn Lời mở đầu .................................................................................................. 1 CHƢƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY .............................................................................................. 4 I. Giới thiệu chung về hành lang kinh tế Đông – Tây ............................. 4 1. Khái niệm hành lang kinh tế ............................................................... 4 2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây .... 5 3. Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC ................................................ 7 4. Mục tiêu ............................................................................................. 10 5. Kết quả đạt được của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây.... 11 II. Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây ...................... 15 1. Khái niệm và đặc điểm logistics ......................................................... 15 1.1. Khái niệm................................................................................. 15 1.2. Đặc điểm .................................................................................. 18 2. Phương pháp luận nghiên cứu ............................................................ 22 3. Từ góc độ cơ sở hạ tầng ..................................................................... 23 4. Từ góc độ thể chế luật pháp ................................................................ 26 5. Từ góc độ người cung cấp và người sử dụng ...................................... 27 6. Đánh giá chung về hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây ..................................................................................................... 30 CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY ................................ 34 I. Hoạt động logistics tại Việt Nam ........................................................ 34 1. Khái quát thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam ........................... 34 2. Các dịch vụ logistics chủ yếu được cung cấp ở Việt Nam .................. 38 3. Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics ..................... 39 II. Cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây ........ 41 1. Quảng Trị ........................................................................................... 41 2. Thừa Thiên – Huế .............................................................................. 44 3. Đà Nẵng ............................................................................................. 46 4. Đánh giá chung về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây ........................................................................................ 49 Thể chế luật pháp của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây .. 50 III. 1. Quy định chung của Việt Nam ........................................................... 50 2. Các địa phương nằm trên EWEC ........................................................ 54 IV. Người cung cấp và người sử dụng Việt Nam trên hành lang này ........ 58 V. Đánh giá thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây ............................................................................. 66 1. Thuận lợi ............................................................................................ 66 1.1. Vị trí địa lý ............................................................................... 66 1.2. Thế và lực mạnh hơn so với trước ............................................ 68 1.3. Đổi mới về nhận thức ............................................................... 68 1.4. Sự phát triển của công nghệ thông tin....................................... 69 2. Khó khăn ............................................................................................ 70 2.1. Cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ .......................... 70 2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ ........... 71 2.3. Nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến thức chuyên môn ...................................................................... 72 2.4. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam trên EWEC chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các công ty nước ngoài ............................ 73 2.5. Vốn đầu tư ............................................................................... 74 CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY.............................................................................................................. 75 I. Dự báo sự phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây trong tương lai.... 75 1. Một số dự án nổi bật ........................................................................... 