Tài liệu Tổ chức hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ cho xe buýt tại thành phố hồ chí minh

PHẦN MỞ ĐẦU I. SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI: Giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh đã và đang đối mặt với nguy cơ ách tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường gia tăng. Tình hình này đã gây ra những tác động tiêu cực đến các hoạt động kinh tế và sinh hoạt hàng ngày của cộng đồng cư dân thành phố. Phải thừa nhận rằng việc phát triển xe máy thời gian qua phần nào đã đáp ứng cơ bản nhu cầu đi lại của người dân thành phố và góp phần làm cho thành phố Hồ Chí Minh trở nên năng động, nhưng nó lại là một trong những nguyên nhân gây nên tình trạng ách tắc giao thông hiện nay. Theo số liệu thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông - Công an Thành phố, riêng trong năm 2006, xe ô tô đã tăng 32.000 xe; xe mô tô tăng 343.000 xe. Tính đến thời điểm hiện nay, thành phố có 3.200.000 xe các loại đăng ký lưu hành, trong đó ô tô chiếm gần 10%. Hệ thống xe buýt mới chỉ đáp ứng được khoảng 4,3% nhu cầu đi lại hàng ngày (< 7-8 mục tiêu ban đầu do thành phố đề ra), 95,7% còn lại do các phương tiện khác trong đó chủ yếu là xe gắn máy. Do vậy vấn đề cấp thiết hiện nay đối với thành phố là cần phải tập trung phát triển mạng lưới xe buýt đủ sức thu hút sự đi lại của người dân, nhằm giảm bớt hành trình đi lại bằng phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe gắn máy. Phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có mức đầu tư thấp, phù hợp với điều kiện đường giao thông của Thành phố. Trong tương lai, việc phát triển phương tiện hành khách công cộng có khối lượng vận tải lớn như xe điện, xe lửa và metro là điều cần thiết. Nhưng trong giai đoạn hiện tại, việc tổ chức và phát triển tốt xe buýt sẽ giải quyết được nhu cầu đi lại và giải quyết tình trạng ách tắc giao thông hiện nay và còn cần thiết trong vòng 10 năm sắp tới. Trong việc tổ chức loại hình xe buýt thì bên cạnh việc tố chức phương tiện là xe buýt, tổ chức tuyến xe thì việc bố trí các bến bãi, trạm dừng, nhà chờ cũng là một yếu tốt rất quan trọng. 1 Chính vì lý do đó, việc “tổ chức hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh” là một vấn đề quan trọng cần nghiên cứu. II. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU Hệ thống bến bãi, trạm dừng, nhà chờ phục vụ phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. III. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU Tìm hiểu về hiện trạng hệ thống bến bãi, trạm dừng, nhà chờ phục vụ phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Đánh giá ưu điểm và nhược điểm của hệ thống bến bãi, trạm dừng, nhà chờ phục vụ phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Kiến nghị một số cách tổ chức hệ thống bến bãi, trạm dừng, nhà chờ phục vụ phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh hiệu quả. IV. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Thu thập các tài liệu có liên quan. Phân tích và tổng hợp lý thuyết. Khảo sát và chụp ảnh. 2 PHẦN NỘI DUNG I. TỔNG QUAN VỀ XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 1.1. Các loại xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh Xét về mặt cơ cấu phương tiện xe buýt, hiện nay thành phố ta có 3 nhóm phương tiện: + Nhóm xe buýt nhỏ. + Nhóm xe buýt lớn có 80 chỗ. + Còn lại là nhóm xe buýt trung loại. 1.2. Hiện trạng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh 1.2.1. Mạng lưới tuyến xe buýt Mạng lưới tuyến buýt chưa hình thành mạng liên hoàn, chủ yếu ở khu vực các quận trung tâm, độ bao phủ chưa nhiều và chưa đáp ứng được sự đi lại tuận tiện của người dân, hành khách chuyển tuyến từ 1- 3 là mới đến được điểm cần đến. Đây cũng là nguyên nhân gây hạn chế việc sử dụng xe buýt của người dân. Số lượng tuyến buýt đã phát triển nhanh (gia tăng nóng) là do phục vụ nhu cầu đòi hỏi thiết thực của hành khách, chính vì điều đó mà hiện nay mạng lưới tuyến chưa có sự phân cấp giữa các tuyến (tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến nhanh, tuyến thu gom,..), sự trùng lắp chồng chéo tuyến đã bắt đầu xảy ra. 1.2.2. Khả năng vận chuyển của xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh Trong 6 tháng đầu năm 2009, vận chuyển hành khách bằng xe buýt là 166,7 triệu hành khách, đạt 46,2% so với kế hoạch cả năm. 1.3. Ưu điểm và nhược điểm khi sử dụng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh 1.3.1. Ưu điểm 1.3.1.1. Hiệu quả kinh tế Lợi ích về diện tích chiếm dụng mặt đường và chi phí xã hội. Lợi ích về mặt tiêu hao. 3 Từ đó chứng minh được xe buýt sẽ hạn chế kẹt xe đồng thời nó đem lại hiệu quả kinh tế rất cao hơn các phương tiện giao thông khác. Với hệ thống giá vé xe buýt và giá nhiên liệu như hiện nay, hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ tiết kiệm hơn đi bằng xe gắn máy. 1.3.1.2. Hiệu quả về môi trường Phát triển giao thông bền vững và hiệu quả nhất chính là phát triển các hệ thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân. Hiện hai loại hình giao thông công cộng phổ biến nhất trên thế giới là xe buýt và tàu điện. Một số thành phố lớn đang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống giao thông phân cấp: tàu điện cao tốc nối kết các thành phố vệ tinh, sân bay quốc tế với khu trung tâm; xe buýt phục vụ trong nội ô, nội thị. Một hệ thống xe buýt nội ô nhằm phục vụ các nhu cầu đi lại trước mắt và giảm thiểu nạn kẹt xe và ô nhiễm môi trường. Và một hệ thống tàu điện cao tốc hướng ra vùng ngoại ô, liên kết các chuỗi đô thị vệ tinh, đáp ứng các mục tiêu phát triển lâu dài và bền vững trong tương lai 1.3.1.3. Về mặt xã hội Tạo điều kiện đảm bảo sức khỏe cho người sử dụng, giảm bớt căng thẳng,.. vì sử dụng các phương tiện cá nhân khác như xe máy trên các trục đường bị kẹt xe sẽ người sử dụng sẽ rất căng thẳng, mệt mỏi ảnh hưởng đến sức khỏe và hiệu quả công việc trong ngày sẽ bị giảm sút. Góp phần hạn chế tai nạn giao thông thành phố: Hành khách đi trên xe buýt sẽ an toàn hơn khi đi xe gắn máy. Tuy nhiên, do mật độ lưu thông ngày càng gia tăng và còn một số lái xe chạy không đúng qui định nên hoạt động xe buýt trên đường đã để lại một số hình ảnh không tốt. 1.3.2. Nhược điểm 1.3.2.1. Tính bất thuận lợi của việc sử dụng xe buýt Mạng lưới tuyến chưa bao phủ rộng khắp, điểm nối giữa nhà chờ và điểm đến chưa thuận tiện. 4 Do dặc điểm hệ thống đường của Thành phố Hồ Chí Minh là phần lớn là đường nhỏ, số lượng xe buýt loại lớn là chủ yếu do đó gây khó khăn cho việc xe buýt vận hành. Do có nhiều hẻm sâu, hẹp, phân bố dân cư không đều, dẫn đến việc bố trí các trạm chờ xe buýt không đồng đều, người Việt Nam không có thói quen đi bộ với quãng đường xa. 1.3.2.2. Thời gian vận chuyển còn kéo dài Xe buýt được các cơ quan chức năng