Bảo hiểm thân tàu tại việt nam - thực trạng và giải pháp phát triển

  • Số trang: 98 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 33 |
  • Lượt tải: 0
nganguyen

Đã đăng 34173 tài liệu

Mô tả:

Bộ GIÁO DỤC V À Đ À O TẠO T R Ư Ờ N G ĐẠI H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G ĐÈ TÀI NGHIÊN cứu KHOA HỌC CÁP Bộ Tên đê tài: BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI VIỆT NAM - T H Ự C TRANG V À GIẢI P H Á P P H Á T TRIỂN T fr ~ VÌỀN ị TRO!;Vi €*'. oe ị N G O A I THOA NO ỉ DT.OOỚ^G Ị ĩ 00 é ị Mã S&TẺ2005 - 40 - 58 Chủ nhiệm đề tài: PGS./TS. Vũ Sỹ Tuấn TS. Trinh Thi Thu Hương • • CN. Đ Thanh Tùng Hà Nôi 2005 to LỜI NÓI Đ Ầ U C H Ư Ơ N G ì: TỔNG QUAN V Ế BẢO HIỂM T H Â N T À U 3 6 ì. Quá trình hình thành và phát triển của bảo hiểm thân tầu trên thế giới... 6 Ì. Khái niệm 6 2. Quá trình phát triển 6 3. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu 8 4. Các loại bảo hiểm thân tầu (Kinds o f H u l l insurance) 9 l i - M ộ t số nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tầu Ì. Đ ố i tượng bảo hiểm l i l i 2. Trị giá bảo hiểm 12 3. Phí bảo hiểm 12 4. Trách nhiệm của người bảo hiểm 14 C H Ư Ơ N G l i : HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI VIỆT NAM ì- Môi trường kinh doanh bảo hiểm thân tàu tại V i ệ t N a m 22 Ì. C ơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu tại Việt N a m 22 2. M ộ t số yếu tố ảnh hưởng đến bảo hiểm thân tầu tại Việt N a m 23 3. Thực trạng và tình hình phát triển đội tàu biển V i ệ t N a m 26 II-Thực trạng bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam 28 Ì. Khái quát về thị trường bảo hiểm Việt N a m 28 2. Cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm thân tàu V i ệ t N a m 37 3. Các điều kiện bảo hiểm thân tầu đang áp dụng tại V i ệ t N a m 39 4. Qui tắc xây dựng phí bảo hiểm thân tầu 40 5. Khai thác bảo hiểm và bữi thường tổn thất 43 IU. Đánh giá về thị trường bảo hiểm thân tàu Ì 22 60 Ì. Những khó khăn 60 2. Những thuận lợi 64 C H Ư Ơ N G HI: MỘT s ố GIẢI P H Á P NHAM H O À N THIỆN V À P H Á T TRIỂN BẢO HIỂM T H Â N T À U TẠI VIỆT NAM 66 I-Kinh nghiệm phát triển bảo hiểm thân tàu của một số nước 66 Ì. Kinh nghiệm quản lý bảo hiểm của Trung Quốc 66 2. Kinh nghiệm mở cửa thị trường của Philipin 70 II-Định hướng phát triển kinh doanh bảo hiểm thân tàu của Việt Nam....73 1. Chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến 2010 ....73 2. Định hướng phát triển bảo hiểm thân tàu trong thời gian tới 73 HI. Một số giải pháp nhằm phát triển bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam ....75 Ì. Giải pháp vĩ m ô 75 1.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật về kinh doanh nói chung và kinh doanh bảo hiểm thân tàu nói riêng 75 1.2. Tạo và giữ vững môi trường cạnh tranh lành mạnh thông qua việc th c hiện vai trò quản lý nhà nước đối với các D N B H 76 1.3. Chính sách phát triển ngoại thương của nhà nước sẽ làm gia tăng đối tượng bảo hiểm tiềm năng có thể khai thác 79 1.4. Chính sách khuyến khích mua bảo hiểm trong nước 79 1.5. Về tái bảo hiểm 80 2. Giải pháp vi m ô 80 2.1.Nhóm giải pháp nhằm mở rộng khai thác thị trường 81 2.2.Giải pháp về phí bảo hiểm 83 2.3.Nhóm giải pháp về nguồn nhân l c 85 KẾT L U Ậ N 88 TÀI LIỆU THAM KHẢO 90 2 LỜI NÓI ĐẦU 1. Tính cấp thiết Bảo hiểm thân tầu là m ộ t trong