Tổng quan nghiên cứu phát triển logistics

  • Số trang: 24 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 10 |
  • Lượt tải: 0
nganguyen

Đã đăng 34173 tài liệu

Mô tả:

1 Chƣơng 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN LOGISTICS 1.1. Tính cấp thiết của luận án Ở Việt Nam, logistics và những nội dung mới, đầy đủ và toàn diện của logistics là một lĩnh vực tương đối mới mẻ, kể cả về hệ thống lý luận và hoạt động thực tiễn. Các hoạt động logistics từ sản xuất đến kho chứa, vận tải, phân phối, lưu thông… đã phát triển từ nhiều năm nay nhưng còn ở trình độ manh mún, chắp vá và phân tán, mới dừng lại ở dạng lắp ghép cơ học chủ quan và tự phát hình thành hệ thống logistics của nền kinh tế. Các doanh nghiệp chuyên cung ứng dịch vụ logistics mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu của thị trường nội địa, chưa vươn ra được thị trường khu vực và thế giới. Các điều kiện về kết cấu hạ tầng cứng và mềm cho sự phát triển của dịch vụ này ở Việt Nam còn rất hạn chế. Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa hoàn chỉnh, năng lực vận chuyển thấp. Khung khổ pháp lý đáp ứng yêu cầu phát triển của lĩnh vực này còn yếu kém. Trong Luật Thương mại, thuật ngữ “dịch vụ logistics” được đưa vào từ năm 2005, Nghị định hướng dẫn đối với dịch vụ này mới ra đời năm 2007. Các luật khác có liên quan như Luật Hàng hải, các luật Giao thông… còn thiếu nhiều nghị định hướng dẫn. Các vấn đề về tài chính, hải quan liên quan đến dịch vụ này còn nhiều bất cập. Nguồn nhân lực có trình độ cao về lĩnh vực này thiếu trầm trọng. Trong bối cảnh Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới, phát triển logistics trong nền kinh tế nói chung cũng như hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam nói riêng đang đứng trước những cơ hội cũng như thách thức mới, đòi hỏi phải nhận thức rõ vai trò của hoạt động này cả về lý luận và thực tiễn. Với thực tế hiện nay ở Việt Nam chưa có một đề tài nào đi sâu nghiên cứu về vấn đề này một cách đầy đủ, đề tài “Phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay” là có ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn. 1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc liên quan đến đề tài 1.2.1. Các nghiên cứu trong nước Sách chuyên khảo “Logistics – Những vấn đề cơ bản” và sách chuyên khảo “Quản trị logistics”, do GS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên; Giáo trình “Quản trị logistics và vận tải đa phương thức”, Trường Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh; Giáo trình “Quản trị logistics kinh 2 doanh” của Trường Đại học Thương mại do TS. Nguyễn Thông Thái và PGS. TS. An Thị Thanh Nhàn chủ biên (2011); Đề tài nghiên cứu khoa học (NCKH) cấp bộ của Bộ Thương mại “Logistics và khả năng áp dụng, phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam” do PGS. TS. Nguyễn Như Tiến (Đại học Ngoại thương) làm chủ nhiệm (2004); Đề tài NCKH cấp Bộ “Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về dịch vụ hậu cần (logistics) và bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam” do Viện Nghiên cứu Thương mại, Bộ Thương mại thực hiện (2006); Đề tài NCKH độc lập cấp Nhà nước “Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế” do GS. TS. Đặng Đình Đào (Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân) chủ nhiệm (2010, 2011). 1.2.2. Các nghiên cứu ngoài nước 1.2.2.1. Các nghiên cứu chung a. Tiếp cận logistics dưới giác độ vĩ mô, có các công trình tiêu biểu: các báo cáo “Connecting to Compete: Trade Logistics in global economy” của Ngân hàng Thế giới (2007, 2010, 2012); Nghiên cứu của Ngân hàng phát triển châu Á, “Development Study on the North – South Economic Corridor”) (2007); Tác phẩm “National Logistics System” của Pavel Dimitrov (2002). b. Tiếp cận logistics dưới giác độ trung mô, có các công trình tiêu biểu: Bài báo của Dropfer và các tác giả: “Micro – meso – macro” (2004), Haasis, Viện Nghiên cứu Kinh tế biển và Logistics, Bremen, CHLB Đức. c. Tiếp cận logistics dưới giác độ vi mô – logistics trong hoạt động của doanh nghiệp - logistics kinh doanh: Ở giác độ vi mô, các tài liệu về logistics rất phong phú, tiêu biểu là các tác giả và tác phẩm: “Fundamentals of Logistics Management” của Lampert và các tác giả (1998), “Logistics and Supply Chain Management” của Christopher (1998) hay “Business Logistics/Supply Chain Management” của Ballou (2004). 1.2.2.2. Các nghiên cứu ngoài nước về logistics ở Việt Nam: Nghiên cứu của Viện Nomura (2002), Sullivan (2006), ADB (2007), Ruth Banomyong (2006, 2007, 2010) và Business Monitor International (2009, 2011). 1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu của luận án 1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu tổng quát: đề xuất các giải pháp phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay. Mục tiêu nghiên cứu cụ thể: 3 - Luận giải và hệ thống hoá các vấn đề lý luận cơ bản về logistics và phát triển logistics ở các giác độ tiếp cận khác nhau. Trong đó, đặc biệt nhấn mạnh đến các vấn đề lý luận về logistics và phát triển logistics ở giác độ vĩ mô – logistics của nền kinh tế. - Phân tích và đánh giá thực trạng phát triển của logistics ở Việt Nam. - Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển logistics ở Việt Nam trong thời gian tới. - Đề xuất các giải pháp nhằm phát triển logistics ở Việt Nam trong thời gian tới. 1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu 1. Logistics có thể được nghiên cứu và ứng dụng trong kinh tế và kinh doanh dưới những giác độ nào? Nội dung của logistics tương ứng với các giác độ đó? 2. Dưới giác độ vĩ mô, phát triển logistics có thể được hiểu như thế nào? Phát triển logistics bao gồm những nội dung gì? Sự phát triển logistics có thể được đánh giá thông qua những tiêu chí nào? 3. Thực trạng phát triển hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam như thế nào? 4. Để phát triển hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam, cần những