Tài liệu Hình thức khai thác vận tải tàu chuyến, chở hàng hóa xi măng đóng bao, thời gian vận chuyển, chi phí biến đổi qua các cảng hải phòng, jakarta và surabay

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS ĐỒ ÁN MÔN HỌC LOGISTICS VẬN TẢI GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN SINH VIÊN LỚP : NGUYỄN LÊ HẰNG : NGUYỄN THỊ MỸ LINH : LQC54-ĐH2 MÃ SINH VIÊN NHÓM : 53379 : N02 Hải Phòng, năm 2016 2 MỤC LỤC 3 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng Tên bảng Bảng 3.1 Độ dài hành trình của tàu Bảng 3.2 Thời gian tàu chạy có hàng Bảng 3.3 Thời gian tàu làm hàng tại các cảng Bảng Thời gian tàu làm hàng và thời gian tàu nằm tại các 3.4 cảng Bảng 3.5 Trọng tải phí tại các cảng Bảng 3.6 Phí bảo đảm hàng hải tại các cảng Bảng 3.7 Phí lai dắt tại các cảng Bảng 3.8 Phí hoa tiêu tại các cảng Bảng 3.9 Phí cởi dây tại các cảng Bảng 3.10 Phí neo đâ âu tại cầu tàu tại các cảng Bảng 3.11 Phí đóng mở hầm hàng tại các cảng Bảng Phí vê â sinh hầm hàng tại các cảng Tr ang 4 3.12 Bảng 3.13 Chi phí đổ rác tại các cảng Bảng 3.14 Chi phí đổ rác tại các cảng Bảng 3.15 Cảng phí phải nộp tại các cảng Bảng 3.16 Chi phí toàn chuyến đi 5 LỜI MỞ ĐẦU Ngày nay, vận tải càng khẳng định vai trò đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia nói riêng và toàn cầu nói chung. Với xu hướng toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ vận tải và mậu dịch có mối quan hệ chặt chẽ, thúc đẩy nhau phát triển. Đặc biệt là vận tải biển với những ưu điểm vượt trội về cước phí, khả năng chuyên chở lớn và hệ thống tuyến giao thông biển ở khắp các châu lục luôn chiếm ưu thế trong những năm qua. Để tận dụng được những ưu điểm đó, người ta tích cực khai thác các mô hình vận tải đường biển bao gồm: hình thức vận tải tàu chuyến, hình thức vận tải tàu chợ và hình thức vận tải tàu định hạn. Mỗi hình thức có những ưu nhược điểm khác nhau. Trong yêu cầu của đồ án đề 218 nội dung em cần nghiên cứu là hình thức khai thác vận tải tàu chuyến, chở hàng hóa xi măng đóng bao, thời gian vận chuyển, chi phí biến đổi qua các cảng Hải Phòng, Jakarta và Surabay. Nội dung đồ án: LỜI MỞ ĐẦU NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CHƯƠNG 1: Cơ sở lý thuyết CHƯƠNG 2: Phân tích số liệu ban đầu CHƯƠNG 3: Giải quyết yêu cầu đồ án KẾT LUẬN Do trình độ còn hạn chế, kinh nghiệm làm bài còn chưa nhiều, quỹ thời gian nghiên cứu eo hẹp nên khó tránh khỏi những thiếu xót. Qua đây em xin chân thành cảm ơn cô giáo hướng dẫn: Nguyễn Lê Hằng đã hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình xây dựng và hoàn thiện đồ án này. Xin chân thành cảm ơn! 2016 Hải Phòng, tháng 4, năm 6 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1.1 Tàu chuyến và vận tải tàu chuyến 1.1.1 Khái niệm tàu chuyến Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Tàu chuyến thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng khối lượng lớn như than đá, quặng , ngũ cốc,… và người thuê tàu phải có một khối lượng hàng hóa tương đối lớn để xếp lên một tàu. Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng. Mỗi tàu thường chở một loại hàng và mỗi chuyến chỉ phục vụ một chủ hàng theo hợp đồng từ cảng đến cảng. 1.1.2 Đặc điểm và phương thức thuê tàu chuyến Căn cứ vào hoạt động của tàu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm của tàu chuyến như sau:  Ðối tượng chuyên chở của tàu chuyến: Tàu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu.  Tàu vận chuyển: Tàu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng.  Ðiều kiện chuyên chở: Khác với tàu chợ, đối với tàu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hoá lên xuống .... được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu do người thuê và người cho thuê thoả thuận.  Cước phí: Cước tàu chuyến khác với cước tàu chợ, cước tàu chuyến do người thuê và người cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ quy định. Cước tàu chuyến thường biến động hơn cước tàu chợ 7  Thị trường tàu chuyến: Thị trường tàu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn cứ vào phạm vi hoạt động của tàu. 1.1.3 Các hình thức thuê tàu chuyến  Thuê tàu chuyến một (Single Trip) là việc thuê tàu để chuyên chở một lô hàng giữa hai cảng. Sau khi hàng được giao cho người nhận ở cảng đến thì hợp đồng thuê tàu hết hiệu lực.  Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Trip) là việc chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác rồi lại vận chuyển hàng ngược trở lại cảng ban đầu hoặc đến cảng lân cận trong cùng một hợp đồng thuê tàu.  Thuê tàu chuyến liên tục (Consecutive Voyage) là chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hóa liên tục trong một khoảng thời gian nhất định, sử dụng khi khối lượng hàng hóa lớn, có nhu cầu chuyên chở thường xuyên.  Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn hàng hóa (Contract Shipping). 1.1.4 Ưu, nhược điểm của hình thức thuê tàu chuyến 1.1.4.1 Ưu điểm - Tính linh hoạt cao, chủ tàu tùy ý lựa chọn loại tàu, lịch tình vận chuyển, thỏa thuận giá cước…sao cho có lợi nhất cho họ trong từng điều kiện, hoàn cảnh cụ thể. - Chủ tàu kịp thời điều chỉnh giá cước phù hợp với biến động chi phí của tàu và thị trường vận tải. - Thích hợp với việc vận chuyển các lô hàng có nhu cầu không thường xuyên. - Tàu có cơ hội tận dụng được hết sức tải trong từng chuyến đi. 1.1.4.2 Nhược điểm - Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác. - Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc cung cầu của thị trường. 8 - So với tàu chợ thì tốc độ tàu chuyến thường thấp hơn và thời gian tập kết hàng cũng dài hơn. - Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây ra những tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng do sự đa dạng về tập quán thương mại. 1.2 Tàu định hạn và đặc điểm của vận tải tàu định hạn. 1.2.1 Khái niệm tàu định hạn. Thuê tàu định hạn hay Time Charter là việc chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu (Charterer) thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa trong một khoảng thời gian nhất định và tại một hoặc nhiều vùng khai thác nhất định. Tàu cho thuê định hạn thì chủ tàu sẽ mất quyền kiểm soát đối với tàu trong việc điều động và khai thác hàng hóa nhưng vẫn quản lý và trả lương trực tiếp cho các thuyền viên. Trong phương thức này, mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu định hạn hay Time Charter (viết tắt là T/C). 