BÀI THẢO LUẬN TTQT
CHỦ ĐỀ: THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM
Nhóm 3, TTQTB-K9
Các thành viên tham gia thảo luận:
Nguyễn Thu Vân
Bùi Thị Huyền Trang
Nguyễn Ngọc Ánh
Trần Thị Cẩm Vân
Bùi Thị Phương Quỳnh
Văn Nam Trung
MỤC LỤC
A- GIỚI THIỆU CHUNG
I.
1.
2.
3.
4.
II.
Giới thiệu chung về Incoterms
Mục đích, phạm vi sử dụng Incoterms
Tại sao phải sửa đổi Incoterms
Incoterms 2000
Dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng hóa
Nội dung của Incoterms 2000
B- THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM
I.
II.
Thực trạng
Nguyên nhân
C- GIẢI PHÁP SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM
A.GIỚI THIỆU CHUNG:
I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ INCOTERMS.
1. Mục đích phạm vi sử dụng.
Mục đích là cung cấp một quy tắc quốc tế để giải thích những điều kiện
thương mại thông dụng nhất trong ngoại thương. Từ đó có thể tránh được
hoặc ít nhất là giảm được đáng kể sự không chắc chắn do cách giải thích
khác nhau của những nước khác nhau.
Nhiều khi các bên ký kết hợp đồng không biết rõ những tập quán thương
mại thông dụng nhất trong ngoại thương. Việc đó có thể gây ra những sự
hiểu lầm, những vụ tranh chấp và kiện tụng lãng phí thì giờ và tiền bạc. Để
giải quyết vấn đề này, Phòng Thương mại Quốc tế đã xuất bản lần đầu tiên
năm 1936 một bộ quy tắc quốc tế để giải thích các điều kiện thương mại.
Những quy tắc đó được mang tên Incoterms 1936. Việc sửa đổi và bổ sung
các quy tắc đó vào các năm1953,1967,1980,1990 và nay là 2000, nhằm làm
cho chúng phù hợp với thực tiễn thương mại quốc tế hiện hành.
Cần nhấn mạnh rằng phạm vi áp dụng của Incoterms chỉ giới hạn trong
những vấn đề liên quan tới quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng mua
bán hang đối với việc giao hàng được bán ( với nghĩa “ hàng hóa vật chất
hữu hình”, không bao gồm những “ hàng hóa vô hình” như phần mềm máy
tính chẳng hạn).
Thường có hai sự hiểu lầm về Incoterms nhiều khi được hiểu là áp dụng
cho hợp đồng vận tải là hợp đồng mua bán hàng. Thứ hai, đôi khi người ta
hiểu sai là các điều kiện này quy định tất cả các nghĩa vụ mà các bên muốn
đưa vào trong một hợp đồng mua bán hàng.
Như ICC đã luôn lưu ý, Incoterms chỉ quy định về quan hệ giữa những
người bán và người mua thuộc hợp đồng mua bán hàng và hơn nữa chỉ quy
định về một số khía cạnh rất cụ thể mà thôi. Một điều thiết yếu đối với các
nhà nhập khẩu và xuất khẩu là phải xem xét mối liên quan thực tế giữa nhiều
hợp đồng khác nhau cần thiết để thực hiện một vụ giao dịch mua bán hàng
quốc tế trong đó không chỉ cần có hợp đồng mua bán hàng, mà cả hợp đồng
vận tải, bảo hiểm và tài chính – trong khi đó Incoterms chỉ liên quan duy
nhất tới một trong số các hợp đồng này, đó là hợp đồng mua bán hàng.
Tuy vậy, việc các bên thỏa thuận sử dụng một điều kiện cụ thể của
Incoterms sẽ mang một số ngụ ý có quan hệ mật thiết tới các hợp đồng khác.
Xin nêu một số ví dụ, một người bán đã đồng ý hợp đồng với điều kiện CFR
hoặc CIF thì không thể thực hiện hợp đồng đó bằng phương thức vận tải nào
khác ngoài chuyên chở bằng đường biển, bởi vì theo các điều kiện của CFR
hoặc CIF người bán phải xuất trình vận đơn đường biển, hoặc chứng từ hàng
hải cho người mua, điều này không thể thực hiện được nếu sử dụng phương
tiện vận tải khác. Hơn nữa chứng từ mà khoản tín dụng chứng từ đòi hỏi sẽ
phụ thuộc vào phương tiện vận tải được dự định sử dụng.
Thứ hai, Incoterms quy định một số nghĩa vụ được xác định cụ thể đối
với các bên – như nghĩa vụ của người bán phải đặt hàng hóa dưới quyền
định đoạt của người mua hoặc chuyển giao hàng cho người chuyên chở hoặc
giao hàng tới địa điểm quy định – và cùng với các nghĩa vụ là sự phân chia
rủi ro giữa các bên trong từng trường hợp.
