Tài liệu đề tài khai thác hệ thống phanh trên xe honda civic

1 LỜI NÓI ĐẦU Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại. Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết, nó đảm bảo tính mạng, của cải và vật chất cho con người. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cải tiến cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên sau khi kết thúc khóa học tại trường em đã chọn đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên xe Honda Civic”. Sau 15 tuần nghiên cứu dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy Nguyễn Đăng Qúy và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô quân sự đã giúp em hoàn thành đề tài này với các nội dung sau: Lời nói đầu. Chương 1: Giới thiệu chung về xe Honda Civic. Chương 2: Phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên xe Honda Civic. Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Honda Civic. Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe Honda Civic. Kết luận. Tài liệu tham khảo. 2 CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HONDA CIVIC Honda Civic xuất hiện lần đầu tiên ở Việt Nam vào năm 2006 trong lúc thị trường ôtô trong nước không mấy sôi nổi. Ngay lập tức sau khi ra mắt, Honda Civic đã thực sự tạo nên một cuộc cách mạng về cạnh tranh và góp phần tạo nên không khí sôi động cho thị trường lúc bấy giờ. Civic đã xuất hiện trên khắp mọi mặt báo, mọi phương tiện truyền thông đại chúng với hình ảnh là một chiếc xe có thiết kế trẻ trung, năng động và vận hành mạnh mẽ. Điều này đánh đúng vào tâm lý người tiêu dùng và đã thật sự tạo nên sự phấn khích. Thành công rực rỡ ngay sau đó của Civic đã hâm nóng thị trường xe hơi Việt Nam và không khí ấy kéo dài đến tận năm 2009 khi mà Toyota đã có những nỗ lực lấy lại vị thế với bản nâng cấp cho Altis và người tiêu dùng đã quá quen thuộc với hình ảnh của Civic. Với một làn sóng cạnh tranh mới đến từ rất nhiều hãng xe khác, Civic vẫn đang duy trì vị thế của mình là một đối thủ cạnh tranh “số 1” cho vị trí quán quân của Toyota Altis. 1.1. Tổng quan về xe Honda Civic 1.1.1. Hình ảnh của xe Hình 1.1. Honda Civic 2.0 3 1.1.2. Tuyến hình của xe 165 1450 A 910 2700 1500 1750 4540 Theo A 1530 Hình 1.2: Tuyến hình xeHonda Civic 2.0 Xe ôtô Honda Civic là loại xe đầu tiên, loại sedan hạng trung của hãng Honda được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Civic thế hệ thứ 8 với nhiều tính năng vượt trội và được trang bị nhiều thiết bị an toàn, đạt tiêu chuẩn an toàn 5 sao của Euro-NCAP (chương trình đánh giá độ an toàn của xe mới tại Châu Âu). Các hệ thống an toàn bao gồm cấu tạo thân xe tương thích khi va chạm có khả năng tự bảo vệ cao và cải thiện mức tương thích với xe khác. Hệ thống an toàn thụ động với hai túi khí, trong số các hệ thống phanh hiện đại trên xe phải kể đến hệ thống phanh được tích hợp các hệ thống như: hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS(Anti-lock Brake System); hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronical Brake-Force Distribution). 4 1.2. Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic Các thông số kỹ thuật của xe Honda Civic được thể hiện dưới bảng sau– [3] TT Thông số Đơn vị Giá trị Kích thước 1 Công thức bánh xe 4x2 2 Chiều dài toàn bộ mm 4540 3 Chiều rộng toàn bộ mm 1750 4 Chiều cao toàn bộ mm 1450 5 Chiều dài cơ sở mm 2750 6 Khoảng sáng gầm xe mm 165 KG 1320 Trọng lượng 7 Trọng lượng bản than 8 Phân bố trên trục 1 KG 730 9 Phân bố trên trục 2 KG 590 10 11 Số người cho phép ( kể cả người 5 lái) KG Trọng lượng toàn bộ KG 1695 Cm3 1998 Động cơ 12 Loại 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng 13 Thể tích làm việc 5 14 Công suất lớn nhất/Tốc độ quay Kw/vòng/phút 114/6000 15 Moomen lớn nhất/Tốc độ quay N.m/vòng/phút 188/4500 16 Tốc độ không tải nhỏ nhất Vòng/phút 800 17 Vị trí lắp động cơ Đặt trước Hộp số 18 Số tự động 19 Tỷ số truyền số 1 2,652 20 Tỷ số truyền số 2 1,517 21 Tỷ số truyền số 3 1,082 22 Tỷ số truyền số 4 0,773 23 Tỷ số truyền số 5 0,566 24 Tỷ số truyền số lùi 2,000 Hệ thống treo 25 Hệ thống treo trước: Macpherson với bộ thăng bằng, lò xo 26 Hệ thống treo sau: Tay đòn kéo, lò xo Hệ thống phanh 27 Phanh trước Đĩa tản nhiệt 28 Phanh sau Phanh đĩa Chiếu sang 29 Đèn pha 12V-60W HID 6 30 Đèn cốt 12V-51W HB4 31 Đèn sương mù 12V-55W H11 32 Đèn xinhan 12V-21W 33 Đèn phanh 12V-21W 34 Đèn đồng hồ, đèn báo LED Hệ thống lái 35 Loại Thanh răng, bánh răng pi nhông trợ lực điện 36 Vô lăng Đường kính 267mm 3 chấu phủ sơn màu bạc Điều hòa không khí 37 38 Máy nén 77,1ml Loại cuộn Đĩa đơn Ly hợp máy nén loại khô Ga 134 39 Chất làm lạnh 450g Như vậy, ở chương 1 ta đã giới thiệu tổng quan về xe và các hệ thống có trên xe. Ở chương 2 sẽ được giới thiệu rõ hơn về hệ thống phanh trên xe ôtô Honda Civic. 