mong đợi là phương tiện vận tải phổ biến nhất đối với giới học sinh. Tuy nhiên, với mạng lưới chưa rộng khắp và hàng loạt tai nạn nghiêm trọng liên quan đến loại xe này đã khiến nhiều người ngán ngại. Nạn kẹt xe tăng đột biến trên nhiều tuyến đường trong thời gian qua làm nhiều hành khách xe buýt bị trễ giờ, ngán ngẩm phải chuyển sang đi xe máy. Tình trạng này khiến cho xe buýt - phương tiện được xem là cứu cánh trong việc giảm kẹt xe ở TPHCM - không những bị vô hiệu mà còn đứng trước nguy cơ phá sản. 1.4. Kết luận Từ những ưu điểm và nhược điểm của vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt nêu trên ta thấy rằng sử dụng ưu điểm của chúng vượt trội hơn và nhược điểm thì có thể có các giải pháp khắc phục. Theo các nghiên cứu trước đây về cơ cấu phương tiện giao thông công cộng thì ít nhất đến năm 2015 xe buýt vẫn là phương tiện giao thông công cộng chủ lực nhất, sau năm 2015 có thể nối mạng vào hệ thống giao thông công cộng khối lượng vận chuyển lớn (Metro, Monorail, …) thì sẽ buýt trở thành phương tiện hỗ trợ cho việc vận chuyển giao thông công cộng. Do đó, việc tổ chức hệ thống bến bãi, trạm dừng, nhà chờ cho xe buýt nhằm nâng cao khả năng vận hành và tăng tính hấp dẫn đối với người dân là việc cần thiết. II. CƠ SỞ NGHIÊN CỨU 2.1. Cơ sở kinh tế -xã hội Từ năm 1996 đến nay, dân số Thành phố Hồ Chí Minh tăng hơn 700 ngàn người, từ 4,74 triệu người (năm 1996) lên 5,44 triệu người , tăng bình quân 110 ngàn người mỗi năm. Tỷ lệ tăng dân số bình quân trong giai đoạn này là 2,32%/năm. Các 5 quận nội thành cũ có tỷ lệ tăng dân số bình quân hàng năm từ 1-1,6%; Các quận nội thành và ngoại vi mới hình thành có tốc độ tăng dân số cao (>3%), đặc biệt là các quận 7, 12, Tân Bình, Gò Vấp, Bình Chánh. Mật độ dân số thành phố năm 2002 là 2.601 người/km 2, trong đó các quận nội thành cũ có mật độ dân số cao như các quận 3, 4, 5, 10 và 11 (>40.000 người/km2). Kế đến là các quận nội thành mới phát triển. Các huyện ngoại thành và nông thôn có mật độ dân số thấp. (Nguồn: Website Cục thống kê) 2.2. Cơ sở về hạ tầng kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh (diện tích 2.095 km 2) hiện có 3.365 con đường với tổng chiều dài khoảng 3.223 km, với mật độ diện tích đường giao thông so với tổng diện tích của thành phố Hồ Chí Minh chỉ mới đạt chỉ đạt 1,44km/km2, mật độ diện tích đường trên diện tích chung là 3-4 %. Phần lớn các đường còn lại đều hẹp, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ phù hợp cho xe ô tô con, xe micro-buýt lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe hai bánh lưu thông. 2.3. Hệ thống bến bãi, trạm dừng, nhà chờ xe buýt 2.3.1. Bến bãi Nhiều năm qua toàn thành phố Hồ Chí Minh chỉ chính thức có ba bến xe buýt là bến Chợ Lớn (quận 5), bến đại học Nông lâm (quận Thủ Đức), chợ Bến Thành (quận 1) và bốn địa điểm cho xe buýt đậu nhờ, gồm bến xe Miền Đông, Miền Tây, An Sương, Ngã Tư Ga. Với tất cả những bến chính và nơi đậu nhờ chỉ đáp ứng chưa được 1/5 số xe buýt hiện có. Số lượng xe buýt còn lại của các hợp tác xã, công ty kinh doanh xe buýt thì phải đậu tại các cây xăng, ven đường trong các khu công nghiệp, tại nhà riêng của tài xế tại ngoại thành hay thuê mặt bằng để đậu xe. Theo Sở Giao thông Vận tải, hiện nay thành phố Hồ Chí Minh mới có 9/22 trạm trung chuyển xe buýt và có 6/17 vị trí bến hậu cần và bến kỹ thuật được xác 6 định trong Quy hoạch Phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến 2020. Về bến hậu cần và bến kỹ thuật, ngoài 5 bến hậu cần đã có từ những ngày đầu giải phóng và 1 bãi của riêng HTX 19-5 thì Thành phố gần như không phát triển thêm được bãi nào. Trong số 9 bến bãi đậu xe này thì chỉ có bến xe Văn Thánh, bến xe Chợ Lớn và trạm Bến Thành là nơi dành riêng cho xe buýt. Còn lại các bến khác như bến xe miền Đông, miền Tây, An Sương thì xe buýt phải đậu với xe khách liên tỉnh. 2.3.2. Trạm dừng và Nhà chờ Có 4.300 vị trí dừng đón trả khách, trong đó : 359 nhà chờ, 2.361 trụ dừng, 770 bảng treo và 3.704 ô sơn. Trong các năm qua, nguồn vốn đầu tư nhà chờ chủ yếu là của các đơn vị quảng cáo (giống như BOT), do đó nhà chờ chỉ chủ yếu tập trung trong khu vực nội thành. Các trụ dừng do Ngân sách thành phố đầu tư là chủ yếu. Hiện nay, nhiều Nhà chờ xe buýt bố trí không hợp lý và bị sử dụng theo các mục đích riêng, làm ảnh hưởng đến việc đi lại bằng xe buýt của người dân: 2.4. Kết luận Thành phố Hồ Chí Minh trong những năm gần đây có tốc độ đô thị hóa nhanh, dân số tăng nhanh chủ yếu là do tăng cơ học. Nhưng cơ sở hạ tầng của Thành phố đã không theo kịp tốc độ tăng trưởng của Thành phố. Hệ thống hạ tầng phục vụ cho phương tiện vận tải hành khách còn rất thiếu, bên cạnh việc hệ thống đường không được mở rộng thì hệ thống các bến bãi, trạm dừng và nhà chờ cũng không được đầu tư đúng mức và bố trí không hợp lý. Do vậy, hiệu quả vận hành của xe buýt đã bị giảm xút, mức độ thu hút của xe buýt đối với người dân theo đó cũng bị ảnh hưởng. Do vậy, việc cần thiết hiện nay là nâng cao chất lượng đầu xe, bố trí hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ hợp lý, thân thiện sẽ giúp xe buýt trở thành một phương tiện giao thong công cộng hiệu quả. III. TỔ CHỨC HỆ THỐNG BẾN BÃI, TRẠM DỪNG VÀ NHÀ CHỜ CHO XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 3.1. Bến bãi 7 Mạng lưới xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh cần khoảng 30 bến bãi. Việc thiếu bến bãi như hiện tại đã khiến chất lượng phục vụ ở xe buýt không tốt. Đối với xe buýt, có 3 dạng bến bãi lưu đậu: trạm trung chuyển, bến hậu cần và bến kỹ thuật. Nếu có được các trạm trung chuyển hợp lý, hành khách sử dụng xe buýt có thể chuyển tuyến một cách dễ dàng thay vì phải đi cho đến hết một tuyến rồi mới có trạm để chuyển sang tuyến khác. Bến hậu cần và bến kỹ thuật là nơi xe buýt về lưu đậu, bảo dưỡng sau một ngày hoạt động. Nếu hệ thống này đầy đủ thì sau thời gian hoạt động, xe buýt có thể vào ngay bến để nghỉ ngơi và bảo dưỡng thay vì chạy lòng vòng tìm chỗ dừng như hiện nay. Không phải đi lòng vòng xe buýt sẽ tiết kiệm được một lượng nhiên liệu đáng kể. Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh cần phải phát triển và đầu tư hệ thống bến hậu cần và bến kỹ thuật được xác định trong Quy hoạch Phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến 2020. Như vậy, sẽ đáp ứng được nhu cầu của hệ thống xe buýt hiện nay. 3.2. Trạm dừng và Nhà chờ 3.2.1. Vị trí đặt trạm chờ xe buýt Những nơi cần trạm chờ xe buýt: Các khu thương mại, các cơ quan là nơi có mức độ sử dụng xe buýt cao và thường xuyên, những nơi có nhiều người cao tuổi và bệnh tật, những nơi có khí hậu thường xuyên khắc nghiệt. Vị trí tốt cho trạm chờ xe buýt là ở gần những cửa hàng bán lẻ bán các loại hàng phục vụ nhu cầu của khách đi xe buýt (ví dụ bánh mì, hoa