quan điểm và giải pháp nào? 1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu nghiên cứu 1.4.1. Đối tượng nghiên cứu Các nội dung của logistics và phát triển logistics với tư cách là một phạm trù về cung ứng các điều kiện vật chất và thông tin nhằm đảm bảo tối ưu hóa các hoạt động với chi phí tối thiểu trong toàn chuỗi cung ứng. 1.4.2. Phạm vi nghiên cứu Về giác độ tiếp cận: Nghiên cứu sự phát triển của logistics ở Việt Nam cả về lý luận và thực tiễn ở giác độ vĩ mô (hệ thống logistics trong nền kinh tế quốc dân – hệ thống logistics quốc gia). Ở giác độ nghiên cứu này, luận án tập trung phân tích sự phát triển của logistics ở các khía cạnh: Phát triển cơ sở lý luận về nghiên cứu và ứng dụng logistics trong kinh tế và kinh doanh; Phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế; Phát triển hệ thống doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của nền kinh tế; Phát triển thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics; Phát triển kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế;Tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi cho phát triển logistics của nền kinh tế; Hoàn thiện hệ thống luật pháp, chính sách phát triển logistics của nền kinh tế. 4 Về thời gian: Nghiên cứu thực trạng logistics tập trung vào giai đoạn từ năm 2001 đến nay. Các giải pháp đề xuất nhằm phát triển logistics ở Việt Nam trong ngắn hạn (đến năm 2015) và trung hạn (đến năm 2020). 1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử là phương pháp nghiên cứu cơ bản của luận án. Trong từng nội dung cụ thể, tuỳ thuộc yêu cầu và điều kiện nghiên cứu, luận án sử dụng các các phương pháp nghiên cứu khác nhau để làm sáng tỏ các vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến nội dung luận án như phương pháp tổng hợp, quy nạp, diễn dịch, so sánh; phương pháp toán, thống kê, điều tra chọn mẫu… Luận án kết hợp cả 2 hình thức nghiên cứu tại bàn và tại hiện trường để giải quyết tốt các mục tiêu nghiên cứu đã đặt ra. Để phục vụ cho mục tiêu nghiên cứu của luận án, các dữ liệu sơ cấp được thu thập thông qua điều tra của tác giả luận án về các nội dung liên quan đến đề tài luận án. đối tượng điều tra được xác định bao gồm 2 nhóm đối tượng (i) các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam; (ii) các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics trong nền kinh tế Việt Nam với tổng số 160 phiếu điều tra được chuyển đến đối tượng điều tra và 92 phiếu được hoàn trả. Tỷ lệ hoàn trả phiếu điều tra là 57,5%. 1.6. Đóng góp mới của luận án - Giác độ tiếp cận mới: hệ thống logistics quốc gia; - Làm rõ và hệ thống hoá được các vấn đề lý luận cơ bản về logistics và phát triển logistics của nền kinh tế; - Tổng kết được kinh nghiệm phát triển logistics ở một số nước trên thế giới và rút ra được các bài học kinh nghiệm cho Việt Nam; - Phân tích và đánh giá thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam; - Đề xuất được các giải pháp mang tính khả thi nhằm phát triển logistics ở Việt Nam trong điều kiện hiện nay. 1.7. Kết cấu nội dung luận án Ngoài các Phụ lục, luận án được kết cấu thành 4 chương: Chương 1: Tổng quan nghiên cứu phát triển logistics; Chương 2: Lý luận cơ bản về logistics và phát triển logistics của nền kinh tế; Chương 3: Phân tích thực trạng phát triển logistics của Việt Nam (1986 – 2011); Chương 4: Giải pháp định hướng phát triển logistics của Việt Nam (2013 – 2020). 5 Chƣơng 2: LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ LOGISTICS VÀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA NỀN KINH TẾ 2.1. Logistics và phát triển logistics của nền kinh tế 2.1.1. Bản chất của logistics 2.1.1.1. Lịch sử phát triển của logistics và các khái niệm tương ứng Từ logistics có nguồn gốc từ lĩnh vực quân sự, liên quan đến việc tạo lập, quản lý và điều khiển các nguồn lực nhằm hỗ trợ cho chiến lược và chiến thuật. trong các cuộc chiến. Cùng với thời gian, thuật ngữ logistics không chỉ được sử dụng trong lĩnh vực quân sự mà còn được sử dụng sang nhiều lĩnh vực khác, trong đó có kinh tế và kinh doanh. Quá trình phát triển của logistics trong kinh tế, kinh doanh được chia thành các giai đoạn khác nhau: - Trước những năm 1970, các hoạt động logistics bao gồm cả hai khía cạnh: (i) đảm bảo đầu vào cho quá trình sản xuất kinh doanh – với tên gọi là Mua hàng (Purchasing) hay Quản trị vật tư (Materials Management) và (ii) tiêu thụ/bán các sản phẩm đầu ra – với tên gọi Phân phối hiện vật (Physical Distribution). - Từ những năm 1970, logistics công ty (corporate logistics) được ứng dụng. - Vào những năm 1990, logistics công ty được phát triển lên một mức độ cao hơn – logistics chuỗi cung ứng (supply chain logistics). - Khái niệm logistics được sử dụng phổ biến: Logistics là một bộ phận của dây chuyền/chuỗi cung ứng, thực hiện việc lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng chu chuyển và lưu kho hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan một cách hiệu quả từ điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng (Theo CSCMP). 2.1.1.2. Đặc trưng của logistics Thứ nhất, Logistics là một không phải là một hoạt động hơn lẻ mà là một quá trình bao gồm một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên quan mật thiết và có tác động qua lại với nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống thông qua các giai đoạn: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, kiểm soát, điều chỉnh… Thứ hai, Logistics không chỉ liên quan đến các dòng vận động của các yếu tố vật chất (nguyên vật liệu, hàng hóa đầu vào, sản phẩm đầu ra…) mà còn liên quan đến các yếu tố và nguồn lực khác của quá trình kinh tế/kinh doanh như nhân lực, dịch vụ, thông tin, công nghệ… Thứ ba, Logistics là quá trình mang tính hệ thống và mục tiêu của quá trình này là tối ưu hóa luồng vận động của vật chất và thông tin để hướng tới tối ưu hóa lợi nhuận. Đánh giá kết quả/hiệu quả của quá trình logistics phải đánh giá trên quan điểm hệ thống. 