7 CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn ô tô lại, hệ thống phanh còn phải đảm bảo giữ cho ô tô ở trạng thái đứng yên khi không dịch chuyển hay đỗ xe trên nhiều địa hình khác nhau. 2.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống phanh 2.1.1. Công dụng hệ thống phanh Hệ thống phanh còn đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao nâng cao năng suất vận chuyển. 2.1.2. Yêu cầu của hệ thống phanh Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe ô tô đảm nhận chức năng an toàn chủ động, cần đảm bảo các yêu cầu sau đây: Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp. Hoạt động êm dịu nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái. Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm. Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ. Không có hiện tượng tự xiết. Thoát nhiệt tốt. Có hệ số ma sát  cao và ổn định. Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh. Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao. 8 2.2. Cấu tạo chung, nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh 2.2.1. Cấu tạo chung 1- Bố trí hệ thống phanh a) Bố trí trên xe 8 6 7 9 2 5 4 1 3 Hình 2.1: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Honda Civic 1. Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính; 4,9. Cơ cấu phanh;5,8. Cảm biến tốc độ; 6. Bộ chấp hành và ECU điều khiển trượt; 7. ECU động cơ b) Sơ đồ bố trí dạng tổng quát Mạch thuỷ lực trên xe ABS được bố trí dạng mạch đường chéo. 9 Dưới đây là sơ đồ mạch thủy lực ABS trên xe Honda Civic: 5 4 3 2 1 6 7 8 9 10 Hình 2.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát 1.Bàn đạp phanh; 2. Trợ lực phanh; 3. Xi lanh phanh chính; 4. Rô to cảm biến và cảm biến tốc độ; 5,10. Cụm cơ cấu phanh; 6. Bộ chấp hành ABS 7. ECU điều khiển trượt; 8. Giắc chẩn đoán DLC3; 9. Đèn báo trên bảng táp lô 2.2.2. Nguyên lý làm việc chung - Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính (3) được khuếch đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xi lanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh. - Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (7) xử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng. - Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (9) sáng lên và công việc kiểm tra phải được tiến hành thông qua giắc 8 bàng máy chẩn đoán. * Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh - Cơ cấu phanh: Là kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động. - Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí. 10 - Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng kép có kết cấu nhỏ hgọn nhưng đạt hiệu quả trợ lực cao. - Trang bị ABS trên 4 bánh. - Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD. * Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính nang an toàn chủ động của xe. 2.2.3. Hệ thống phanh công tác 2.2.3.1. Cơ cấu phanh đĩa Hình 2.3: Sơ đồ chung một cơ cấu phanh đĩa * Các bộ phận của cơ cấu phanh đĩa bao gồm: - Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe. - Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe. - Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các piston của các xi lanh bánh xe. Loại giá đỡ cố định: Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe. * Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió (làm mát) 11 * Cơ cấu phanh đĩa sử dụng trên xe Honda Civic là loại có giá đỡ cố định: Hình 2.4: Kết cấu cơ cấu phanh dạng đĩa Loại giá đỡ cố định: Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi lanh có piston, một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe. * Đĩa phanh sử dụng trên xe Honda Civic là loại đĩa hút gió (làm mát) 2.2.3.2. Dẫn