tươi, báo, …) và đóng cửa muộn vào ban đêm, gần cửa chính các cao ốc văn phòng trong tầm quan sát của người gác, gần những nơi bán hàng dạo, kết hợp với các tiện ích công cộng khác như điện thoại công cộng, các băng ghế v.v. 3.2.2. Yêu cầu đối với trạm chờ xe buýt Một trạm chờ xe buýt phải được thiết kế sao cho phản ánh được Thành phố của nó. Dưới đây là bốn yêu cầu chính mà bất kỳ một trạm chờ xe buýt nào cũng cần có. Đó là tầm nhìn tốt, dễ tiếp cận, tiện lợi và cung cấp đầy đủ thông tin. 8 Tầm nhìn: Mọi người đều phải quan sát được các xe buýt đang tới. Các thiết kế trạm chờ không tốt sẽ cản trở việc quan sát xe tới, sẽ buộc người sử dụng phải rời chỗ mái che để quan sát. Sự tiếp cận : Mọi người đều phải lên xuống xe buýt được dễ dàng. Với nhiều người đi xe buýt đây là điều quan trọng nhất đối với thiết kế của một trạm chờ xe buýt, bởi mọi người đều muốn đến thật gần vị trí cửa xe sẽ mở để chắc chắn rằng mình sẽ lên được xe. Trạm chờ không được che chắn việc lên xuống xe của hành khách. Tiện nghi : Trạm chờ cung cấp nơi ngồi nghỉ, trú mưa nắng, tạo cảm giác an toàn và được bảo vệ. Cung cấp thông tin: Mọi người cần được biết giờ đến và tuyến đi của các chuyến xe buýt. Điều này đặc biệt quan trọng với những người chưa quen với dịch vụ xe buýt tại đấy, ví dụ như các khách du lịch. Quản lý và bảo trì: Để được bền lâu, trạm chờ xe buýt phải cấu tạo gồm bộ khung và các tấm vách lắp ráp chắc chắn, tránh có những bộ phận chi tiết dễ bị bẻ gẫy hay phá hoại. Hệ khung hợp lý nhất là khung thép. Khung gỗ không bền còn khung bê tông có bề ngoài thô ráp kém hấp dẫn và dễ dính bẩn cũng như bị sứt vỡ. Để thuận tiện, việc lắp ráp nên dùng bulông thay vì hàn chặt tại chỗ. Cần giảm thiểu số bộ phận có thể di chuyển được do chúng rất dễ bị làm gãy khi đưa vào sử dụng. Các bộ phận cần được thiết kế sao cho dễ thay thế và đặt làm mà không cần phải tháo rời những bộ phận khác khi sửa chữa. Vật liệu sử dụng phải chịu được phá hoại, ít trầy xước, chịu được thời tiết, ít bị ăn mòn và dễ lau chùi vệ sinh. Ngoài ra, ta luôn phải xét tới vai trò của trạm chờ xe buýt trong hệ thống giao thông toàn thành phố. Cần có sự phối hợp đồng bộ giữa chính quyền thành phố, công ty quản lý phương tiện giao thông và các bộ phận khác liên quan tới việc bảo trì và quản lý trạm chờ xe. Điều này đòi hỏi một quyết tâm cao từ phía chính quyền thành phố trong điều hành quản lý và bảo trì bảo dưỡng. Các nghiên cứu cho thấy một trạm chờ được bảo trì tốt càng được người dân thích thú, sử dụng thì càng ít trở thành mục tiêu phá hoại bôi bẩn hơn những trạm được bảo trì kém. Một chương trình bảo 9 trì tốt cần phải làm sao giảm thiểu được lượng rác xả bừa bãi xung quanh, luôn sạch sẽ và có yêu cầu sửa chữa tối thiểu. 3.2.3. Cách bố trí trạm chờ xe buýt trong hệ thống giao thông đô thị Trạm chờ xe buýt được bố trí ở bên phải theo chiều xe chạy, cách nhau 300700m. Các trạm chờ ở gần các giao lộ (nút giao thông) phải cách lối băng qua đường cho người đi bộ ít nhất 3 mét để tránh ảnh hưởng tới người đi bộ. Nếu xe buýt dừng lại ở phía bên kia giao lộ, trạm dừng phải được bố trí cách xa lối băng qua đường cho người đi bộ ít nhất là 12 mét để tạo đủ khoảng cách an toàn cho xe dừng. Trạm chờ xe buýt phải bố trí mặt lưng quay song song với lối đi bộ nhằm giảm thiểu việc cản trở giao thông đi bộ. Những thành phần như các quầy sách báo hay quầy bán dạo có khả năng che chắn tầm nhìn của xe buýt tới phải được đặt ở cuối hướng đến của xe. Có các loại trạm dừng xe buýt: + Trạm dừng xe không có làn phụ: Xe dừng, đón trả khách ngay trên làn xe chính ngoài cùng bên tay phải hoặc một phần dừng trên lề đường. Sau đó xe tăng tốc ngay trên là ngoài cùng và lề đường. Đối với loại này mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu(vạch sơn, biển báo). Bến xe khách lấy dài 15m.