1.2.2 Đặc điểm của hình thức thuê tàu định hạn. - Chủ tàu (Ship Owner) chuyển quyền sử dụng và quản lý tàu sang cho người thuê tàu (Charterer) trong một khoảng thời gian nhất định ghi trong hợp đồng. - Người thuê tàu phải thanh toán tiền thuê tàu (Hire) theo quy định của hợp đồng. - Chi phí hoạt động của tàu (Operating Cost) sẽ do người thuê tàu chịu trách nhiệm trả. - Quan hệ pháp lý giữa chủ tàu (Ship Owner) và người thuê tàu (Charterer) được điều chỉnh bằng hợp đồng thuê tàu định hạn. - Chủ tàu có trách nhiệm chuyển giao quyền sử dụng con tàu cho người thuê tàu, đồng thời phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu trong suốt thời gian cho thuê. Cước phí thuê tàu sẽ được tính theo đơn vị thời gian (ví dụ USD/ngày, VND/ngày…) 9 1.2.3 Các hình thức thuê tàu định hạn. - Thuê tàu định hạn phổ thông (Time charter) là hình thức cho thuê tàu định hạn kèm cả thuyền viên. Trong suốt thời gian tàu được thuê thì thuyền trưởng và tất cả thuyền viên sẽ chịu sự quản lý của người thuê tàu. Người thuê tàu sẽ chịu mọi chi phí liên quan đến việc khai thác con tàu, trừ tiền lương, tiền ăn và phụ cấp cho thuyền viên. Thuê tàu định hạn phổ thông gồm 2 loại: +Thuê định hạn theo thời gian (period T/C) +Thuê định hạn theo chuyến (trip T/C) - Thuê tàu định hạn trần (Bare Boat Charter) là hình thức thuê tàu định hạn chỉ cho phép thuê con tàu bao gồm phần vỏ, máy móc trang thiết bị liên quan, chứ không cho thuê thuyền viên. Ở hình thức này, người thuê tàu có trách nhiệm đối với mọi chi phí liên quan đến hoạt động sản xuất kinh doanh của con tàu, đồng thời họ phải chịu chi phí thuê thuyền viên cũng như chu cấp tiền lương, tiền ăn và phụ cấp cho thuyền viên hàng tháng. Các chi phí liên quan đến khai thác con tàu gồm chi phí nhiên liệu, nước ngọt; cảng phí, phí đại lý, phí hoa tiêu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và các chi khí khác liên quan đến việc xếp dỡ hàng hóa (nếu có). 1.2.4 định hạn. Ưu, nhược điểm của hình thức vận tải tàu 1.2.4.1 Ưu điểm. - Đối với hình thức vận tải tàu định hạn thì người thuê tàu có thể chủ động trong trường hợp khối lượng hàng hóa chuyên chở lớn, điều động tàu thuê nhằm phục vụ cho mục đích riêng của mình. Nếu người thuê biết kinh doanh, đồng thời có được nguồn hàng 2 chiều ổn định thì sẽ đem lại hiệu quả kinh doanh cao, thu được nhiều lợi nhuận. - Khi thực hiện hình thức thuê này, chủ tàu sẽ có ngay một khoản thu nhập nhất định về tàu mà không cần thiết phải đi tìm nguồn hàng, rất có lợi cho chủ tàu khi thị trường thuê tàu biến động xấu trở nên khan hiếm hàng hóa. 10 1.2.4.2 Nhược điểm. - Tuy nhiên, hình thức thuê tàu định hạn lại