LỜI NÓI ĐẦU
******
Trong thời điểm vật giá leo thang hiện nay , đặt biệt là giá xăng , dầu đang ngất
ngưỡng .Thì trong việc chọn mua một phương tiên giao thông đi lại đặt biệt là ô tô thì
người tiêu dùng hướng tới một loại xe vừa phải tiện nghi vừa tiết kiệm được nhiên liệu . Hệ
thống phân phối khí thông minh VVT-I đã giải quyết được vấn đề trên. Chẳng những vừa
tiết kiệm được vấn đề nhiên liệu mà còn vừa giảm bớt gây ô nhiễm môi trường .
Với một đích củng cố và mở rộng kiếm thức chuyên môn , đồng thời làm quen với
phong cách nhiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả phối khí trên động cơ dốt
trong . Tôi đã chọn đề tài này làm tiểu luận tốt nghiệp .
Người thực hiện
NGUYỄN THANH TUYẾN
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
1
SVTH : NGUYỄN THANH
CHƯƠNG I :
GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG .
( 1.1 Nhiệm vụ :
Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi khí.thải
sạch khí ra khỏi xylanh và nạp dầy hỗn hợp hoặc khí mới vào xylanh để động
cơ làm việc liên tục.
( 1.2 Yêu cầu :
Đảm bảo thải sạch và nạp đầy.
Các xupap phải đống mở đúng theo thời điểm quy định.
Độ mở phải lớn để dòng khí dể lưa thông.
Cá c xupap phải kín khít , tránh lọt khí trong quá trình nén va giản nở.
Hệ thống phải làm việc êm dịu, tin cậy công chi phí thấp.
Yêu cầu đối vói hệ thống nạp:
Các đường dẫn khí phải được thiết kế đặc biệt để điền khiển lưu lượng ,
tốc độ và chiều dẫn không khí tốt nhất.
Cung cấp không khí để quét .
Cung cấp khí sạch cho từng xylanh theo yêu cầu cháy hoàn hảo.
Giảm tiếng ồn dòng khí lưu động.
Sáy nóng hỗn hợp khí _nhiên liệu đi vào các xylanh
Yêu cầu đối vói hệ thống xả:
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
2
SVTH : NGUYỄN THANH
Dẫn khí xả của động cơ ra ngoài không khí và giảm tiến ồn .
Lộc và tiêu hủy khí xả độc .
( 1.3 Phân loại cơ cấu phân phối khí của động cơ đốt trong :
1) Cơ cấu phân phối khí dùng cam – xupap .
2) Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt.
3) Cơ cấu dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa xả cửa dộng cơ 2 kỳ.
4) Cơ cấu phân phối khí dùng bộ phận điều khiển điện tử (ECM) tín hiệu
đến cuộn solenoid ,các cuộn solenoid điện có nhiệm vụ mở các xupap.
Động cơ Diezen sử dụng cơ cấu xupap treo vì dung tích buồn cháy và tỉ
số nén cao .
Động cơ xăng có thể dùng xupap treo hay đặt.
Ngày nay thường dùng cơ cấu xupap treo vì cơ cấu này có nhiều ưa điểm
hơn so với dùng xupap đặt. Cuấ tạo làm cho buồn cháy gọn, đây là điều kiện
tiên quyết để có tỷ số nén cao và giảm khả năng kích nổ cưa động cơ xăng.các
dòng khí lưu thông ít bị ngoặc tổn thất nhỏ tạo điều kiện cho việc thải sạch và
nạp đầy hơn.
( 1.4 Một số hệ thống phân phối khí ở động cơ đốt trong
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay khí: xả khí thải ra khỏi xilanh
và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh trong quá trình làm việc của động
cơ, đảm bảo đóng kín các cửa nạp, cửa xả trong quá trình.
1. Cơ cấu phân phối khí có xu páp treo:
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
3
SVTH : NGUYỄN THANH
Hình 1.1
Cơ cấu
phân phối
khí có
xupáp
treo.