Hơn nữa, các điều kiện của Incoterms quy định nghĩa vụ làm các thủ tục
thông qua cho hàng hóa xuất khẩu, bao bì đóng gói hàng hóa, nghĩa vụ của
người mua về chấp nhận việc giao hàng cũng như nghĩa vụ cung cấp bằng
chứng chứng tỏ các nghĩa vụ tương ứng của bên kia đã được thực hiện đầy
đủ. Mặc dù, Incoterms cực kỳ quan trọng cho việc thực hiện hợp đồng mua
bán hàng, song còn nhiều vấn đề cố thể xảy ra trong hợp đồng đó không
được Incoterms điều chỉnh như việc chuyển giao quyền sở hữu và các quyền
về tài sản khác, sự vi phạm hợp đồng và các hậu quả của sự vi phạm hợp
đồng cũng như những miễn trừ về nghĩa vụ trong những hoàn cảnh nhất
định. Cần nhấn mạnh rằng, Incoterms không có ý định thay thế các điều
khoản khác và điều kiện cần phải có đối với một hợp đồng mua bán hàng
hoàn chỉnh bằng việc đưa vào các điều kiện chuẩn hoặc các điều kiện được
thỏa thuân riêng biệt.
Nhìn chung, Incoterms không điều chỉnh hậu quả của sự vi phạm hợp đồng
và bất kỳ sự miễn trừ nghĩa vụ nào do nhiều trở ngại gây ra. Các vấn đề này
phải được giải quyết bằng những quy định khác trong hợp đồng mua bán
hàng và luật điều chỉnh hợp đồng đó.
Incoterms luôn luôn và chủ yếu được sử dụng khi hàng hóa được bán và
giao qua biên giới quốc gia: do vậy Incoterms là các điều kiện thương mại
quốc tế. Tuy nhiên trong thực tế cũng có khi Incoterms được đưa vào hợp
đồng mua bán hàng trong thị trường nội địa thuần túy. Trong điều kiện
Incoterms được sử dụng như vậy, các điều kiện A2, B2 và các quy định khác
trong các điều khoản về xuất nhập khẩu trở nên thừa.
2. Tại sao phải sửa đổi Incoterms?
Lý do chính thức của việc liên tục sửa đổi Incoterms là nhu cầu làm cho
chúng phù hợp với tập quán thương mại hiện hành. Do vậy trong lần sửa đổi
1980, điều kiện “giao cho người chuyên chở” ( nay là FCA) dã được đưa
vào để thích ứng với trường hợp hay xảy ra là điểm tiếp nhận trong thương
mại hàng hải không còn là điểm FOB truyền thống (qua lan can tàu) nữa mà
là một điểm trên đất liền, trước khi bốc hàng lên tàu và hàng đã được xếp
vào Container để sau đó vận chuyển bằng đường biển hoặc bằng cách kết
hợp các phương tiện vận tải khác nhau ( được gọi là vận tải liện hợp hoặc đa
phơng thức).
Hơn nữa, trong lần sửa đổi Incoterms năm1990, các điều khoản quy định
nghĩa vụ của người bán cung cấp bằng chứng về việc giao hàng cho phép
thay thế chứng từ trên giấy bằng thông điệp điện tử (EDI) với điều kiện các
bên đồng ý trao đổi thông tin bằng điện tử. Một điều rõ ràng là luôn có
những nỗ lực để cải tiến việc soạn thảo và trình bày Incoterms nhằm tạo điều
kiện cho việc thực hiện các điều kiện đó trên thực tế.
3. Incoterms 2000.
Trong quá trình sửa đổi kéo dài khoảng 3 năm, Phòng Thương mại Quốc
tế đã có cố gắng tối đa để lấy ý kiến đánh giá và nhận xét góp ý về các bản
thảo Incoterms của các thương nhân trên thế giới thuộc nhiều lĩnh vực khác
nhau – Những lĩnh vực mà Phòng Thương mại Quốc tế có hoạt động thông
qua các Uỷ ban quốc gia. Một điều đáng hài lòng là quá trình sửa đổi trước
đây từ phía những người sử dụng Incoterms. Kết quả của cuộc trao đổi đối
thoại này là Incoterms 2000, một bản sửa đổi mà nếu so với Incoterms 1990
sẽ thấy ít sự thay đổi. Tuy nhiên một điều rõ ràng là Incoterms ngày nay đã
được toàn thế giới công nhận, và do vậy Phòng Thương mại Quốc tế đã
quyết định củng cố sự công nhận này và tránh những thay đổi chỉ để phục vụ
lợi ích riêng mình. Mặt khác, Phòng Thương mại Quốc tế cũng thực sự cố
gắng để đảm bảo từ ngữ sử dụng trong Incoterms 2000 phản ánh rõ ràng và
đầy đủ tập quán thương mại. Cụ thể 2 lĩnh vực sau đây có sự thay đổi lớn:
- Các nghĩa vụ thông quan và nộp thuế thuộc điều kiện FAS và DEQ.
- Các nghĩa vụ bốc hàng và dỡ hàng thuộc điều kiện FCA.
Tất cả những thay đổi, dù là vấn đề nội dung hay hình thức đều được tiến
hành dựa trên cơ sở nghiên cứu và thăm dò kỹ lưỡng những người sử dụng
Incoterms và đặc biệt là căn cứ vào những câu hỏi và thắc mắc mà Ban
Chuyên gia Incoterms – ban cung cấp dịch vụ cho người sử dụng Incoterms
– đã nhận được kể từ năm 1990.