6 Thứ tư, cấu trúc của hệ thống logistics bao gồm các điểm và các tuyến. Các cấu trúc điểm là các điểm cố định về không gian, nơi các yếu tố vật chất như nguyên liệu hay hàng hóa không lưu chuyển; còn các cấu trúc tuyến bao gồm các mạng lưới giao thông vận tải và kết nối các cấu trúc điểm trong toàn bộ hệ thống logistics. 2.1.1.3. Phân loại logistics a. Theo giác độ tiếp cận, logistics có thể được chia thành: logistics vĩ mô (macro logistics), logistics trung mô (meso logistics) và logistics vi mô (micro logistics). b. Theo chủ thể tiến hành hoạt động logistics: có logistics bên thứ nhất, bên thứ hai, bên thứ ba, bên thứ tư và bên thứ năm. c. Theo tính chất hoạt động, logistics có thể được chia thành 3 nhóm hoạt động cơ bản: hoạt động mua, hoạt động hỗ trợ sản xuất và hoạt động phân phối ra thị trường. d. Theo hướng vận động của dòng vật chất: có logistics đầu vào (inbound logistics), logistics đầu ra (outbound logistics) và logistics ngược (reverse logistics). 2.1.2. Hệ thống logistics của nền kinh tế (Hệ thống logistics quốc gia) Hệ thống logistics của nền kinh tế quốc dân (hệ thống logistics quốc gia) là một hệ thống bao gồm tất cả các hoạt động có liên hệ với nhau nhằm chuyển đưa nguyên vật liệu và hàng hóa hữu hình từ tổ chức đầu nguồn qua tất cả các khâu trung gian đến người sử dụng cuối cùng trong một nền kinh tế. Hệ thống logistics của nền kinh tế quốc dân tích hợp các hoạt động thuộc nhiều chức năng của quá trình kinh doanh (thu mua, quản trị nguyên vật liệu, phân phối hiện vật) và từ nhiều khu vực của nền kinh tế (sản xuất, vận tải, phân phối và thông tin liên lạc). 2.1.3. Khái niệm và vai trò phát triển logistics của nền kinh tế 2.1.3.1. Khái niệm phát triển logistics của nền kinh tế Phát triển logistics của nền kinh tế có thể được hiểu là quá trình lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát, tạo điều kiện thuận lợi và phối hợp một cách có hiệu quả các điểm và các tuyến lưu chuyển của hàng hóa, con người, phương tiện và thông tin trong nền kinh tế và giữa nền kinh tế với bên ngoài nhằm tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và của các bộ phận cấu thành nên hệ thống logistics của nền kinh tế nói riêng. Mục tiêu cơ bản của phát triển logistics của nền kinh tế là tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và của các bộ phận cấu thành nên hệ thống logistics của nền kinh tế nói riêng. Cụ thể, phát triển logistics của nền kinh tế không chỉ nhằm vào mặt lượng như tăng quy mô, 7 tăng số nhà cung cấp dịch vụ logistics, tăng tỷ trọng của lĩnh vực này trong GDP… mà còn cần hướng tới mặt chất của phát triển như thúc đẩy và nâng cao hiệu quả của các dịch vụ logistics, giới thiệu các dịch vụ logistics giá trị gia tăng, giảm thiểu các “nút thắt cổ chai” về chi phí, thời gian, sự tin cậy… của hệ thống logistics. 2.1.3.2.Vai trò phát triển logistics của nền kinh tế Phát triển logistics góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển nhịp nhàng, đồng bộ; góp phần làm tăng khả năng cạnh tranh của các sản phẩm hàng hóa, các doanh nghiệp trên thị trường. Phát triển logistics tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất, lưu thông, phân phối và tiêu dùng trong nền kinh tế quốc dân. Phát triển logistics của nền kinh tế thúc đẩy thị trường và thương mại phát triển, không chỉ ở phạm vi nội địa mà cả quốc tế, đẩy nhanh tiến trình hội nhập của quốc gia vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Logistics đóng góp một tỷ trọng đáng kể trong cơ cấu GDP của quốc gia, do đó phát triển logistics của nền kinh tế góp phần thúc đẩy sản xuất hàng hóa phát triển. Phát triển logistics góp phần vào thực hiện các mục tiêu xã hội của một quốc gia như chuyển đưa hàng hóa tới vùng sâu, vùng xa, vùng bị thiên tai cần cứu trợ; tạo một lượng đáng kể công ăn, việc làm cho người lao động trong xã hội và mang lại nguồn thu đáng kể cho ngân sách quốc gia. Phát triển logistics có tác động đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế của một quốc gia theo chiều hướng tích cực là phát triển các ngành dịch vụ, tăng tỷ trọng các ngành dịch vụ trong cơ cấu kinh tế quốc gia. 2.2. Các nội dung và các nhân tố cơ bản ảnh hƣởng đến phát triển logistics của nền kinh tế 2.2.1. Các nội dung cơ bản phát triển logistics của nền kinh tế 2.2.1.1. Phát triển hệ thống khoa học lý thuyết về logistics của nền kinh tế - Phát triển các giác độ tiếp cận, các khái niệm và nội dung tương ứng của logistics, đặc biệt là các khái niệm mới, hiện đại liên quan lĩnh vực này - Phát triển nhận thức về logistics ở tất cả các đối tượng nghiên cứu và ứng dụng logistics trong kinh tế và kinh doanh - Phát triển các tổ chức nghiên cứu, ứng dụng, đào tạo… về logistics như các trường đại học, các viện nghiên cứu, các tổ chức đào tạo… - Phát triển trình độ ứng dụng và thực hành logistics đối với nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này. 8 2.2.1.2. Phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế - Phát triển các kênh phân phối hàng hóa đảm bảo cung ứng cho nhu cầu của tiêu dùng sản xuất và tiêu dùng dân cư (phát triển các tuyến trong hệ thống logistics); - Phát triển các tổ chức cung ứng hàng hóa cho nền kinh tế, bao gồm các tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân thuộc nhiều thành phần kinh tế, với quy mô, tính chất, năng lực khác nhau (phát triển các điểm trong hệ thống logistics); - Đảm bảo dòng vận động của hàng hóa/dịch vụ được cung ứng đúng đối tượng khách hàng, đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm, đúng thời gian với chi phí hợp lý. 2.2.1.3. Phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ logistics của nền kinh tế (phát triển nguồn cung dịch vụ logistics) - Phát triển các loại hình doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics xét trên các khía cạnh: hình thức sở hữu (doanh nghiệp của Nhà nước, doanh nghiệp cổ phần, doanh nghiệp trách nhiệm hữu hạn, doanh nghiệp tư nhân hay doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài), quy mô, tính chuyên môn hóa, chất lượng dịch vụ cung ứng... - Phát triển các phương thức cung ứng dịch vụ logistics: 1PL, 2PL, 3PL... - Phát triển các loại hình dịch vụ logistics từ đơn lẻ đến dịch vụ trọn gói… 2.2.1.4. Phát triển thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics của nền kinh tế (phát triển cầu dịch vụ logistics) - Phát triển thị trường về khách hàng ở các mặt số lượng, chất lượng, phạm vi, không gian, thời gian, địa điểm… - Phát triển thị trường về mặt địa lý: không chỉ thu hút khách hàng trong nội bộ nền kinh tế mà có thể cung ứng dịch vụ ra thị trường nước ngoài. - Phát triển thị trường theo chiều rộng - Phát triển thị trường theo chiều sâu. 2.2.1.5. Phát triển kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế Kết cấu hạ tầng logistic, là tổng thể các yếu tố vật chất, kỹ thuật, kiến trúc đóng vai trò nền tảng cho các hoạt động logistics nói chung và các dịch vụ logistics nói riêng diễn ra một cách bình thường. Kết cấu hạ tầng logistics thông thường được chia thành 2 nhóm: kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và kết cấu hạ tầng thông tin liên lạc. Sự phát triển và trình độ của kết cấu hạ tầng có ảnh hưởng đến nhiều hoạt động logistics khác nhau của cả nền kinh tế, các vùng/khu vực kinh tế, các ngành và các doanh nghiệp. Nếu kết cấu hạ tầng không phát triển, hệ thống logistics của cả doanh nghiệp lẫn các vùng, ngành khác nhau rất 9 khó phát huy hiệu quả, từ đó hạn chế sự giao thương trong nội bộ nền kinh tế cũng như với nước ngoài. Ngược lại, một kết cấu hạ tầng phát triển sẽ khiến các dịch vụ logistics có hiệu quả hơn, giảm chi phí dịch vụ và thúc đẩy chất lượng dịch vụ. Nói cách khác, một kết cấu hạ tầng phát triển có thể tăng năng lực cạnh tranh của các dịch vụ logistics và các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics. 2.2.1.6. Tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi cho phát triển logistics của nền kinh tế - Tạo dựng môi trường cạnh tranh (khuyến khích cạnh tranh lành mạnh giữa các chủ thể cung ứng dịch vụ logistics); - Hoàn thiện các quy định luật pháp về cạnh tranh và có các biện pháp, cách thức để các quy định này đi vào thực tiễn kinh doanh một cách hiệu quả; - Thực hiện các biện pháp đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, xử phạt nghiêm minh những hành vi cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường logistics… 2.2.1.7. Hoàn thiện hệ thống luật pháp, chính sách… phát triển logistics của nền kinh tế Logistics là một chuỗi các hoạt động rất phức tạp có liên quan đến toàn bộ quá trình chuyển đưa hàng hóa và thông tin từ nhà sản xuất hoặc tổ chức đầu nguồn đến người sử dụng cuối cùng, do đócác hoạt động này có thể chịu nhiều tác động của các quy định, tập quán, thông lệ quốc tế, các cam kết quốc tế cũng như hệ thống văn bản luật pháp của một quốc gia. Các yếu tố này có thể được phân chia thành: Luật pháp, thông lệ và tập quán quốc tế, Các cam kết quốc tế của WTO và các hiệp định song phương về dịch vụ logistics, Các quy định luật pháp của quốc gia liên quan đến dịch vụ logistics. 2.2.2. Các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến phát triển logistics của nền kinh tế 2.2.2.1. Các nhân tố thuộc môi trường kinh tế vĩ mô 2.2.2.2. Chính sách của chính phủ về phát triển logistics của nền kinh tế 2.2.2.3. Sự phát triển khoa học công nghệ 2.2.2.4. Toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế 2.3. Các tiêu chí đánh giá trình độ phát triển logistics của nền kinh tế 2.3.1. Chỉ số Logistics Performance Index (LPI) của Ngân hàng Thế giới Ngân hàng thế giới, trong các nghiên cứu về Chỉ số năng lực logistics trong báo cáo về Năng lực logistics toàn cầu (2007, 2010, 2012) đã công bố chỉ số đánh giá năng lực logistics của một quốc gia (LPI). LPI bao gồm: -LPI quốc tế: LPI quốc tế của một quốc gia được đo bằng trung bình trọng số của 6 chỉ số thành phần của quốc gia đó. 6 chỉ số thành phần này 10 được cho điểm từ 1 đến 5, với 1 là thực hiện tồi tệ nhất và 5 là thực hiện tốt nhất. Từ đó, tính toán chỉ số LPI tổng thể cho một quốc gia bằng cách tính trung bình trọng số của 6 chỉ số thành phần. WB so sánh và xếp hạng trình độ phát triển logistics của một quốc gia bằng cách phân chia LPI ra thành 4 nhóm: Nhóm 1: 1 ≤ LPI ≤ 2,48 Nhóm 3: 2,75 ≤ LPI ≤ 3,23 Nhóm 2: 2,48 ≤ LPI ≤ 2,75 Nhóm 4: 3,23 ≤ LPI ≤ 5 -LPI nội địa: đưa ra các đánh giá về mặt định lượng và định tính về trình độ phát triển logistics của một quốc gia bởi các doanh nghiệp hoạt động logistics của chính quốc gia đó. Chỉ số này bao gồm các thông tin chi tiết về môi trường logistics, các quy trình logistics chủ yếu, thời gian, chi phí logistics của quốc gia… LPI nội địa cũng được đánh giá dựa trên 6 chỉ số thành phần. 2.3.2.Đánh giá hệ thống logistics quốc gia theo quan điểm của Ngân hàng Phát triển Châu Á Bao gồm các tiêu chí đánh giá cơ bản: Sự phát triển của kết cấu hạ tầng logistics; Sự phát triển của khung khổ, thể chế, luật pháp; Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics; Năng lực của người sử dụng dịch vụ logistics; Sự phát triển của nguồn nhân lực logistics của nền kinh tế. 2.4. Kinh nghiệm phát triển logistics của một số nƣớc thế giới và gợi ý cho Việt Nam 2.4.1. Kinh nghiệm phát triển logistics của CHLB Đức Theo xếp hạng của WB năm 2010, Đức là quốc gia đứng đầu thế giới về chỉ số phát triển logistics LPI. Chính sách phát triển logistics của CHLB Đức gồm: - Ban hành và thực thi chiến lược tổng thể phát triển cảng biển, cảng nội địa, cảng hàng không, với mục tiêu đưa Đức trở thành các trung tâm xuất nhập khẩu hàng hóa và logistics hàng đầu của châu Âu - Đảm bảo an ninh cho công nghiệp vận tải và logistics thông qua đẩy mạnh chương trình an ninh quốc gia, thiết lập các tiêu chuẩn về an ninh, đẩy mạnh hợp tác giữa chính quyền với ngành công nghiệp vận tải và logistics, các tổ chức thương mại và khối học thuật nghiên cứu về logistics - Thiết lập mạng lưới vận