Cơ
cấu
phối
phân
khí
có xu páp treo (Hình 1), các xupáp được bố trí ở phía trên của nắp máy. Hệ thống nạp xả
này được dùng hầu hết trong động cơ diesel và động cơ cơ xăng có tỷ số nén cao. Cơ cấu
xupáp treo gồm:
trục cam, con đội, đũa đẩy, đòn gánh, lò xo, ống đẫn hướng và đế xupáp.
Đối với cơ cấu xupáp treo có trục cam đặt ở phía trên nắp máy. Thì có thể không có đũa
đẩy mà thay vào đó là xích hoặc bánh răng. Và có thể có hoặc không có đòn gánh.
Khi trục cam quay, cam sẽ truyền chuyển động tịnh tiến cho con đội làm cho đũa đẩy
chuyển động tịnh tiến do đó làm cho đòn gánh quay quanh trục đòn gánh. Đầu đòn gánh sẽ
đè lên đuôi xupáp làm cho xupáp chuyển động tịnh tiến đi xuống mở cửa nạp và xả để thực
hiện quá trình trao đổi khí. Vào lúc cam không đôi con đội thì lò xo xupáp sẽ giãn ra, làm
cho xupáp chuyển động đi lên đóng cửa nạp và xả lại để thực hiện quá trình nén, cháy, giãn
nở và sinh công. Ở tư thế này, lúc máy còn nguội, giữa đầu đòn gánh và đuôi xupáp sẽ có
khe hở, gọi là “khe hở nhiệt”. Nhờ nó, khi máy làm việc, do nóng lên, xupáp có giãn nở,
buồng đốt cũng không bị hởn hiệt.
2.Cơ cấu phân phối khí có xu páp đứng (xupáp đặt):
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
4
SVTH : NGUYỄN THANH
Hình1. 2. Cơ cấu phân phối khí có xu páp đứng.
1 –đế xupap; 2 – xupap; 3- ống dẫn huớng xupap; 4 – lò xo xupap;
5 – móng hãm hình côn; 6 – đĩa chặn lò xo; 7 – bulông điều chỉnh;
8 – đai ốc hãm;9 – con đội; 10 – trục cam.
Cơ cấu phân phối khí có xupáp đứng trình bầy trên (Hình 1.2), loại này thường
dùng ở máy xăng. Ở đây không có đũa đẩy, đòn gánh, con đội 9 trực tiếp truyền động cho
xupap 2. Thay đổi chiều cao tuyệt đối của con đội bằng bu lông 7 và ốc hãm 8 sẽ điều
chỉnh được khe hở nhiệt. Loại hệ thống nạp xả có xupáp đứng này làm tăng diện tích buồng
đốt nhưng ít chi tiết hơn so với loại xupáp treo do đó độ tin cậy khi làm việc của loại này
cao hơn hệ thống nạp xả có xupáp treo. Và an toàn hơn loại xupáp treo, vì giả sử móng hãm
xupáp có tuột ra, xupáp cung không rơi vào xylanh, không gây hư hỏngcho piston, xy lanh
đặc biệt khi khi động cơ đang làm việc.
3. Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp cho xupáp:
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
5
SVTH : NGUYỄN THANH
Hình 1.3.
Cơ
cấu
phân phối
khí
có
xupáp
treo, trục
cam
đặt
trên nắp xupáp.