4. Dẫn chiếu Incoterms vào hợp đồng mua bán hàng.
Do những sự sửa đổi với Incoterms trong từng thời kỳ khác nhau, nên một
điều quan trọng cần lưu ý là khi các bên muốn đưa Incoterms vào hợp đồng
mua bán hàng hóa của họ cần phải có sự dẫn chiếu rõ ràng về Incoterms nào.
Điều này dễ bị bỏ qua trong nhiều trường hợp, ví dụ các nhà kinh doanh sử
dụng mẫu hợp đồng tiêu chuẩn cũ hoặc mẫu đơn hàng trông đó đã dẫn chiếu
tới Incoterms cũ trước đây. Việc không dẫn chiếu tới bản Incoterms hiện
hành có thể dẫn đến tranh chấp về ý định của các bên là lấy bản Incoterms
hiện hành hay hản Incoterms trước đây làm một bộ phận cấu thành nên hợp
đồng của mình. Do vậy, các thương nhân muốn sử dụng Incoterms 2000
phải nêu rõ ràng và cụ thể rằng hợp đồng của họ được điều chỉnh bởi
“Incoterms 2000”.
II. NỘI DUNG CỦA INCOTERMS 2000
Nội dung của Incoterms được thể hiện cụ thể trong bảng sau đây:
Điều
Tiếng Anh
Kiện
1.
Ex Works
EXW (named
Place)
2.
FCA
3.
FAS
Free
Along
side
ship
(name
d port
of
shipm
ent)
Tiếng Việt
Giao hàng
tại xưởng.
(địa điểm ở
nước xuất
khẩu)
Nghĩa vụ của người bán
Nghĩa vụ của người mua
-Chuẩn bị hàng sẵn sàng tại - Nhận hàng tại xưởng của
xưởng (xí nghiệp, kho, cửa người bán.
hàng..) phù hợp với phương - Chịu mọi chi phí và rủi ro kể
tiện vận tải sẽ sử dụng.
từ khi nhận hàng tại xưởng
-Khi người mua đã nhận
của người bán.
hàng thì người bán hết mọi - Mua bảo hiểm hàng hóa.
trách nhiệm.
-Làm thủ và chịu chi phí thông
-Chuyển giao cho người mua quan xuất khẩu, quá cảnh,
hóa đơn thương mại và
nhập khẩu.
chứng từ hàng hóa có liên
quan.
Free Carrier Giao hàng -Xếp hàng vào phương tiện -Thu xếp và trả cước phí về
(named
cho người chuyên chở do người mua vận tải.
place)
vận tải (tại chỉ định.
-Mua bảo hiểm hàng hóa.
địa điểm qui -Làm thủ tục và chịu mọi chi -Làm thủ tục và trả thuế nhập
định ở nước phí liên quan đến giấy phép khẩu.
xuất khẩu) XK, thuế.
-Thời điểm chuyển rủi ro là
-Chuyển giao cho người mua sau khi người bán giao xong
hóa đơn,chứng từ vận tải và hàng cho người chuyên chở.
các chứng từ hàng hóa có
liên quan.
Giao hàng -Giao hàng -Thu xếp và trả cước phí cho
dọc mạn
dọc mạn conviệc chuyên chở hàng hóa
tàu(tại cảng tàu chỉ định, bằng đường biển.
bốc hàng tại cảng chỉ -Thông báo cho người bán
qui định)
định.
ngày giao hàng và lên tàu.
-Chuyển hóa-Mua bảo hiểm hàng hóa và
đơn thương chịu rủi ro từ khi nhận hàng.
mại, chứng
từ là bằng
chứng giao
hàng và các
chứng từ
khác có liên
quan.
-Làm thủ
tục và trả
mọi chi phí
thông quan,
giấy phép
XK.
4.
Giao hàng -Giao hàng -Thu xếp và trả cước phí cho
FOB lên tàu (tại lêu tàu tại việc chuyên chở hàng hóa
Free cảng bốc
cảng qui
bằng đường biển.
On
hàng qui
định.
-Mua bảo hiểm hàng hóa.
Board định)
-Làm thủ -Chịu rủi ro hàng hóa từ khi
(name
tục và trả hàng hóa qua lan can tàu.
d port
mọi chi phí -Thu xếp và trả phí thông
of
liên quan quan nhập khẩu.
shipm
đến thông
ent)
quan, giấy
phép xuất
khẩu.
-Chuyển
giao hóa
đơn thương
mại, chứng
từ là bằng
chứng giao
hàng và các
chứng từ
khác có liên
quan.
5
Tiền hàng -Thu xếp và -Làm thủ tục và trả các chi
CFR và cước phí trả cước phí phí về thông quan nhập khẩu.