75 1.1. Dự án nâng cấp cảng Tiên Sa (giai đoạn 2) .............................. 75 1.2. Dự án xây dựng đường cao tốc nối quốc lộ 9 từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến Túy Loan (Đà Nẵng) ................................................... 79 2. Dự báo sự phát triển ........................................................................... 80 II. Các giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây ............................................................................. 83 1. Về cơ sở hạ tầng ................................................................................. 83 1.1. Đẩy mạnh xây dựng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật ... 83 1.2. Đầu tư phát triển cảng biển, kho bãi, đội tàu xe, trang thiết bị chuyên dùng ............................................................................. 85 1.3. Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics .................................................................................... 87 2. Về thể chế và luật pháp ...................................................................... 89 2.1. Ban hành đồng bộ những chính sách và quy định pháp luật tạo khuôn khổ cho hoạt động logistics ........................................... 89 2.2. Thông thoáng thủ tục Hải quan ................................................ 91 2.3. Thành lập cơ quan quản lý logistics tại Việt Nam .................... 93 3. Về phía người cung cấp và người sử dụng .......................................... 94 3.1. Đẩy mạnh nhận thức ................................................................ 94 3.2. Nâng cao chất lượng dịch vụ đi đôi với giảm giá thành .......... . 95 3.3. Phát triển mạng thông tin nội bộ và liên kết thông tin với các cơ quan chức năng ...................................................................... . 97 3.4. Tăng cường nghiên cứu thị trường cũng như hoạt động marketing ............................................................................... . 99 3.5. Liên doanh, liên kết với đối tác nước ngoài ............................ 100 3.6. Đào tạo nguồn nhân lực .......................................................... 102 Kết luận ..................................................................................................... 105 Tài liệu tham khảo LỜI CẢM ƠN Để bắt đầu, tôi tự thấy rằng nên nhắc tới những người đã sát cánh với mình trong suốt thời gian khóa luận nghiên cứu này được hoàn thành. Đầu tiên, tôi xin chân thành cảm ơn cô giáo, TS. Trịnh Thị Thu Hương – Phó chủ nhiệm khoa Kinh tế và kinh doanh quốc tế trường Đại học Ngoại Thương, người đã tận tình hướng dẫn và trực tiếp giúp đỡ tôi hoàn thành khoá luận tốt nghiệp quan trọng này. Sau đó tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo tại trường Đại học Ngoại Thương đã truyền đạt những kiến thức cần thiết và bổ ích trong bốn năm học tại trường để hôm nay, tôi có thể thực hiện nghiên cứu này một cách tốt nhất. Xin cám ơn tiến sĩ Ruth Banomyong cùng các cộng sự thực hiện Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007, nghiên cứu này đã cho tôi một cái nhìn mới mẻ hơn về hệ thống logistics. Xin cám ơn các cô chú, anh chị ở Tổng cục thống kê, Tổng cục Hải quan và các công ty đã giúp đỡ tôi trong quá trình thu thập và xử lý tài liệu. Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới gia đình tôi, những người đã tạo điều kiện thuận lợi nhất cả về vật chất cũng như tinh thần để tôi có thể thực hiện công việc của mình. Và cuối cùng tôi xin cảm ơn các bạn bè, những người đã cổ vũ, ủng hộ đồng thời cung cấp cho tôi những tài liệu quý giá trong suốt quá trình tôi hoàn thành khoá luận. Hà Nội, ngày 18 tháng 6 năm 2008 Sinh viên thực hiện Hoàng Ngọc Thuận LỜI MỞ ĐẦU Ngày nay toàn cầu hoá đã trở thành một đặc trưng phổ biến của sự phát triển kinh tế trên thế giới và của quan hệ kinh tế quốc tế hiện đại. Nó bao trùm hầu hết mọi lĩnh vực của đời sống nhân loại. Toàn cầu hoá tuy còn nhiều nhược điểm như làm cho cạnh tranh ngày càng gay gắt, chưa đảm bảo sự công bằng giữa nước giàu và nước nghèo… nhưng có ưu điểm rất lớn là làm cho nền kinh tế thế giới phát triển năng động và linh hoạt hơn. Đặc biệt toàn cầu hoá kinh tế đã làm thay đổi thế giới trên nhiều phương diện: mở mang thêm các lĩnh vực hợp tác từ thương mại đến văn hóa và xã hội, tác động mạnh mẽ tới hệ thống “cung – cầu”. Trước đây vai trò của “cung” luôn được đặt lên hàng đầu, nhưng giai đoạn hiện nay tình hình đã thay đổi – trong dây chuyền phân phối