1–xupáp xả; 2–lò xo xupáp; 3–trục cam; 4–đĩa tựa; 5–bulông điều chỉnh;
6–thân xupáp rỗng; 7–vành tựa; 8–mặt trụ; 9–đĩa tựa lò xo;
Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp cho xupáp thể hiện trên
hình vẽ (Hình 1.3). khi trục cam đặt trên nắp xylanh, và cam trực tiếp điều khiển việc đóng,
mở xupáp, không qua con đội, đũa đẩy, đòn gánh…… Tuy nhiên hệ trục và hai cặp bánh
răng côn có phức tạp, chế tạo khó, nhưng nó có ưu điểm là làm việc êm hơn, ít gây tiếng
ồn. Bởi vì cơ cấu này không có chi tiết làm việc theo chuyển động tịnh tiến có điểm dừng
như trường hợp có đòn gánh và đũa đẩy. Loại này có xupáp rỗng, ghép. Bulông 5 giúp ta
điều chỉnh chiều dài xupáp, sẽ cho phép điều chỉnh khe hở nhiệt (giữ mặt tựa của cam và
đuôi xupáp). Tuy nhiên, đối với xupáp xả thường làm việc ở nhiệt độ tới (300 – 400)0C. vì
vậy
các
đường
ren
dễ
bị
kẹt
do
han
rỉ,
điều
chỉnh
bu
lông
5
rất
khó. Lò xo xupáp ở đây có hai chiếc có độ cứng khác nhau, chiều quấn nguợc nhau và có
chiều dài bằng nhau. Nhờ vậy tránh được sự cộng hưởng nên bền lâu hơn. Với máy nhỏ đôi
khi người ta đúc liền một khối, như vậy không điều chỉnh được khe hở nhiệt. Trong trường
hợp này, nhà chế tạo để khe hở nhiệt lớn một chút, khi mòn càng lớn hơn, nên có thể có
tiếng gõ khi máy làm việc, nhưng cấu
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
6
SVTH : NGUYỄN THANH
tạo đơn giản, àm việc an toàn.
4 Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng vẫn có đòn gánh:
Hình
1.4 .Sơ đồ
cơ
cấu
phân phối
khí có trục
cam
đặt
trên
nắp
xylanh nhưng vẫn có đòn gánh.
Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng vẫn có đòn gánh được
thể hiện trên hình vẽ (Hình 4). Trục cam đặt trên nắp xylanh, nhưng cam không trực tiếp tỳ
vào xupáp mà thông qua đòn gánh số. Chuyển động từ trục khuỷu cho trục cam bằng xích.
Điều chỉnh khe hở nhiệt được thực hiện nhờ vít điều chỉnh và ốc hãm ở đầu đòn gánh.
5.Cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử:
a. Sơ đồ nguyên lý tổng quát:
Hệ thống điều khiển đông cơ theo chương trình bao gồm các cảm biến kiểm soát
liên tục tình trạng hoạt đông của động cỏ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến, xử lý
tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành luôn đảm
bảo thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cả biến. Hoạt động của hệ thống
điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết để giảm tối đa chất độc hại
trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu. ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở
các chế độ hoạt động của động cơ, giúp chẩn đoán khi có sự cố xảy ra. Điều khiển đông cơ
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
7
SVTH : NGUYỄN THANH
bao gồm điều khiển phun nhiên liệu, điều khiển đánh lửa, điều khiển góc phối cam, điều
khiển ra tự động.
Hình1. 5 :
Sơ đồ cấu
trúc của
hệ thống
điều khiển
lập trình
b. Sơ đồ cấu tạo:
Hình
1.6:Sơ đồ
cấu tạo hệ
thống điều
khiển kiểu
Valvetronic.
1:Mô tơ bước; 2:Bộ truyền trục vít bánh vít; 3:Cần dẫn hướng
4:Trục nắp cần dẫn hướng; 5: Đòn gánh; 6:Lò xo xupap; 7: Xupap.
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
8
SVTH : NGUYỄN THANH
Hê thống cung cấp nhiên liệu kiểm soát số lượng không khí đi qua cổ họng bướm ga
và quyết định số lượng nhiên liệu tương ứng mà động cơ yêu cầu. Bướm ga mở càng rộng
thì
lượng
không
khí
đi
vào
buồng
đốt
càng
nhiều. Tại vùng họng bướm ga, bướm ga đóng một phần thậm chí gần như đóng, nhưng
những piston vẫn còn hoạt động, không khí được lấy vào từ một phần của ống thông của
đường ống phân phối đầu vào, ống thông nằm giữa vị trí bướm ga và buồng đốt có độ chân
không thấp ngăn cản tác động của sự hút vào và bơm vào của những piston, làm lãng phí
năng lượng.Các kỹ sư ô tô nói đến hiện tượng này như sự bỏ phí năng lượng khi có sự
bơm. Động cơ hoạt động càng chậm thì các bướm ga đóng càng nhiều, và sự lãng phí năng
lượng càng lớn. Valvetronic giảm tối thiểu mất mát khi bơm bằng sự giảm bớt sự tăng lên
của trục van và số lượng không khí đi vào buồng cháy. So với những động cơ cam đôi kiểu
cũ với sự xuất hiện của bánh con lăn có bộ phận định hướng, valvetronic sử dụng thêm một
trục lệch tâm, một mô tơ điện và một số cần đẩy (đòn gánh) trung gian, mà lần lượt dẫn
động sự đóng và mở của các xupáp. Nếu đòn gánh đẩy xuống sâu, những van nạp sẽ bị đẩy
xuống ở vị trí mở xupáp lớn nhất và làm cho tiết diện lưu thông qua các van là lớn nhất.