tải và logistics, kết nối chính quyền liên bang, các tiểu bang, các hiệp hội thương mại, công đoàn, ngành công nghiệp vận tải và logistics - Phát triển mạnh mẽ vận tải đa phương thức thông qua các biện pháp như điều chỉnh các quy định pháp lý liên quan đến vận tải đa phương thức, tạo môi trường và cơ chế pháp lý cạnh tranh hơn để phát triển vận tải đa phương thức; hiện đại hóa công nghệ và tăng tài trợ phát triển cho các dự án 11 liên quan đến vận tải đa phương thức - Chính phủ lựa chọn địa điểm hợp lý và đầu tư vào các trung tâm logistics quốc gia một cách hiệu quả… 2.4.2. Kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore Theo đánh giá của WB, Singapore được xếp hạng là quốc gia thuận lợi nhất để kinh doanh (chỉ số LPI xếp hạng 2 năm 2010 và vươn lên hạng 1 năm 2012). Chính phủ Singapore cũng kiên định chiến lược phát triển Singapore thành trung tâm logistics toàn cầu, trong đó chú trọng 3 nhóm giải pháp cơ bản: Thứ nhất, các cam kết của Chính phủ trong việc tạo dựng môi trường kinh doanh thuận lợi cho lĩnh vực vận tải biển và logistics; Thứ hai, đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng logistics quan trọng, có quy mô lớn, hiện đại như trung tâm logistics hàng không, trạm không vận hàng tươi sống, trung tâm hàng tiêu dùng… Thứ ba, chú trọng phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực logistics. 2.4.3. Kinh nghiệm phát triển logistics của Nhật Bản Nhật Bản là nền kinh tế lớn thứ 3 thế giới với GDP chiếm khoảng 10% GDP toàn cầu và có lĩnh vực logistics phát triển hàng đầu thế giới. Chính sách phát triển logistics của Nhật Bản hướng đến 2 mục tiêu cơ bản: Thiết lập một hệ thống logistics tiên tiến, hiệu quả toàn diện nhằm thực hiện một xã hội cạnh tranh quốc tế và Thiết lập một hệ thống logistics để có thể giải quyết hiệu quả các vấn đề xã hội và môi trường. Các nhóm giải pháp chủ yếu Nhật Bản thực hiện trong chương trình này là: Đầu tư hiện đại hóa kết cấu hạ tầng logistics; Phát triển và nâng cao hiệu quả mạng lưới vận tải biển quốc tế; Phát triển và nâng cao hiệu quả hoạt động logistics hàng không nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế; Khuyến khích phát triển công nghệ thông tin phục vụ logistics; Phát triển và nâng cao hiệu quả các hoạt động logistics giữa các vùng; Phát triển và nâng cao hiệu quả các hoạt động logistics đô thị; Phát triển các loại hình dịch vụ mới… 2.4.4. Các gợi ý cho Việt Nam Thứ nhất, Chính phủ đóng vai trò quan trọng trong hoạch định chính sách, chiến lược và đầu tư kết cấu hạ tầng cho phát triển logistics. Thứ hai, kết cấu hạ tầng logistics đóng vai trò then chốt trong hoạt động logistics của nền kinh tế, của các ngành, địa phương cũng như của các doanh nghiệp. Thứ ba, nguồn nhân lực là yếu tố quan trọng quyết định năng lực của hệ thống logistics, đặc biệt là ở phạm vi kinh doanh của doanh nghiệp. Thứ tư, đầu tư xây dựng các trung tâm logistics ở các địa điểm phù hợp để làm đầu 12 mối liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics của toàn bộ nền kinh tế. Chƣơng 3: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA VIỆT NAM (1986 – 2011) 3.1. Quá trình phát triển lý thuyết logistics ở Việt Nam 3.1.1. Giai đoạn 1954 – 1986 Trong giai đoạn này, nền kinh tế Việt Nam vận hành theo cơ chế quản lý kinh tế lấy kế hoạch hóa làm công cụ trung tâm (miền Bắc từ 1954 đến 1986, cả nước từ 1975 đến 1986). Thông qua hệ thống kế hoạch được tính toán bởi các cơ quan quản lý từ trung ương đến địa phương, hình thành nên dòng vận động vật chất của các nguồn lực xã hội trong nền kinh tế trên hệ thống văn bản giấy tờ, hệ thống văn bản giấy tờ này tạo ra và chi phối dòng vận động vật chất thực tế trong nền kinh tế. Trong thời kỳ này, kết quả của các hoạt động mang tính chất logistics (dù không được gọi bằng cái tên này) rất hạn chế. Những hạn chế này không phải do bản thân ý tưởng tổ chức quá trình này mà do bị tác động bởi các khiếm khuyết của cơ chế quản lý kinh tế (động cơ hoạt động kinh tế của các tổ chức kinh tế không cao, tính “bao cấp” không khuyến khích hiệu quả của hệ thống, kế hoạch hóa quá tập trung, hệ thống cứng nhắc và thiếu linh hoạt với sự biến động của thị trường…), dẫn đến một nền kinh tế thiếu hụt về mọi mặt. Trong giai đoạn 1954 – 1986, những nội dung lý thuyết của logistics với tên gọi đảm bảo vật tư kỹ thuật cho sản xuất và được nghiên cứu và phát triển ở các khía cạnh: Kế hoạch hóa cung ứng vật tư kỹ thuật, Tổ chức hoạt động cung ứng vật tư kỹ thuật, Bảng cân đối liên ngành trong nền kinh tế, Xuất nhập khẩu vật tư kỹ thuật, Định mức tiêu dùng vật tư kỹ thuật, Dự trữ và định mức dự trữ, Tổ chức và quản lý cung ứng vật tư kỹ thuật trong nền kinh tế, Tổ chức và quản lý các doanh nghiệp cung ứng vật tư kỹ thuật…thông qua hệ thống giáo trình, công trình nghiên cứu khoa học của các cơ sở đào tạo và các cơ quan nghiên cứu. 3.1.2. Giai đoạn 1986 đến nay Theo tiến trình phát triển của nền kinh tế đất nước từ khi chuyển đổi cơ chế quản lý kinh tế sang cơ chế thị trường, có thể phân chia sự phát triển của logistics ở Việt Nam thành 3 giai đoạn cơ bản: Giai đoạn 1986 – 2000 là thời kỳ bắt đầu của thị trường dịch vụ logistics Việt Nam; Giai đoạn 2000 – 2005 là giai đoạn hoạt động giao nhận vận tải quốc tế có những bước phát triển 13 khởi sắc, tuy nhiên, trong giai đoạn này, lĩnh vực logistics vẫn là một lĩnh vực mới mẻ với các doanh nghiệp Việt Nam; Giai đoạn 2006 đến nay là giai đoạn phát triển bùng nổ của ngành logistics với sự ra đời của hàng loạt các doanh nghiệp logistics nội địa do nhiều nguyên nhân: sự phát triển năng động của nền kinh tế đất nước, sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu và dịch vụ bán lẻ, sự ra đời của Luật Thương mại 2005 với các điều khoản quy định về dịch vụ logistics và kinh doanh dịch vụ logistics và đặc biệt là sự gia nhập của Việt Nam vào WTO năm 2006. Như vậy, sự phát triển của logistics ở Việt Nam có thể được đánh giá là mới ở giai đoạn khởi đầu. Sự tư