Tài liệu đề tài dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở việt nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

Đề tài: Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế I. Cơ sở hạ tầng của vận tải đường biển: 1. Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá. Ví dụ : - Tuyến Tây Âu – Mỹ – Canada Tuyến Châu Âu – Nam Mỹ Tuyến Châu Âu – Mỹ – Nhật, Indonexia Tuyến Nhật - Mỹ – Canada Tuyến Tây Âu – Châu Phi Tuyến Châu Âu – úc, Niudilân. Tuyến Viễn Đông – Vùng ấn Độ Dương. Tây Âu, Bắc Âu - Mỹ Ngoài ra cũng không thể không kể đến các tuyến đường biển xuyên đại dương được tạo nên do sự tác động của con người như kênh đào Panama nối liền Thái bình dương và Ấn độ dương, Kênh đào Xuy-ê (thuộc Ai Cập) là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi ngang qua eo Xuy-ê tại phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối Địa Trung Hải với Vịnh Xuy-ê, một nhánh của Biển Đỏ. Kênh đào cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương. Những kênh đào này đã có tác động lớn đến ngành vận tải, thúc đẩy quá trình giao thương giữa các nước, tiết kiệm chi phí lưu thông và qua đó làm giảm giá cước và giá hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển. 2. Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. Cảng biển một đầu mối giao thông lớn ,bao gồm nhiều công trình và kiến trúc ,bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn ,nhanh chóng và thuận lợi thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá /hành khách từ các phương tiện giao thông lên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại ,bảo quản và gia công hàng hoá,phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng .ngoài ra nó còn là trung tâm phân phối, trung tâm công nghiệp ,trung tâm thương mại ,trung tâm dịch vụ ,trung tâm cư dân của cả một vùng hấp dẫn . Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa. Chức năng của cảng biển : Cảng biển có hai chức năng:  Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu….  Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất, nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải…. Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều.  Hạn chế còn tồn tại: Hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những tồn tại cần khắc phục như mục tiêu để tính toán, dự báo nhu cầu hàng hoá trong nước và quốc tế chưa chính xác nên quy hoạch vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí cảng hiện có, chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn ra biển. Cảng container : là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy (tàu, sà lan…) lên bãi cảng (Container Yard – CY) hoặc các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt. Cảng container thường là một bộ phận của hải cảng lớn hơn, bao gồm các cảng phục vụ các loại tàu khác (hàng rời, tàu dầu, tàu khách…), nhưng cũng có khi chỉ là một cảng độc lập nằm ở ví trí thuận lợi phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa đóng trong container. Các tiêu chí chính về cảng container - Diện tích cảng (terminal area) Số lượng cầu tàu (Number of berth) Chiều dài cầu tàu (Berth length) Độ sâu trước bến (Depth alongside berth) Cẩu làm hàng tàu-bờ (Ship-to-shore gantry crane) Cẩu làm hàng trong CY (Container-stacking crane) Xe nâng (Reach-stacker) Xe tải (Trailer) Số ổ điện lạnh (Reefer Connections) 1 số cảng container trên thế giới : Port Country Singapore Singapore Shanghai China Hong Kong China Shenzhen China Busan S.Korea Dubai UAE Ningbo China Guangzhou China Rotterdam Netherlands Qingdao China Hamburg Germany Kaohsiung Taiwan Antwerp Belgium Tianjin China Port Klang Malaysia Los Angeles US Long Beach US Port Tanjung Pelepas Malaysia Bremen/Bremerhaven Germany New York/New US Jersey Các cảng container ở Việt Nam: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cái Lân, Quy Nhơn, Đà Nẵng… Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cần cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, chassis, container, pallet… a. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD) :Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa phương thức. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với chức năng: - Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục) - Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào container. - Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container như khu nước; cầu tàu; kho bãi; thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống giao thông… b. Bến container. - Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức. - Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp. - Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ. - Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý. - Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, CY, CFS…. c. Hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI) - Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure). - Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu). - Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức. - Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hoá gồm: hệ thống thông tin, tín hiệu, máy vi tính…. - Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng lạch, kè, đạp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu….. I. Phương tiện vận tải đường thủy phục vụ VTĐPT : Đội tàu vận tải biển Việt Nam: Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hang. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện. 1.khái niệm. Tàu buôn: là loại tàu biển được dung vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Tàu chở hàng : là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn. 2. Phân loại. a. Phân loại theo kích cỡ. - Tàu cực lớn: Là các tàu chở dầu có trọng tải từ 350.000DWT trở lên. - Tàu rất lớn:Là các tàu chở dầu với trọng tải từ 200.000 DWT đến 350.000 DWT. -Tàu có trọng tải trung bình: Là các tàu chở hàng bách hóa có trọng tải dưới 200.000 DWT. - Tàu nhỏ: là các tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ. Tuy nhiên, tàu từ 10 GRT( gross tonnage) đến 300 DWT mới được xếp vào danh sách tàu buôn của thế giới. - Ngoài ra còn có tàu panamax là tàu có chiều ngang lớn nhất có thể qua được kênh đào panama (32m) có trọng tải trung bình 60.00070.000 ĐWT hoặc có tàu danama có trọng tải 3000-4000 TEU. b. Phân loại theo hàng hóa. -Tàu chở hàng rời: loại tàu này thường là tàu 1 boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị cả máy bơm, hút hàng rời, tốc độ chậm. Tàu chở hàng rời thường được thiết kế có sức chở lớn với các đặc trưng như handy size( 54000DWT) dùng để vận chuyển các loại hàng rời có khối lượng lớn như quặng, thực phẩm chủ lực ( gạo, cà phê…) và hàng hóa tương tự. Loại này đặc trưng với kiểu thiết kế có két treo để hầm tạo cách nghiêng sao cho tới khi rót hàng vao hàng cháy lan toàn bộ không gian hầm hàng. - Tàu container: là loại tàu phổ biến nhất hiện nay chuyên chở các loại hàng hóa xếp trong container. Tàu container có tốc độ từ 15-30 hải lý/ giờ tùy theo tuyến hành trình. Tàu được thiết kế than vở khỏe, hầm hàng vuông, có thanh dẫn hướng cũng như cơ cấu cố định trong hầm. Tàu cũng được thiết kế nắp hầm hàng khỏe để xếp được ít nhất 1 tầng container có hàng trên boong. Cẩu tàu có thể được trang bị trên 1 số tàu chạy tuyến ngắn với khả năng nâng tới 30T. Theo mức độ chuyên môn hóa, tàu container được chia thành tàu chuyên dụng chở container và tàu bán container. Tàu chuyên dụng chỉ được thiết kế để chở riêng container, gia cường sức bền than vỏ và miệng nắp hầm hàng để xếp được nhiều lớp container, trọng tải 1.000-5.000 TEU, phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp hàng lên phương tiện. Tàu bán container được thiết kế vừa chở container vừa chở hàng hóa khác, có trọng tải không lớn và trên tàu thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container Theo phương thức xếp dỡ, chia thành tàu container xếp dỡ theo phương thẳng đứng Lo-Lo và tàu xếp dỡ thwo phương ngang Ro-Ro -Tàu chở dầu: Là tàu để vận chuyển chất lỏng như dầu thô, sản phẩm dầu mỏ, khí dầu mỏ hóa lỏng, khí tự nhiên hóa lỏng, hóa chất, cũng như dầu thực vật, rượu, thức ăn khác. Khu vực taù chở dầu chiếm 1/3 trọng tải tàu buôn thê giới. Tàu chở dầu thường bố trí khoang máy tại phần lái, các khaong chứa hàng đều nằm phía trươc. Thông thường trên tàu phả bố trí khoang bơm hàng. Trạm bơm có thể đặt tại phần mũi tàu hoặc khu vực trên tàu. Để giảm bớt ảnh hưởng, mặt thoáng hàng lỏng tính đến ổn định tàu, người ta còn bố trí các vách dọc tàu. Số vách có thể từ 1 đến 2 hoặc 3. Bằng cách đó, trong thực tế số khoang chứa dầu trên tàu lớn hơn số khoang các tàu làm chức năng khác. Ngoài các khoang chở hàng trên tàu còn bố trí các khoang chứa nước dằn giúp cho công việc dằn tàu, công bằng tàu. Tàu làm lạnh: ( thường được gọi là container lạnh) là tàu hàng tiêu biểu thường được dung để vạn chuyển hàng mau hỏng, với yêu cầu có hệ thống kiểm soát nhiệt độ, chủ yếu là hoa quả, thịt, rau củ, thực phẩm khác. -Tàu chở hàng khí hóa lỏng: tàu chở hàng khí hóa lỏng thường