Như vậy, valvetronic có khả năng nạp nhiều, thời gian nạp dài (hành trình van lớn) và quá
trình nạp được đầy hoàn toàn, tiết diện lưu thông nhỏ (hành trình van ngắn) tuỳ thuộc vào
vị trí định trước trên động cơ.
Cơ cấu phối khí trục cam trên đỉnh
Hình 1.7 : Phối khí
trục cam trên đỉnh, trong
DOHC.
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
9
SVTH : NGUYỄN THANH
Cơ cấu phối khí trục cam trên đỉnh là thuật ngữ trong nghệ ô để chỉ cơ cấu
điều hành sự chuyển động của các trong động cơ ô tô, nhờ vào các đặt trên
đỉnh động cơ.Có một số cơ cấu thông dụng như SOHC, DOHC,...SOHC
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
10
SVTH : NGUYỄN THANH
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
11
SVTH : NGUYỄN THANH
Hình 1.8 : Cơ cấu SOHC
Một cơ cấu SOHC SOHC (viết tắt cho từ Single Over Head Camshaft)
dùng để chỉ cơ cấu phối khí một trục cam trên đỉnh. Trong cơ cấu này, được
bố trí trong cụm đầu xylanh (trên đỉnh piston), được dẫn động bởi xích cam và
điều khiển xupap thông qua .
Ưu điểm của cơ cấu là do giảm nhiều chi tiết dẫn động nên nó hoạt
động ổn định hơn, ngay cả ở tốc độ cao.
Tuy nhiên cơ cấu này cũng có nhược điểm là khả năng đáp ứng của
xupap không nhanh bằng cơ cấu DOHC.
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
12
SVTH : NGUYỄN THANH
Hình 1.9 : Cơ cấu DOHC
Cơ cấu DOHC của một động cơ của OHC (viết tắt cho từ tiếng Anh
Double Over Head Camshaft) dùng để chỉ cơ cấu phối khí hai trục cam trên
đỉnh. Trong cơ cấu này, xupap nạp và xupap xả được điều khiển bởi hai trục
cam riêng biệt. Có 2 loại cơ cấu phối khí hai trục cam: loại có sử dụng cò mổ
và loại không sử dụng cò mổ.
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
13
SVTH : NGUYỄN THANH
Cơ cấu DOHC cho phép thiết kế dạng buồng đốt ưu việt hơn loại
SOHC. Khả năng đáp ứng và hoạt động của xupap cũng nhanh hơn và chính
xác hơn so với loại SOHC. Do vậy, cơ cấu này được áp dụng cho các loại
động cơ cần tính năng cao, tốc độ cao (thể , xe hơi).
CHƯƠNG II
GIỚI THIỆU CÁC CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ THÔNG MINH
( 2.1 GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC
Hình 2.1 :
Xupap
thông
minh
Xu
hướng
phát triển của ô tô hiện đại ngày nay là gia tăng tốc độ cực đại từ 180-250 km
đến 250-330 km/h và giảm tiêu hao nhiên liệu. Các giải pháp được đưa ra
nhằm tăng tốc độ động cơ là điều khiển pha phối khí hoặc thay đổi hành trình
xupáp thông minh. Tiếp theo đó nhiều hãng xe lớn trên thế giới đã và đang áp
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
14
SVTH : NGUYỄN THANH
dụng giải pháp thứ hai vào mục đích trên. Các công nghệ như VVTL-i của
Toyota; VTEC của Honda; MIVEC của Mitsubishi; VALVETRONIC của
BMW; VVEL của Nissan lần lượt xuất hiện đã khẳng định tầm quan trọng của
vấn đề nêu trên. Bài viết kỳ này chúng tôi sẽ lần lượt giới thiệu với các bạn về
các công nghệ này.