hàng hoá, vai trò quan trọng hàng đầu đã được chuyển từ “cung” sang “cầu”. Chính vì vậy thị trường toàn cầu ngày càng trở nên nhạy cảm với những vấn đề về thời gian cũng như sự cạnh tranh về giá cả giữa các nhà cung cấp hàng hoá và dịch vụ. Bên cạnh đó là sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ thông tin và những yêu cầu khắt khe trong các khâu quản lý nguyên vật liệu thô cũng như các bộ phận cấu thành sản phẩm. Trước những yêu cầu thực tiễn đó, hoạt động logistics đã ra đời và không ngừng phát triển, ngày càng đáp ứng được những đòi hỏi về thời gian, khả năng luân chuyển cao của hàng hóa và nguyên liệu, tận dụng tối đa năng lực của doanh nghiệp và đem lại hiệu quả tối đa trong lĩnh vực kinh doanh. Trong lĩnh vực vận tải giao nhận trước đây và hoạt động logistics ngày nay, người kinh doanh dịch vụ vận tải không chỉ đơn thuần là người vận chuyển nữa mà thực tế đã tham gia cùng với người sản xuất để đảm nhận thêm các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hàng hoá như: gia công, chế biến, đóng gói bao bì, xếp hàng, lưu kho và giao nhận… Hoạt động vận tải thuần tuý đã dần dần chuyển sang hoạt động có tổ chức như một dây chuyền 1 phân phối vật chất và trở thành một bộ phận khăng khít của chuỗi mắt xích “cung – cầu”. Chỉ khi tối ưu được toàn bộ quá trình này thì chúng ta mới giải quyết được vấn đề thực tế đặt ra là: vừa làm tăng lợi nhuận cho các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá vừa làm tăng lợi nhuận cho các hãng vận tải và thương mại, đảm bảo được lợi ích chung. Chính vì thế đã hình thành nhu cầu áp dụng hoạt động logistics để đạt được những mục tiêu trên. Việt Nam mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng lúc với nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng nhanh tạo điều kiện cho hàng loạt các công ty vận tải giao nhận lớn và các tập đoàn hoạt động trong lĩnh vực logistics quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam, cùng cạnh tranh với nhau và với các công ty vận tải giao nhận Việt Nam còn nhỏ bé về qui mô, yếu kém về tiềm lực. Nâng cao chất lượng và khả năng cạnh tranh, củng cố thương hiệu, giảm chi phí và giá thành đang là yêu cầu cấp bách đặt ra đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Điều này đòi hỏi người vận chuyển phải đảm bảo chi phí vận tải hợp lý, đúng thời điểm, chính xác và an toàn. Muốn như vậy, các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam phải làm quen và áp dụng logistics trong hoạt động của mình nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ. Kể từ khi sáng kiến về hành lang kinh tế Đông – Tây được thông qua vào năm 1998, hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam tại đây vẫn còn khá mờ nhạt và chưa có sự phát triển mạnh mẽ nào. Tương tự, hoạt động kinh tế thương mại nói chung tại khu vực này cũng chưa thật sự khởi sắc chứ chưa nói là còn khá nhiều bất cập. Mong muốn đóng góp những hiểu biết của mình về lĩnh vực logistics và những ưu điểm mà nó có thể đem lại cho khu vực vốn còn nhiều khó khăn về kinh tế này, tôi đã quyết định chọn đề tài: “Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây” với hy vọng có thể góp một phần nhỏ bé trong việc phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng, để từ 2 đó có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao mức sống của người dân nơi đây. Kết cấu của khóa luận gồm 3 chương:  Chương I: Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây.  Chương II: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây.  Chương III: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Tuy nhiên do logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ tại Việt Nam, mặt khác thời gian nghiên cứu có hạn cũng như kinh nghiệm thực tiễn của bản thân còn ít nên chắc chắn khoá luận này – mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và công phu, chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những đóng góp chân thành của các thầy cô giáo và tất cả những ai quan tâm đến vấn đề đặt ra trong khóa luận này. Mặc dù đã cố gắng nghiên cứu những lý thuyết và kinh nghiệm về ứng dụng hoạt động logistics của nhiều quốc gia trên thế giới, nhưng do những hạn chế về thời gian và kinh nghiệm thực tiễn của bản thân nên khoá luận này – mặc dù được thực hiện hết sức nghiêm túc và công phu, chắc chắn còn có những thiếu sót. Vì thế, người viết rất mong nhận được sự đánh giá và những đóng góp của các thầy, cô giáo cũng như tất cả các độc giả quan tâm đến lĩnh vực này để hoàn thiện hơn lý thuyết về logistics trong những nghiên cứu của mình trong tương lai. Cuối cùng, tôi xin một lần nữa bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới TS. Trịnh Thị Thu Hương, người đã trực tiếp cung cấp tài liệu, hỗ trợ và tận tình hướng dẫn tôi trong suốt thời gian hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này. 3 CHƯƠNG I: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 1. Khái niệm hành lang kinh tế Để hiểu khái niệm hành lang kinh tế, ta cần hiểu sơ qua các cơ chế hợp tác khu vực. Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu, đó là chính thức và phi chính thức. Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực mậu dịch tự do (FTA), Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga – Belarus), Thị trường chung (kiểu EU). Cơ chế phi chính thức gồm các hình thức như Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia, Hành lang kinh tế [2]. Trong đó hình thức phi chính thức có một số đặc thù như: - Chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau chứ không bao gồm thực thể quốc gia; - Các thành viên vẫn duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị trường bên ngoài khu vực; - Không có những chính sách chung đồng nhất, nhưng gián tiếp cắt giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho sự tự do hoá thương mại, đầu tư, giao thông; - Thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới các nước thành viên. Tuy nhiên, hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương tự với các hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có ba điểm khác biệt: + Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định; + Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sáng kiến đa phương; + Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian và vật lý cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất [48]. 4 2. Quá trình hình thành và vị trí địa lý hành lang kinh tế Đông – Tây Bản đồ 1: Hành lang kinh tế Đông – Tây Tổng diện tích Dân số khu vực Chiều dài bờ biển 2,3 triệu km² 260 triệu người 9.036 km Hành lang kinh tế Đông – Tây (tiếng Anh: East – West Economic Corridor, sau đây sẽ được viết tắt là EWEC) là một sáng kiến được nêu ra và chính thức thông qua vào tháng 10 năm 1998 tại Hội nghị Bộ trưởng các nước tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng (GMS) lần thứ tám tổ chức tại Manila (Philippines) nhằm thúc đẩy phát triển và hội nhập kinh tế giữa bốn nước Lào, Myanma, Thái Lan và Việt Nam. Tại đây, có 5 dự án hành lang được đưa ra thảo luận, trong đó hội nghị thống nhất ưu tiên thực hiện dự án hành lang kinh tế Đông – Tây [23]. Nhờ quyết tâm đó, hành lang này đã chính thức thông tuyến vào ngày 20/12/2006. EWEC dựa trên một tuyến giao thông đường bộ dài 1.450 km qua tất cả 4 quốc gia: bắt đầu từ cực Tây là thành phố cảng Mawlamyine (bang Mon) đi qua bang Kayin rồi đến cửa khẩu Myawady (bang Kayin) của Myanma; ở Thái Lan, bắt đầu từ Mae Sot chạy qua 7 tỉnh: Tak, Sukhothai, Kalasin, Phitsanulok, Khon Kaen, Yasothon và Mukdahan; ở Lào, chạy từ tỉnh Savannakhet đến cửa khẩu Dansavanh; cuối cùng chạy từ của khẩu Lao Bảo qua các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế và cực Đông là thành phố Đà Nẵng của Việt Nam [23]. Quốc gia Myanma Chiều dài trên EWEC 200 km từ Mawlamyine 40 km đường giao thông và 2 cây cầu đến cửa khẩu Myawady Thái Lan Đặc điểm treo quan trọng cần được nâng cấp 619 km từ tỉnh Tak đến 45% là đường cao tốc quốc gia có tỉnh Mukdahan chất lượng cao cho 4 làn xe; 70 km đường giao thông cần được 5 nâng cấp Lào 210 km từ Savannakhet Toàn bộ là đường cao tốc mới xây đến cửa khẩu Dansavanh dựng và đang trong tình trạng chất lượng rất tốt cho 2 làn xe Việt Nam 260 km từ cửa khẩu Lao Đường cao tốc cho 2 hoặc 4 làn xe Bảo đến Đà Nẵng đang trong tình trạng tốt Hành lang kinh tế Đông – Tây đa dạng về địa hình, khí hậu, có đồng bằng ven biển Mawlamyine của Myanma, có miền đất thấp và nhiều đồi núi phía nam Bắc Thái Lan, có vùng đồng bằng ẩm ướt, rừng và cây bụi Savannakhet tại Lào và vùng đồi núi trung du miền Trung của Việt Nam. Hoạt động thương mại tại hành lang này tập trung vào 6 thành phố lớn: Mawlamyine, Phitsanulok, Khon Kaen, Savannakhet, Huế, Đà Nẵng và một số thành phố nhỏ khác. Đồng thời EWEC còn kết nối với các tuyến đường giao thông huyết mạch Bắc – Nam như Yangon – Dawei của Myanma, Chiang Mai – Bangkok của Thái Lan, quốc lộ 13 của Lào và quốc lộ 1A của Việt Nam. Như vậy các quốc gia này có điều kiện thuận lợi để phát triển thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thương mại lớn như Băngkok của Thái Lan hay thành phố Hồ Chí Minh của Việt Nam. Hành lang cũng sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương [45]. 