Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại việt nam

  • Số trang: 99 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 15 |
  • Lượt tải: 0
nganguyen

Đã đăng 34173 tài liệu

Mô tả:

VI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G .OẠI THƯƠNG KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA: KINH T Ế NGOẠI T H Ư Ơ N G C H U Y Ê N N G À N H : KINH T Ế NGOẠI T H Ư Ơ N G KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỂ TÀI: BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N s ự CHỦ T À U V À THỰC TRẠNG TẠI VIỆT NAM H ọ và tên sinh viên Lớp Khoa Giáo viên hướng dẫn : Dương Thị Kim Oanh : Trung 2 K41 : PGS - TS Vũ Sỹ Tuân THlíVlẽM i í u à v G OA! róc NGOAI THUOtìB Hà Nội. tháng 11 năm 2006 Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam Mục lục MỤC LỤC Ì LỜI NÓI ĐÀU 4 CHƯƠNG li KHÁI QUÁT VÊ BẢO HIẾM TRÁCH NHIỆM DÂN Sự C H Ủ T À U (P&I) 6 ì. Quá trình hình thành và phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dãn sự chủ tàu (P&I) 6 1. Lịch sử ra đời của bảo hiểm hàng hải 6 2. Quá trình hình thành và phát triển của các hội P & I trẽn thế giới 8 2. Ì Quá trình hình thành của các hội P & I trên thế giới 8 2.2.Các hình thức cung cấp bảo hiểm P & I trên thế giới hiện nay l i 2.3.TỔ chức và nguyên tắc hoạt động của hội bảo hiểm P & I 13 2.4. M ộ t số hội P & I lớn trên thế giới 15 2.4.1. West of England - Hội miền Tây nước Anh 15 2.4.2.North of England - Hội miền Bắc nước Anh 17 2.4.3. The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Ltd. 18 2.4.4. The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurancc Association (Bermuda) Ltd. 19 2.4.5. The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd 21 2.4.6. American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc 24 li. Các vấn đề cơ bản của bảo hiểm trách nhiệm dán sự của chủ tàu (P&I) .....26 1. Khái niệm 2. Phạm vi bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I) 3. Phi bảo hiểm '. '. 3.1.1 Phương pháp tính phí đóng trước 3.1.2. Phương pháp tính phí đóng sau 4. Các nguừn luật điều chỉnh bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu 4. Ì Luật bảo hiểm hàng hải A n h M Í A 1906 4.2 Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu trên biển 4.3 Luật hàng hải thương thuyền A n h 1894 4.4 Công ước về trách nhiệm đâm va 1911 4.5 Quy tắc Bảo hiểm P & I của W o E Dương Thị Kim Oanh - Trungĩ K41 J 26 27 29 29 33 ...34 34 34 34 35 35 Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam C H Ư Ơ N G l i : T H Ự C TRẠNG BẢO HIỂM T Á C H NHIỆM D Â N S ự C H Ủ T À U TẠI VIỆT N A M 36 ì. Sự phát triển của ngành dịch vụ bảo hiểm 36 Ì. Quá trình hình thành và phát triển của bảo hiểm Việt Nam 1.1 Quá trình hình thành của bảo hiểm Việt Nam 36 36 n. Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự tại Việt Nam trong thời gian gần đây 41 Ì. C ơ sờ pháp lý của nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 41 2.Phạm v i bảo hiểm 42 2.1.Trách nhiệm đối với người trên tàu 43 2.1.1 Trách nhiệm dân sự đối với bên thứ ba 43 2.1.2. Trách nhiệm đối với cấc phương tiện do tàu lai kéo theo: 45 2.1.3. Trách nhiệm đối với hàng hoa chở trên tàu và/hoặc trên các phương tiện lai dắt theo 45 2.1.4.Các trách nhiệm khác 46 2.1.5. Rủi ro không thuộc trách nhiệm bảo hiểm 46 3. Đ ộ i tàu tham gia bảo hiểm P & I 48 4. Phí và doanh thu phí bảo hiểm P & I 50 5. Tình hình tần thất và bồi thường 51 6. M ộ t số công ty bảo hiểm cung cấp dịch vụ P & I 54 6.1. Bảo Việt Việt Nam 55 6.2. Công ty bảo hiểm thành phố H ầ Chí M i n h ( Bảo M i n h ) 56 6.3. Công ty bảo hiếm dầu khí (PVI) 57 6.4. Công ty cầ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) 58 7. Đánh giá thực trạng 59 7.1. Điểm mạnh 59 7.2.