Cost vận tải
chuyển hàng -Trả chi phí dỡ hàng nếu chi
and
(cảng đích hóa tới cảng phí này không bao gồm trong
Freigh qui định)
đích.
cước phí vận tải.
t
-Làm thủ -Thu xếp và trả phí bảo hiểm
(name
tục và trả hàng hóa.
d port
phí xuất
-Chịu mọi rủi ro sau khi hàng
of
khẩu.
hóa đã qua lan can tàu ở cảng
destin
-Trả chi phí bốc (cảng xuất khẩu)
ation)
dỡ hàng nếu
6.
CIF
7.
CPT
8.
CIP
9.
chi phí này
bao gồm
trong chi phí
vận tải.
-Thông báo
cho người
mua chi tiết
về chuyến
tàu chở
hàng.
-Chuyển
giao hóa
đơn thương
mại, chứng
từ vận tải và
các chứng từ
khác liên
quan.
Cost,
Tiền
-Giống như điều kiện CFR, Giống như điều kiện CFR,
Insurance hàng,bảo
nhưng người bán phải thu
nhưng người mua không phải
and Freight hiểm và
xếp và trả phí bảo hiểm vận mua bảo hiểm hàng hóa.
(named port cước phí
chuyển hàng hóa.
of
vận tải
destination) (cảng đích
qui định)
Carriage
Cước phí, Giống như điều kiện CFR, -Làm thủ tục và trả chi phí
Paid To
bảo hiểm trả ngoại trừ người bán phải thu thông quan nhập khẩu.
(named
tới (nơi đích xếp và trả cước phí vận
-Mua bảo hiểm hàng hóa.
place of
qui định)
chuyển hàng hóa tới nơi qui
destination)
định, mà nơi này có thể là bãi
Container nằm sâu trong đất
liền.
Carriage
Cước phí, Giống như CPT, ngoại trừ
&Insurance bảo hiểm trả người bán chịu trách nhiệm
Paid To
tới (nơi đích thu xếp và mua bảo hiểm.
(named
qui định)
Giống như CPT, ngoại trừ
place of
người mua không phải mua
distination)
bảo hiểm hàng hóa.
Delivered Giao hàng -Thu xếp vận chuyển và mua -Thu xếp và trả phí liên quan
DAF
10.
DES
11.
DEQ
12.
DDU
13.
DDP
At Frontier tại biên giới bảo hiểm cho hàng hóa tới đến thông quan nhập khẩu.
(named
(địa điểm nơi qui định tại biên giới của -Chịu mọi rủi ro sau khi hàng
place)
qui định)
nước người mua.
hóa đã được chuyển giao tại
-Chuyển giao hóa đơn, chứngbiên giới.
từ vận tải và các chứng từ
khác.
-Thu xếp và trả chi phí liên
quan đến thông quan xuất
khẩu.
Delivered Giao hàng Giống như điều kiện CIF,
Giống như điều kiện CIF,
Ex Ship
tại tàu (tại ngoại trừ người bán chịu
ngoại trừ người người mua
(named port cảng dỡ qui trách nhiệm giao hàng ngay phải chịu rủi ro về hàng hóa
of
định)
trên tàu tại cảng đích qui
sau khi đã nhận hàng ngay
destination)
định.
trên tàu tại cảng đích.
Delivered Giao hàng -Thu xếp và trả cước phí vận -Chịu rủi ro về hàng hóa sau
Ex Quay
trên cầu
chuyển.
khi đã nhận hàng tại cầu cảng
(named port cảng (tại
-Thu xếp và trả chi phí bảo qui định.
of
cảng dỡ qui hiểm.
-Thu xếp và trả chi phí thông
destination) định)
-Chịu chi phí dỡ hàng và
quan nhập khẩu.
giao hàng tại cẩu cảng địch
qui định.
Delivered Giao hàng -Người bán thực hiện mọi
-Làm thủ tuc và trả chi phí
Duty
thuế chưa nghĩa vụ, chịu mọi chi phí và thông quan nhập khẩu.
Unpaid
trả (tại nơi rủi ro để đưa hàng hóa tới địa -Nhận hàng tại nơi qui định và
(named
đích qui
điểm qui định tại nước người chịu rủi ro về hàng hóa kể từ
place of
định)
mua,trừ nghĩa vụ làm thủ tục khi nhận hàng.
destination)
và trả chi phí thông quan
nhập khẩu.
Delivered Giao hàng Giống như điều kiện DDU, Giống như điều kiện DDU,
Duty Paid thuế đã trả ngoại trừ người bán phải làm ngoại trừ người mua không
(named
(tại nơi đích thủ tục và chịu chi phí thông phải làm thủ tục và trả chi phí
place of
qui định)
quan nhập khẩu.
thông quan nhập khẩu.
destination)
Như vậy, ta có thể tóm tắt một số ý như sau:
1.Trách nhiệm thuê phương tiện vận tải.
Nhóm E,F :người mua . Địa điểm giao hàng tại nơi đến.
Nhóm C,D:người bán . Địa điểm giao hàng tại nơi đi.
6 điều kiện chỉ áp dụng cho vận tải đường biển :FAS, FOB, CFR, CIF, DES,
DEQ : địa điểm chuyển giao hàng là cảng biển.
2.Trách nhiệm về mua bảo hiểm đối với hàng hóa.
Nhóm E,F: người mua.