ba loại hình bảo h i ể m hàng hải, đó là bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, bảo h i ể m thân tầu biển và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tầu. Bảo h i ể m tầu biển đã ra đời từ t h ế kỷ thứ 5 trước công nguyên. Nhổng qui tắc và thể l ệ ngày nay đã được hình thành và phát triển từ khoảng t h ế kỷ 17 tại nước Anh. Ngày nay, bảo h i ể m tầu biển là một trong nhổng loại hình bảo h i ể m phổ biến trên t h ế giới. ở V i ệ t Nam, bảo hiểm thân tầu là loại hình bảo h i ể m được triển khai ngay từ k h i thành lập Công t y bảo hiểm V i ệ t N a m n ă m 1965, vì vậy, có thể coi bảo hiểm thân tầu là loại bảo hiểm truyền thống của V i ệ t Nam, và đã có một quá trình hình thành và phát triển 40 năm qua. D ù đã có một quá trình phát triển gần nửa thế kỷ, song bảo h i ể m thân tầu của V i ệ t N a m vẫn còn rất nhiều vấn đề cần phải hoàn thiện và phát triển vì nhiều lý do chủ quan và khách quan khác nhau. Thị trường bảo hiểm V i ệ t N a m m ớ i được hình thành và phát triển t ừ sau nghị định 100 CP của Chính phủ n ă m 1993, đội tầu của V i ệ t N a m còn rất nhỏ bé cả về số lượng và dung tích, quan hệ quốc t ế về bảo h i ể m của V i ệ t Nam về bảo h i ể m còn hạn chế trong một phạm v i rất hẹp. Nói cách khác, bảo hiểm V i ệ t N a m nói chung và bảo h i ể m thân tầu nói chung còn rất nhiều bất cập cần nghiên cứu, từ đó tìm ra các giải pháp thích hợp. M ặ t khác, Bảo h i ể m thân tầu là m ộ t n ộ i dung quan trọng được giảng dạy tại Đ ạ i học ngoại thương nhiều n ă m qua, đây là lý do rất quan trọng để 3 tập thể tác giả chúng tôi lựa chọn vấn đề này để nghiên cứu, nhằm có thêm các tài liệu phục vụ cho việc giảng dạy và nghiên cứu khoa học. 2. Mục đích nghiên cứu Hệ thống những vấn đề về bảo hiểm thân tầu trên t h ế g i ớ i và V i ệ t Nam. Nghiên cứu thực trạng bảo h i ể m thân tầu tại V i ệ t Nam. Đ ề xuất các giải pháp nhằm phát triển và hoàn thiện bảo h i ể m thân tầu tại V i ệ t Nam. 3. Phạm vi nghiên cứu và đối tượng nghiên cứu Phạm v i nghiên cứu cừa đề tài tập trung vào bảo h i ể m thân tầu biển chuyên chở hàng hóa XNK. Thời gian nghiên cứu từ năm 1993, k h i Chính phừ V i ệ t N a m ban hành Nghị định 100 CP, tuy nhiên, khoảng thời gian nghiên cứu c h ừ y ế u t ừ n ă m 2000 đến nay. 4. Phương pháp nghiên cứu - Dựa trên phương pháp luận cừa chừ nghĩa duy vật biện chứng, x e m xét sự vật trên cơ sở vận động và phát triển trong m ố i liên hệ v ớ i nhau. - Tổng hợp tài liệu, thống kê, phân tích, so sánh. Đi t ừ tổng quan t ớ i thực trạng và từ đó đề xuất các giải pháp. 5. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước Đây là lĩnh vực tương đối hẹp và khó, vì vậy có rất ít các công trình nghiên cứu về nó. Các công trình, tài liệu m à chúng tôi biết c h ừ y ế u là các tài 4 liệu phổ biến về q u i tắc, không có các công trình nghiên cứu trùng lặp với đề tài này. 6. Kết cấu Đ ề tài được chia làm 3 chương ngoài l ờ i nói đầu, kết luận, tài liệu tham khảo. Chương 1. Tổng quan về bảo hiểm thân tầu. Chương 2. Thực trạng bảo h i ể m thân tầu tại V i ệ t Nam. Chương 3. M ộ t số giải pháp nh m hoàn thiện và phát triển bảo h i ể m thân tầu tại V i ệ t Nam. 5 C H Ư Ơ N G ì: TỔNG QUAN VE BẢO HIỂM THÂN TẦU ì. Q u á trình hình thành và phát t r i ể n c ủ a b ả o h i ể m thân t ầ u trên thê giới /. Khái niệm Bảo hiểm