( Xem hình dưới ) + Trạm dừng xe buýt có làn phụ: Mặt đường được mở rộng để đón trả khách tránh cản trở giao thông. Các loại đường áp dụng loại Trạm dừng này: - Trên các phố chính trong khu vực trung tâm đô thị khi có điều kiện về mặt bằng thì khuyến khích làm trạm dừng dạng cách ly. - Trên đường cao tốc đô thị(nếu được phép bố trí trạm dừng), trên đường phố chính có tốc độ thiết kế V>=80km/h ở vùng ngoại vi nhất thiết phải thiết kế trạm dừng xe có làn phụ dạng cách ly. 10 - Trên các đường phố chính, đại lộ, đường phố khu vực và đường nội bộ có lưu lượng xe buýt nhiều(>= 5phút/chuyến) nhất thiết phải bố trí loại trạm dừng có làn phụ dạng dừng tránh . + Trạm dừng xe buýt có làn phụ dạng dừng tránh: Mặt đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu 3m tính từ mép phần xe chạy hoặc tính từ mép vỉa hè( nếu có điều kiện về diện tích).Bến lấy khách dài 15m vuốt về hai phía có chiều dài vuốt tuỳ thhuộc vào từng loại đường, lấy theo bảng dưới. 11 + Trạm dừng xe buýt có làn phụ dạng cách ly: Mặt đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu là 4m, được đặt cách ly với phần xe chạy, lề đường bằng dải phân cách. Lối ra, lối vào được cấu tạo làn tăng tốc, làn giảm tốc. Bến lấy khách dài tối thiểu 15m. 3.2.4. Các thành phần cơ bản của nhà chờ xe buýt Bao gồm: Kết cấu khung đỡ và Tấm vách trạm chờ, Mái che , Chỗ ngồi và thanh tựa, Chiếu sáng, Cột biển báo& Bảng chỉ dẫn. 12 Mặt bằng đầy đủ của 1 trạm chờ xe bus 3.2.4.1. Kết cấu khung đỡ và Tấm vách trạm chờ Hệ khung hợp lý nhất là khung thép. Khung gỗ không bền còn khung bê tông cần nghiên cứu kỹ để có hình thức đẹp và ít chiếm diện tích. Để thuận tiện, việc lắp ráp nên dùng bulông thay vì hàn chặt tại chỗ. Cần giảm thiểu số bộ phận có thể di chuyển được do chúng rất dễ bị làm gãy khi đưa vào sử dụng. Các bộ phận cần được thiết kế sao cho dễ thay thế và đặt làm mà không cần phải tháo rời những bộ phận khác khi sửa chữa. Vật liệu sử dụng phải chịu được phá hoại, ít trầy xước, chịu được thời tiết, ít bị ăn mòn và dễ lau chùi vệ sinh 13 Thường không nên sử dụng tấm vách cho hai bên hông của trạm chờ, ngoại trừ trên các đường phố hẹp với mật độ giao thông cao. Nếu bên hông có tấm vách, cần chừa một khoảng trống phía trước ít nhất là 90 cm để cho phép mọi người bước lên xe buýt. Tấm vách phải được lắp cách mặt đất ít nhất 8 cm để không ứ rác và tiện vệ sinh. Tấm vách bên hông phía chiều xe đi đến phải được làm bằng thủy tinh hay chất dẻo trong suốt để dễ quan sát. 3.2.4.2. Mái che Phải là mái dốc để tránh đọng nước hay rác bẩn. Có thể tạo hình cong, lượn.. để có hình thức đẹp. Chiều cao thông thuỷ tối thiểu cho mái là 2,7m. 3.2.4.3. Chỗ ngồi và thanh tựa Số lượng chỗ ngồi phải dựa trên cả số người ước tính sẽ sử dụng trạm chờ và thời gian hành khách phải chờ. Tại những nơi khách phải chờ lâu hay những nơi có nhiều người cao tuổi hoặc ốm yếu, số lượng chỗ ngồi phải nhiều hơn tại những nơi có nhiều chuyến xe buýt thường