Tài liệu Nghiên cứu là hình thức khai thác vận tải tàu chuyến, chở hàng hóa xi măng đóng bao, thời gian vận chuyển, chi phí biến đổi qua các cảng hải phòng, jakarta và surabaya

MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU..............................................................................................................1 CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CÁC HÌNH THỨC THUÊ TÀU BIỂN......2 1.1 Mô hình vận tải tàu chuyến....................................................................................2 1.1.1 Khái niệm............................................................................................................2 1.1.2 Đặc điểm..............................................................................................................2 1.1.3 Phương thức thuê tàu chuyến..............................................................................3 1.1.4 Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Chater Party (C/P))...................................4 1.2 Mô hình vận tải tàu chợ (Liner )...........................................................................5 1.2.1 Khái quát về hình thức vận tải tàu chợ...............................................................5 1.2.2 Trình tự thuê tàu và các điều khoản cơ bản........................................................7 1.3 Thuê tàu định hạn..................................................................................................8 1.3.1 Khái niệm...........................................................................................................8 1.3.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu định hạn....................................................9 1.3.3 Trình tự các bước thuê tàu định hạn....................................................................9 CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH CƠ SỞ DỮ LIỆU..........................................................11 2.1 Đơn chào hàng......................................................................................................11 2.2 Hàng hóa xi măng.................................................................................................12 2.2.1 Khái niệm..........................................................................................................12 2.2.2 Đặc tính của xi măng.........................................................................................12 2.2.3 Cách bảo quan Xi măng....................................................................................12 2.3 Tàu Mỹ Thịnh.......................................................................................................13 2.4 Thông tin về các cảng trong hành trình của tàu...................................................14 2.4.1 Cảng Sài Gòn.....................................................................................................14 2.4.2 Cảng Hải Phòng.................................................................................................14 2.4.3 Cảng Jakarta......................................................................................................15 2.4.4 Cảng Surabaya...................................................................................................15 CHƯƠNG III: BÀI TẬP............................................................................................17 3.1 Lập sơ đồ hành trình của tàu chuyến qua các cảng.............................................17 1 3.2 Tính toán theo yêu cầu đồ án...............................................................................17 3.2.1Đánh giá tàu có thỏa mãn laycan không?..........................................................17 3.2.2 Thời gian toàn chuyến đi...................................................................................17 3.2.3 Chi phí chuyến đi ( chi phí biến đổi) của chủ tàu.............................................19 KẾT LUẬN................................................................................................................25 1 LỜI MỞ ĐẦU Trong thời đại toàn cầu hóa hiện nay, vận tải đóng vài trò rất quan trọng, liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm và thúc đẩy thương mại phát triển. Trong thương mại quốc tế, vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển (do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra những lợi thế cạnh tranh như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp). Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ tiềm năng. Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi nằm trên đường hàng hải quốc tế, có bờ biển dài, có cảng biển sâu. Đây là điều kiện để phát triển ngành vận tải biển. Trong những năm gần đây, ngành vận tải biển của Việt Nam đã không ngừng phát triển và đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của kinh tế đất nước. Để tận dụng được những ưu điểm đó, người ta tích cực khai thác các mô hình vận tải đường biển bao gồm: hình thức vận tải tàu chuyến, hình thức vận tải tàu chợ và hình thức vận tải tàu định hạn. Mỗi hình thức có những ưu nhược điểm khác nhau. Trong yêu cầu của đồ án đề 224 nội dung em cần nghiên cứu là hình thức khai thác vận tải tàu chuyến, chở hàng hóa xi măng đóng bao, thời gian vận chuyển, chi phí biến đổi qua các cảng Hải Phòng, Jakarta và Surabaya. Nội dung đồ án gồm 3 chương: CHƯƠNG 1: Cơ sở lý thuyết CHƯƠNG 2: Phân tích số liệu ban đầu CHƯƠNG 3: Giải quyết yêu cầu đồ án Do trình độ còn hạn chế, kinh nghiệm làm bài còn chưa nhiều, quỹ thời gian nghiên cứu eo hẹp nên khó tránh khỏi những thiếu xót. Qua đây em xin chân thành cảm ơn cô giáo hướng dẫn: Nguyễn Lê Hằng đã hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình xây dựng và hoàn thiện đồ án này. Xin chân thành cảm ơn! Hải Phòng, tháng 4, năm 2016 Sinh viên Vũ Thị Quỳnh Liên 1 CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ CÁC HÌNH THỨC THUÊ TÀU BIỂN 1.1 Mô hình vận tải tàu chuyến 1.1.1 Khái niệm -Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước. - Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng. Mỗi tàu thường chỉ chở một loại hàng và mỗi chuyến chỉ phục vụ một chủ hàng theo hợp đồng từ cảng đến. 1.1.2 Đặc điểm - Căn cứ vào hoạt động của tàu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm của tàu chuyến như sau: + Lịch trình , số lượng cảng ghé, thòi gian vận chuyển:  Lịch trình theo yêu cầu của chủ hàng.  Số lượng cảng ghé (Ports of Calls) tùy thuộc vào thỏa thuận giữa hãng vận tải với chủ hàng.  Thời gian của hành trình tính từ thời điểm bắt đầu tham gia thực hiện hợp đồng mới cho tới khi hoàn thành việc trả hàng tại cảng đích. + Hợp đồng thuê tàu chuyến: Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party- C/P) và vận đơn đường biển là hai văn bản điểu chỉnh mối quan hệ giữa các bên. + Vận đơn đường biển: Được hiểu như giấy biên nhận hàng hóa. + Giá cước vận chuyển: Do thỏa thuận của người thuê tàu và chủ tàu. + Trách nhiệm của người chuyên chở: Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc không. Các trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong hợp đồng vận chuyển do hai bên thỏa thuận. 1 1.1.3 Phương thức thuê tàu chuyến 1.1.3.1 Khái niệm Thuê tàu chuyến (Voyage) là chủ tàu (Ship-owner) cho người thuê tầu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác. Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party) viết tắt là C/P. Hợp đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết. 1.1.3.2Ưu nhược điểm của hình thức thuê tàu chuyến: -Ưu điểm: +Tính linh hoạt cao : có thể yêu cầu xếp dỡ ở bất kỳ cảng nào và có thể thay đổi cảng xếp dỡ dễ dàng. +Giá cước thuê tàu rẻ hơn so với thuờ tàu chợ (thường rẻ hơn khoảng 30%). +Người thuê tàu được tự do thoả thuận mọi điều khoản trong hợp đồng chứ không buộc phải chấp nhận như trong phương thức thuê tàu chợ. +Tốc độ chuyên chở hàng hoá nhanh vì tàu thuê thường chạy thẳng từ cảng xếp đến cảng dỡ, ít ghé qua các cảng dọc đường. +Linh hoạt, thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu không thường xuyên, tàucó cơ hội tận dụng được hết trọng tải trong từng chuyến đi. Nếu nguồn hàng ổn định thì hình thức khai thác tàu chuyến có thể đạt hiệu quả