gây khó khăn đối với những người thuê không giỏi kinh doanh do họ phải chịu một khoản chi phí khá lớn về nhiên liệu, nước ngọt, xếp dỡ… mà giá cả nhiên liệu thì lại hay biến động, không được ổn định; khi đó việc kinh doanh của họ sẽ mang lại hiệu quả không cao. - Đồng thời, việc quản lý khai thác tàu lại rất phức tạp, đòi hỏi nhiều trách nhiệm phải chịu đối với hàng hóa được chuyên chở. 1.3 Tàu chợ và đặc điểm của vận tải tàu chợ. 1.3.1 Khái niệm tàu chợ. - Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, chỉ ghé vào các cảng nhất định và tuân thủ theo một lịch trình đã được định trước. - Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu đề nghị dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa của họ từ cảng này đến cảng khác. 1.3.2 Đặc điểm của hình thức thuê tàu chợ. - Tàu chạy theo một lịch trình được định sẵn công bố từ trước giữa các cảng. - Các mối quan hệ trong thuê tàu chợ được điều chỉnh bởi một chứng từ được gọi là Vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L). Đây là bằng chứng của hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển (Contrasct of Carriage By Sea). - Đối với hình thức thuê tàu chợ, chủ hàng không được chủ động trong việc thỏa thuận thuận điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ theo các điều kiện sẵn có của vận đơn đường biển. - Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và được tính theo biểu cước (Tariff) của hãng tàu. Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài. 11 - Trong hình thức thuê tàu chợ, chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở, là một bên của hợp đồng vận tải và là người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển. - Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ (Liner Conference) hoặc Công hội cước phí (Freight Conference) để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh. Các công ty tham gia Công hội được gọi là Conference Lines. - Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu trên cùng một tuyến cũng như tăng hiệu quả vận tải container bằng đường điển thì các hãng vận tải đã quyết định cùng liên minh kinh doanh trên tuyến. - Có thể sử dụng phương thức này khi chủ hàng có hàng bách hóa, số lượng tùy ý và cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình chạy của tàu. 1.3.3 Các kiểu tổ chức tuyến vận tải tàu chợ cơ bản. 1.3.3.1 Tổ chức vận tải theo chuyến vòng tròn khép kín (Network Liner Service). Đây là kiểu tổ chức vận tải mà trong mỗi chuyến đi tàu ghé qua hai hoặc nhiều cảng, nhưng không lặp lại các cảng ghé dọc đường. Hình thức tổ chức này thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa qua nhiều cảng. Tuy nhiên kiểu chạy tàu này đòi hỏi đội tàu phải có nhiều tàu để phục vụ trên tuyến. kiểu vòng tròn khép kín có dạng như sau A B C Hình 1.1: Mô hình tổ chức vận tải theo chuyến vòng trong khép kín 12 1.3.3.2 Tổ chức vận tải theo chuyến khứ hồi (Rounded Trips). Đây là kiểu tổ chức vận tải mà tàu sẽ lặp lại các cảng ghé dọc đường trên chiều ngược