3. Điều kiện kinh tế – xã hội của EWEC Sự ra đời của hành lang Đông – Tây đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia thành viên. Đây là cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn với các nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; tạo điều kiện phát triển cho các thành phố, thị trấn nhỏ dọc hành lang đồng thời thúc đẩy thương mại xuyên biên giới; thu hút đầu tư từ các nguồn địa phương, khu vực và thế giới; phát triển các hoạt động kinh tế mới thông qua việc sử dụng hiệu quả không gian kinh tế và hình 6 thành khu vực kinh tế xuyên quốc gia; mở cửa cho hàng hoá của Lào, Thái Lan và Trung Quốc thâm nhập vào các thị trường đầy tiềm năng của Nam Á, Đông Á, Châu Âu và Châu Mỹ. Ngoài ra hành lang này còn là môi trường để thử nghiệm các chính sách kinh tế mới, đặc biệt là ở Myanmar, Việt Nam và Lào. Hành lang kinh tế Đông – Tây cũng đã mở ra những cơ hội hợp tác trên nhiều lĩnh vực cho các địa phương thành viên. Bảng 2: Những số liệu kinh tế cơ bản của các quốc gia và địa phương chính trên hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2007 Trung tâm Diện tích kinh tế (km²) Dân số (nghìn người) Bình Tỉ lệ các ngành trong tổng sản quân phẩm quốc gia hoặc khu vực (%) GPP Nông (USD) nghiệp Sản xuất CN khác Dịch vụ Myanma 675.577 42.909 1.843 54,6 9,21 3,79 32,3 Thái Lan 513.115 65.872 3.238 8,9 39,3 13,7 38,1 Tak 17.611 490,497 1.702 17,5 24,27 22,45 35,78 Phitanulok 10.815 844,508 1.689 21,72 7,14 35,78 35,36 Khon Kaen 10.885 1.750 28,7 33,84 24,87 Mukdahan 4.339 335,447 800 18,32 10,28 25,42 45,98 Lào 236.800 5.740 617 42,3 31,7 2 25 Savanakhet 21.774 843,245 525 50,0 25,0 0 25 100,000 389 2,8 722 20,36 34,58 6,98 38,08 Dansavanh 1.772 12,59 6 Việt Nam 329.560 84.150 Đông Hà 4.760,1 625,800 Huế 5.065,3 1.140 560 22,2 34,1 0 43,7 Đà Nẵng 1.257,3 788,500 937 6,09 33,17 16,28 44,45 (Nguồn: Nghiên cứu logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây do tiến sĩ Ruth Banomyong và các cộng sự thực hiện năm 2007) 7 Các địa phương dọc hành lang, ngoại trừ những thành phố và thị trấn chính, đa số đều tương đối nghèo, chậm phát triển, mật độ dân cư thưa thớt, trình độ dân trí, khoa học công nghệ, tay nghề cũng như kỷ luật lao động thấp. Tỷ lệ nghèo đói cao, có một số lượng đáng kể dân tộc thiểu số, đặc biệt là vùng biên giới Thái Lan – Myanma. Nông nghiệp tại Myanma và Lào còn đóng vai trò rất quan trọng – lần lượt chiếm tới 54,6% và 42,3% tổng sản phẩm quốc nội, sự phát triển của công nghiệp còn khá hạn chế. Tình hình có khá hơn tại Việt Nam, và có vẻ khả quan tại Thái Lan khi nông nghiệp chỉ chiếm 8,9% tổng sản phẩm quốc nội. Trong lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp chế biến, các địa phương thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây có nền nông nghiệp trung bình chiếm từ 20 – 50% tỷ trọng nền kinh tế. Phần lớn sản lượng nông nghiệp của các địa phương này cũng từ các ngành sản xuất dựa vào nông nghiệp như chế biến thực phẩm, nước giải khát, thuỷ hải sản, lâm sản... tuỳ theo đặc điểm của từng địa phương khác nhau [43]. Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hành lang kinh tế Đông – Tây. Hầu hết các ngành công nghiệp đều liên quan đến nông nghiệp, hoặc là ngành công nghiệp nhẹ dựa trên việc khai thác tài nguyên thiên nhiên và bố trí gần khu dân cư. Thái Lan có nền công nghiệp phát triển nhất, hoạt động sản xuất tập trung vào ngành công nghiệp chế biến gỗ, may măc, luyện kim màu... Lào phát triển các ngành dệt may, thiết bị điện... do có lợi thế được hưởng ưu đãi theo hệ thống Ưu đãi phổ cập (GSP), theo đó các nhà xuất khẩu hàng dệt may của Lào không phải chịu hạn ngạch khi xuất hàng sang thị trường EU, có nguồn tài nguyên phong phú và đáng kể nhất. Ở Việt Nam, đây là khu vực phát triển công nghiệp chậm nhất trong nước với các ngành chính như may mặc, chế biến hải sản, xi măng... Trong đó, Đà Nẵng có nền công nghiệp phát triển nhất, chiếm 5% GDP công nghiệp toàn quốc. 8 Về đầu tư, nhìn chung lượng đầu tư nước ngoài vào các tỉnh thành thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây đều vào loại thấp nhất so với các tỉnh thành khác ở quốc gia đó. Các tỉnh thành thuộc hành lang kinh tế đều có các cơ sở công nghiệp và khu thương mại tự do, nhưng hầu hết đều chưa được sử dụng có hiệu quả do vị trí không thuận lợi và thiếu quy hoạch đầy đủ. Hành lang kinh tế Đông – Tây có nhiều tiềm năng để phát triển du lịch do tính chất vừa thống nhất, vừa đa dạng. Tuy nhiên, hiện nay chủ yếu vẫn là du lịch đường không, chỉ có tuyến du lịch đường bộ Thái – Lào là tương đối phát triển do có nhiều địa điểm du lịch, phong phú về loại hình: di tích lịch sử, văn hoá, sinh thái... Hành lang kinh tế Đông – Tây ra đời chính là sợi dây liên kết, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, giao lưu văn hoá xã hội giữa các quốc gia Đông Nam Á nói