động phanh thuỷ lực Hình 2.5: Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực. 1.Bàn đạp phanh; 2.Trợ lực phanh:3. Xi lanh phanh chính; 4. Càng phanh đĩa; 5.Má phanh đĩa; 6. Đĩa phanh; 7. Phanh trống;8.Máphanhguốc;9.Guốcphanh. a. Nguyên lý làm việc: 12 Khi đạp phanh người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh, lực này được truyền qua cần đẩy và được khuếch đại lên bởi bầu trợ lực (2) tới xi lanh phanh chính (3) làm áp suất thuỷ lực của dầu trong (3) tăng lên, áp suất này được truyền tới các xi lanh phanh bánh và tác dụng vào pít tông đẩy má phanh (guốc phanh) tác dụng vào đĩa phanh (trống phanh) làm giảm tốc độ và dừng xe. b. Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực * Ưu điểm: - Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh theo yêu cầu. - Hiệu suất cao, độ nhạy tốt. - Kết cấu đơn giản, được sử dụng rộng rãi trên các loại ôtô. * Nhược điểm: - Không thể cho tỷ số truyền lớn vì tỷ lệ với lực bàn đạp. - Có hư hỏng thì hệ thống làm việc kém hiệu quả. - Hiệu suất có thể thấp khi ở nhiệt độ môi trường thấp * Phạm vi sử dụng: Phanh dầu đa số bố trí trên xe con, xe tải nhỏ và trung bình. c. Dẫn động thuỷ lực hai dòng Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép. Hiện nay dẫn động hai dòng được dùng nhiều do nó có những ưu điểm hơn hẳn loại dẫn động một dòng. 13 *Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực hai dòng: Hình 2.6: Hệ thống dẫn động thuỷ lực 2 dòng 2.2.3.3. Trợ lực chân không a. Cấu tạo: Hình 2.7: Sơ đồ bộ trợ lực chân không 1. Piston xilanh chính; 2. Vòi chân không; 3. Màng chân không; 4. Van chân không; 5. Van khí ; 6. Van điều khiển; 7. Lọc khí; 8. Thanh đẩy; 9. Bàn đạp 14 Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hóa, còn khoang B khi phanh được thông với khí trời. b. Nguyên lý làm việc: Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc. Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng áp suất đường ống nạp ( = 0,5 KG/cm2). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự chênháp suất (= 0,5 KG/cm2). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 một lực cùng chiều với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc. c. Ưu, nhược điểm: - Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng 15 tải chuyên chở và tốc độ khi ôtô chuyển động. Ngược lại khi phanh có tác dụng làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, tốc độ của ôtô lúc đó sẽ chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao. Bảo đảm được quan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và với lực phanh. So với phương án dùng trợ lực phanh bằng khí nén, thì kết cấu bộ cường hoá chân không đơn giản hơn nhiều, kích thước gọn nhẹ, dễ chế tạo, giá thành rẻ, dễ bố trí trên xe. - Độ chân không khi thiết kế lấy là 0,5 KG/cm2, áp suất khí trời là 1 KG/cm2, do đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn. Muốn có lực cường hoá lớn thì phải tăng tiết diện của màng, do đó kích thước của bộ cường hoá tăng lên. - Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại loại xe du lịch, xe vận tải, xe khách có tảo trọng nhỏ và trung bình. 2.2.3.4. Hệ thống phanh có ABS, EB Quá trình giảm tốc trên xe hơi ngày càng an toàn hơn trong các tình huống khẩn cấp, nhờ sự trợ giúp của công nghệ như chống bó cứng bánh xe, phân bổ lực phanh và hỗ trợ phanh gấp. Trong đó mỗi công nghệ lại đảm nhiệm từng yếu tố như bộ chống bó cứng bánh xe ABS giúp tài xế giữ được hướng lái, hệ thống phân bổ phanh điện tử EBD kiểm soát cân bằng còn BA giảm thiểu quãng đường phanh… a. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS * Công dụng ABS: ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xi lanh bánh xe để ngăn không cho bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái. 16 * Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống ABS: - Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau. - Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: Bộ điều khiển ABS ECU, bộ chấp hành phanh ABS, van điều khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe… Hình 2.8: Sơ đồ làm việc của hệ thống ABS. 1. ECU ABS; 2. Bộ chấp hành phanh; 3. Cảm biến tốc độ bánh xe;4. Rô to cảm biến +) Nguyên lý làm việc chung của ABS: - Cảm biến tốc độ góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS ECU. ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe. - Khi phanh gấp ABS ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xi lanh phanh . Cụm điều khiển thuỷ lực hệ thống phanh hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU, tăng giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10-30%) do đó tránh được bó cứng bánh xe. b. Hệ thống Phân phối lực phanh điện tử EBD (electric brake force distribution) EBD để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe. + Phân phối lực phanh của các bánh trước/sau: Nếu tác động của các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động 17 lên các bánh sau. ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh xe. + Phân phố lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào các bánh bên trong sẽ tăng lên ECU xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh tới bánh xe bên trong. 2.2.4. Hệ thống phanh dừng 2.2.4.1. Dẫn động phanh dừng - Dẫn động phanh dừng tác động lên trục thứ cấp hộp số: Hình 2.9: Cơ cấu phanh bố trí ởđầu ra hộp số 1. Tay phanh; 2. Thân của cơ cấu ép; 3. cần ép ; 4. Guốc phanh; 5.Con đội; 6. Trống phanh; 7.Vít điều chỉnh; 8.Đĩa cố định; 9. Đai ốc điều chỉnh của cần dẫn động; 10. Cần trung gian;11. Cần dẫn động. 18 2.2.4.2. Nguyên lý hoạt động của dẫn động phanh cơ khí: Nguyên lý cơ bản cho loại trên đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ khí như tay đòn, dây cáp…lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được truyền tới cơ cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp ..vàthôngthường các đòn kéo đều có quan hệ hình học với nhau theo nguyên tác tăng dần tỷ số truyền. * Ưu nhược điểm: - Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản giá thành rẻ. - Nhược điểm: Lực phanh nhỏ hiệu suất truyền lực không cao. 2.3. Kết cấu của cơ cấu phanh 2.3.1. Cấu tạo Trên xe Honda Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu calíp di động điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thống số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh và đặc biệt là trên phanh sau của xe thì đĩa phanh có trống phanh tức là vừa trống vừa đĩa (trống cho phanh đỗ, đĩa cho phanh chính). Hình 2.10: Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau 1. Càng phanh; 2. Má phanh đĩa; 3. Đĩa phanh; 4. Pít tông phanh bánh xe; 5. Dầu phanh; 6. Cúp ben cao su. 19 2.3.2. Nguyên lý làm việc Quá trình làm việc của 2 cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây: - Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xi lanh phanh chính tới xi lanh phanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm pít tông dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm cúp ben pít tông cao su bị biến dạng, pít tông tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc đó do càng phanh (calíp) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xi lanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với pít tông nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. Áp suất dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên maoy ơ). - Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xi lanh phanh chính nên lực tác dụng lên pít tông và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của pít tông và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp ben pít tông cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh. 2.4. Kết cấu dẫn động phanh 2.4.1. Cấu tạo Hình 2.11: Cấu tạo xi lanh phanh chính 20 2.4.2. Nguyên lý làm việc 2.4.2.1.Khi hoạt động bình thường * Khi không đạp phanh: Cupben của pisiton số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xi lanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm. Hình 2.12: Xi lanh phanh chính khi không đạp phanh * Khi đạp phanh: piston số 1 dịch sang trái, cupben của nó bịt kín cửa hồi như vậy bịt đường thông giữa xi lanh và bình chứa. Nếu piston bị đẩy tiếp nó làm tăng áp suất dầu trong xi lanh. Áp suất này tác dụng lên xi lanh bánh sau. Do cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động giống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xi lanh bánh trước. Hình 2.13: Xi lanh phanh chính khi đạp phanh