lại trong từng chuyến đi. Kiểu này thích hợp với tuyến có nguồn hàng trao đổi hai chiều giữa các chặng vận chuyển. Tổ chức kiểu này sẽ không cần bố trí nhiều tàu trên tuyến. Kiểu chạy tàu này có dạng như sau B D A C Hình 1.2: Mô hình tổ chức vận tải theo chuyến khứ hồi 1.3.4 Ưu, nhược điểm của hình thức vận tải tàu chợ. 1.3.4.1 Ưu điểm. - Tàu chợ chạy theo 1 luồng nhất định, đã công bố lịch trình từ trước nên thuận tiện cho người thuê tàu có thể lựa chọn và dự kiến được thời gian gửi hàng phù hợp. - Số lượng hàng gửi theo phương thức tàu chợ không bị hạn chế. - Cước phí trong thuê tàu chợ được định sẵn từ trước và thường ít bị thay đổi, nên tạo điều kiện cho người thuê tàu có thể chủ động trong việc lựa chọn tàu cũng như có cơ sở để định giá chào bán. - Thủ tục thuê tàu chợ thường rất đơn giản và nhanh chóng. 1.3.4.2 Nhược điểm. 13 - Tuy nhiên giá cước tàu chợ so với giá cước tàu chuyến lại đắt hơn hẳn vì bên trong đó bao gồm cả cước phí xếp dỡ hàng hóa và cước phí khống. - Người thuê tàu không được tự do trong việc thỏa thuận các điều khoản của hợp đồng mà chỉ có thể chấp nhận các điều kiện chuyên chở có sẵn trong vận đơn của chủ tàu. - Người thuê tàu sẽ rơi vào thế bị động, thiếu linh hoạt nếu cảng xếp hoặc cảng đỡ nằm ngoài hành trình đã quy định của tàu. CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH SỐ LIÊÊU BAN ĐẦU Offer Cargo/Qua 10.000MT Cement in bag ntity Loading 1sbp Haiphong, Vietnam port Dischargin g port Laycan L/D rate FRT. Rate 1sbp Jakarta (7.000MT) and 1sbp Surabaya (3.000), Indo 05-10 Dec 2.500MT/2.000MT PWWD SHEX UU Owner Best Offer FIOST Bss 1/2 Bảng 2.1: Đơn chào hàng 2.1 Hàng hóa/Khối lượng (Cargo/Quantity) Tính chất lý hóa của xi măng - Xi măng là loại hàng nặng, có tính bay bụi và bụi của xi măng gây ô nhiễm cho người và môi trường xung quanh. - Tác dụng với gió và không khí làm cho cường độ chịu lực giảm - Kị nước: khi gặp nước xi măng tạo thành chất keo và nó diễn ra quá trình thủy ngân, sinh nhiệt và đông cứng 14 - Tác dụng với các chất khác: + Tác dụng với NH3 xi măng đông kết rất nhanh + Tác dụng với 0,001% đường xi măng không đông kết Cũng như hàng lương thực , xi măng là loại hàng dễ hút ẩm, khi gặp nước dễ đóng vón, đóng cục không sử dụng được. Xi măng dễ nhiễm bẩn và ăn mòn lên không được xếp chung với loại hàng khác Công tác vệ sinh hầm hàng cũng phải chuẩn bị tốt, hầm hàng phải sạch và khô, nắp hầm phải kín nước trong khi xếp dỡ hàng phải cẩn thận vì bao xi măng dễ vỡ Trong quá trình vận chuyển cần thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, thông gió, các hầm Balat phải kiểm tra thường xuyên . Xi măng bao là loại hàng nặng, có thể dùng tàu, thuyền chuyên dụng hoặc tàu chở hàng khô để vận chuyển có hệ số chất xếp là 1m3/T (Hải Vân Cement, 2015) 2.2 Các cảng biển trong hành trình vận chuyển. 2.2.1 Cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng là cửa ngõ quốc tế phía Bắc của Viê ât Nam. Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất ở miền Bắc Việt Nam, có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn, phù hợp với các phương thức vận tải, thương mại quốc tế. Cảng Hải Phòng có 4 chi nhánh chính: - Chi nhánh Cảng Hoàng Diệu - Chi nhánh Cảng Chùa Vẽ - Chi nhánh Cảng Tân Vũ - Chi nhánh Cảng Bạch Đằng Cảng Hải Phòng được xây dựng năm 1874 với mục đích phục vụ quá trình khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Công trình đầu tiên có quy mô lớn được xây dựng là hệ thống nhà kho gồm 6 kho, nên được gọi là Bến Sáu Kho. Đến năm 1902 chiều dài của cảng được nới rộng từ 250m lên 880m. Hệ thống nhà kho sau khi hình 15 thành có tổng diện tích 40.000m 2 và 15.000m2 sân bãi lộ thiên để chứa hàng lớn. Khi Hải Phòng giải phóng vào năm 1955 người công nhân cảng thực sự làm chủ bến cảng của mình. Cảng Hải Phòng được ghi danh vào bản đồ hàng hải quốc tế với vị trí là thương cảng lớn nhất miền Bắc cả nước. Quyết định số 3088/QĐ-BGTVT chuyển Cảng Hải Phòng thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Từ ngày 01//6/2008, cảng Hải Phòng hoạt động theo mô hình Công ty TNHH Một thành viên là doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước.Từ ngày 01/7/2014, cảng Hải Phòng hoạt động theo mô hình Công ty cổ phần. 2.2.2 Cảng Jakarta. Cảng Jakarta là cảng biển lớn nhất ở Indonesia và là một trong những cảng lớn nhất trong khu vực Biển Java. Với năng suất hàng năm khoảng 45 triệu tấn hàng hóa và 4 triệu TEU hàng container, Cảng Jakarta là một doanh nghiệp lớn với hơn 18.000 nhân viên. Cảng Jakarta có 20 bến cảng để làm hàng rời, khô, hàng lỏng và hàng container. Bến cảng chuyên dụng làm hàng dầu, hóa chất, phế liệu và hành khách. Cảng Jakarta có tổng chiều dài cầu cảng là 16.800m với 76 bến cảng. Cảng Jakarta cũng có diện tích kho bãi lên tới 661.800m 2 đủ khả năng cung cấp dịch vụ kho bãi cho hơn 401.400 tấn hàng hóa các loại. (Would port source, 2015) 2.2.3 Cảng Surabaya. Terminal Petikemas Surabaya (TPS) là một trong những cảng quốc tế quan trọng tại Indonesia với tiêu chuẩn quốc tế cam kết duy trì vị trí nổi bật của TPS là “Cửa ngõ phía Đông Indonesia”.Để đảm bảo rằng nó vẫn tiếp tục cung cấp mức độ dịch vụ cần thiết để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của Indonesia cũng như là cung cấp các dịch vụ vận tải tốt nhất cho khách hàng. Với phương châm: “Bến đỗ uy tín với dịch vụ chất lượng, sự hài lòng của khách hàng trở thành ưu tiên hàng đầu cho TPS.” Để thực hiê nâ phương châm đó, TPS cam kết: - Cung cấp và đảm bảo các dịch vụ luôn đúng giờ cho khách hàng của mình bằng cách xếp dỡ container đúng thời gian và dựa trên lịch làm việc. 16 - Cung cấp các dịch vụ phụ trợ cho khách hàng khi mà container của họ cần thêm diện tích hay thiết bị hỗ trợ như là nguồn điện cho điều hòa được dùng để làm mát container đông lạnh. - Cung cấp các dịch vụ hậu cần tàu biển khi container đang được xếp dỡ như cung cấp nước sạch và nhiên liệu. - Ưu tiên cho sự hài lòng của khách hàng. Vì vậy, các khách hàng được phục vụ tốt nhất có thể. 2.3 Đặc điểm của tàu. Chỉ tiêu Tàu Mỹ Thịnh Tổng dung tích (GRT) 8.414 Dung tích thuần (NRT) 5.030 Tổng trọng tải (DWT) 14.348 T Chiều dài (LOA) 134.04 M Chiều rộng (BEAM) 21,2 M Số hầm 4 Dung tích hàng rời hạt (GRAIN) 17.958 Dung tích hàng rời bao (BALE) 17.582 Bảng 2.2: Đă ăc điểm của tàu Mỹ Thịnh. (Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship) Tàu Mỹ Thịnh (tên cũ Oriental Tiger) là tàu chở hàng rời, đóng năm 1990 tại Nhật Bản. Các thông số chính của tàu: tổng dung tích: 8.414GRT; tổng trọng tải: 14.348T. Tàu có 4 hầm hàng. Theo đề bài, tốc đô â tối đa của tàu Mỹ Thịnh khi tàu có hàng là 12 hải lý/ giờ và lúc tàu không có hàng là 14 hải lý/ giờ. Mức tiêu hao nhiên liê âu dầu FO (dầu Mazut) trong 1 ngày của tàu là 15T, mức tiêu hao nhiên liê âu dầu DO (dầu Diesel) lúc chạy và lúc đỗ trong 1 ngày đều là 3T, mức tiêu hao nước ngọt 1 ngày là 60T. 17 CHƯƠNG 3: GIẢI QUYẾT YÊU CẦU ĐỒ ÁN 3.1 Độ dài hành trình giữa các cảng và sơ đồ hành trình của tàu. Bảng 3.1: Độ dài hành trình của tàu (Axmarine) Đơn vị: Hải lý Cảng đi-Cảng đến Khoảng cách Sài Gòn-Hải Phòng 799 Hải Phòng-Jakarta 1719 Jakarta-Surabaya 392 Surabaya-Hải Phòng 1819 Từ đó, ta lập được sơ đồ hành trình của tàu Mỹ Thịnh như sau: Sài Gòn Hải Phòng Jakarta Surabaya 799 HL 1.668HL 451 HL Hình 3.2: Sơ đồ hành trình của tàu Mỹ Thịnh. Trong đó: : Là hành trình tàu chạy không hàng. : Là hành trình tàu chạy có hàng. 3.2 Tính toán các yêu cầu của đồ án. 3.2.1 Xác định cảng X và đánh giá tàu thỏa mãn Laycan hay không? Chọn cảng Sài Gòn là cảng X, ta có: 18 - Thời gian tàu chạy không hàng từ cảng Sài Gòn tới cảng Hải Phòng : Khoảng cách từ cảng Sài Gòn tới cảng Hải Phòng là 799 hải lý (S) Tốc độ của tàu khi không có hàng là 14 hải lý/giờ (V) => thời gian tàu chạy = S:V =799:14 =57,07 (giờ) = 2,38 (ngày) Tàu Mỹ Thịnh khởi hành từ cảng Sài Gòn lúc 0 giờ ngày 5 tháng 12 (05/Dec) và sẽ tới cảng Hải Phòng vào khoảng 9 giờ sáng ngày 7/12 Mà điều khoản Laycan 5-12/dec(8 ngày )=(192h) => Vậy cảng Sài Gòn thỏa mãn Laycan được đưa ra. 3.2.2 Dự tính thời gian toàn chuyến đi của tàu. 3.2.2.1 Thời gian tàu chạy có hàng. Ta có tổng độ dài hành trình tàu chạy có hàng = Khoảng cách tàu chạy từ cảng Hải Phòng đến cảng Jakarta + Khoảng cách tàu chạy từ cảng Jakarta đến cảng Surabaya = 1719 + 392 = 2.111 hải lý. (S) Vận tốc tàu chạy khi có hàng là 12 hải lý/giờ (V) Vậy thời gian tàu chạy có hàng (T) là T= S:V = 2111:12 = 175,92(giờ) = 7,33 (ngày) 3.2.2.2 Thời gian tàu chạy không có hàng Ta có độ dài hành trình tàu chạy không có hàng= Khoảng cách tàu chạy từ cảng Surabaya đến cảng Hải Phòng =1819 hải lý (S) Vận tốc tàu chạy khi không có hàng là 14 hải lý/giờ (V) Vậy thời gian tàu chạy không có hàng (T) là T = S:V =1819:14 = 129,93(giờ) =5,41 (ngày) 3.2.2.3 Thời gian tàu ở cảng. Ta có công thức Từ công thức trên ta có thể suy ra 19 - Thời gian tàu làm hàng ở cảng Hải Phòng = 10000:2500 = 4 (ngày) - Thời gian tàu làm hàng tại cảng Jakarta = 7000: 2000 = 3,5 (ngày) - Thời gian tàu làm hàng tại cảng Surabaya = 