duy, nhận thức của các chủ thể toàn bộ hệ thống logistics của nền kinh tế, từ các bộ ngành cho đến các doanh nghiệp, còn chưa thực sự đầy đủ và toàn diện. Nhiều người thậm chí còn có quan niệm đồng nhất giữa logistics với giao nhận, kho vận… Việc ứng dụng các kiến thức logistics hiện đại còn hạn chế. Đồng thời, thị trường logistics cũng bộc lộ sự thiếu hụt về nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này, cả về lượng và về chất, đặc biệt là nhân lực có trình độ cao về logistics. Điều này phần nào phản ánh tình hình nghiên cứu, ứng dụng các lý thuyết về logistics trong kinh tế và kinh doanh ở Việt Nam. Hầu hết các nghiên cứu liên quan đến logistics ở Việt Nam tập trung vào giác độ vi mô của lĩnh vực này. Các quan điểm lý thuyết và nghiên cứu ứng dụng ở giác độ trung mô và vĩ mô hầu như vắng bóng. Đây có thể coi là một thiếu sót lớn ảnh hưởng đến sự phát triển logistics ở Việt Nam. 3.2. Phân tích thực trạng phát triển hệ thống logistics của nền kinh tế quốc dân 2001 – 2011 3.2.1. Thực trạng nguồn cung cấp hàng hóa của kinh tế - Hàng hóa, dịch vụ lưu thông trên thị trường ngày càng phong phú, đa dạng về chủng loại, nâng cao về chất lượng, đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng. - Về thành phần tham gia, có sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế, trong đó thành phần kinh tế ngoài quốc doanh chiếm tỷ trọng hơn 80% tổng mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tiêu dùng xã hội - Mạng lưới cung ứng hàng hóa cho nền kinh tế được mở rộng trên cả ba địa bàn: thành thị, nông thôn và miền núi, với sự tham gia của các chủ thể kinh doanh. Tổ chức và phương thức kinh doanh, phương thức mua bán ngày càng đổi mới, phong phú và linh hoạt hơn. 14 - Tình hình đảm bảo nguồn cung hàng hóa còn thể hiện thông qua hoạt động xuất nhập khẩu của nền kinh tế, cụ thể là đảm bảo hàng hóa cho xuất khẩu và tổ chức hoạt động nhập khẩu đáp ứng nhu cầu sản xuất và tiêu dùng trong nước. 3.2.2. Thực trạng nhu cầu tiêu dùng/sử dụng dịch vụ logistics Khảo sát tại thị trường Việt Nam của Bộ phận Nghiên cứu và Tư vấn của Công ty SCM năm 2008 cho kết quả có đến 92% công ty có cho biết có thuê ngoài dịch vụ logistics. Các công ty này tiết lộ rằng việc thuê ngoài dịch vụ này giúp giảm bình quân 13% chi phí logistics. Trong khảo sát của tác giả luận án, có 66% số doanh nghiệp được khảo sát có thuê ngoài dịch vụ logistics, trong đó có 30% hoàn toàn thuê ngoài. Trong số phiếu điều tra thu về thuộc đối tượng doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics, nhu cầu thuê ngoài các dịch vụ logistics là vận tải (75,6%), giao nhận, xếp dỡ (69,7%), kho bãi (48,5%) và hải quan (21,2%). Tuy nhiên, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics đều không đánh giá cao chất lượng cung ứng dịch vụ của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam. Điều khách hàng không hài lòng nhiều nhất là giá cả dịch vụ, chất lượng dịch vụ, sự đa dạng của các dịch vụ cung ứng và khả năng hỗ trợ khách hàng. Tuy nhiên, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị trường nội địa và khoảng 18% nhu cầu dịch vụ logistics cho hoạt động xuất nhập khẩu. Tiềm năng thị trường là rất lớn và chưa được khai thác hết. Do đó, có thể đánh giá nhu cầu thị trường của dịch vụ logistics là rất lớn, đây là thị trường hấp dẫn và nhiều hứa hẹn đối với các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam. 3.2.3. Thực trạng hệ thống cung ứng dịch vụ logistics 3.2.3.1. Khái quát thị trường dịch vụ logistics Việt Nam Về quy mô thị trường: Thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam là một thị trường có quy mô không lớn nhưng được đánh giá là đầy tiềm năng. Việt Nam là một nền kinh tế đang phát triển, hướng vào xuất khẩu và có tốc độ tăng trưởng cao. Chi phí logistics chiếm một tỷ lệ khá cao so với GDP của quốc gia (25%). Về số lượng doanh nghiệp tham gia thị trường: Hiện chưa có con số thống kê chính xác hiện có bao nhiêu doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, nhưng theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính đến hết năm 2007, tổng số doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực vận tải, kho 15 bãi, bưu chính viễn thông là 9.858 doanh nghiệp. Về quy mô doanh nghiệp: Hầu hết các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam đều có quy mô nhỏ, vốn ít. Tổ chức bộ máy và trình độ quản lý của các doanh nghiệp còn hạn chế, mức độ chuyên môn hóa trong tổ chức dịch vụ còn yếu kém. Về mức độ phát triển các loại hình cung cấp dịch vụ: Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung và đủ khả năng khai thác những “mảng” nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng logistics, mà phổ biến nhất là dịch vụ giao nhận vận tải (freight forwarding). Các loại hình dịch vụ được cung ứng phổ biến là dịch vụ vận tải (76,2%), dịch vụ giao nhận, xếp dỡ hàng hóa (38,1%), dịch vụ kho bãi (28,6%), dịch vụ hải quan (11,9%) (khảo sát của tác giả luận án). Về phạm vi hoạt động và năng lực cung cấp dịch vụ: các doanh nghiệp Việt Nam chỉ dừng ở nội địa và một vài nước trong khu vực, chưa vươn ra được thị trường logistics toàn cầu. Trình độ công nghệ còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty kinh doanh dịch vụ logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Chỉ 19% các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics trong khảo sát của tác giả luận án có sử dụng các phần mềm quản lý trong cung ứng dịch vụ logistics. Về sự liên kết giữa các nhà cung cấp dịch vụ: thiếu hẳn sự liên kết cần thiết giữa các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ. Các doanh nghiệp logisitics cũng chưa có một hiệp hội logisitics đúng nghĩa mà lại có tới 5 hiệp hội liên quan đến lĩnh vực này. 3.2.3.2.Thực trạng cung ứng dịch vụ vận tải hàng hóa a. Dịch vụ vận tải đường biển Lượng hàng vận tải năm 2001 đạt gần 252,1 triệu tấn hàng, năm 2007 đạt 596,8 triệu tấn hàng, năm 2010 đạt 802,2 triệu tấn; mức tăng trưởng bình quân trong giai đoạn 2001 - 2010 đạt khoảng 14%. Tuy nhiên, do quy mô tàu nhỏ, ít chủng loại, giá vận chuyển lại cao nên năng lực cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ vận tải biển của Việt Nam còn thấp. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chỉ chiếm tỷ trọng dưới 10% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tất cả các phương thức. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ trong nước mới chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải được khoảng 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. b. Dịch vụ vận tải đường bộ 16 Vận tải đường bộ ở Việt Nam có nhiều lợi thế, hiện chiếm khoảng hơn 60% khối lượng vận tải nội địa, với khối lượng vận tải gia tăng đáng kể hàng năm. Mặc dù vậy, vẫn bộc lộ nhiều yếu kém: phương tiện vận tải lạc hậu, chi phí vận chuyển cao, không đảm bảo thời gian… c. Dịch vụ vận tải đường sắt Hiện chỉ có Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hoạt động trên một mạng lưới khoảng 2600 km đường sắt. Dịch vụ vận tải đường sắt mới chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận tải theo các phương thức vận tải khoảng 2% và có xu hướng giảm đi trong những năm gần đây. Dịch vụ này cũng bộc lộ nhiều yếu kém: tốc độ chậm, khối lượng vận tải thấp, thiếu phương tiện chuyên dụng… d. Dịch vụ vận tải đường hàng không Do năng lực về logistics hàng hóa nhỏ, dịch vụ vận tải đường sắt chiếm tỷ trọng nhỏ nhất trong tổng khối lượng hàng hóa qua các tất cả các phương thức, nhưng có tốc độ tăng trưởng khá tốt qua các năm. Những yếu kém của loại hình dịch vụ này là chi phí vận chuyển cao, khối lượng vận tải ít và thủ tục phức tạp. e. Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa Vận tải đường sông chiếm tỷ trọng khoảng 25% tổng khối lượng vận tải hàng hóa, nhưng khối lượng vận tải hàng năm tăng chậm. Việc đầu tư phát triển hệ thống đường sông chưa được quan tâm đúng mức với các cảng sông có quy mô nhỏ, phương tiện chuyên chở lạc hậu nên khối lượng vận chuyển và hiệu quả kinh tế còn chưa xứng với tiềm năng. 3.2.4. Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics 3.2.4.1. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường biển a. Mạng lưới cảng biển Mặc dù có lợi thế từ điều kiện tự nhiên, nhưng mạng lưới cảng biển Việt Nam còn bộc lộ nhiều hạn chế: cơ cấu cảng biển còn chưa hợp lý; hầu hết là cảng nhỏ, chỉ có 20 cảng quốc tế; khả năng tiếp nhận của cầu bến với tàu trọng tải lớn còn quá ít; trang thiết bị và năng lực xếp dỡ của các cảng biển còn thô sơ, lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp, giải phóng tàu chậm, làm tăng chi phí vận tải hàng hóa và làm giảm năng lực cạnh tranh của bản thân hệ thống cảng biển. b. Đội tàu Về quy mô đội tàu, năm 2007 Việt Nam có 1199 tàu với tổng trọng tải 17 4,38 triệu DWT; năm 2009 có 1598 tàu với tổng trọng tải 6,3 triệu DWT, mức tăng bình quân về trọng tải của đội tàu quốc gia trong 3 năm gần đây đạt khoảng 20%/năm. Đội tàu của Việt Nam có độ tuổi trung bình là 16 năm, tương đối “già” so với các nước trong khu vực. Hầuhết các tàu là tàu vận chuyển hàng tổng hợp, nhưng cũng có một số lượng đáng kể tàu chuyên dùng như tàu chở dầu và tàu chở hàng lỏng. Tàu chở container chưa nhiều. Phần lớn các tàu có trọng tải nhỏ, dưới 5000 DWT. c. Luồng vào cảng Hầu hết các cảng biển của Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông nên dễ bị bồi lắng, gây khó khăn lớn cho công tác duy tu, nạo vét luồng lạch đảm bảo độ sâu thiết kế cũng như khả năng khai thác và độ an toàn. Ở một số cảng, hoạt động của tàu thuyền gặp nhiều khí khăn do đặc điểm của thủy triều. Luồng vào cảng hẹp gây khó khăn cho tàu thuyền trong quá trình khai thác, đồng thời cũng dễ gây ra các tai nạn như va chạm giữa các tàu, lật tàu… d. Hệ thống kho bãi tại các cảng Tại các cảng biển, hàng hóa chủ yếu nằm trong container, yêu cầu kho bãi rộng lớn và các thiết bị đặc thù cho cẩu móc, tháo dỡ container. 3.2.4.2. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường bộ Hiện nay mạng lưới đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 256.684km, trong đó có 17.288km đường quốc lộ, 23.520km tỉnh lộ, còn lại là đường địa phương (đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng. Khoảng 60% các tuyến đường có địa hình đồi núi. Hầu hết mạng lưới đường bộ đều rất hẹp và chất lượng mặt đường rất kém. Về điều kiện mặt đường của các tuyến quốc lộ, có tới 20% các tuyến đường trong tình trạng kém và rất kém, 37% ở mức trung bình và chỉ có 43% trong tình trạng tốt. Trên mạng lưới đường bộ có khoảng 7200 cầu, trong đó số cầu còn tốt chưa đến 80%. 3.2.4.3. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa (đường sông) a. Mạng lưới đường thủy Trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 2360 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 220.000 km. Trong đó, chỉ có khoảng 19% (khoảng gần 42.000 km) có khả năng khai thác vận tải và 7% (15.440 km) đang được quản lý và khai thác. Hệ thống sông tại Việt Nam được chia thành 3 nhóm theo vùng địa lý: miền Bắc, miền Trung và miền Nam. 18 b. Cảng và bến thủy nội địa Hiện nay, mạng lưới đường sông có khoảng 7.189 cảng và bến thủy nội địa các loại, trong đố có 126 cảng sông tổng hợp, 4.089 cảng bốc xếp hàng hóa và 2.348 cảng bến khách sông. Nhìn chung các cảng thường có quy mô nhỏ, với các trang thiết bị bốc dỡ lạc hậu, tỉ lệ cơ giới hóa thấp, ít được bảo trì. Việc đăng ký các phương tiện đường thủy đã lạc hậu, với hàng ngàn phương tiện nhỏ chưa được thống kê. 3.2.4.4. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt Hiện cả nước có khoảng 2600 km đường sắt, trong đó khoảng 2200km là đường sắt có khẩu độ 1000mm, còn lại là đường sắt khẩu độ 1435mm. Tuyến đường sắt chính là tuyến Hà Nội –thành phố Hồ Chí Minh (có tên gọi là tuyến Thống Nhất) dài 1726km. Đường sắt chủ yếu được sử dụng để vận tải hành khách, năng lực vận tải hàng hóa còn hạn chế do kết cấu hạ tầng lạc hậu, yếu kém so với các nước trong khu vực; năng lực vận chuyển nhìn chung thấp do quy mô nhỏ và không được hiện đại hóa. 3.2.4.5. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường hàng không Theo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, hiện cả nước có 37 cảng hàng không lớn nhỏ, trong đó có 24 cảng hàng không dân dụng. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. 3 cảng hàng không lớn nhất là Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Chỉ cảng hàng không Tân Sơn Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế. 3.2.5. Thực trạng môi trường cạnh tranh Các rào cản gia nhập và rút khỏi ngành của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam tập trung ở một số nhóm như tính chuyên môn hóa cao của các điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật, yêu cầu về vốn kinh doanh, độc quyền hoặc độc quyền nhóm cung ứng một số dịch vụ nhất định. Xem xét những tiêu thức về mức độ cạnh tranh trong ngành dịch vụ logistics Việt Nam, có thể thấy: số lượng doanh nghiệp cung ứng dịch vụ khá đông đảo nhưng hầu hết các doanh nghiệp lại có quy mô nhỏ nên hầu như không có sức mạnh thị trường. Hơn nữa, ngành dịch vụ logistics bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau; các doanh nghiệp trên thị trường có thể cung ứng các dịch vụ đơn lẻ (ví dụ, dịch vụ vận tải), hoặc cung cấp trọn gói, tích hợp nhiều dịch vụ. Do vậy, mức độ tập trung của ngành không quá lớn nếu xem xét toàn bộ thị trường. 19 3.2.6. Thực trạng hệ thống luật pháp, chính sách Các yếu tố thuộc thể chế, chính sách của Nhà nước liên quan đến lĩnh vực dịch vụ này chưa rõ ràng, còn nhiều bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ tốt cho ngành này phát triển. Quản lý nhà nước đối với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics còn chồng chéo, chưa thống nhất và còn nhiều bất cập. Hiện nay ở Việt Nam tồn tại nhiều cơ quan khác nhau quản lý các loại hình dịch vụ logistics khác nhau. Hiện chưa có một chiến lược phát triển logistics quốc gia hay quy hoạch phát triển hệ thống logistics quốc gia nào. 3.3. Đánh giá trình độ phát triển của hệ thống logistics của Việt Nam hiện nay Sự phát triển hệ thống logistics của Việt Nam hiện nay có những ưu điểm cơ bản là: thị trường có tốc độ tăng trưởng cao nhờ sự lớn mạnh của hoạt động xuất nhập khẩu và dịch vụ phân phối, số doanh nghiệp được thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn, gồm nhiều thành phần kinh tế… nhưng vẫn bộc lộ nhiều yếu kém, hạn chế, thể hiện ở các khía cạnh: - Hệ thống khoa học lý thuyết về logistics còn sơ khai; nhận thức về logistics của các bộ phận cấu thành hệ thống logistics, từ người cung ứng, người sử dụng đến các cơ quan quản lý nhà nước còn đơn giản, chưa đầy đủ. Đặc biệt, thiếu vắng các nghiên cứu về hệ thống logistics trong nền kinh tế quốc dân. - Thị trường dịch vụ logistics còn phát triển chưa xứng với tiềm năng, chưa trở thành động lực và nhân tố then chốt góp phần tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp. - Một “nút thắt cổ chai” kìm hãm sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia là sự yếu kém của kết cấu hạ tầng logistics, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, làm tăng chi phí logistics, tăng thời gian vận chuyển sản phẩm và làm giảm sự tin cậy của khách hàng vào dịch vụ của các doanh nghiệp cung ứng. - “Nút thắt cổ chai” thứ hai ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển logistics ở Việt Nam là sự yếu kém của hệ thống luật pháp, chính sách. Hệ thống văn bản pháp luật về logistics còn rời rạc, sơ sài, thiếu đồng bộ. Chưa có chiến lược phát triển hệ thống logistics quốc gia. Lĩnh vực logistics do nhiều bộ, ngành cùng quản lý mà không có một cơ quan thống nhất dẫn đến sự quản lý chồng chéo, thiếu đồng bộ và không hiệu quả. Theo đánh giá của WB, chỉ số LPI của Việt Nam hiện xếp thứ 53 trên toàn cầu và đạt mức trên trung bình (>2.5/5) ở tất cả các tiêu chí và có xu hướng cải thiện ngày càng tốt hơn ở hầu hết các tiêu chí nhưng với mức độ tương đối chậm. 20 Chƣơng 4: GIẢI PHÁP ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA VIỆT NAM (2012 – 2020) 4.1. Xu hƣớng vận động của môi trƣờng ảnh hƣởng đên phát triển logistics ở Việt Nam đến 2020 4.1.1. Sự hội nhập sâu rộng của nền kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế khu vực và thế giới 4.1.2.Triển vọng phát triển kinh tế trong nước 4.1.3. Tăng trưởng thương mại toàn cầu và khu vực 4.1.4. Xu thế phát triển của dịch vụ logistics trên thế giới trong thời gian tới 4.2. Mục tiêu và quan điểm phát triển logistics của Việt Nam 4.2.1. Mục tiêu phát triển logistics củaViệt Nam (2011 – 2020) - Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL - Phát triển logistics điện tử (e logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả thân thiện - Phấn đấu giảm chi phí logistics ở mức 20% GDP - Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20 – 25%/năm, tổng giá trị thị trường dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020 - Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%. 4.2.2. Quan điểm phát triển logistics ở Việt Nam - Phát triển logistics trở thành ngành kinh tế quan trọng có nhiều lợi thế cạnh tranh với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế, coi logistics là yếu tố động lực, cơ sở hạ tầng thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước; - Phát triển bền vững, hiệu quả các dịch vụ logistics cả về các khía cạnh kinh tế, xã hội và môi trường, đồng thời phải nâng cao chất lượng hoạt động dịch vụ; - Logistics cần được ưu tiên phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế, xã hội; - Phát triển logistics cần phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển; - Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia một cách đồng bộ, hợp lý; - Xã hội hóa việc đầu tư kết cấu hạ tầng logistics, huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước. 4.3. Giải pháp cơ bản phát triển logistics ở Việt Nam
- Xem thêm -