chung và các địa phương nói riêng. Đây là một cơ hội rất tốt để các quốc gia trong khu vực cải thiện tình hình kinh tế tại các địa phương chậm phát triển nhất của mình. 4. Mục tiêu Đối với bốn quốc gia trong khu vực tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng gồm: Lào, Thái Lan, Myanma và Việt Nam thì sự ra đời của hành lang kinh tế Đông – Tây có bốn mục tiêu chính như sau: - Thứ nhất, tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác kinh tế nhằm thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển giữa các nước; - Thứ hai, giảm chi phí vận tải trong khu vực hành lang này cũng như tạo điều kiện cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa được thuận lợi và đạt hiệu quả cao hơn; - Thứ ba, góp phần xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực dọc biên giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập cho các hộ thu nhập thấp, cung cấp việc làm cho phụ nữ và phát triển du lịch. 9 - Cuối cùng, hành lang này cũng sẽ góp phần hỗ trợ phát triển công – nông nghiệp và du lịch [34]. Đồng thời sự hình thành hành lang kinh tế Đông – Tây còn nhằm đạt được ba trong số năm bước đột phá của Chiến lược phát triển khu vực tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng, đó là: + Tăng cường liên kết thông qua hội nhập đa ngành, tạo điều kiện cho thương mại xuyên biên giới và đầu tư; + Tăng cường sự tham gia tư nhân vào việc phát triển; + Củng cố tính cạnh tranh của thành phần kinh tế tư nhân. Ngoài ra, EWEC còn tạo điều kiện phát triển một hệ thống giao thông đạt hiệu quả cao, cho phép hàng hóa và hành khách lưu thông trong khu vực tiểu vùng sông Mê – kông mở rộng mà không gặp trở ngại hay chi phí cao. Với nỗ lực củng cố giao thông trong khu vực và tối đa hóa các nguồn lợi phát sinh, các nước GMS đã bắt đầu thực hiện một nỗ lực cho sự phát triển, đó chính là hình thức xây dựng hành lang kinh tế. Để tăng cường cho hành lang tăng trưởng này, các lĩnh vực ưu tiên đầu tư như cơ sở hạ tầng về giao thông, năng lượng, viễn thông và du lịch sẽ tập trung vào không gian địa lý để tăng cường sự phát triển và giảm chi phí tới mức tối thiểu. Sáng kiến về hành lang cũng sẽ liên quan đến chính sách quản lý và quy hoạch, các điều lệ, sáng kiến hạ tầng trong việc ủng hộ các cơ hội kinh doanh được lựa chọn. 5. Kết quả đạt đƣợc của các dự án trên hành lang kinh tế Đông – Tây Theo kết quả các cuộc hội đàm giữa các nước và các chính quyền địa phương dọc hành lang được tổ chức vào tháng 2 và 3 năm 2004, tổng cộng 77 dự án chính và dự án phụ đã được xác định là những nhân tố hình thành nền tảng phát triển của hành lang kinh tế Đông – Tây. Các dự án này tập trung vào các lĩnh vực giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông, du lịch nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển thương mại, nông nghiệp cũng như các khu công nghiệp và đầu tư tư nhân [48]. Trong đó 10 dự án quan trọng nhất là: 10 - Xây dựng tuyến đường bộ Đông – Tây; - Xây dựng các cảng trung chuyển tại Mawlamyine hoặc Yangon (Myanma) và Đà Nẵng (Việt Nam); - Thuận lợi hóa vận chuyển người và hàng hóa qua biên giới; - Phát triển nguồn nhân lực phục vụ giao thông vận tải; - Phát triển năng lượng (điện năng); - Thúc đẩy thực hiện các hiệp định về trao đổi năng lượng; - Phát triển cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc; - Phát triển du lịch; - Các sáng kiến về hành lang kinh tế; - Các sáng kiến của Ban công tác phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây thuộc Ủy ban hợp tác kinh tế và công nghiệp ASEAN – METI. Ngoài ra, còn gần 70 dự án và tiểu dự án khác. Tất cả các dự án này cùng với 10 dự án lớn nói trên hợp thành ma trận phát triển cho EWEC. Sau đây là điểm qua kết quả của những dự án nói trên: + Thứ nhất, về hạ tầng cơ sở, các công trình nòng cốt cho hành lang đã, đang và sẽ được hoàn thiện. Tuyến đường dài 1.450 km đã được hoàn thành vào cuối năm 2006, kể cả cảng biển cuối ở phía Đông Đà Nẵng. Tài chính cũng đã được đảm bảo cho toàn hành lang giao thông, ngoại trừ một phần ở Myanma. Một tuyến đường cao tốc dài 140 km từ đường hầm Hải Vân mới hoàn thành tại Đà Nẵng tới Cam Lộ ở tỉnh Quảng Trị (song song với đường quốc lộ số 1) đã được đề xuất để tạo điều kiện cho việc lưu thông tới các cảng biển Việt Nam. Các dự án cải tạo đường số 9 từ Savannakhet tới Seno, và xây dựng các tuyến đường nhánh sẽ đảm bảo việc tiếp cận thị trường và các dịch vụ xã hội cho các khu vực nông thôn gần đó. Việc phát triển cảng Savannakhet để cùng sử dụng và khai thác với Thái Lan, nâng cấp sân bay Phú Bài (tỉnh Thửa Thiên – Huế, Việt Nam) đã được chính phủ các nước Lào và Việt Nam đề xuất. Cảng Mawlamyine (Myanma) sẽ là cảng cuối ở phía 