3000:2000 = 1.5 (ngày) Thời gian tàu ở cảng = Thời gian tàu làm hàng tại cảng + Thời gian tàu ra, vào và chờ cầu cảng. Vậy thời gian tàu ở các cảng lần lượt như sau: - Tại cảng Hải Phòng = 1 + 4 = 5 ngày. - Tại cảng Jakarta = 1 + 3,5 = 4,5 ngày. - Tại cảng Surabaya = 0,5 + 1,5 = 2 ngày. -> Tổng thời gian tàu ở các cảng là 11,5 ngày => Tổng thời gian chuyến đi = Thời gian tàu chạy không hàng + Thời gian tàu chạy có hàng + Thời gian tàu ở các cảng = 5,41 + 7,33 + 11,5 = 24,24(ngày) 3.2.3 Xác định chi phí chuyến đi 3.2.3.1 Lương và chi phí tiền ăn của thuyền viên Lương trả cho thuyền viên là 30.000 USD/tháng vâ ây: Lương 1 ngày của thuyền viên Lương trả cho thuyền viên trong chuyến đi = Lương 1 ngày của thuyền viên × Tổng thời gian chuyến đi = 1000 × 24,24 = 24.240 USD Chi phí tiền ăn cho thuyền viên = Chi phí tiền ăn cho 1 ngày × Tổng thời gian toàn chuyến đi = 170 × 24,24 = 4120,8 USD 3.2.3.2 Chi phí dầu DO, FO, dầu nhờn và nước ngọt. Chi phí nhiên liệu = Chi phí dầu DO + Chi phí dầu FO. Giá dầu FO (3,5 S) cập nhật ngày 20/4/2016 là 7.560 VND/Kg , tức là 7.560.000 VND/Tấn. (Petrolimex, 2016) Tỉ giá hối đoái cập nhật ngày 20/4/2016 của USD/VND = 22.320. (Techcombank, 2016) => 7.560.000 VNĐ/Tấn 338,709 USD/Tấn. Tổng thời gian tàu đỗ = Tổng thời gian tàu làm hàng + Thời gian tàu neo đậu chờ tại vịnh. Trong đó: - Tổng thời gian làm hàng = 9 ngày - Thời gian tàu neo đậu chờ tại cảng Hải Phòng là 2 giờ 0,083 ngày. 20 - Thời gian tàu neo đậu chờ tại cảng Jakarta là 3 giờ 0,125 ngày. - Thời gian tàu neo đậu chờ tại cảng Surabaya là 2 giờ 0,083 ngày. => Tổng thời gian tàu đỗ = 9 + 0,083 + 0,125 + 0,083 = 9,291 ngày. Chi phí dầu FO = Giá dầu FO × Mức tiêu hao dầu FO × (Thời gian toàn chuyến đi – Tổng thời gian tàu đỗ) = 338,709 × 15 × (24,24 – 9,291) = 75.950,41 USD. Giá dầu DO 0,05S cập nhật ngày 20/4/2016: 10.370 VND/Lít , khối lượng riêng của dầu DO là 0,847kg/lít (Petrolimex, 2016) => 12.243,211 VND/Kg và giá dầu DO 0,05S theo tấn là: 12.243.211 VND/Tấn Theo tỉ giá USD/VND cập nhật ngày 20/4/2016 của ngân hàng Techcombank là 22.320, vậy giá dầu DO 0,05S tính theo USD 548,53 USD/Tấn. Tổng chi phí dầu DO = Chi phí dầu DO khi tàu chạy + Chi phí dầu DO khi tàu đỗ .Trong đó:  Chi phí dầu DO khi tàu chạy = Giá dầu DO x Mức tiêu hao dầu DO x Thời gian tàu chạy = 548,53 x 3 x (24,24 – 9,291) 24.599,92 USD.  Chi phí dầu Do khi tàu đỗ = Gía dầu DO x Mức tiêu hao dầu DO x Thời gian tàu đỗ = 548,53 x 3 x 9,291 15.289,18 USD. => Tổng chi phí dầu DO = 24.599,92+ 15.289,18 = 39.889,1 USD. Vậy tổng chi phí nhiên liệu = 75.950,41 + 39.889,1 = 115.839,51 USD. Ta có chi phí dầu nhờn bằng 10% tổng chi phí nhiên liệu = 11.583,95 USD. Chi phí nước ngọt = Đơn giá nước ngọt x Mức tiêu hao nước ngọt x Tổng thời gian chuyến đi = 3 x 7 x 24,24 = 509,04 USD. 3.2.3.3 Trọng tải phí và phí bảo đảm hàng hải. Trọng tải phí là khoản phí tính theo trọng tải phương tiện, xí nghiệp cảng được thu của chủ phương tiện vận tải khi phương tiện đó vào phạm vi cảng quản lý. Mọi