thân tầu ( H u l l insurance) là bảo h i ể m những r ủ i ro t ổ n thất, thiệt hại xẩy ra đối với vỏ tàu, m á y tầu, trang thiết bị trên tàu, m ộ t số chi phí m à chủ tầu phải bỏ ra trong quá trình k i n h doanh khai thác tầu và m ộ t phần trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đ â m va. Bảo hiểm thân tầu là m ộ t trong ba loại bảo h i ể m hàng hải: Bảo h i ể m hàng hóa vận chuyển bỷng đường biển (cargo insurace), bảo h i ể m thân tầu (hull insurance) và bảo hiểm trách nhiệm dân sự c h ủ tầu (Protection and Indemnity insurance). 2. Quá trình phát triển Bảo hiểm tầu biển ra đời khoảng t h ế kỷ t h ứ 14, 15 k h i các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp v ố n cho các thuyền chủ tầu biển để buôn bán, nếu các tầu buôn bị đắm thì người cho vay mất cả v ố n lẫn lãi, trái l ạ i , nếu chuyến buôn trót lọt, tầu cập bến an toàn thì người đi vay phải trả cả v ố n lẫn lãi v ớ i tỷ lệ lãi rất l ớ n trên số tiền vay. C ó thể coi lãi suất nặng nề này là hình ảnh đầu tiên của phí bảo hiểm. Thế kỷ 17, m ộ t thuyền trưởng về hưu là L l o y d , đã m ở m ộ t quán cà phê tại p h ố Lombard, London. Quán cà phê là nơi các thương gia, thủy t h ủ thường đến trao đổi t i n tức về tầu và hàng cũng như các thông t i n liên quan đến r ủ i ro h i ể m họa xẩy ra đối với các hành trình hàng hải. Đ ể t h u hút khách 6 hàng, Lloyd đã cho phát hành một bản tin về hàng hải và thương mại, bản tin này là tiền đề của của các bản tin sau này như Lloyd's list, Lloyd's Weekly.... N ă m 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông Lloyd. N ă m 1971, Lloyd được Nghị viện của Anh thừa nhận là một tổ chức gồm các thành viên hoạt động riêng rẽ. Lloyd không trực tiếp kinh doanh m à chỉ ban hành qui tỷc hoạt động cho các thành viên của mình. Các qui tỷc của Lloyd về bảo hiểm hàng hải là chuẩn mực về bảo hiểm hàng hóa và tầu hàng thế kỷ nay đối với nước Anh và thế giới và vẫn còn nhiều ảnh hưởng đối với các qui định về bao hiểm hàng hải hiện tại. Riêng trong lĩnh vực bảo hiểm, Lloyd có tới 400 nghiệp đoàn, với doanh thu về phí bảo hiểm khoảng 60 triệu USD/ngày. Như vậy, từ cuối thế kỷ 17, các thể lệ và luật lệ về bảo hiểm tàu biển đã ra đời. Từ năm 1888, các qui định về bảo hiểm thân tầu của Lloyd đã được bổ sung, sửa đổi và tập hợp thành một bộ điều khoản để dùng cho các đơn bảo hiểm thân tàu, máy tàu, đã được Hiệp Hội những người bảo hiểm Luân Đôn ấn hành gọi là Institute Time Clause-Hulls-ITC. D ù việc sử dụng các điều khoản này không có tính chất bỷt buộc song việc chấp nhận nó đã trở thành hiển nhiên vì ITC đã được thừa nhận và sử dụng phổ biến trên toàn thế giới. N ă m 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ra đời. Đây là bộ luật được thừa nhận rộng rãi trên toàn thế giới, được rất nhiều nước áp dụng. N ă m 1970, Hội những người bảo hiểm London đã ban hành ITC 1970 ITC này đã được sửa đổi 2 lần vào năm 1983-gọi là ITC 1983 và năm 1995gọi là ITC 1995. 7 3. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu Trong quá trình k i n h doanh khai thác, quản lý, sở h ữ u tầu, chủ tầu có thể phải gánh chịu rất nhiều r ủ i ro do thiên tai, do tại nạn bất n g ờ trên biển, do hành động chính trị xã h ộ i và do các yếu t ố kỹ thuật liên quan đến hoạt động của con tầu. Do có k h ố i lượng lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển, tàu biển dự bị tác động bởi những điều kiện thiên nhiên không thuận l ợ i như: thiên tai, bão lốc, sóng thần, động đất.... Những điều k i ệ n bất l ợ i này l ạ i diựn biến gần như không theo m ộ t qui luật nào, vì t h ế rất khó nhận thức và d ự đoán trước để phòng tránh. Vì vậy, tầu không gặp r ủ i r o vào lúc này thì có thể gặp r ủ i ro vào lúc khác. Tầu ngày càng được trang bị hiện đại, điều đó đảm bảo an toàn hơn cho hành trình, nhưng k h i xẩy ra sự c ố ở dọc đường thì l ạ i không thể khắc phục được. M ặ t khác, hành trình của tầu hoàn toàn l ệ thuộc vào các m á y m ó c được trang bị, do vậy, k h i m á y m ó c và thiết bị trục trặc, tầu rất dự bị tai nạn do đâm phải đá ngầm do đi chệch hướng. N h ữ n g r ủ i ro mang tính kỹ thuật này nhiều k h i dẫn đến những tổn thất rất to lớn đối v ớ i chủ tầu. Trị giá thân tầu ngày càng tăng lên, điều đó dẫn đến các nguy cơ rất lớn về mặt tài chính m à chủ tầu không thể khắc phục được. Trước kia, trị giá con tầu chỉ tính đến hàng trăm ngàn Ư S D , ngày nay, trị giá các con tầu lên tới hàng trăm triệu USD. Chủ tầu không thể tự giải quyết hậu quả nếu tầu bị tổn thất lớn, đặc biệt là tổn thất toàn bộ. Trong quá trình k i n h doanh khai thác con tầu, c h ủ tầu có thể phải chịu trách nhiệm về mặt dân sự đối với người khác do đ â m va vào tầu khác, do gây ô nhiựm môi trường, hoặc do hàng hóa c h ở trên tầu bị t ổ n thất, thủy t h ủ vì tai nạn, hoặc thuyền trưởng buôn lậu, có hành v i ác ý dẫn đến các t ổ n thất cho chủ tầu. 8 Rất nhiều các rủi ro tổn thất có thể xẩy ra trong hành trình như cướp biển, chiến tranh, đình công, bảo động, nổi loạn dân sự dẫn đến những thiệt hại nhiều khi rất lớn đối vơi chủ tầu. Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO, hàng năm có khoảng hơn 200 tầu địm, riêng xung quanh biển Nhật bản, hàng năm có hơn 11.000 vụ tai nạn liên quan đến tầu biển. Trung bình hàng năm, tổn thất về tầu biển chiếm khoảng 0,5% trị giá thân tầu. Những thiệt hại về tài sản, về con người do rủi ro đường thúy gây ra cho dù lớn hay nhỏ thì những thiệt hại đó không những ảnh hưởng đến kinh tế, đến tình cảm gia đình của từng cá nhân trong xã hội m à còn ảnh hưởng đến cả cộng đồng. Rõ ràng là để đảm bảo khả năng tài chính cho các chủ tầu, cần phải xây dựng các quĩ dự trữ bảo hiểm thân tầu, nhằm đảm bảo hoạt động bình thường của các chủ tầu, cho dù có xẩy ra sự cố bảo hiểm hay không. Hoạt động bảo hiểm thân tầu không chỉ cần thiết đối với bản thân chủ tầu mà nó còn đảm bảo khả an toàn về mặt tài chính cho cả chủ hàng và góp phần đảm bảo sự ổn động cho hoạt động hàng hải, thương mại nói riêng và ổn định đời sống và sản xuất cho cả cộng đồng nói chung. 4. Các loại bảo hiểm thân tầu (Kinds o/Hull insurance) Bảo hiểm thời hạn thân tầu (Hull Time insurance): Đây là loại bảo hiểm quan trọng nhất trong lĩnh vực bảo hiểm thân tầu, thường được thực hiện bởi chủ tầu hay ngươi thuê tầu dài hạn (người cho thuê tầu để lại cho thuê: Demise-charter, demise là sự cho thuê hay nhượng lại), trong Ì thời gian nhất định, thường là 12 tháng, cũng có khi ít hơn. Bảo hiểm chi phí thân tầu {Hull disbursememt insurance)'. 