Điểm yếu 61 CHƯƠNG HI: NHằNG GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIẾM T R Á C H N H I Ệ M D Â N sự C H Ủ T À U T Ạ I V I Ệ T N A M 65 ì. Định hướng phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ 65 tàu Việt Nam 1. Định hướng phát triển đội tàu Việt Nam 65 1.1. Thực trạng đội tàu biển V i ệ t N a m 65 1.2. Định hướng phát triển đội tàu V i ệ t Nam 67 2. Định hướng phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam 70 3. D ự báo ..72 li. Một sô giải pháp nhằm phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41 75 Để tài: Bào hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực ữạng tại Việt Nam Ì. Nhóm giải pháp vĩ mô 75 1.1 Tăng cường đầu tư làm hiện đại hoa đội tàu biển V i ệ t Nam 76 1.2. Nâng cao thị phần vận tải cho đội tẩu biển Việt Nam 77 1.3.Cải tiến về mặt pháp luật 78 1.4.Hoàn thiện luật kinh doanh bảo hiểm và áp dụng các chế tài nhằm tạo một môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh nghiệp bảo hiểm 81 1.5. N h à nước cần có các biện pháp nhằm khuyến khích các chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 81 1.6. Đ ề xuỗt thành lập tổ chức bảo hiểm tương hỗ thông qua hội chủ tàu V i ệ t Nam .' '. 82 2. N h ó m giải pháp vi m ô 83 2.1.Từ phía các công ty bảo hiểm 83 2.1.1. Tăng cường công tác tuyên truyền, quảng cáo: 83 2. Ì .2. Tư vỗn, cung cỗp thông túi cho khách hàng 84 2.1.3. Cải thiện chỗt lượng dịch vụ, dặc biệt là công tác giám định, bồi thường giải quyết khiếu nại: 84 2. Ì .4. Nâng cao nghiệp vụ cán bộ 85 2.1.5. M ở rộng quan hệ, hợp tác tốt vái các hội P & I quốc tế 87 2.1.6. Xây dựng biểu phí hợp lý 88 2.1.7. Coi trọng công tác đề phòng hạn chế tổn thỗt 89 2.2. Từ phía các chủ tàu ( người được bảo hiểm) 89 2.2.1. Thay đổi quan điểm về việc tham gia bảo hiểm 90 2.2.2. Tảng cường cơ sờ vật chỗt kỹ thật cho đội tầu biển 91 2.2.3. Quan tâm áp dụng đầy đủ những biện pháp cần thiết để đề phòng hạn chế tổn thỗt . * 2.2.4. Đào tạo nâng cao trình độ của thuyền viên KẾT LUẬN 94 TÀI LIỆU THAM KHẢO 96 Dương Thị Kim Oanh - Trung! K41 92 92 Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam Lời nói đầu Trong công cuộc đổi mới của đất nước, bảo hiểm là một trong những ngành dịch vụ phất triển khá toàn diện và có những bước tiến đáng kể cả về quy m ô , tốc độ và phạm v i hoạt động. Bảo hiểm không chỉ thực hiện việc huy động vốn cho nền kinh tế m à còn góp phần đảm bảo ổn định tài chính cho các cá nhân, gia đình, cho m ợ i tổ chức và doanh nghiệp để ổn định đời sống và khôi phục sản xuất, kinh doanh. Kinh tế càng phát triển, đời sống của nhân dân càng cao thì nhu cầu bảo hiểm càng lớn và các loại hình bảo hiểm cũng ngày càng được hoàn thiện. Trong quá trình sản xuất kinh doanh, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về những rủi ro tổn thất do sử dụng con tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người khác. Trách nhiệm bồi thường cho người khác hoặc tàu khấc được chuyển cho bảo hiểm nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Trong thời gian gần đây đội tàu biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc về số lượng tàu tham gia trong ngành kinh doanh vận tải biển song đội tàu Việt Nam hiện nay bị các chuyên gia t h ế giới liệt vào danh sách đen về số lượng tàu bị bắt g i ữ tại các cảng trên thế giới. Vậy làm sao có thể giúp được các chủ tàu có thể tìm cách khắc phục những sự cố này để tiếp tục phát triển? Chỉ tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thì các chủ tàu m ớ i có thể yên tâm tiếp tục kinh doanh. Nhận thấy đây là một đề tài m ớ i và thực tế dang từng bước phát triển ở Việt Nam nên tôi quyết định lựa chợn đề tài này làm đề tài luận văn kết thúc khoa hợc và đặt tên là" Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam". Tôi x i n trân trợng cảm ơn sự giúp đỡ, hướng dẫn nhiệt tình của PGS, TS. V ũ Sỹ Tuấn cũng như các bạn trong lớp đã giúp tôi hoàn thành bản luận văn này. Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41 Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực frạng tại Việt Nam Mặc dù đã nỗ lực trong việc nghiên cứu tài liệu và thu thập số liệu thực tế song do tính chất phức tạp của vấn đề và tính cấp bách của thời gian cũng như sự hạn chế về kiến thức nên bản luận văn này khó tránh k h ỏ i những thiếu sót về n ộ i dung và in ấn. Tôi mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các thểy cô và của các bạn. B ố cục của bản luận văn bao gồm 3 chương: Chương ì: Khái quát bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( P & I ) Chương li: Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam Chương HI: Những giải pháp phất triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự tại Việt Nam Dương Thị Kim Oanh - Trung! K4Ì Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thựcfrạngtại Việt Nam Chương ì: Khái quát về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( P & I ) ì. Quá trình hình thành và phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) 1. Lịch sử ra đời của bảo hiểm hàng hải Trước lợi nhuận m à ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số lượng r ủ i ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn cũng như nhũng người vận tải phải luôn luôn tìm kiếm những hình thức đảm bảo an toàn cho quyền lợi của mình. Đ ổ u tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán r ủ i ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức "cho vay mạo hiểm" đã xuất hiện theo đó trong trường hợp sảy ra tổn thất đối với hàng hoa trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao k h i hàng hoa đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế ký X I V , ở Floren, Genoa nước Italy đã xuất hiện các hợp đổng bảo hiểm hàng hải đẩu tiên m à theo đó người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ b ồ i thường những thiệt hại về tài sản m à người được bảo hiểm phải gánh chịu k h i có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời Dương Thị Kim Oanh - Trung! K4Ì Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất m à người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu g i ữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra ấn Đ ộ Dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm nói riêng đã phất triển rất nhanh. Về cơ sờ pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barceìona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sực lệnh của Phitlipe de Bourgogne năm 1458, những sực lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sực lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoa. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ X V I - X V I I cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất T B C N thì hoạt động bảo hiểm m ớ i phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội. đường cho sự phát triển này là luật 1601 của A n h thời Nữ Mở Hoàng Elizabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành, đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Đ ế n thế kỷ X V I I , nước A n h đã chiếm vị trí hàng đấu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đ ô n là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thames của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm... để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd's là một thuyền trưởng về hưu bựt đầu m ở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Cấc nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm.... thường đến đó để trao đổi thông tin về các con tàu viễn dương, về hàng hoa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tình hình tai nạn của các chuyên tàu.... Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd's còn cho ra một tờ báo Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41 Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thựcfrạngtại Việt Nam tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiếm, h ộ i họp. Sau k h i Edward Lloyd's qua đời người ta thấy rằng phải có một nơi tương tự như vậy để cấc nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770 "Society of Lloyd's" với tư cách là một tổ chạc tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope's Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chạc này r ờ i địa điểm đến trung tâm h ố i đoái của Hoàng Gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toa nhà riêng của họ tại phố Leaden Hau. Tổ chạc này hoạt động với tư cách là một tổ chạc tư nhàn đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc H ộ i và trở thành Hội đồng Lloyd's và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Bảo hiểm hàng hải bao gồm ba loại: - Bảo hiểm thân tàu:(Hull Insurance): bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những thiệt hại vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm m à chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va - Bảo hiểm tách nhiệm dân sự chủ tàu ( P & I Insurance): là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển. - Báo hiểm hàng hoa vận chuyển bằng đường biển 2. Quá trình hình thành và phát triển của các hội P&I trên thế giói. 2.1 Quá trinh hình thành của các hôi P&I trên thế giới Tiền thân của các H ộ i bảo trợ và tương hỗ ( Protection & Indeminity) viết tắt là H ộ i P & I là các H ộ i bảo hiểm thân tàu. Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của Hãng Lloyd's và một số công ty bảo hiếm Luân Đ ô n cỡ lớn khác m à thông qua sự độc quyển của Dương Thị Kim Oanh - Trung! K4Ì Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam mình, những công ty này đã đòi hỏi phí bảo hiểm rất cao, dẫn đến việc các chủ tàu phải tìm kiếm một thị trường bảo hiểm có mức phí rẻ hơn. Trong những buổi đầu ấy chưa có những thị trường bảo hiểm phức tạp như hiện nay ợ các nước có ngành hàng hải và thương mại phát triển. Do vậy để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức nhau lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ những tổn thất m à họ gánh chịu trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đ ế n năm 1810 đã có trên 20 hội bảo hiểm thân tàu tương hỗ được thành lập, phần lớn tập trung ợ London, ngoài ra có hai hội ợ Đông Bắc, một hội ờ M i ề n Tây Nước Anh. Từ năm 1824, cùng với việc A n h xoa bỏ đạo luật độc quyền là sự sụp đổ của các công ty độc quyền bảo hiểm Royal Exchange Assurance và London Assurance, thị trường bảo hiểm gần như bão hoa về giá phí do sự cạnh tranh khốc liệt. Các hiệp hội này dường như không còn vai trò quan trọng nhu trước đây nhưng nó vẫn là một phần không nhỏ trong hoạt động bảo hiểm Giữa những năm 50 của thế kỷ XIX, khi những hiệp hội này ngày một xuống dốc thì những chủ tàu đã thấy cần áp dụng m ô hình đó cho một mục đích khác. Điều này bắt nguồn do gánh nặng trách nhiệm dân sự của chủ tàu tăng lên nhất là từ giữa thế kỷ 19 về sau. Những vụ khiếu nại đòi bồi thường của thuyền viên bị tai nạn với chủ tàu ngày càng nhiều cùng với sự ra đời của điều luật Lord Campelưs Act năm 1946 cho phép thân nhân các thuyền viên được khiếu nại khi họ chết. Điều luật đó cũng cho phép khả năng đòi bồi thường của hành khách trong khi làn sóng dân di cư đến Bắc M ỹ và úc vào cuối thế kỷ 19 ngày càng trợ nên quá lớn. Tiếp đó là Luật Thương thuyền (Merchant Shipping Act) năm 1854 lần đầu tiên áp dụng mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu đối với thúy thủ và công nhân bốc dỡ.... Những nguồn luật này làm tăng Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41 Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam trách nhiệm của chủ tàu trong k h i những trách nhiệm này lại không được bảo hiểm thân tàu b ồ i thường. Các chủ tàu cũng thấy được sự bất công bằng trong b ổ i thường tổn thất k h i tàu họ đâm va với tàu khác m à cụ thể 1/4 tổn thất trong đâm va để cho chủ tàu