11 Tây và cảng Đà Nẵng (Việt Nam) là cảng cuối ở phía Đông của hành lang. Hai cảng biển này đang được đầu tư nâng cấp về hệ thống cơ sở hạ tầng, kho bãi và các phương tiện chuyên dùng để có thể đáp ứng nhu cầu trong nước và khu vực. + Thứ hai là nỗ lực của các Chính phủ trong các hiệp định liên kết và giảm thiểu thủ tục hành chính. Sự mô phỏng rào chắn phi vật thể tới các điểm luân chuyển xuyên biên giới là sáng kiến chính để chuyển hành lang giao thông Đông – Tây thành một hành lang kinh tế. Hiệp định giao thông xuyên biên giới của các nước tiểu vùng sông Mê – kông cũng như các hiệp định giao thông đường bộ song phương giữa Lào và Thái Lan, Lào và Việt Nam hiện nay đã có, nhưng chưa hoàn thiện đầy đủ. Mọi sự chuẩn bị cho việc thực hiện kiểm tra hải quan một cửa đã được hoàn tất, ban đầu tại Dansavanh (Lào) với cửa khẩu Lao Bảo (Việt Nam) và sau đó tại biên giới Savannakhet (Lào) với Mukdahan (Thái Lan). Kế hoạch thành lập vùng công nghiệp và các khu công nghiệp đặc biệt ở các khu vực biên giới và cửa ngõ giao thông để tăng cường đầu tư tư nhân vào sản xuất, thương mại và nông nghiệp cho hành lang đã được đưa ra. + Thứ ba, về năng lượng và thông tin liên lạc, các quốc gia trong khu vực đã hoàn thành việc dự phòng cung cấp điện cho hành lang, chủ yếu từ Thái Lan và Việt Nam. Giai đoạn 1 của Dự án kết nối điện khu vực tiểu vùng sông Mê – kông (Nam Theun 2 – Savannakhet – Roi Et) sẽ cung cấp điện cho các khu vực dọc hành lang. Dự án nhà máy thủy điện Nam Theun 2 và các đường truyền kết nối tới Thái Lan cũng sẽ cung cấp nguồn điện cần thiết cho Lào ở dọc tuyến hành lang hiện đang sử dụng điện do Việt Nam và Thái Lan cung cấp. Mạng lưới cáp quang viễn thông chính kết nối các khu vực của hành lang – giai đoạn 1 đã được hoàn thành. Hiện nay, Myanma cũng đang gấp rút thực hiện giai đoạn 2 của đường dây điện báo phía Tây. Việc mở rộng điện khí hóa khu vực nông thôn dọc đường 9 và phân phối điện tới 71 làng ở 12 6 quận, huyện cũng được khuyến khích. Điện khí hóa khu vực nông thôn mới sẽ ưu tiên cho các địa phương ở Lào và Myanma. Việt Nam đã đề xuất tham gia vào các dự án dầu mỏ và khí ga từ cảng Chân Mây – Quốc lộ 1 – đường 9 tới Lào và Thái Lan để có thể cung cấp tài chính cho các ngành tư nhân và cần các nghiên cứu tiền khả thi để quyết định khả năng thực thi. Trong khi tình trạng bổ sung của các nguồn năng lượng đáng tin cậy tại hành lang ở Myanma cần được quyết định, một nghiên cứu khả thi về đường dây truyền tải nối thị trấn biên giới Mae Sot của Thái Lan tới Thaton ở Myanma cũng bao gồm trong mắt xích phát triển hành lang. Về viễn thông, hiện cũng đã có một dự án củng cố các dịch vụ viễn thông tại khu vực hành lang nằm trên địa phận Myanmar. + Thứ tư, về du lịch, hiện đã có một nghiên cứu toàn diện về các khu vực du lịch dọc hành lang như các điểm đến du lịch hấp dẫn. Nghiên cứu này sẽ đi sâu vào tìm hiểu các dự án cơ sở hạ tầng du lịch tiềm năng ở các địa phương dọc hành lang thuộc biên giới Lào và Việt Nam. Các nguồn du lịch đa dạng ở hành lang, tập trung ở Việt Nam và Myanma đang được phát huy và có thể sử dụng sự liên kết từ hành lang để tạo điều kiện cho việc phát triển các tour du lịch xuyên quốc gia, đặc biệt là các đoàn du lịch lữ hành theo hình thức caravan. + Tiếp theo là vấn đề kinh tế và thương mại, 7 dự án phát triển hỗ trợ thực hiện kiểm tra hải quan một cửa tại các đường biên giới dọc hành lang, bao gồm thay đổi dữ liệu và chuẩn hóa các tài liệu kinh doanh. Việc thực hiện các khâu của kiểm tra hải quan một cửa được xem là một sáng kiến ưu tiên hàng đầu cho hành lang. Việt Nam đề xuất ga đường bộ ở Đông Hà và đang được xúc tiến bởi Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản. Đồng thời, các quốc gia trong khu vực cũng liên tục tổ chức các tuần lễ thương mại, kêu gọi các doanh nghiệp và nhà đầu tư đến với khu vực hành lang kinh tế này. 13 + Cuối cùng, về nông nghiệp, đã có các dự án về thu mua và trung chuyển nguyên vật liệu thô từ Lào và Myanma để cung cấp cho ngành công nghiệp chế biến ở Thái Lan và dự án chế biến thủy sản ở Mawlamyine của Myanma. Việc hình thành các cụm công nghiệp và các khu công nghiệp đặc biệt đã được đề xuất để phát triển đầu tư tư nhân ở hành lang, cụ thể là ở Myawaddy (Myanma), Mae Sot và Mukdahan (Thái Lan), Savan – Seno và Dansavanh (Lào), Lao Bảo, Liên Chiểu, Hòa Khánh và Phú Bài (Việt Nam). Một nghiên cứu nhằm làm hài hoà các chính sách quản lý khu công nghiệp và hợp lý hóa các khu công nghiệp cũng cần được đưa ra, và nghiên cứu này được Thái Lan thực hiện vì họ có kinh nghiệm trong việc phát triển các khu công nghiệp. + Có thể nhận thấy rằng, việc cạnh tranh bền vững và hiệu quả của các quốc gia thuộc tiểu