cao -Nhược điểm: +Kỹ thuật thuê tàu, ký hợp đồng rất phức tạp. +Giá cước biến động thường xuyên và rất mạnh đòi hỏi người tuờ tàu phải nắm vững thị trường nếu không sẽ phải thuê với giá đắt hoặc khụng thuờ được +Khó tổ chức, khó phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác. Vì vậy nếu tổ chức không tốt thì hiệu quả khai thác tàu chuyến thấp. Đội tàu chuyến không chuyên môn hóa nên việc thỏa mãn nhu cầu bảo quản hàng hóa thấp hơn so với tàu chợ. 1.1.4 Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Chater Party (C/P)) 1.1.4.1 Khái niệm 1 - Theo Điều 71, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam 2005: “Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần của tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến”. - Theo tập quán hàng hải, hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage C/P) là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ cảng này để giao cho người nhạn ở một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở theo mức hai bên đã thỏa thuận. 1.1.4.2 Trình tự thuê tàu và kí kết hợp đồng a) Chào hàng - Người vận chuyển chào hàng (Cargo offer) thể hiện tóm tắt những nội dung chính từ người thuê vận chuyển ( có thể thông qua môi giới). b) Chào tàu: -Người vận chuyển chào tàu tới người thuê vận chuyển ( có thể thông qua môi giới). - Nội dung chào tàu gồm có: Tên, địa chỉ hãng tàu .tên và đặc điểm con tàu, khối lượng và tính chất loại hàng, cảng bến bốc/ dỡ, cước phí và điều kiện thnah toán, các điều khoản khác ( Mẫu hợp đồng thuê tàu, hoa hồng đại lý, chỉ định đại lý tàu…) - Chào tàu có 3 dạng: + Chào tàu cố định (Firm offer) + Chào tàu không cố định (Prospective offer) + Chào tàu có điều kiện (Offer subject to…) c) Xác nhận chào tàu hay giai đoạn đàm phán (Charetering negotiations): - Người thuê tàu nghiên cứu đơn chào tàu và trả lời bằng nhiều cách: + Chấp nhận thuê hoàn toàn theo đơn chào tàu (Clean accept) + Từ chối hoàn toàn không mặc cả (Charterer’s decline owner’s offer without counter) + Từ chối đơn chào tàu và chào lại (Chareterer’s decline owner’s offer and counter-offer as follows…) 1 -Người thuê tàu và người cho thuê tàu sẽ liên tục xác nhận và sửa đổi các điều khoản do người thuê tàu đưa ra cho đến khi hai bên hoàn toàn thống nhất các điều khoản. -Nếu vẫn chưa hoàn toàn chấp nhận nội dung các điều khoản do người thuê tàu đưa ra, người cho thuê tàu lại tiếp tục gửi lại thư xác nhận cho người thuê tàu. d) Ký kết hợp đồng thuê tàu(C/P) - Giai đoạn thứ nhất: Sau khi người thuê tàu đồng ý về nội dung điều khoản trong thư xác nhận chào tàu cuối cùng (Last counter) của người cho thuê tàu, giai đoạn đàm phán sẽ kết thúc bằng một thỏa thuận không chính thức (Informal agreement). Các bên tổng hợp và xác nhận lại các vấn đề đã thỏa thuận (Recap) - Giai đoạn thứ hai: là giai đoạn soạn thảo và ký kết hợp đồng. - Việc ký kết hợp đồng giữa người thuê tàu và người cho thuê tàu có được thực sự thực hiện thông qua người môi giới. 1.2 Mô hình vận tải tàu chợ (Liner ) 1.2.1 Khái quát về hình thức vận tải tàu chợ 1.2.1.1 Khái niệm - Tàu chợ là một loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình định trước. - Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chủ tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên chở háng hoá từ cảng này đến cảng khác. 1.2.1.2 Đặc điểm của vận tải tàu chợ - Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước; - Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chợ là Vận đơn đường biển (Bill of Lading- B/L); - Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thỏa thuận điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của vận đơn đường biển; - Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và được tính toán theo biểu cước (Tariff) của hàng tàu; - Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở, là người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển; 1 - Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ (Liner Conference) hoặc Công hội cước phí (Freight Conference) để không chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh; - Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng vận tải trên cùng một tuyến và tăng hiệu quả vận tải container bằng đường biển, các hãng tàu có chiến lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến. - Có thể sử dụng hình thức thuê tàu chợ khi chủ hàng có hàng bách hóa, số lượng tùy ý và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu; 1.2.1.3 Mô hình tổ chức vận tải tàu chợ - Tổ chức vận tải theo chuyến vòng tròn khép kín (Network Liner Service): A C B Hình 1: Mô hình tổ chức vận tải theo chuyến vòng tròn khép kín - Tổ chức vận tải theo chuyến khứ hồi (Rounded Trip): B D A C Hình 2: Mô hình tổ chức vận tải theo chuyến khứ hồi 1.2.2 Trình tự thuê tàu và các điều khoản cơ bản 1.2.2.1 Trình tự thuê tàu Bước 1: Đăng ký gửi hàng (booking) với đại diện của hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu: Chủ hàng tiếp xúc với đại lý, đại diện của hãng tàu hoặc thuyền trưởng và lập chứng từ lưu khoang (Booking Note) giữ chỗ trên tàu để vận chuyển hàng hóa. Các thông tin trên Booking Note bao gồm: 1 - Tên và địa chỉ người gửi hàng; - Tên và địa chỉ người nhận hàng; - Tên và địa chỉ người được thông báo; - Tên tàu/ Số hiệu chuyến đi; - Số lượng và chủng loại container; - Trọng lượng (nếu có) - Tên hàng; - Cảng xếp, cảng dỡ; - Cước phí; Bước 2: Chuẩn bị hàng hóa hoặc container; Bước 3: Làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác; Bước 4: Giao hàng cho tàu và lấy B/L; 1.2.2.2 Các điều khoản cơ bản trong vận tải tàu chợ - Chi phí và tốc độ xếp dỡ hàng hóa: + Điều khoản về chi phí xếp, dỡ hàng hóa: Trong vận tải tàu chợ, để quy rõ trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng hóa thuộc về bên nào, người ta thường áp dụng điều kiện F.A.S (Free Alongside Steamer). Theo điều kiện này, người gửi hàng sẽ phải chịu trách nhiệm và chi phí để đưa hàng đến dọc mạn tàu trong tầm với của thiết bị xếp dỡ tại cảng đi; chủ hàng chịu trách nhiệm và chi phí để xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng trong hầm tàu,chèn lót và dỡ hàng; người nhận hàng phải chịu trách nhiệm và chi phí kể từ khi hàng được dỡ ra khỏi tàu, được đặt lên cầu tàu hoặc phương tiền cập mạn khác. + Tốc độ xếp, dỡ hàng hóa (tốc độ làm hàng): Việc xếp dỡ trong vận tải tàu chợ phải được tến hành theo diều kiện F.A.C (As Fast As Steamer Can Receive or Deliver), nghĩa là làm hàng càng nhanh càng tốt theo khả năng/ mức độ xếp dỡ của tàu. - Biểu cước tàu chợ (Liner freight tariff): + Là bản liệt kê giá cước tàu chợ theo thứ tự bảng chữ cái hoặc theo đặc tính hàng hóa do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước đối với từng loại hoặc mặt 1 hàng chuyên chở. Việc lập ra biểu cước vận tải tàu chợ trên các tuyến nhằm mục đích để khách hàng có thể lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải thích hợp. + Giá cước tàu chợ (Liner freight rate) được tính trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến được thu vào. Tổng chi phí để vận chuyển hàng bao gồm: Các loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và bảo hiểm tàu; Lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên; Phí cung ứng vật phầm (Nhiên liệu, thực phầm, vật tư,…); Phí bốc và dỡ hàng (Theo điều kiện bốc/dỡ tàu chợ); Cảng phí, phí qua kênh đào quốc tê; Phí quản lý, hành chính; Ngoài ra: hệ số chất xếp hàng, cự li vận chuyển, tình hình thị trường vận tải, đồng thời quyết định thu thêm các loại phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu nhập như: Phụ phí về giá dầu tăng (BAC- Banker Adjustment Charges), phụ phí đồng tiền thanh toán mất giá (CAC- Currency Adjustment Charges), phụ phí về cảng ùn tàu (Port congestion surcharges) trong những trường hợp có biến động. 1.3 Thuê tàu định hạn 1.3.1 Khái niệm Thuê tàu định hạn ( Time charter ) là chủ tàu (ship-owner) cho người thuê tàu (charter) thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa trong một khoảng thời gian và trong một hoặc nhiều vùng khai thác nhất định, tàu cho thuê định hạn thì chủ tàu mất quyền kiểm soát trong việc điều động và khai thác hàng hóa nhưng vẫn trực tiếp quản lý và trả lương cho đội thuyền viên. Trong phương thức thuê tàu định hạn, mối quan hệ giữa người thuê tàu và người chủ tàu được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu định hạn (Time charter) viết tắt là T/C 1.3.