9 Là loại bảo h i ể m m à đối tượng bảo h i ể m là các c h i phí cần thiết cho hoạt động của tầu như nhiên liệu, thực phẩm d ự trữ (provision), các d ự trữ khác (other stores), và tiền công của thúy thủ đoàn (wages o f crew). Theo loại bảo hiểm này thì người bảo hiểm sẽ b ồ i thường cho chủ tầu những tổn thất về chi phí k h i tầu được bảo hiểm bỉ t ổ n thất toàn bộ, tuy nhiên để được b ồ i thường, chủ tầu phải chứng m i n h được số c h i phí thực sự bỉ t ổ n thất. Điều này chủ tầu thường không thực hiện được trong hầu hết các trường hợp, vì vậy trong thực hành người ta đã qui đỉnh m ộ t tỉ l ệ phần trăm nào đó theo giá trỉ của con tầu được bảo hiểm m à không căn cứ vào các c h i phí thực tế đã bỏ ra tỉ l ệ này không vượt quá 2 5 % . L o ạ i bảo hiểm này giúp người được bảo h i ể m tiế t k i ệ m được c h i phí về phí bảo hiểm, chỉ cần mua bảo hiểm TLO, cộng v ớ i bảo h i ể m này m à không phải mua bảo h i ể m theo các điều kiện tỉ lệ phí cao. Loại bảo hiểm này chỉ áp dụng v ớ i loại tầu có G R T lớn, ở Nhật là t ừ 1500 Gross tons trở lên. Bảo hiểm chuyên hay bảo hiểm hành trình (voyage insurance): Là bảo hiểm những r ủ i ro trong một hành trình từ m ộ t cảng hay m ộ t nơi đến một nơi khác, m ộ t chuyến k h ứ h ồ i (round voyage). Bảo h i ể m này chỉ áp dụng, trong trường hợp giao tầu đóng m ớ i ( ở Nhật), hay m ộ t hành trình của một con tầu sẽ bỉ bỏ đi ở nơi đến (to be scrapped át destination) hay trong trường hợp kéo tầu c h ở chất lỏng, phao, xưởng đóng tầu n ổ i (towage o f tank, bouys, íloating docks) và các vật n ổ i khác tương tự Bảo hiểm này cũng khá phổ biến v ớ i bảo h i ể m các r ủ i ro chiến tranh thân tầu (The H u l l war risks insuarance). Bảo hiểm rủi ro ở cảng (port risks insurance): Là bảo hiểm những r ủ i ro xẩy ra đối v ớ i con tầu k h i nó neo đậu ở m ộ t cảng hay một nơi nào đó do sự đình trệ trong ngành vận chuyển hàng hải (shipping industry), hay do quyết đỉnh của chủ tầu. 10 Tỉ l ệ phí bảo h i ể m r ủ i ro tại cảng nhỏ hơn so v ớ i bảo h i ể m thời hạn thông thường (ordinary time insurance), thời hạn bảo h i ể m có thể là 12 tháng hoặc nhỏ hơn. Bảo hiểm rủi ro của người đóng tầu {builders risks insurance): Trong quá trình đóng tầu, người đóng tầu có thể phải b ồ i thường do tầu bị tai nạn. Vì vậy, người đóng tầu phải mua bảo h i ể m cho mình, tức là loại bảo hiểm r ủ i ro của người đóng tầu, để nếu không may tầu bị t ổ n thột thì được bảo hiểm b ồ i thường. Phải hiểu rằng, trong k h i đang đóng tầu thì con tầu đó chính là của người đóng tầu chứ chưa phải là của người thuê đóng tầu. li- Một số nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tầu /. Đối tượng bảo hiểm Đ ố i tượng bảo hiểm của bảo hiểm thân tầu chính là bản thân con tầu, bao gồm v ỏ tầu, m á y tầu, trang thiết bị của tầu. Ngoài ra, các c h i phí và cung ứng liên quan đến con tầu và hành trình cũng thường được bảo h i ể m tùy thuộc vào thỏa thuận giữa chủ tầu và công t y bảo hiểm, các c h i phí này thường là: - Lương thực, thực phẩm, nước ngọt. - Lương ứng trước cho thủy thủ: Do hành trình của tầu thường rột dài, vì vậy, chủ tầu thường trả lương cho thủy thủ trước hành trình. K h o ả n tiền này chủ tầu cũng cần được bảo hiểm. - Cước thu nhập: Cước của chủ tầu được coi là t h u nhập m à chủ tầu có được nhờ k i n h doanh khai thác hàng hải, khoản cước này có thể chủ tầu được chủ hàng trả trước, cũng có thể trả sau, tuy nhiên, để đảm bảo chắc chắn chủ tầu sẽ có được khoản cước này thì chủ tầu phải mua bảo h i ể m cho cước. - Chi phí quản lý, trị giá gia tăng. li T ó m lại, toàn bộ trị giá con tầu, các chi phí liên quan đến m ộ t hành trình hàng hải chủ tầu cần phải mua bảo hiểm để k h i xẩy ra sự c ố thì có thể được bồi thường. 