vùng sẽ phụ thuộc khá nhiều vào việc phát triển nguồn nhân lực và tăng cường lợi thế cạnh tranh của hành lang dựa trên nền tảng sự hợp tác theo hình thức khu vực gắn liền với các chương trình riêng biệt của từng địa phương trong quốc gia đó. II. HOẠT ĐỘNG LOGISTIC TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY 1. Khái niệm và đặc điểm logistics 1.1. Khái niệm Dễ dàng nhận thấy, hiện nay thuật ngữ logistics còn khá xa lạ và mới mẻ ở Việt Nam. Có thể nói rằng, hoạt động logistics trong kinh tế và thương mại mới xuất hiện tại Việt Nam trong khoảng 15 năm trở lại đây. Cùng với đó là sự xuất hiện của một số công ty vận tải giao nhận nổi tiếng thế giới như Maersk Logistics, NYK Logistics hay APL Logistics… Vậy hoạt động logistics là gì? Trên thế giới thuật ngữ logistics đã xuất hiện từ khá lâu. Về mặt lịch sử thì logistics là một thuật ngữ quân sự có từ mấy trăm năm nay và được sử 14 dụng như một từ chuyên môn trong quân đội, được hiểu là công tác hậu cần hay tiếp vận. Napoleon, vị tướng vĩ đại đã từng định nghĩa: “Logistics là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội”. Tướng Chauncey B.Baker, tác giả cuốn “Transportation of Troops and Material” đã viết rằng: “Một nhánh trong nghệ thuật chiến đấu có liên quan tới việc di chuyển và cung cấp lương thực, trang thiết bị cho quân đội được gọi là logistics” [24]. Logistics quân đội phát triển mạnh mẽ nhất trong Thế chiến thứ hai. Lực lượng quân đội các quốc gia đã sử dụng các phương thức logistics một cách hiệu quả để đảm bảo rằng quân nhu được đáp ứng đúng nơi đúng lúc trong suốt Chiến tranh thế giới thứ hai. Thuật ngữ này hiện nay vẫn tiếp tục được sử dụng rộng rãi trong quân đội và các ứng dụng dạng quân đội. Sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, hoạt động logistics dần được áp dụng rộng rãi trong đời sống, đặc biệt trong các lĩnh vực kinh tế như sản xuất, kinh doanh. Trong hoạt động thương mại, quản lý logistics là một quá trình tương tác nhằm tối ưu hoá các dòng nguyên vật liệu và nguồn cung cấp thông qua tổ chức để đến với khách hàng. Logistics trở thành một chủ đề được bàn tới trong thế giới kinh doanh vào những năm 1960 – 1970 và thực sự bắt đầu phát triển vào những năm 1980. Tuy nhiên, phải đến những năm 1990, logistics mới được hưởng vị trí xứng đáng với tầm quan trọng của nó trong hoạt động kinh doanh. Và kể từ năm 2000 trở đi, sự hình thành một dây chuyền cung ứng hoàn hảo không gì khác chính là chìa khoá cho sự thành công của mọi loại hình doanh nghiệp. Cho đến nay, chưa có một cơ quan, tổ chức hoặc học giả nào đưa ra một khái niệm về logistics mà được tất cả mọi người công nhận, vì logisics là một thuật ngữ khá trừu tượng. Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về logistics và khó có thể khẳng định định nghĩa nào là đúng nhất. Mỗi định nghĩa đều có một cách tiếp cận khác nhau, một góc nhìn khác nhau, và việc nghiên cứu, tìm 15 hiểu tất cả những định nghĩa điển hình sẽ giúp chúng ta có cái nhìn toàn diện, đầy đủ hơn về logistics. Ngay từ giai đoạn đầu mới xuất hiện thuật ngữ logistics, người ta đã đưa ra định nghĩa như sau: “Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận chuyển và quá trình lưu kho của: nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp; hàng hoá, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất tại doanh nghiệp; sản phẩm cuối cùng đi ra khỏi doanh nghiệp”. Sau này khi logistics phát triển, có rất nhiều định nghĩa về logistics đã được đưa ra. Song định nghĩa được coi là đầy đủ nhất và được sử dụng rộng rãi nhất là định nghĩa của Hội đồng quản lý logistics Mỹ (tiếng Anh: Council of Logistics Management, sau đây sẽ được viết tắt là CLM): “Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hoá trong quy trình, những hàng hoá thành phẩm và những thông tin có liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, tất cả với mục đích thoả mãn yêu cầu của người tiêu dùng” [31]. Do vậy, một cách khái quát nhất logistics chính là quá trình có được đúng số lượng hàng hoá cần thiết vào đúng nơi, đúng lúc. Thuật ngữ logistics nói về việc đưa hàng hoá, dịch vụ đến nơi cần đến, nhưng nó không chỉ đơn thuần tương tự như vận tải giao nhận. Trong khi vận tải giao nhận là rất quan trọng với nền kinh tế, thì logistics còn có tầm bao quát lớn hơn. Nó đòi hỏi phải có sự phối hợp rất nhiều các hoạt động xung quanh đồng thời với việc kiểm soát vận tải giao nhận, cụ thể logistics bao gồm một số khía cạnh: - Thiết kế mạng lưới: đó là cách thức mà các công ty, doanh nghiệp tổ chức cho chính họ và các công ty khác để có được một mạng lưới logistics tốt nhất; - Thông tin: là những thông tin cần thiết để phối hợp các hoạt động logistics; 16