tự gánh chậu nhiều k h i lại vượt quá khả năng tài chính của chủ tàu. N ă m 1885, hai h ộ i chủ tàu đầu tiên được thành lập nhàm mục đích bảo hiểm 3/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 1 0 0 % đối với thương tật và chết của nguôi đi biển. H ộ i thứ nhất là Shipowners Mutual Protection association m à sau này trở thành The Britiannia Steamship insurance Association. H ộ i thứ hai là The Shipowners Protection Association, hội này chính là tiền thân của H ộ i West o i England hiện nay. Tiếp theo đó là h ộ i North o f England thành lập vào năm 1860 và hầu hết các h ộ i khác được hình thành vào cuối thế kỷ 19. H ộ i tương hỗ tự bảo hiểm chính là tiền thân của hội bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu ( H ộ i P & I ) sau này. Hiện nay trên thế giới có 5 nước có các H ộ i P & I là: Anh, Mỹ, Nhật Bản, Nauy, Thúy Điển. Nước A n h là nước có nhiều H ộ i lớn nhất và lâu đời nhất trong đó hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Các hội bảo hiểm P & I đã thành lập nên cấc nhóm (Pool) bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Chẳng hạn như N h ó m London (Pool) thành lập năm 1899, gồm 6 Hội. Từ năm 1981, nhóm London kết nạp thêm các h ộ i viên nước ngoài như của Nauy, Thúy Điển, Nhật Bản để hình thành nhóm quốc tế. Đ ế n nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều hội viên và nhận bảo hiểm tới 9 0 % tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Danh sách các hội trong nhóm quốc tế: • American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc. • Assuranceíoreningen Gard (Gjensidig) Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41 De tài: Bào hiém trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam • Assuranceíoreningen Skuld (Gjensidig) • The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd. • The Japan Ship Ovvners' Mutual Protection and Indemnity Association • The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Ltd. • The North of England Protecting and Indemnity Association Ltd. • The Shipowners' Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg) • The Standard Steamship Owners' Protection and Indemnity Steamship Owners' Protection and Indemnity Association Ltd. • The Standard Association (Bermuda) Ltd. • The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association (London) Ltd. • The Steamship Mutual Underwriting Association Ltd. • The Steamship Mutual Undenvriting Association (Bermuda) Ltd. • The Stcamship Mutual Undenvriting Association (Europe) Ltd. • Sveriges Angíartygs Assurance Forening (The Sxvedish Oub) • The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd. • The West of England Ship Owners' Mutual Insurance Association (Luxembourg) ĩ.ĩ.Các hình thức cung cấp bảo hiếm P&I trên thếgiới hiên nay Các nhà cung cấp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hiện nay trên thế giới có thể kể đến bao gồm 3 loại chính: các H ộ i trong nhóm H ộ i nhóm Quốc tế (International Group Clubs), các h ộ i ngoài nhóm H ộ i quốc tế (Non - Group Clubs) và các công ty bảo hiểm thương mại. Trong đó nét nổi bật của các H ộ i trong nhóm quốc tế là tính tương hỗ còn đối với các H ộ i ngoài Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41 Để tài: Bào kiêm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam nhóm quốc tế là tính phi tương hỗ. Nếu như cách tính phí của các h ộ i trong nhóm quốc tế là thay đổi phù hợp hàng năm thì ở các công ty thương mại và H ộ i ngoài H ộ i N h ó m Quốc T ế là tính phí cố định Các hội trong hội nhóm quốc tế hoạt động trên nguyên tắc tương hỗ gồm 16 hội viên bảo hiểm cho hơn 9 0 % trọng tải tàu trên thế giới trong đó có thể kể đến các hội: UK, Britannia, American, Japan, WOE, London....Các chủ tàu k h i tham gia vào h ộ i phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thường được đóng hai lấn trong