Nhóm D: người bán.
Nhóm C:
CIF, CIP: người bán.
CFR, CPT: người mua.
3.Trách nhiệm về làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa.
- Xuất khẩu:
EXW : người mua.
12 điều kiện còn lại :người bán.
- Nhập khẩu :
DDP:người bán.
12 điều kiện còn lại là người mua.
B. THỰC TRẠNG SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM:
I. THỰC TRẠNG:
Ở Việt Nam,các giao dịch trong thời gian vừa qua, phần lớn các doanh
nghiệp chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều
kiện CIF.
Điều này khiến cho các doanh nghiệp của ta gặp nhiều rủi ro trong hoạt
động xuất-nhập khẩu:
+ Thứ nhất về rủi ro cả FOB và CIF đều chịu rủi ro như nhau (đều tính
thời điểm hàng qua "lan can tàu" tại cảng đi - theo INCOTERMS 2000);
+ Thứ 2 việc ko chủ động thuê tàu, mua bảo hiểm... gây ra nhiều bất lợi
khác mà DN của ta ko thể lường trước đc như: Người bán có thể thiết lập
một BCT giả để yêu cầu thanh toán, nhưng trên thực tế không giao hàng;
Người vận chuyển không giao hàng cho người mua với lí do người bán còn
nợ tiền vận chuyển.
Ví dụ như:
Ngày 31/3/2003, Công ty Du lịch (CTDL) Bình Định ký kết hợp đồng mua
bán với Công ty CNR Trading Co.LTD (Hàn Quốc) để mua lô hàng gồm 4
xe đầu kéo đã qua sử dụng. Theo hợp đồng, hàng sẽ được giao theo điều
kiện C.I.F cảng TP Hồ Chí Minh.
Công ty CNR đã thuê hãng tàu Bright Shipping Co.LTD (Hàn Quốc) vận
chuyển lô hàng nói trên về Cảng Lotus TP Hồ Chí Minh. Ngày 2/6/2003,
CTDL Bình Định nhận được thông báo hàng đến của đại lý hãng tàu Bright
Shipping tại Việt Nam là Công ty cổ phần Thương mại vận tải (CPTMVT)
OST có trụ sở đóng tại TP Hồ Chí Minh, kèm theo đó, công ty này cũng yêu
cầu CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển bản chính đến công ty để
nhận lệnh giao hàng.
Ngày 11/6/2003 CTDL Bình Định đã đề nghị ngân hàng đại diện của mình
thanh toán tổng số tiền theo hợp đồng cho phía bán hàng và nhận bản chính
vận đơn đường biển. Trên vận đơn này có ghi rõ cước phí đã trả. Tuy nhiên,
khi đại diện CTDL Bình Định mang vận đơn đường biển đến Công ty
CPTMVT OST để nhận lệnh giao hàng thì ở đây không chịu giao với lý do:
chưa nhận được chỉ thị từ phía hãng tàu. Ngày 29/12/2003, sau khi CTDL cử
luật sư sang làm việc thì phía Công ty CPTMVT OST mới đưa ra được một
e.mail của hãng tàu với nội dung: giữ lại lệnh giao hàng vì người gửi hàng
còn nợ chủ tàu khoảng 10.000 USD cho 2 vận đơn (trong đó có vận đơn vận
chuyển hàng của CTDL Bình Định). Tiếp sau đó, ngày 4/2/2004 Công ty
CPTMVT OST tiếp tục gửi cho CTDL Bình Định một e.mail khác, lần này
xác định CTDL Bình Định phải giao cho Công ty CPTMVT OST 13.500
USD để đổi lấy lệnh giao hàng.
Luật sư Trương Hoài Tâm - Đoàn Luật sư TP Hồ Chí Minh: Đây là loại hợp
đồng mua bán ngoại thương, các bên thỏa thuận phương thức giao hàng là
C.I.F tức người bán có trách nhiệm thuê tàu, mua bảo hiểm hàng hóa... và
giao hàng tại cảng thỏa thuận đúng thời hạn, chất lượng và số lượng quy
định trong hợp đồng.
Trong trường hợp này, người mua đã mở L/C, nếu người mua không nhận
được hàng thì do lỗi phía bên bán. Người mua có thể kiện người bán theo
điều khoản các bên đã thỏa thuận trong hợp đồng. Đồng thời, nếu lỗi thuộc
về hãng tàu thì bên mua cũng có quyền kiện hãng tàu với tư cách là người có
quyền và nghĩa vụ có liên quan tại cơ quan pháp luật hoặc các cơ quan tài
phán quốc tế.