2. Trị giá bảo hiểm Trị giá bảo hiểm thân tầu chính là trị giá của đối tượng bảo hiểm, nó bao gồm trị giá của vỏ tầu, m á y tầu, trang thiết bị của tầu, các vật phẩm cung ứng cho một hành trình, lương ứng trưấc cho thủy thủy, cưấc t h u nhập của chủ tầu và phí bảo hiểm. Trị giá bảo h i ể m thân tầu chính là cơ sở để tính phí bảo h i ể m k h i ký kết hợp đồng bảo hiểm, và là cơ sở để xét b ồ i thường k h i t ổ n thất xẩy ra. K h i bồi thường, công t y bảo hiểm có thể phải b ồ i thường thêm cho chủ tầu các chi phí hợp lý như chi phí cứu nạn, giám định, chi phí đề phòng hạn chế t ổ n thất, chi phí khiếu nại t ố tụng thuộc trách nhiệm của công t y bảo hiểm. 3. Phí bảo hiểm 3.1. Khái niệm Phí bảo h i ể m là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm, Phí bảo hiểm thân tàu do các chủ tàu thoa thuận vấi người bảo h i ể m và bao g ồ m những bộ phận sau đây: Phí cơ bản Bao g ồ m phí bảo hiểm cho t ổ n thất toàn b ộ và phí bảo h i ể m cho t ổ n thất bộ phận. - Phí bảo h i ể m cho tổn thất toàn bộ = Tỷ l ệ phí X Số tiền bảo h i ể m Tỷ l ệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng cũ, tầm vóc càng lấn, trang thiết bị k é m hiện đại... phí càng cao. - Phí bảo h i ể m cho t ổ n thất bộ phận. 12 Phí này phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường và phạm v i hoạt động của tàu. V à o trình độ chuyên m ô n của thuyền trưởng và thúy thủ đoàn, vào khả năng quản lý và năng quản lý và nghiệp vụ k i n h doanh của chủ, vào tình trạng tổn thất của đội tàu qua các n ă m Phụ phí Phụ phí phân biệt theo các yếu t ố sau: + Trọng tải hoặc sểc kéo của con tàu, + Phạm v i hoạt động của con tàu, + L o ạ i tàu, + T u ổ i tàu, + Cấp hạng của tàu. Phụ phí bao g ồ m c h i phí quản lý hành chính, c h i phí tuyên truyền quảng cáo, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, c h i phí l ạ m phát làm mất giá trị đồng tiền. Điều kiện bảo h i ể m luôn là yếu t ố quan trọng đ ố i v ớ i mểc phí bảo hiểm. 3.2. Nộp và hoàn phí bảo hiểm Phí bảo h i ể m của hợp đồng bảo h i ể m có thời hạn (thường là Ì n ă m ) được chia ra làm nhiều kỳ, quy định trên hợp đồng bảo hiểm. Phí bảo hiểm sẽ được hoàn trả trong các trường hợp sau: - Chấm dểt hợp đồng theo thoa thuận, do tàu phải bán hoặc chuyển quyền khai thác sử dụng, tàu ngừng hoạt động lâu dài. - Tàu ngừng hoạt động một thời gian ngắn trong thời hạn của hợp đồng không sửa chữa, neo đậu an toàn tại cảng trong nước. - Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài. Tỷ lệ hoàn phí được áp dụng trong 3 trường hợp sẽ khác nhau t u y theo người bảo h i ể m đề ra và người được bảo h i ể m chấp thuận. 13 Ngoài ra số phí hoàn trả sẽ phụ thuộc vào số ngày tàu ngừng hoạt động trong thời hạn bảo hiểm, ít nhất phải đạt được 30 ngày liên tục. 4. Trách nhiệm của người bảo hiểm Trách nhiệm của người bảo hiểm được qui định trong các điều kiện bảo hiểm thân tầu. 4.