một năm bảo hiểm (từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau), lấn thứ nhất g ọ i là advance call và nếu thiếu phải đóng thèm gọi là supplimentary (addtion) call. Số tiền này dùng để b ồ i thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí quản lý và các chi phí khác của h ộ i (bảng danh sách các hội trong nhóm quốc tế) Các hội trong h ộ i nhóm ngoài quốc tế đang cung cấp bảo hiểm P & I trên thế giới hiện nay có thị phẩn rất nhỏ so với thị phấn của hội nhóm quốc tế. Các h ộ i nhóm này hoạt động trên cơ sở phí tương hỗ và phí cố định. Trước đây có hai h ộ i là Ocean Marine và B M M trong đó Ocean Marine đã giải thể năm 1999 do khả năng tài chính yếu kém và B M M đã chuyển thành công ty bảo hiểm thương mại năm 2000. Ngoài ra còn có một số hội nhỏ khác như Korean Club, Iranian Club đang gặp vấn đề về tinh hình tài chính và CPI, NNPC đều tái bảo hiểm P & I qua West o f England. Các công ty bảo hiểm thương m ạ i cung cấp bảo hiểm trách nhiệm dàn sự chủ tàu trên thế giới hiện nay chỉ góp mặt vào thị trường với một thị phấn cũng rất khiêm tốn. Các công ty này hoạt động dựa trên cơ sở phí cố định như Dragon/LloycTs, A X A của Pháp (có giới hạn nhất định), Darag của Đức (không bảo hiểm tàu chờ dấu và tàu trên 20 tuổi), Cotesworth/HIH (không bảo hiểm tàu chở dấu), JL Jones/Lloyd's, Terra Nova...v.v Nhìn chung các công ty thương mại này đều hạn chế về khả năng tài chính nên chỉ bảo Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41 Đe tài: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam hiểm trong một giới hạn trách nhiệm nhỏ chi vài trăm triệu đôla trở xuống với các chủ tàu của những hãng tàu nhỏ hoặc tàu nội địa. Bảng 1.1 : Tình hình kinh doanh của một số hội P & I trên thế giới năm 2005 Phí bảo hiểm Tên hội (triệu USD) Tổng tài Dung tích sản dòng đăng ký ( (triệu USD) triệu GT) Số tàu tham gia 551.91 60.2 5.305 140 595.47 61 4.510 UK 216,819 1101.217 93.5 5.801 American 150 279,295 22.7 1.163 205.32 795.52 110.5 8.891 Japan 55.45 33.25 UPY 69.45 4.823 NE 177.1 541.01 62 2.850 251.4 WOE Standard Britanna Steam Ship Shipowner 89.25 171.65 20.65 920.12 Steamship 151.106 767.973 62 4.068 Skulđ 126.58 321.12 25.52 1.256 Swedish 85.1 152.15 13.2 456 Lodon 140.12 445.54 32.20 2.689 ị Nguồn: Standard Annual Finance Report 20th Feb. 2006) 2.3 .7ố chức và nguyên tắc hoạt đông của hôi bảo hiểm P&I Đầu thế kỷ XVIII, các chủ tàu tựp hợp lại và lựp "Hội tương hỗ tự bảo hiểm" về tàu biển. Đến 1810 dã có hơn 20 Hội bảo hiểm tương hỗ được thành lựp, phần lớn tựp trung ờ London. Dương Thị Kim Oanh - Trung! K41 13 Dể tài: Bào hiêm trách nhiệm dán sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam Các h ộ i bảo trợ chủ tàu (Protection Clubs) ra đời nhằm bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va m à bảo hiểm thân tàu không đảm nhận đồng thời h ộ i cũng bảo hiểm 1 0 0 % trách nhiệm chết và thương tật đối v ớ i sỹ quan, hành khách, thúy thủ... Trong quá trình phát triển thương mại quốc tế vận chuyển hàng hoa bằng đường biển ngày một nhiều. Nhưng r ủ i ro cho vận chuyến cũng ngày một tăng. Có những r ủ i ro chưa được bảo hiểm thân tàu đảm nhận như tổn thứt hàng hoa chuyên chở trên tàu do tàu đi chệch hướng. Do đó, năm 1874, H ộ i bảo trợ miền Bắc nước A n h nhận thêm r ủ i ro này. V à như vậy, H ộ i Bảo trợ (Protection Clubs) nhận thêm bảo hiểm hàng hoa... và trờ thành " H ộ i bảo trợ và bồi thường" (Protection and Indemity clubs) viết tắt là P&I. H ộ i P & I là một tổ chức có tư cách pháp nhân. M ỗ i hội bao gồm một số hội viên là chủ tàu các nước trên thế giới. Cơ quan quyền lực cao nhứt của h ộ i là H ộ i đồng giám đốc (Board o f Director). H ộ i đồng này quyết định thể lệ, chính sách, việc giải quyết b ồ i thường cho hội viên. Cơ quan giúp việc H ộ i đồng giám đốc có thể có tổ chức theo hai hình thức: Ban giám đốc và ban quản