được thiết kế sử dụng năng lượng từ khí hóa lỏng thoát ra ngoài trong quá trình chuyên chở. Tốc độ tàu phụ thuộc vào lượng khí thoát ra hàng ngày trên tàu. Khí hóa lỏng thường được nén ở áp suất cao và làm lạnh tới -600C. Khí hóa lỏng được chứa trong các két đặc biệt ở dạng lien kết với vỏ tàu, hay loại tự đỡ, hay không tự đỡ khi có tải. -Tàu chở ô tô: Tàu chở ô tô thường được thiết kế có mạn khô lớn. buồng điểu khiển hàng hải ngay phía mũi, tàu được chia nhiều tầng để tăng khả năng xếp xe, trong tầng hầm có bố trí các kết cấu cố định xe. Tàu cũng được thiết kế với các lối đi lên và xuống tàu từ đuôi tàu hay mạn tàu. Tốc độ tàu tương đối cao, cao nhất khoảng 20knots. Tàu chở ô tô thường có nhiều boong, từ 4-13 boong tùy kích thước. trọng tải và dung tích tàu trong khoảng từ 500GRT chở 500 ô tô đến tàu lớn nhất chở được 8000 phương tiện. -Tàu chở hàng bách hóa: được dung để vận chuyển 1 lượng hàng đa dạng từ những sự kiện hàng lớn, đến hàng rời và những loại hàng nặng do công nghiệp sản xuất, thường là hàng có bao bì và giá trị cao. Để hỗ trợ tối đa việc kinh doanh linh hoạt, chúng thường được làm cho ăn khớp và hiện đại. ví dụ như được thiết kế vừa vặn với toa chuyên chở của các tàu container và các grain. Tàu chở hàng bách hóa thường được thiết kế với trọng tải không lớn, có nhiều boong, nhiều hầm hàng, thông thường thiết kế mỗi kiểu cho 1 hầm hàng. Hầm hàng tùy theo kiểu thiết kế mà có thể có 1,2,3 tầng hầm sao cho có thể xếp hàng thuận tiện trong các chuyến đi nhiều cảng nhận và trả hàng. Tốc độ tàu hàng bách hóa tương đối cao. Đội ngũ cán bộ có trình độ chuyên môn cao trong việc buôn bán các kiện hàng rời vào thuyền sẽ được trang bị nhiều loại dây buộc vf thiết bị khác phục vụ cho viện buôn tàu. - Tàu chở quặng: Tàu chở quặng có cấu trúc tương tự tàu hàng rời, tuy nhiên dung tích đơn vị nhỏ hơn nhiều, khoảng 0,5m3/tấn nên trọng tải lơn hơn nhiều. do đó lớp vỏ được gia cowowngf tốt hơn, vách nghiêng được thiết kế dốc hơn để tăng khả năng chịu lực vách sườn. -Tàu RORO: Là loại tàu chạy với tốc độ 20-30 hải lý/ giờ. Tàu chở hàng được thiết kế để vận chuyển hàng hóa có bánh xe như ô tô, rơ moosooc hoặc to axe đường sắt. tàu RORO có cầu dẫn dốc cho phép vận chuyển hàng hóa lăn vào, lăn ra tàu khi vài cảng 1 cách hiệu quả. Hàng hóa trên tàu được sắp xếp cố định theo các phương thức với mỗi loại hàng, ngoài r axe có thể chở hàng có thể ở ngay trên đó cho tới khi tới cảng đích. Tàu RORO có phương thức xếp hàng theo phương ngang, có cầu dẫn ở 2 đầu hoặc ở trên tàu. Khi tàu cập bến, cầu dẫn sẽ hạ xuống và hàng hóa được đưa lên, xuống tàu theo phương nằm ngang, bằng các tractor, xe nâng hay tự đi lên ( đối vớ hàng hóa là phương tiện tự hành). -Tàu chở hàng siêu trường siêu trọng Tàu siêu trường siêu trọng được chia làm 3 loại là tàu nửa nỏi chở hàng siêu trọng, tau siêu trọng và tàu sửa chữa tàu. Các loại tù này có kết cấu và tính ổn định cho phép chở được các loại hàng nặng. Một số loại có boong chính chìm đưới mặt nước, môt số loại được thiết kế cẩu nâng vật và nếu không chở hang siêu trọng thì có thể coi như là tàu chở hàng đa mục đích. 3. Kết cấu của tàu a) Chi tiết kết cấu thân tàu Như đã giới thiệu ở chương 2,vỏ tàu thuỷ có dạng chung nhất được xét như kết cấu dạng vỏ mỏng có gia cường dọc và ngang,đảm bảo tàu nổi trên nước và làm việc an toàn trong các chế độ khai thác.Thông thường người ta quan niệm,xét theo chiều dọc,coi tàu gồm ba phần chính (hình3.1) - Phần lái (aft end region) chiếm khoảng 30% chiều dài tàu; - Phần giữa tàu (midship region) chiếm 40% chiều dài tàu; - Phần mũi (fore end region) chiếm phần còn lại; - Phần mút tàu được hiểu là phần thuộc 0,1L tính từ mỗi mút tàu. Hình 3.1 Trong các phần này người kỹ sư phải đi sâu vào phân tích, tính toán và hình thành kết cấu đặc trưng từng vùng: Khu vực giữa đòi được quan tâm đúng mức. Các kết cấu có tầm quan trọng đặc biệt gồm lớp tôn bao, mặt cắt ngang tương đương của thân tàu và mô đun chống uốn của mặt cắt, các váchngang, vách dọc (bulkhead), đáy tàu, boong. Vùng trước của tàu gồm những phần quan trọng như sống mũi (stem), boong mũi, két sâu (deep tanks), kết cấu đặc trưng khu vực trước vách chống va (fore peak structure). Những kết cấu tại phần đuôi hoặc phần lái như vừa gọi thông thường gồm có kết cấu vùng lái, sau vách đuôi (after peak structure), kết cấu vòm đuôi, sống lái (sternframe, shaft brackets and bossings). Theo chiều cao, những người tính toán kết cấu tiếp xúc với những kết cấu chính của tàu, tính từ dưới lên như: Đáy tàu (có thể dạng đáy đơn, đáy đôi) thường là bộ phận quan trọng nhất nhì, nằm dưới cùng thân tàu. Trong cụm kết cấu này sống chính tàu (center girder) phải được quan tâm hàng đầu vì đây là xương sống của tàu. Dàn mạn, các vách, cột chống vv… như những thành đứng, trụ đứng làm cho tàu cứng vững. Boong hoặc các boong (decks) và kết cấu boong làm những chức năng khác nhau như boong giữa (tweendeck) làm nơi chứa hàng, boong trên (upper deck) đóng vai trò boong thời tiết không chỉ che mưa nắng cho tàu mà còn đóng vai trò boong sức bền II. Phân tích các khu chức năng của cảng đường biển phục vụ công tác làm hàng container: Cảng biển nói chung và cảng container nói riêng đóng vai trò là mắt xích quan trọng trong dây chuyền vận tải phục vụ lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu .Hiệu quả khai thác và chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng của cảng phụ thuộc rất lớn vào chất lượng hàng của đội ngũ nhân lực cảng .Trong điều kiện của việt nam ,đội ngũ nhân lực đang làm việc tại các bến cảng container còn nhiều hạn chế về chuyên môn nghiệp vụ chuyên sâu phục vụ tàu và hàng container .Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến năng lực cạnh tranh của các cảng, do đó cần nâng cao kiến thức nghiệp vụ phục vụ container tại các bến cảng C của VN .Có những thay đổi đáng kể bao gồm cả khâu vận chuyển và các dịch vụ tại cảng biển. Khu neo đậu: là phần giới hạn thuộc vùng nước cảng biển được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu chờ cập cầu, chờ vào khu chuyển tải, chờ đi qua luồng hoặc thực hiện các dịch vụ hàng hải liên quan khác. Khu chuyển tải: là phần giới hạn thuộc vùng nước cảng biển được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu thực hiện chuyển tải hàng hóa. Cầu cảng: là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hàng và thực hiện các dịch vụ khác. Bến tàu : là nơi đậu của tàu có cấu trúc “Ke” hoặc cầu tàu (Quay hoặc pier). Chiều dài và độ sâu của bến tàu tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các con tàu ra vào. Trung bình một con tàu chở 20,000 – 30,000 TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250m – 300 m và độ sâu 8m – 10m. Thềm bến (Apron) : là khu vực bề mặt “Ke” hoặc cầu tàu (Quay surface) sát liền với bến tàu, có chiều rộng từ 20m – 30m, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cẩu khung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác. Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng. Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt động dọc theo bến tàu và có năng lực bốc dỡ đạt 40 – 50 chiếc container/giờ. Bãi chứa container (Container yard - CY) : là bộ phận quan trọng của khu cảng container. Diện tích bãi rộng thoáng, nền bãi chắc chắn để chất xếp được 5 - 6 tầng container, là nơi tiếp nhận và lưu chứa container. CY có thể phân thành một số khu vực: khu vực bố trí container chuẩn bị bốc xuống tàu, khu vực dành tiếp nhận container từ tàu lên bờ, khu vực chứa container rỗng. Tùy theo số lượng container đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn, nhỏ. Thông thường, tương ứng với chiều dài 300m Ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng 105,000 m2. Trạm container làm hàng lẻ (Container Frieght Station) : là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng :  Tiếp nhận các lô hàng lẻ chủa chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại và giao trả hàng cho các chủ hàng lẻ.  Tiếp nhận các container hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào container và gửi tiếp hàng đến đích.  Trạm làm hàng lẻ container (CFS) thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa container, ở nơi cao ráo và có kho chứa tạm có mái che, thuận lợi cho việc làm hàng, đóng vào và rút hàng ra khỏi container, dưới sự kiểm soát của hải quan. - Khu vực tiếp nhận và chất xếp Container: Là khu vực bố trí kề bên thềm bến để tiếp nhận container đi hay đến. tại đây người ta có thể sử dụng cẩu bờ để di chuyển hay xếp chồng container lên nhau thành 1 số tầng nhất định. Tại địa điểm dành riêng cho container chờ xuống tàu, người ta có thể kẻ từng ô chứa container có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến hành bốc xếp. - Trung tâm kiểm soát: Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container, tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bải chứa container. Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các thiết bị, phương tiện thông tin liên lạc (ddienj thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình,..)