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu định hạn - Mối quan hệ giữa người thuê và chủ tàu được điều chỉnh bằng văn bản là hợp đồng thuê tàu định hạn - Đây là hình thức cho thuê tài sản, trong suốt thời gian cho thuê, quyền sở 1 hữu con tàu vẫn thuộc về chủ tàu. Chủ tàu chỉ chuyển nhượng quyền sử dụng cho người thuê. - Chủ tàu có trách nhiệm chuyển giao quyền sử dụng con tàu từ khi thực hiện hợp đồng có tác dụng và đảm bảo khả năng đi biển của tàu trong suốt thời gian cho thuê - Hết thời hạn người thuê phải trả lại tàu cho chủ tàu trong tình trạng kĩthuật bảo đảm tại một cảng nhất định theo thời gian quy định - Cước phí thuê tàu được tính theo đơn vị thời gian (USD/ngày, VND/ngày) - Thuê tàu định hạn là hình thức cho thuê định hạn bao gồm cả thuyền viên - Trong suốt thời gian cho thuê, thuyền trưởng và toàn bộ thuyền viên trên tàu chịu sự quản lý của người đi thuê. Tất cả các chi phí liên quan đến khai thác con tàu do người thuê tàu chịu, trừ tiền lương, tiền ăn và phụ cấp của thuyền viên.  Phương thức cho thuê tàu định hạn thường được áp dụng khi chủ tàu có khó khăn tạm thời trong việc tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở hay khi giá cước trên thị trường thuê tàu chuyến có xu hướng giảm lâu dài. 1.3.3 Trình tự các bước thuê tàu định hạn Bước 1: Người thuê tàu thông qua môi giới (Broker) yêu cầu thuê tàu để khai thác trên vùng nào đó. Ở bước này người thuê tàu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các thông tin về loại tàu, kích cỡ, tiêu chuẩn kĩ thuật, hàng hóa dự kiến vận chuyển, vùng khai thác... để người môi giới có cơ sở tìm tàu. Bước 2 : Người môi giới chào hỏi tàu, trên cơ sở những thông tin về tàu và vùng khai thác do người thuê tàu cung cấp, người môi giới sẽ tìm tàu, chào tàu thuê cho phù hợp với nhu cầu của người thuê tàu. Bước 3: Người môi giới đàm phán với chủ tàu, sau khi chào hỏi tàu, chủ tàu và người môi giới sẽ đàm phán với nhau tất cả các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như trang thiết bị kĩ thuật, việc sửa chữa, mức tiêu hao nhiên liệu, mức cước phí/ngày tàu, thời gian thuê, nới giao nhận tàu, vùng khai thác, tình trạng thuyền viên... 1 Bước 4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tàu: Sau khi có kết quản đàm phán, người môi giới sẽ thông báo kết quả đàm phán cho người thuê tàu để người thuê tàu biết và chuẩn bị cho việc kí kết hợp đồng thuê tàu. Bước 5: Người thuê tàu với chủ tàu kết hợp đồng , trước khi kí kết hợp đồng người thuê tàu phải rà soát lại toàn bộ hợp các điều khoản của hợp đồng. Bước 6: Thực hiện hợp đồng, sau khi kí kết, hợp đồng thuê tàu sẽ được thực hiện. * Trong thực tế áp dụng hai hình thức thuê tàu định hạn: - Thuê tàu định hạn phổ thông, tức là cho thuê tàu bao gồm cả sỹ quan thuỷ thủ của tàu trong một thời gian nhất định. Theo hình thức này lại chia ra: + Thuê thời hạn dài (Period time charter) + Thuê định hạn chuyến (Trip time charter) + Thuê định hạn chuyến khứ hồi (Round voyage time charter) + Thuê định hạn chuyến liên tục (Consecutive - voyage time charter). - Thuê tàu định hạn trơn: là hình thức thuê tàu không có sỹ quan thuỷ thủ (thậm chí không có trang thiết bị trên tàu). Hình thức này có tên là "Bare-boat charter". CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH CƠ SỞ DỮ LIỆU 2.1 Đơn chào hàng Bảng 2.1: Số liệu cơ bản của đơn chào hàng Offer 1 Cargo/Quantity 10000 MT Cenment in bag Loading port 1sbp Haiphong, Vietnam Discharging port 1sbp Jakarta (7000MT) and 1 sbp Suarabaya (3000MT) Laycan 05-12 Dec L/D Rate 2500MT/2000MT PWWD SHEX UU FRT. Rate Owner Best Offer FIOST Bss 1/2  Phân tích : Với bảng số liệu trên ta có đọc được một số thông tin chính sau đây: - Chủ hàng muốn thuê một con tàu để chở 10.000 tấn xi măng dạng bao từ cảng Hải Phòng (Viê êt Nam) đến 2 cảng tại Indonesia là Jakarta (dỡ 7.000 tấn) và Surabaya (dỡ 3.000 tấn). - Cầu cảng an toàn (1sbp: 1 safe berth port) hay còn gọi là cảng