lý. Ban giám đốc do H ộ i đồng giám đốc bầu ra và chủ tịch thường là những chủ tàu có đội thương thuyền lớn nhứt trong hội. Chình vì thế m à việc giải quyết công việc hàng ngày không được bình đẳng và khách quan, thường có xu hướng bênh vực quyền lợi cho những chủ tàu có đội tàu lớn hơn. Ban quản lý gồm có chủ tịch và một số phó chủ tịch. Ban quản lý do Hội đồng giám đốc thuê những người có năng lực làm việc. Cách giải quyết công việc hàng ngày công bằng và hợp lý hơn. Hội đổng giám đốc giao trách nhiệm và uy quyền trong một giới hạn nhứt định cho Ban giám đốc hoặc Ban quản lý giải quyết những công việc phát sinh hàng ngày hoặc những vụ bồi thường tổn thứt dưới 100.000 USD. Ngoài ra, H ộ i đồng giám đốc còn sử dụng mạng lưối đại diện ờ cức nước để nắm Dương Thị Kim Oanh - Trungĩ K41 Đe tài: Bảo hiềm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thựcfrạngtại Việt Nam chắc thông t i n , các thay đổi về luật pháp v.v... của các nước giúp H ộ i đồng giám đốc xử lý kịp thời, đúng luật pháp. Hoạt động của h ộ i P & I dựa trên nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội, nghĩa là m ệ i khoản chi của h ộ i như bổi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ h ộ i viên đều do các thành viên của hội đóng góp. H ộ i còn giúp đỡ h ộ i viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cung cấp thông tin mới, đào tạo bồi dưỡng cán bộ chuyên môn. Theo nguyên tắc, H ộ i không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm P & I cho người khác nếu không có sự đổng ý của hội. Hiệu lực hợp đồng bảo hiểm P & I sẽ chấm dứt k h i h ộ i viên bị chết, bị phá sản hoặc mất trí (theo các quy định cụ thể). 2.4. Mót số hôi p&l lớn trên thế nới. 2.4.1. West oịEngland - Hội miên Tây nước Anh H ộ i bảo hiểm miền Tày nước Anh- West o f England là một h ộ i bảo hiểm tương hỗ hàng đẩu thế giới. Tổ chức này chuyên cung cấp cho các hội viên của mình trên phạm v i toàn cầu nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dàn sự chủ tàu. WOE luôn đứng về phía các chủ tàu để bảo vệ quyền lợi của hệ của các chủ tàu, người thuê tàu và người kinh doanh tàu trong nhiều lĩnh vực hoạt dộng H ộ i được thành lập bởi các chủ tàu người anh vào năm 1832. Đ ầ u tiên hội là một tổ chức bảo hiếm thân tàu tương hỗ phi l ợ i nhuận để cung cấp những khoản bổi thường ở một mức phí cạnh tranh với Lloyd's và những công ty bảo hiểm khác. Trong môi trường cạnh tranh của các chủ tàu ngày càng khốc liệt và ngành công nghiệp tàu biển phát triển một cách nhanh chóng vào cuối thế ký 19, các chủ tàu cần phải tìm ra mức phí bào hiểm hợp lý cho hàng hóa và trách nhiệm pháp lý đối với bên thứ ba. Do đó, hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đầu tiên được thành lập vào năm 1855 và The West p f England Steam Ship ovvners' Protection ra đời năm 1870. N ó nhanh chóng trờ thành một trong Dương Thị Kim Oanh - Trung! K4Ì Đe tài: Bảo hiềm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thựcfrạngtại Việt Nam những nhà bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hàng dầu và là hiệp hội đầu tiên thu hút các đội tàu nước ngoài. N ă m 1969, việc kinh doanh P & I của hội được chuyển sang cho West o f England Ship owner Mutual insurance Association (Luxemburg). N ă m 1986, phần còn lại của các nghiệp vụ kinh doanh của nó như chuyên chở hàng hóa, bảo hiểm và bồi thường, thủy thủ đoàn đình công và đình công trên càng cũng được chuyển sang cho những công ty mới. Với một đội tàu có trọng tải hơn 75 triệu tịn, kinh doanh và chuyên chở hàng hóa trên toàn thế giới, W O E có một ban giám đốc đại diện cho tịt cả các lĩnh vực của ngành công nghiệp chuyên chở hàng hóa bằng tàu biển. Ban giám đốc họp định kỳ để giám sát hoạt động tài chính của h ộ i và cũng để quyết định chính sách và chiến lược. Hoạt động hàng ngày của hội được giao toàn quyền quản lý cho các ban quản