Ông Trịnh Xuân - Giám đốc CTDL Bình Định chi nhánh TP Hồ Chí Minh
bức xúc: "Việc Công ty CPTMVT OST cho rằng hãng tàu của họ viện lý do
Công ty CNR Trading Co.LTD còn nợ hãng tàu tiền vận chuyển 2 vận đơn,
trong đó có 1 vận đơn vận chuyển hàng của chúng tôi để không giao lệnh
giao hàng là hoàn toàn vô lý bởi trên vận đơn mà bên Công ty CNR Trading
Co.LTD gửi cho chúng tôi đã ghi "cước phí đã trả" thì không có lý do gì bên
bán còn nợ hãng tàu số tiền như trên. Hơn nữa, việc gộp nợ cả 2 vận đơn
trong đó có 1 vận đơn không liên quan gì đến công ty chúng tôi để không
giao hàng lại là cách làm việc thiếu thiện chí của chủ tàu cũng như Công ty
CPTMVT OST. Mâu thuẫn hơn, trong e.mail gửi ngày 29/12/2003 thì cho
rằng phía chủ hàng còn nợ số tiền 2 vận đơn khoảng 10.000 USD nhưng ở
e.mail sau thì cho rằng chỉ riêng vận đơn vận chuyển lô hàng cho công ty
chúng tôi thôi số tiền đã lên đến 13.500 USD. Như vậy, con số nào đúng?
Theo tôi được biết thì với lô hàng của chúng tôi, tiền vận chuyển cao nhất
cũng chưa đến 4.000 USD thì làm gì có chuyện nợ đến số tiền 13.500 USD
(!?)". Cũng theo ông Trịnh Xuân, tính đến thời điểm này, tổng thiệt hại từ
việc chậm giao hàng đã lên đến hơn 10.000 USD.
Đây là một tranh chấp trong tư pháp quốc tế, liên quan đến luật hàng hải và
các thông lệ hàng hải quốc tế. Việc xảy ra những tranh chấp loại này rất cần
thiện chí thương lượng từ phía các bên để đi đến những giải pháp tốt nhất
nhằm bảo đảm hiệu quả và uy tín kinh doanh giữa các bên. Tuy nhiên, trong
trường hợp này, phía Công ty CPTMVT OST đã đưa ra những lý do thiếu
thuyết phục để cố tình ghìm lô hàng của CTDL Bình Định và cho đến hôm
nay, những giải pháp tốt nhất vẫn chưa được các bên thống nhất.
Căn cứ vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam, căn cứ vào các quy định của hợp
đồng, Bộ luật Dân sự Việt Nam, Tập quán Thương mại quốc tế, trong trường
hợp này hãng tàu đã vi phạm vì các lý do sau:
- Ngay khi nhà nhập khẩu thanh toán cho nhà xuất khẩu để đổi lấy bộ chứng
từ thì số hàng hóa này đã thuộc quyền sở hữu của nhà nhập khẩu.
- Tại Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Vận đơn gốc là chứng
từ có giá trị dùng để định đoạt và nhận hàng". Như vậy, một khi nhà nhập
khẩu - ở đây là CTDL Bình Định sở hữu duy nhất vận đơn gốc thì duy nhất
chỉ có chủ thể này có quyền định đoạt hàng hóa ghi trên vận đơn này.
- Hợp đồng đã quy định: Hàng được giao theo điều kiện C.I.F. Như vậy,
theo Quy định của Incoterms 2000, người bán có trách nhiệm thuê tàu và
thanh toán cước phí vận chuyển cho toàn bộ lô hàng. Chỉ có như thế hàng
mới được chủ tàu vận chuyển, nếu người bán không thanh toán cước phí liệu
chủ tàu có vận chuyển?
Với chức năng và nhiệm vụ của một đại lý tàu biển thì Công ty CPTMVT
OST nên biết ai phải có trách nhiệm thanh toán với hãng tàu theo hợp đồng
và các thông lệ quốc tế. Nếu các bên không thương lượng được, vụ việc phải
đưa ra trọng tài hoặc tòa án giải quyết thì đây sẽ là một vụ việc khá mới mẻ
và phức tạp.
Các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào các hợp đồng ngoại
thương nên cảnh giác để tránh rơi vào trường hợp rắc rối như thế này.
Chúng ta cần phải hiểu rõ Phương thức và cách thức giao hàng theo
điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB đem lại lợi ích cho Quốc
gia và Doanh nghiệp.
- Xuất khẩu theo Điều kiện CIF:
+ Lợi ích đối với quốc gia: Theo bảng minh hoạ dưới đây, nếu trong
năm 2007, giả sử tất cả các doanh nghiệp trong toàn quốc đều xuất khẩu
theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD, thay vì chỉ
xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB, như kế hoạch của Bộ
Công Thương. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32 tỷ USD cho quốc gia là do thu
được tiền bảo hiểm và cước tầu.
Bảng phân tích số liệu XK theo điều kiện CIF - NK theo điều kiện FOB
Bảo hiểm
Điều kiện
Điều
(I) + Cước
F.O.B
CIF
vận tải (F)
Cán
kiện xuất
dự
cân
siêu
kiến
Năm 2007
(Tỷ USD)
(Tỷ USD)
(Tỷ USD)
(Tỷ USD)
Xuất khẩu
47,54
(+) 3,32
50,86
(+) 2,31
Nhậpkhẩu
48,55
(-) 3,65
52,20
+ Lợi ích đối với doanh nghiệp:
- Đối với doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp: Nếu xuất khẩu theo điều kiện
CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với việc xuất khẩu theo điều
kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng
(L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh nghiệp rất
chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tầu (hoặc
container) do người nhập khẩu chỉ định. Đôi khi vì lệ thuộc vào khách nước
ngoài, tầu đến chậm làm hư hỏng hàng hoá đã tập kết tại cảng hoặc trong
kho, nhất là hàng nông sản.
- Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm và tầu (hoặc container):
Các công ty này của Việt nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà xuất khẩu liên
hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tầu (container) trong nước, chắc chắn sẽ
làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải quyết thêm việc làm cho
cộng đồng của chúng ta, hơn là để các công ty nước ngoài thu được phí bảo
hiểm và cước tầu.
+ Lợi ích đối với các cán bộ nghiệp vụ trong các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu: Theo thông lệ của các công ty bảo hiểm và hãng tầu, luôn luôn
trích lại một tỷ lệ gọi là “tiền hoa hồng - commission” cho những người giao
dịch trực tiếp với họ. Số tiền này không hề ảnh hưởng đến tiền hàng (cost)
của doanh nghiệp. Thay vì phí bảo hiểm và cước tầu nước ngoài được
hưởng, nếu các cán bộ nghiệp vụ trình Giám đốc phương án xuất khẩu theo
điều kiện CIF, thì họ rất xứng đáng được nhận khoản hoa hồng trên, chúng
ta không nên coi đó là tiền hối lộ, như lâu nay nhiều người thường quan
niệm.
- Nhập khẩu theo điều kiện FOB:
+ Lợi ích cho quốc gia: Nếu tất cả các doanh nghiệp trong nước nhập
khẩu theo điều kiện FOB, kim ngạch nhập khẩu trong năm 2007 của cả nước
chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD nhập khẩu theo điều kiện CIF. Số
ngoại tệ nhập khẩu giảm (-) 3,65 tỷ USD, do chúng ta tiết kiệm được tiền
bảo
hiểm
và
cước
tầu
phải
trả
cho
nước
ngoài.
+ Lợi ích đối với doanh nghiệp trực tiếp nhập khẩu: Các doanh nghiệp
trả tiền ký quỹ để mở L/C ít hơn nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF. Nếu
nhập khẩu theo điều kiện CIF, khi khách nước ngoài giao hàng, sau 3 ngày
họ đã điện đòi tiền. Nếu nhập khẩu theo điều kiện FOB, khi hàng cập cảng,
doanh nghiệp nhập khẩu mới phải trả tiền cước tầu, doanh nghiệp không bị
tồn vốn, hoặc không phải trả lãi vay ngân hàng cho khoản tiền cước
Như vậy việc xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện
FOB, đã tạo ra lợi ích cho quốc gia, cho doanh nghiệp và cho cá nhân. Đối
với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa xuất khẩu và nhập khẩu,giảm
được nhập siêu như n ước ta hiện nay. Theo ví dụ trên, giả sử thực hiện theo
điều kiện tuyệt đối, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD trị giá CIF,
nhập khẩu 48,55 tỷ USD trị giá FOB, cán cân thương mại sẽ nghiêng về xuất
khẩu, tăng (+) 2,31 tỷ USD so với nhập khẩu.
II. Nguyên nhân
Có 2 nguyên nhân dẫn đến thói quen này của các doanh nghiệp ta:
+Thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tầu hoặc container.
+ Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính
toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hoặc container), do đó các doanh
nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tầu là hết
trách nhiệm. Nếu nhập khẩu, thường đề nghị khách nước ngoài chào hàng
theo điều kiện CIF, hoặc CFR (giá hàng và cước phí)
Ngoài ra còn có các nguyên nhân như:
+ Các Công ty Việt nam hiện giờ còn quá nhỏ và non trẻ so với các đối tác
trên thế giới, do đó không có trọng lượng trên bàn đàm phán nên không dành
được quyền thuê tàu.
+ Nhiều Công ty nhỏ, công ty gia đình còn nhầm lẫn về việc miễn trách
nhiệm rủi ro ở điều kiển C
+ Đội tàu trong nước chưa đủ mạnh so với các hãng tàu khác trên thế giới.
+ Nhiều người làm ngoại thương chưa hiểu về về nghiệp vụ vận tải, nên e
ngại trong việc thuê tàu chở hàng đi hay thuê tàu nhận hàng về, thường là
muốn đơn giản hoá bằng cách giao nhận hàng ngay tại cảng của mình.
+ Do thói quen buôn bán.
+ Do năng lực kinh doanh yếu: Không biết cách thuê tàu, mua bảo hiểm cho
hàng hoá, thêm nữa nhiều nhà kinh doanh không am hiểu về nghiệp vụ ngoại
thương lại cho rằng: nếu xuất khẩu theo FOB, hàng lên tàu rồi là người xuất
khẩu hết nghĩa vụ có thể được thanh toán được tiền hàng ngay,và cũng hiểu
lầm rầng; nếu xuất khảu theo điều kiện CFR hoặc CIF thì cần phải giao hàng
tận cảng đích cho nhà nhập khẩu mới được thanh toán. Còn nhập khẩu theo
điều kiện CFR hoặc CIF thì được nhận hàng an toàn tại cảng VN, giảm bớt
rủi ro trong quá trình chuyên chở hàng hoá. Nhưng nếu nghiên cứu bảng
phân chia chi phí và rủi ro của Incoterm 2000 thì không phải như vậy.