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm ITC (Institute Time Clause) Trên thị trường bảo hiểm thân tàu quốc tế, hầu như mọi quốc gia đều vận dụng các điều kiện bảo hiểm thân tàu ITC - do Hiệp hội các nhà bảo hiểm London ban hành - vào hoạt động kinh doanh bảo hiểm thân tàu của mình. ITC được ban hành lần đầu tiên vào năm 1970. Tuy nhiên, qua quá trình thớc hành kinh doanh theo các điều khoản của ITC70, người ta nhận thấy có những bất cập do những rủi ro mặc nhiên được bảo hiểm không thích hợp. Cùng với sớ phát triển của thương mại quốc tế, ITC70 đã bộc lộ những nhược điểm về phạm vi rủi ro được bảo hiểm. Hơn nữa, trong các điều khoản bảo hiểm của ITC70 còn dùng nhiều từ ngữ cổ, khó hiểu dễ xảy ra tranh chấp. ITC70 còn bắt buộc các nước áp dụng điều kiện này phải sử dụng mẫu đơn SG m à thớc tế nhiều nước đã không sử dụng từ lâu rồi. Trước những hạn chế như vậy, Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã soạn thảo và ấn hành ITC 1983 và sau đó là ITC 1995 trên tinh thần kế thừa và khắc phục các nhược điểm của ITC70. 4.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với các rủi ro tổn thất Do ITC 1970 đã bị bãi bỏ, vì vậy, đề tài chỉ trình bầy trách nhiệm của người bảo hiểm theo tinh thần của ITC 1995 và 1983. 14 Các rủi ro được bảo hiểm được chia thành hai nhóm, nhóm thứ nhất không bắt buộc phải có "mẫn cán hợp lý" của người được bảo hiểm, chủ tàu hay người quản lý. Các r ủ i ro không bị chi phôi bởi quy định mẫn cán hợp lý: Các hiểm hoa này được kê trong điều khoản 6.1 ITC 95 rủi ro được bảo hiểm: Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của đôi tượng bảo hiểm gảy ra bởi: • Rủi ro của biển, sông hồ hoặc các vùng nước cố thể lưu thông. • Hoa hoạn, nổ. • Trộm bạo động bởi những người ngoài tàu. • Ném vật phửm xuống biển. • Cướp biển • Va chạm với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay thiết bi bến hay cảng. • Động đất núi lửa phun hay sét đánh. • Tai nạn khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoa hay nhiên liệu. Các r ủ i ro bị chi phôi bởi hành vi "mẫn cán hợp lý" Theo ITC1995, mục 6.2, các rủi ro này bao gồm: • Nổ nồi hơi, gầy trục động cơ hoặc ửn tỳ trong máy móc hay thân tàu. • Bất cửn của thuyên trưởng, sỹ quan, thúy thủ hay hoa tiêu • Bất cửn của người sửa chữa hay thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hay người thuê tàu ấy không phải là người được bảo hiểm. 15 • Manh động của thuyên trưởng, sỹ quan, thúy thủ. • Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật tương tự hoặc các vật rơi từ đố. 4.3. Các chi phí được bảo hiểm Chi phí tô tụng và đề phòng tổn th t Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất: là chi phí m à người được bảo hiểm, thừa sai hay đại lý của họ đã chi ra nhằm ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Chi phí cứu hộ V ớ i điều kiện dầch vụ cứu nạn được thực hiện để tránh một tổn thất thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm cho các quyền l ợ i liên quan phải chầu trách nhiệm về phần tiền cứu nạn của quyền l ợ i m à mình bảo hiểm.Tổn thất này được trả không khấu trừ miễn thường (MÍA 1906-điều 5). v ề hạn mức bồi thường, nếu trầ giá bảo hiểm thấp hơn trầ giá cứu vãn m à tiền cứu nạn được tính trên đó thì người bảo hiểm chỉ trả phần tỷ lệ của mình. K h i hoàn cảnh hiểm nguy của tài sản được cứu vãn là do hành động bất cẩn, sai trái của người cứu hộ thì người này không có quyền đòi tiền cứu nạn cho dầch vụ tương ứng. Các chi phí phát sinh liên quan đến tổn th t: - Lương và lương thực thúy thủ. - Chi