bốc/dỡ mà tàu có thể ra vào an toàn và trong thời gian làm hàng, tàu luôn đậu nổi. An ninh trật tự xã hội tại địa phương ổn định, không có biến động chính trị. Tại cả 3 cảng kể trên, tàu đều chỉ làm hàng tại 1 cầu tàu. - Chủ hàng yêu cầu tàu phải có mặt tại cảng Hải Phòng muộn nhất là trong khoảng thời gian từ ngày 5/12 đến ngày 10/12 để sẵn sàng xếp dỡ hàng. - Năng xuất xếp/ dỡ: 2.500MT/2.000MT PWWD SHEX UU – per weather working day, Sunday and holiday exclude unless use, nghĩa là năng xuất xếp/dỡ hàng yêu cầu đạt 2.500MT/2.000MT trên mỗi ngày làm việc trong điều kiện thời tiết tốt, không tính ngày lễ và chủ nhật trừ khi có làm. - Về mức giá cước (FRT rate: Freight rate): thì mức cước được đưa ra trong hợp đồng là mức cước ưu đãi nhất từ phía chủ tàu (Owner best offer), chủ hàng không thể trả giá thấp hơn được nữa. - Điều kiện về cước phí tốt nhất mà chủ hàng dành cho chủ tàu là FIOST Bss 1/2: Free in and out, stowwed and trimmed, Basis 1 port to 2 ports: nghĩa là miễn trách nhiệm bốc dỡ, chất xếp và san cào dựa trên cơ sở 1 cảng xếp và 2 cảng dỡ an toàn. Thuật ngữ này dùng để chỉ: người chuyên chở (chủ tàu) không có trách nhiệm trả phí bốc/dỡ, kể cả việc chất xếp và san cào trong hầm tàu. Do vậy mà trách nhiệm bốc/dỡ, chất xếp và san cào hàng tại hầm tàu cùng các chi phí phát sinh thuộc về người thuê tàu. 1 2.2 Hàng hóa xi măng 2.2.1 Khái niệm - Xi măng (từ tiếng Pháp: ciment) là chất kết dính thủy lực được tạo thành bằng cách nghiền mịn clinker, thạch cao thiên nhiên và phụ gia. 2.2.2 Đặc tính của xi măng - Sau một thời gian bảo dưỡng trong một điều kiện nhất định vật liệu nhận được ở dạng rắn. - Khi tiếp xúc với nước thì xảy ra các phản ứng thủy hóa và tạo thành một dạng hồ gọi là hồ xi măng. Tiếp đó, do sự hình thành của các sản phẩm thủy hóa, hồ xi măng bắt đầu quá trình ninh kết sau đó là quá trình hóa cứng để cuối cùng nhận được một dạng vật liệu có cường độ và độ ổn định nhất định. -Vì tính chất kết dính khi tác dụng với nước, xi măng được xếp vào loại chất kết dính thủy lực.(Tông) 2.2.3 Cách bảo quan Xi măng - Xi măng là loại vật liệu rất háo nước nên cần có chế độ bảo quản đúng quy dịnh cụ thể như sau: +Trên phương tiện vận chuyển: sàn khô, có bạt che mưa. + Kho chứa phải khô, sạch, có tường bao và mái che. +Các bao xi măng phải kê trên nền cao hay đặt trên Balette cách mặt đất ít nhất 30cm và xếp cách tường ít nhất 20cm. + Mỗi chồng không quá 10 bao,riêng theo từng lô. Đồng thời tuân thủ theo nguyên tắc :”Lô nào nhập trước thì dùng trước”. + Xi măng sẽ giảm cường độ sau một thời gian bảo quản.Vì vậy xi măng pooclăng chỉ được bảo quản trong thời gian 60 ngày kể từ ngày sản xuất,sau thời gian trên cường độ sẽ suy giảm dần. * Chú ý: Xi măng có cường độ mịn càng cao càng dễ vón cục,người ta thường gọi là “chết gió” xảy ra nhanh hơn so với các loại xi măng có cường độ thấp,nên việc bảo quản càng phải được tuân thủ nghiêm ngặt. (NAM T. C., 2011) 2.3 Tàu Mỹ Thịnh 1 Tàu Mỹ Thịnh: Tự do tại cảng Đà Nẵng vào 05/Dec. Tàu khởi hành từ cảng Đà Nẵng lúc 0:00 giờ. Bảng 2.2 : Thông số cơ bản của tàu Mỹ Thịnh Chỉ tiêu Tổng dung tích (GTR) Tổng trọng tải (DWT) Số hầm Tốc đô ê tàu có hàng Tốc đô ê tàu không có hàng Mức tiêu hao nhiên liê uê dầu FO Mức tiêu hao nhiên liê êu dầu Do khi tàu chạy/đỗ Mức tiếu hao nước ngọt Tàu Mỹ Thịnh 8.414 14.348T 4 12 hải lý/ giờ 14 hải lý/ giờ 15T/ ngày 3T/ ngày 60T/ ngày Đầu tháng 02/2004, tại Nhật Bản, Đăng kiểm viên của VR đã tiến hành kiểm tra lần đầu vào cấp VR cho tàu Mỹ Thịnh của Công ty Vận tải biển III. Tàu Mỹ Thịnh (tên cũ Oriental Tiger) là tàu chở hàng rời, đóng năm 1990 tại Nhật Bản. Các thông số chính của tàu: kích thước chính: L x B x H x T = 127,00 x 21,20 x 10, 80 x 7,919 (m); tổng dung tích: 8.414; dung tích có ích: 5.030; tổng trọng tải: 14.348 (tấn); tổng công suất máy chính: 3.800 (sn). Đây là tàu chở hàng rời đầu tiên của Công ty Vận tải biển III. (NAM Đ. K., 2014) 2.4 Thông tin về các cảng trong hành trình của tàu 2.4.1 Cảng Sài Gòn - Cảng Sài Gòn là một hệ thống các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh đóng vai trò là cửa ngõ của miền