Hiện nay trên động cơ ôtô có nhiều ký hiệu chữ cái viết tắt như: HONDA gọi là
VTEC hay i-VTEC, VVT-i và VVTL-i của Toyota…Chúng nhằm quảng bá cho các
công nghệ mới nhất và tiên tiến của hãng nhưng bên cạnh đó khiến người tiêu dùng
không thể hiểu hết được các kí hiệu phức tạp đó.
Hình 2.2 : Hệ thống điền khiển bằng thủy lực .
Dưới đây chúng tôi đưa ra một số giải thích cơ bản như sau:
- Trên ôtô, các loại động cơ 4 kỳ hiện đại ngày nay sử dụng cơ cấu phối khí thông minh
( cơ cấu điều khiển trục cam thông minh) nhằm điều chỉnh thời điểm đóng mở xupap, pha
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
SVTH : NGUYỄN THANH
15
TUYẾN
phối khí một cách tự động hoặc làm thay đổi độ nâng của xupáp tự động tùy thuộc vào chế
độ làm việc của động cơ.
Hình 2.3 : Động cơ VVT-I .
- HONDA có động cơ VTEC ( Variable Vale Timing and Lift Electronic Control ):
Pha phối khí và độ mở van điều kiển điển tử , Hệ thống VTEC hoạt động giống như một
thiết bị nén hay một tuốc bin tăng áp bằng cách tạo ra khả năng cuốn cao và hiệu suất tiếp
nhiên liệu hiệu quả để tạo ra công suất lớn.
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
16
SVTH : NGUYỄN THANH
Hình 2.4 : Hệ thống VTEC
- Ngoài ra HONDA còn có các thế hệ động cơ như :VTEC-E: là hệ thống bộ
truyền động van trong đó hai chế độ cam điều khiển van có kích thước khác nhau. Cam
ngắn hơn cho phép một van mở với độ mở ít và điều này làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu.
Giống hệ thống VTEC ban đầu, khi động cơ đạt số vòng/phút lớn hơn, chốt khóa khóa cam
thiết kế cho vòng tua cao và thời gian mở van được tăng lên để đạt được công suất lớn hơn.
3STAGE VTEC: Hệ thống này sử dụng 3 chế độ cam khác nhau hoạt động ở 3 pha.
Mỗi cam điều khiển một pha thời gian mở và nâng van khác nhau.
i-VTEC: (Intelligent VTEC) là hệ thống điều khiển van thành công nhất từ trước tới
nay của hãng HONDA và được ứng dụng trên nhiều mẫu xe. Hệ thống i-VTEC được giới
thiệu năm 2001 và sử dụng thiết bị điều chỉnh thời gian van nạp biến thiên liên tục và hệ
thống quản lý do máy tính điều khiển để tối ưu hóa mô men xoắn và hiệu suất sử dụng
nhiên liệu.
AVTEC: Advanced VTEC được hãng HONDA giới thiệu năm 2006. Hệ thống này
kết hợp những lợi thế của hệ thống i-VTEC với hệ thống điều khiển pha biến thiên liên tục.
Hãng HONDA cho biết hệ thống AVTEC sẽ cho phép tiết kiệm 13% nhiên liệu so với hệ
thống i-VTEC và giảm tới 75% khí thải so với tiêu chuẩn năm 2005. Tuy vậy, cho đến nay,
hệ thống này vẫn chưa được trang bị cho các mẫu xe ô tô mới được sản xuất.
Hệ thống VTEC của HONDA là dấu mốc quan trọng trong việc nghiên cứu và phát
triển động cơ đốt trong vì nó đã góp phần giải quyết thành công một vấn đề đã được đặt ra
từ lâu. Đó là vấn đề về hiệu suất hoạt động của động cơ. Hệ thống VTEC ra đời không chỉ
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
SVTH : NGUYỄN THANH
17
TUYẾN
giúp tăng hiệu suất của động cơ đốt trong mà còn mang đến cho khách hàng một chiếc xe
công suất cao và tiết kiệm nhiên liệu.