xuyên qua lại. Thanh tựa phải được gắn vào bất cứ nơi nào có thể gắn được. Tốt nhất là thanh tựa bằng gỗ gắn ở cao độ cách mặt đất 100 cm. Nên bố trí khoảng trống trong trạm chờ dành cho người khuyết tật dùng xe lăn hoặc người đi cùng xe đẩy của trẻ em. 3.2.4.4. Chiếu sáng Đèn phải được lắp để giảm thiểu các hành động phá hoại, và chỉnh hướng sao cho chiếu sáng vào khu vực ngồi chờ và lên xuống xe. Các trạm chờ xe buýt tại thành phố New York được chiếu sáng ban đêm bằng các đèn chiếu ở bảng quảng cáo với cường độ 200 lumen/m2. 3.2.4.5. Cột biển báo xe Bus & Bảng chỉ dẫn Phải có cột biển báo cho người lái xe Bus nhận ra. 14 Các thông tin về tuyến và giờ giấc các chuyến xe cùng một bản đồ phải được gắn gần trạm chờ nhưng không được cản trở góc quan sát các chuyến xe buýt đang tới. Ngoài ra để hình thức phong phú đa dạng thì nên bố trí biển quảng cáo, có thể kết hợp với tấm bao che phía sau. 3.2.4.6. Kích cỡ Kích cỡ một trạm chờ xe buýt tuỳ thuộc vào điều kiện khí hậu cũng như số lượng người cùng sử dụng. (Để xác định số lượng người cùng sử dụng, phải khảo sát số người hiện đang sử dụng trạm chờ tại nhiều thời điểm trong ngày và trong tuần). 15 Tại những nơi có sự dao động lớn giữa nhu cầu sử dụng trong và ngoài giờ cao điểm, một trạm chờ xe buýt cần được thiết kế các thanh tựa, mái che và chỗ ngồi tạo sự khác biệt. 16 PHẦN KẾT LUẬN Đề tài nghiên cứu “tổ chức hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh” đã thực hiện các công tác sau: + Đánh giá một cách chi tiết, toàn diện mạng lưới giao thông công cộng và cơ cấu vận chuyển hành khách ở TP.Hồ Chí Minh giai đoạn hiện nay theo các tiêu chí ách tắc giao thông, tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm môi trường. - Xác định nhu cầu vận chuyển hành khách và định rõ khả năng phát triển của hệ thống xe buýt trong tương lai. - Đánh giá được tình hình hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ của hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh. - Đề xuất cách tổ chức và bố trí hệ thống bến bãi, trạm dừng và nhà chờ của hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh hợp lý hơn. Hiện nay, tỉ lệ người đi phương tiện giao thông công cộng như xe buýt chưa cao, có lẽ vì nhiều lí do như hệ thống cơ sở hạ tầng đường xá chưa tốt, dịch vụ xe buýt chưa đủ hấp dẫn...Tuy nhiên trong tương lai việc đi lại bằng giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện... sẽ phát triển nhiều là một quy luật tất yếu để giảm thiểu sự ách tắc giao thông, nhiên liệu, ô nhiễm.... Lúc đó các trạm chờ xe Buýt sẽ là một yếu tố kiến trúc đóng góp vào kiến trúc cảnh quan của thành phố, do đó việc nghiên cứu kỹ về hình thức kiến trúc cũng như công năng cho các trạm chờ xe Buýt là rất quan trọng. Do đó, việc tổ chức tốt hệ thống bến bãi trạm dừng và nhà chờ không chỉ góp phần nâng cao hiệu quả của hệ thống xe buýt mà còn là các công trình kiến trúc nghệ thuật của Thành phố. 17 TÀI LIỆU THAM KHẢO - Bài giảng của Thầy Trịnh Văn Chính tại Lớp Cao học QLĐT & Công trình 4, Trường ĐH.Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh). - “Trang bị tiện ích trong không gian công cộng” – ThS.KTS Lý Thế Dân, Website của Sở Quy hoạch – Kiến trúc (http://www.qhkt.hochiminhcity.gov.vn/web/tintuc/default.aspx? cat_id=567&news_id=1459#content) - Các bài viết trên Báo và các website. 18 HÌNH ẢNH TRẠM DỪNG, NHÀ CHỜ THAM KHẢO 19 20