Nam ( bao gồm cả Đông Nam Bộ và Đồng Bẳng Sông Cửu Long) trong các hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu. - Cụm cảng Sài Gòn bao gồm các khu vực bến cảng: +Các khu vực bến cảng tổng hợp và cảng công te nơ, gồm: Hiệp Phước trên sông Soài Rạp: hiện tại có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 20 nghìn DWT, theo quy hoạch có thể tiếp nhận tàu đến 80 nghìn DWT vào năm 2020. Cát Lái trên sông Đồng Nai: có thể tiếp nhận tàu đến 30 nghìn DWT. 1 -Các khu bến cảng tổng hợp địa phương và chuyên dùng trên sông Sài Gòn, nhà bè có thể tiếp nhận tàu từ 10 nghìn đến 30 nghìn DWT, gồm: Bến Nghé, Tân Cảng, Khánh Hội, Nhà Rồng, Tân Thuận. -Qua nhiều giai đoạn phát triển, ngày nay, Cảng Sài Gòn là một cảng quốc tế, cảng chính của miền Nam VIệt Nam .Tổng diện tích mặt bằng là 570.000 m² gồm 5 bến cảng (Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II và Cần Thơ) với 2.830 m cầu tàu, 250.000 m² bãi, và 80.000 m² kho hàng.Mới đây, Cảng Sài Gòn đã thực hiện thành công dịch vụ trung chuyển container, mở đường cho giai đoạn phát triển mới của ngành Hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế. 2.4.2 Cảng Hải Phòng - Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt Nam và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại hai quận Hồng Bàng, Ngô Quyền và Hải An thành phố, bên cạnh đó cụm cảng Lạch Huyện Cửa ngõ Quốc tế mới loại 1A đang được hoàn thiện sẽ mang một tầm vóc mới cho cảng biển Hải Phòng. -Cảng Hải Phòng hiện nay bao gồm các khu bến cảng chính sau: Cảng Vật Cách, Cảng Hải Phòng(khu cảng chính, hay còn gọi là Bến Hoàng Diệu, trước gọi là Bến Sáu kho) trên sông Cấm, Khu bên Đình Vũ và Nam Đình Vũ, Khu bên sông Cấm, Khu bên Diêm Điền (huyện Thái Thụy, tỉnh Thái Bình), Cảng Thủy sản, Cảng Đoạn Xá, Cảng Tân Vũ, Cảng Hải An, Cảng Lạch Huyện (đang xây dựng) 2.4.3Cảng Jakarta Cảng Jakarta là cảng biển lớn nhất ở Indonesia và một trong những khu vực lớn nhất trong khu vực Biển Java. Với công suất hàng năm khoảng 45 triệu tấn hàng hóa và 4 triệu TEU hàng container. Cảng Jakarta là một nhà tuyển dụng lớn với hơn 18.000 công nhân. Trong năm 2007, hơn 17.800 tàu thực hiện tổng cộng gần 42 triệu tấn hàng hóa và 3,7 triệu TEU hàng container qua cảng Jakarta. Tổng số này bao gồm 10,5 triệu tấn hàng hóa trong container trong 3,7 triệu TEU, 8,2 triệu tấn hàng hóa số lương lớn là chất lỏng, 7,9 triệu tấn hàng hóa thông thường, 8,2 triệu tấn hàng khô số lượng lớn, và 1,8 triệu tấn túi hàng hóa. 1 Cảng Jakarta cũng đón hơn 438.000 lượt khách trong năm 2007. Cảng Jakarta có 20 bến cảng để làm hàng rời, khô, hàng lỏng và hàng container. Bến cảng chuyên dụng làm hàng dầu, hóa chất, phế liệu và hành khách. Cảng Jakarta có tổng chiều dài cầu cảng là 16.800m2 với 76 bến cảng. Cảng Jakarta cũng chứa 661.800m2 các nơi lưu trữ với khả năng lưu trữ là hơn 401.400 tấn hàng hóa. 2.4.4 Cảng Surabaya Terminal Petikemas Surabaya (TPS) là một trong những nhà cảng quốc tế tại Indonesia với tiêu chuẩn quốc tế cam kết duy trì vị trí nổi bật của TPS là “Cửa ngõ phía Đông Indonesia”, để đảm bảo rằng nó vẫn tiếp tục cung cấp mức độ dịch vụ cần thiết để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của Indonesia cũng như là cung cấp dịch vụ tốt nhất cho khách hàng. Với phương châm: bến đỗ uy tín với dịch vụ chất lượng, sự hài lòng của khách hàng trở thành ưu tiên hàng đầu cho TPS. Để thực hiê ên phương châm đó, TPS phải: - Đem đến và đảm bảo các dịch vụ phải đúng giờ cho khách hàng của mình bằng cách bốc dỡ container đúng thời gian và dựa trên lịch. - Cung cấp các dịch vụ thêm cho khách hàng khi mà những container cần thêm chỗ hoặc dụng cụ như là ổ cắm điều hòa được dùng để làm mát container. - Cung cấp các tiê nê nghi khác khi container đang được xếp dỡ. Chẳng hạn như nước sạch và nhiên liệu. - Ưu tiên cho sự hài lòng của khách hàng. Vì vậy, các khách hàng được phục vụ hết lòng. 1 CHƯƠNG III: BÀI TẬP 3.1 Lập sơ đồ hành trình của tàu chuyến qua các cảng.  