- Hãng xe Nhật TOYOTA thì có VVT-i (Variable Vale Timing – intelligent): thời
điểm phối khí thay đổi – thông minh hay VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift –
intelligent) thời điểm phối khí và hành trình xupáp thay đổi – thông minh.
Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp
suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều này có thể làm
tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm.
Hình 2.5 : Hệ thống VVTL-i
Hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam
trong một phạm vi 400 so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối
ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến, còn hệ thống
VVTL-i dựa trên hệ thống VVT-i và áp dụng một cơ cấu đổi vấu cam để thay đổi hành
trình của xupáp nạp và xả. Điều này cho phép được được công suất cao mà không ảnh
hưởng đến tính kinh tế nhiên liệu hay ô nhiễm khí xả.
- Cũng như thế BMW gọi công nghệ này phức tạp hơn là VANOS (Variable
nockenwellen steuerung ) Hệ thống VANOS làm việc dựa trên nguyên tắc là điều khiển
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
18
SVTH : NGUYỄN THANH
các cơ cấu của hệ thống, mà việc điều chỉnh đó có thể lam thay đổi vị trí tương đối của trục
cam nạp đối với trục khuỷu
Hệ thống điều chỉnh kiểu VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống phân phối khí ở
chế độ tối ưu nhất. Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và trục cam xả, điều chỉnh
được thời điểm đóng, mở các xupáp nạp và xupáp xả theo từng chế độ yêu cầu của động
cơ. Nhờ việc điều chỉnh hợp lý cơ cấu xuppáp nạp và xuppáp xả do đó để tiết kiệm được
lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt động ở các chế độ khác nhau và lượng nhiên liệu thất
thoát ra ngoài theo khí thải trong quá trình xả của động cơ kết quả là đã giảm được chi phí
nhiên liệu khi vận hành động cơ. Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu quả
kinh tế khi sử dụng động cơ tăng.
- Ngoài ra còn một số hãng khác như:
Mitsubishi có động cơ MIVEC ( Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control
system ): hệ thống điều khiển van bằng hệ thống kiểm soát thời gian bằng điện tử
Nissan có động cơ VVL ( Variable Valve Lift and Timing): độ mở van và thời gian
Porsche goi là VarioCam Plus: van biến thời gian
GM gọi là VVT,
Subaru cũng không chịu kém phần đặt luôn cái tên là Dual AVCS. Cập nhật 2:30pm
9/8/2010)......Hiện nay trên động cơ ôtô có nhiều ký hiệu chữ cái viết tắt như:
HONDA gọi là VTEC hay i-VTEC, VVT-i và VVTL-i của Toyota…. Chúng
nhằm quảng bá cho các công nghệ mới nhất và tiên tiến của hãng nhưng bên
cạnh đó khiến người tiêu dùng không thể hiểu hết được các kí hiệu phức tạp
đó.
( 2.2 Hệ thống phân phối khí VVT
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
19
TUYẾN
SVTH : NGUYỄN THANH
2.2.1 Lịch sử hình thành hệ thống phân phối khí VVT
FIAT là hãng xe hơi trên thế giới phát minh ra hệ thống có thể thay đổi thời
điểm phối khí bao gồm sự thay đổi về độ nâng van.
FIAT là hãng xe hơi trên thế giới phát minh ra hệ thống có thể thay đổi thời
điểm phối khí bao gồm sự thay đổi về độ nâng van.
Được phát triển bởi Giovanni Torazza vào cuối những năm 1960, hệ thống này đã
sử dụng áp suất bằng thủy lực để làm thay đổi điểm tựa của cam cho phù hợp ( phát minh
US 3.641.988 ).Áp suất thủy lư này thay đổi tuỳ theo tốc độ động cơ và áp suất của van
nạp. Độ mở của van có thể thay đổi tới 37%.
GVHD: NGUYỄN HUỲNH THI
TUYẾN
20
SVTH : NGUYỄN THANH
- Xem thêm -