lý chi nhánh, West of England Insurance Serrvices (Luxembourg) SA và các văn phòng ở London, Hongkong, Piraeus. Thực tế là việc quản lý của hội hoàn toàn thuộc về hội và các thành viên của nó đảm bảo rằng sự liên kết lợi ích giữa các thành viên và ban quản lý là mục đích cao nhịt. Bên cạnh bốn nhân viên làm viện ở văn phòng chính của H ộ i tại Luxembourg, nhân viên của W O E có vào khoảng 150 người, trong đó 128 người làm việc ở vãn phòng London, 18 ở Hongkong và 7 ở H i Lạp. Tịt cả các nhân viên đều bảo đảm có thể cung cịp dịch vụ chịt lượng tốt nhịt cho các hội viên với sự trợ giúp của các công nghệ thông tin hiện đại nhịt. Hoạt động của hội cũng được sự giúp đỡ của các công tác viên trẽn từng cảng cùng với các luật sư, giám sát viên, tư vịn viên, các ngân hàng và các nhà tư vịn đầu tư trên toàn thế giới. Sự phát triển và lớn mạnh của H ộ i miền Tây nước Anh thể hiện qua bảng số liệu sau Bảng 1.2: Tình hình hoạt động kinh doanh của WOE giai đoạn 2002-2006 Dương Thị Kim Oanh - Trung! K4Ì Đe tài: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam 20/2 N ă m 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng phí bảo hiểm (triệu đôla) 134.0 165.7 207.6 236.6 251.4 20/2 N ă m 2002 2003 2004 2005 2006 Quỹ dự phòng (triệu đóla) 137.8 125.0 145.4 134.3 132.5 Tài sản thực 512.5 496.2 525.3 541.6 551.9 Tổng trọng tải (triệu GT) 39.0 45.2 50.0 56.0 60.2 Tổng số tàu 4,596 4,983 5,181 5,404 5,305 (Nguồn:www.westpandi.com - WOE's Report and Account) 2.4.2.North o/England - Hội miền Bắc nước Anh H ộ i miền bắc nước A n h - The North o f England là một trong những công ty bảo hiểm tương hỗ trên phạm v i toàn cầu. Được thành lụp năm 1886, hội đang cung cấp dịch vụ bảo hiểm và bồi thường cho hon 2850 tàu thương mại trên toàn thế giới với tổng trọng tải là khoảng 62 triện tấn. Đ ộ i tàu của hội được sờ hữu và kinh doanh bời hơn 300 hội viên có kinh nghiệm từ các nhà chuyên chở hàng hóa nhỏ đến các chủ tàu chở dầu lớn. H ộ i được điều hành bởi một ban giam dốc đến từ nhiều quốc gia trên thế giới. H ộ i có hơn 154 nhàn viên giàu kinh nghiệm và có mạng lưới cộng tác viên trẽn toàn cầu. H ộ i đặt trụ sở tại Newcastle-upon-Tyne, miền bắc nước A n h và có văn phòng ở Piraeus và Hongkong. Đội tàu: N E cung cấp địch vụ bảo hiểm cho hơn 2850 tàu thương mại có chất lạng cao trên nhiều quốc gia. Các dịch vụ bảo hiểm đó như P&I, F D & D và rủi ro chiến tranh, đội tàu của hội từ những tàu chờ hàng thông thường và tàu chở hàng rời đến những tàu chở dầu, tàu chở công ten nơ và phá. Biểu đổ sau cho thấy sự phát triển của P & I trong những nã m gần đây và tỷ lệ các tàu trọng tài và số lượng tàu. —• — 1 ị T H ư V ! E N ly.; t« "ÓC 1,.ì i n !HJ0hb Dương Thị Kim Oanh - Trung! K41 ỉùũ<0 Đe tài: Bảo hiêm trách nhiệm dãn sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam Bảng 1.3: Tỷ lệ các tàu, trọng tải, số lượng tàu năm 2005 ịNguồn:www.nepi.com - Ship Report 20 tít Feb.2006) 2.4.3. The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Ltd. Từ năm 1866, h ộ i London đã cho phép các chủ tàu có thế tự bảo vệ trước nhiều trách nhiệm phấp lý m à họ phải đối mặt trong quá trình hoạt động kinh doanh và những trách nhiệm pháp lý m à các chính sách bảo hiểm thông thưổng về tàu và hàng không quy định. Kể từ khi thành lập, rất nhiều trách nhiệm pháp lý đã được bổ sung và áp dụng cho các chủ tàu, và phí thu được của hội cũng tăng lên nhanh chóng để cung cấp cho các chủ tàu sự bảo đảm cẩn thiết. Những điều khoản bảo hiểm toàn diện được quy định trong Quy định của hội. Dịch vụ: Hội London lắng nghe các hội viên và đáp ứng nhu cầu của họ Sự lựa chọn: H ộ i London có một số chính sách bảo hiểm trên biển cho các tàu thuộc đủ chủng loại, độ tuổi, hoạt động kinh doanh và sự cam kết của các chủ tầu đạt được những tiêu chuẩn cao nhất của ngành. Dương Thị Kim Oanh - Trung2 K41
- Xem thêm -