phí k i ể m tra vỏ tàu. - Chi phí giám đầnh tổn thất. - Chi phí tố tụng liên quan đến trách nhiệm đâm va. - Công tác phí. 16 4.4. Rủi ro loại trừ rrc 95 quy định về các điều khoản loại trừ: Các điều khoản loại trừ dưới đây là cao nhất và bãi b ỏ bất cứ gì nói trong bảo hiểm này m à không phù hợp với các điều khoản đó: Điều khoản 24: Loại trừ rủi ro chiến tranh: nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chỉ phí gây ra bởi: • Chiến tranh nội chiến, cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hoặc đấu tranh quẩn chúng nhân đó phát sinh, hoặc hành động thù địch bởi thế lực tham chiến hay chống thế lực tham chiến. • Chiếm bớt, giữ cầm chế hay giam hãm (trừ manh động và cướp biển), và những hậu quả của những việc này hay một mưu toan thực hiện những việc ấy. • Mìn, ngư lôi, bom không thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh không người thừa nhận. Từ k h i đưa vào áp dụng điều khoản F.O&S (Free o f capture and seizure) h ồ i cuối t h ế kỷ 19, các nhà bảo hiểm hàng hải đã có tập quán loại trừ r ủ i ro chiến tranh và những r ủ i ro tương tổ. Điều khoản này bị phê phán nhiều nên đã được thay thế trong I T C 83 và I T C 95 bằng điều khoản loại trừ rủi ro chiến tranh. Điều khoản 24.1 loại trừ tổn thất, tổn hại, trách nhiệm, hay c h i phí k h i nó là nguyên nhân trổc tiếp của m ộ t hành động thù địch. N h ư thế, việc đ â m va giữa tàu được bảo h i ể m với m ộ t tàu khác trong công tác vào thời chiến được coi là một tai nạn hàng hải, bất kể là m ộ t hay hai tàu đều tham gia công tác chiến tranh. Nguyên tắc này cũng được áp dụng trong trường hợp đạn dược được chuyên chở như là hàng hoa bị n ổ bất ngờ, tổn thất được bảo h i ể m theo điều khoản 6.1.2. ÍT Hư VIỄN* ự&uavr. Ị} fV N "SOÀI THUỒNG [dĩ. 00^ 0 C Điều khoản 24.2 mục đích để chiếm giữ trong hành động có tính cách chiến tranh, hay giam hãm bởi kẻ thù, tuy nhiên điều khoản này không bao gồm cả việc giữ và giam hãm do một vụ kiện tụng. N h ư vậy, nếu tàu bị g i ữ chờ toa xét xử thì việc cầm g i ữ này không thuộc điều khoản 24.2, vì việc cầm giữ này có thể phát sinh từ nghĩa vụ tài chính của người đưỏc bảo hiểm. Điều khoản 24.3 loại trừ những rủi ro như trường hỏp tàu mắc phải một quả bom vô chủ ra khỏi các rủi ro hàng hải. Việc phân tách rủi ro chiến tranh và các r ủ i ro tương tự ra khỏi r ủ i ro hàng hải nhằm mục đích để người bảo hiểm có thể tuy nghi bảo hiểm các rủi ro ấy ở một thị trường khác tuy ý mình và theo các điều kiện thoa thuận của thị trường ấy. Điều khoản 25: Loại trừ rủi ro đình công: nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi: • Những người đình công, công nhân bế xưởng, hay những tham gia trong các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào quần chúng. • Người khủng bố hay bất kỳ người nào hành động trong mục đích chính tr . Không có điều khoản nào nói một tổn thất gây ra bởi những người đình công có đưỏc đơn bảo hiểm S.G bồi thường hay không, tuy nhiên trước kia người ta cho là các rủi ro đó không bao gồm trong đơn bảo hiểm S.G. ITC 95 và đơn bảo hiểm M A R đã loại trừ rủi ro đình công ra khỏi rủi ro hàng hải bằng điều khoản 25 này. Điêu khoản 26: Loại trừ các hành động ác ý: tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi các nguyên nhân sau thì không bảo hiểm: Sự nổ của một loại chất nổ. 18
- Xem thêm -