+Ngoài ra, còn có nguyên nhân là cả 3 điều kiện FOB, CFR, CIF đều áp
dụng với phương tiện vần tải thuỷ, trong khi ở VN khoảng 90% lượng hàng
hóa được vận chuyển bằng phương tiện vận tải thuỷ, nên các điều kiện khác
của Incoterm ít được sử dụng.
C. GIẢI PHÁP SỬ DỤNG INCOTERMS Ở VIỆT NAM:
Ở Việt Nam,nghiệp vụ XNK của các DN còn yếu, nếu có xảy ra tranh chấp
là ta thiệt. Do đó nhập CIF bán FOB đã trở thành thông lệ, thói quen của các
DN VN .Để sửa đổi thói quen này thì cần có thời gian,cùng với đó thì các
DN chưa nắm hết vấn đề về incoterms,đa số các DN này đều là vừa và nhỏ,
họ không đủ tự tin khi đàm phán vì sợ bỏ lỡ cơ hội bán hàng. Còn những
doanh nghiệp nắm rõ incoterms thì đều lã những DN lớn và trọng lượng trên
bàn đàm phán hợp đồng. Khi đó họ sẽ tự tin chọn điều kiện giao hàng với
đối tác mua.
Do đó giải pháp đưa ra cho các DN ở đây là các DN cần phải thay đổi tập
quán mua bán không có lợi này,để làm được điều đó thì các DN cũng cần có
thời gian,nhưng điều cần thiết hiện tại là các DN cần nắm rõ về incoterm
cùng với các nguồn luật điều chỉnh để các DN có thể tự tin chọn điều kiện
giao hàng với đối tác, hơn thế nữa chúng ta có thế tự tin tư vẫn cho bạn hàng
phương thức giao hàng nào có lợi cho cả đôi bên.Để làm được điều này thì
các công ty kinh doanh xuất nhập khẩu cần nâng cao trình độ về các nghiệp
vụ xuất nhập khẩu.Ví dụ như tổng công ty lương thực Vinafood, họ thành
lập phòng kinh doanh trong đó bao gồm cả mảng xuất nhập khẩu và họ xuất
khẩu theo giá CIF là chuyện bình thường.Nhưng không phải DN nào cũng
có đủ điều kiện để thành lập một phòng ban chuyên về lĩnh vực này,nếu so
sánh giữa chi phí thu được từ bán CIF chưa chắc đã đủ bù lại chi phí hoạt
động phòng ban đó.Bởi vậy các Ngân hàng thương mại cần nâng cao chất
lượng dịch vụ của mình đặc biệt là các dịch vụ tư vấn xuất nhập khẩu cho
khách hành của mình,các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logicstic
cần nhanh chóng nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn, ngoại ngữ, kiến
thức về thương mại quốc tế để hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp kinh
doanh xuất nhập khẩu khi thực hiện "mua FOB, bán CIF".Cùng với đó, các
doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm và các doanh nghiệp kinh doanh
lôgicstic không nên thụ động chờ đợi sự thay đổi mà cần hợp tác chặt chẽ
với nhau tư vấn, hỗ trợ cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu
thay đổi phương thức giao, nhận hàng.Đó cũng chính là bước chuẩn bị quan
trọng để chiếm lĩnh thị trường logicstic khi chúng ta mở cửa thị trường này
cho các nhà đầu tư nước ngoài vào năm 2014.
Một giải pháp nữa đối với các DN Việt Nam đó là phải có sự phát triển một
cách khoa học, hợp lý và đầu tư đủ mạnh cho việc nâng cấp lực lượng vận
tải biển Việt Nam để đủ sức vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đi các nước
trên thế giới và ngược lại với độ an toàn cao, giá cước hợp lý. Đây là nhân tố
quan trọng nhất để các doanh nghiệp kinh doanh xuất, nhập khẩu yên tâm
khi trao gửi hàng hóa của mình cho nhà vận tải khi xuất khẩu, nhập
khẩu.Thực tế thì tuổi tàu của chúng ta rất cao,DN vận tải lớn của VN có
tiếng như Vinaship có tuổi tàu trung bình là khoảng 23,7 năm 2008. Hơn
nữa trọng tải tàu của chúng ta thường rất nhỏ, để kiếm một tàu khoảng
5000DWT trở lên trong nước rất khó vì những tàu loại này hầu như được
các DN vận tải khai thác tối đa. Chúng ta đang thiếu tàu trọng tải lớn vì các
DN vận tải của chúng ta cũng đều là các DN "nhỏ và vừa". Nên chúng ta
cũng đành phải ngậm ngùi để lại một phần lớn thị trường trong nước lại cho
các DN vận tải nước ngoài( khoảng 90%).Chúng ta cần phải dành được
quyền thuê tàu,bởi đó là một lợi thế lớn trong kinh doanh ngoại thương(đó là
lợi nhuận, sự chủ động và an toàn).
- Xem thêm -