Chọn X là cảng Sài Gòn Sơ đồ 3.1: Hành trình của tàu Mỹ Thịnh Sài Gòn Hải Phòng 308 HL Jakarta 1719 HL Surabaya 392HL 1809 HL Số liệu về hành trình của tàu từ cảng Đà Nẵng tới cảng Hải Phòng và từ cảng Surabaya về cảng Hải Phòng được tra từ phần mềm NetPas Distance là 1 phần mềm chuyên dụng trong nghành giao nhận vận tải, nó dùng để tính khoảng cách giữa các cảng biển trên toàn thế giới. (distance) 3.2 Tính toán theo yêu cầu đồ án 3.2.1Đánh giá tàu có thỏa mãn laycan không? -Ta có: + Khoảng cách từ cảng Sài Gòn đến cảng Hải Phònglà 799 HL(D) +Tốc độ của tàu không hàng là 14 HL/giờ(V) Thời gian tàu đi từ cảng Sài Gòn đến cảng Hải Phòng là: TSG tới HP = = 799 = 57 (giờ) = (2,4 ngày) 14 -Theo đề bài: +Tàu khởi hành lúc 0:00 ngày 5/ Dec +Điều khoản laycan: 5-12/Dec (8 ngày) Lực chọn cảng X là cảng Sài Gòn là hoàn toàn hợp lí và thỏa mãn laycan. - Tàu có mặt tại cảng Hải Phòng lúc 9h sáng ngày 8/12( dự trù thời gian tàu ra, vào, đợi là 24h) 3.2.2Thời gian toàn chuyến đi 3.2.2.1Thời gian tàu chạy có hàng Ta có: + Tốc độ tàu chạy có hàng là 12HL/giờ + Khoảng cách từ cảng Hải Phòng đến cảng Jakarta là 1719 HL + Khoảng cách từ cảng Jakarta đến cảng Surabaya là 392 HL TCH= TCH(Hải Phòng đến Jakarta) + TCH(Jakarta đến Surabaya) 1 Trong đó: - TCHlà tổng thời gian tàu chạy có hàng - TCH(Hải Phòng đến Jakarta) làthời gian tàu chạy có hàng từ cảng Hải Phòng đến cảng Jakata - TCH(Jakarta đến Surabaya) làthời gian tàu chạy có hàng từ cảng Jakarta đến cảng Surabaya TCH =+ =175,92 (giờ)≈ 7.33(ngày) 3.2.2.2Thời gian tàu nằm tại cảng - Ta có công thức: TNTC =TCCC + TXH( Hải Phòng) + TDH( Jakarta) + TDH( Surabaya) Trong đó: +TNTC là thời gian tàu nằm tại cảng +TCCC là tổng thời gian chờ cầu cảng tại 3 cảng -TXH( Hải Phòng)là thời gian xếp hàng tại cảng Hải Phòng (= khối lượng hàng xếp / tốc độ xếp hàng) - TDH( Jakarta) là thời gian dỡ hàng tại cảng Jakarta (= khối lượng dỡ hàng / tốc độ dỡ hàng) - T DH( Surabaya) là thời gian dỡ hàng tại cảng Surabaya (= khối lượng dỡ hàng / tốc độ dỡ hàng) → TNTC = (1+1+0.5)+ 10000 + + = 11,5 (ngày) = 276(giờ) 2500 3.2.2.3Thời gian tàu chạy không hàng Ta có: + Tốc độ tù chạy không hàng là 14HL/giờ + Khoảng cách từ cảng Surabaya về cảng Hải Phòng là 1809 HL TKH =TKH(Surabaya về Hải Phòng)= Trong đó: - TKH là tổng thời gian tàu chạy không hàng -T KH(Surabaya về Hải Phòng) là thời gian tàu chạy từ cảng Surabaya về cảng Hải Phòng → TKH = = 129,21 (giờ)≈5.4 (ngày) 3.2.2.4 Tổng thời gian toàn chuyến đi TTC = TCH + TNTC + TKH = 175,92 + 276 + 129,21 = 581.13 (giờ) ≈ 24.23( ngày) Kết luận : Thời gian toàn chuyến đi là 24,23 ngày. 3.2.3 Chi phí chuyến đi ( chi phí biến đổi) của chủ tàu. 1 3.2.3.1 Chi phí lương trả cho thuyền viên Lương trả cho thuyền viên là 30.000 USD/tháng.Vâ êy lương 1 ngày của thuyền viên: Lương 1 ngày của thuyền viên = 30.000 : 30 = 1.000 (USD/ngày) Chi phí lương phải trả cho thuyềền viền trong c ả chuyềến đi là : Chi phí lương trả = chothuyền viên trong Lương 1 ngày của x Tổng thời gian thuyền viên toàn chuyến đi chuyến đi = 1.000 x 24,23 = 24.230 USD 3.2.3.2 Chi phí tiền ăn cho thuyền viên Chi phí tiền ăn cho 1 ngày là 170 USD.Vậy chi phí tiền ăn cho toàn chuyến đi là: Chi phí tiền ăn = Chi phí tiền ăn cho thuyền viên = x Tổng thời gian cho 1 ngày toàn chuyến đi 170 x 24,23 = 4119,1USD 3.2.3.3 Chi phí nhiên liệu Thời gian tàu đỗ = Thời gian tàu làm hàng + Thời gian tàu chờ tại vũng vịnh - Thời gian tàu làm hàng là 9 ngày - Thời gian tàu neo đâ êu tại vũng vinh tại cảng Hải Phòng là 2 giờ ≈ 0,083 ngày - Thời gian tàu neo đâ êu tại vũng vinh tại cảng Jakarta là 3 giờ = 0,125 ngày - Thời gian tàu neo đâ êu tại vũng vinh tại cảng Surabaya là 2 giờ ≈ 0,083 ngày => Thời gian tàu đỗ = 9 + (0,083 + 0,125 + 0,083) = 9,291 (ngày) Thời gian tàu chạy = Thời gian toàn chuyến đi – Thời gian tàu đỗ = 24,23 = – 9,291 14,939 (ngày) - Theo thông tin cập nhật ngày 05/05/2016: *Tỉ giá hối đoái của ngân hàng Techcombank: USD/VND = 22.340 (Nguồn http://www.techcombank.com.vn) *Giá dầu FO 3,5s là 7.860 VNĐ VND/kg = 7.860.000 VND/tấn. (Nguồn http://www.xangdau.net) Vậy giá dầu FO 3,5s sẽ được quy đổi như sau : 7.860.000VND/tấn ≈ 352,16USD/tấn - Với mức tều hao 15 tấến/ ngày thì chi phí nhiền liệu dấều FO cấền ph ải chi ra là : 1