Tài liệu Thuyết minh đồ án tốt nghiệp đường bộ

A. Phần 1: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ Chương 1: Giới thiệu chung 1.1 Tổng quan: Tuyến đường giao thông Buôn Drai đoạn đi qua 2 điểm A-B mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong đoạn tuyến nối liền giữa trung tâm thành phố Buôn Ma Thuột đi qua Krông pắc đến Buôn Drai . Tuyến đường giao thông Buôn Drai thiết kế nhằm nối hai trọng trung tâm kinh tế quan trọng của tỉng Đắk Lắk.. Địa hình của khu vực tuyến đi qua thay đổi rất phức tạp. Tại một số vùng phải đi theo địa hình rừng núi hiểm trở, rất khó khăn cho việc thiết kế tuyến . Tuyến có tổng chiều dài xấp xỉ 100 Km được chia thành 6 dự án. Tuyến đường giao thông Buôn Drai là một phần trong dự án đầu tư xây dựng tuyến đường giao thông ĐT279, thuộc tỉnh Đắk Lắk. Tuyến thuộc miền trung nằm ở phía bắc trung bộ của đất nước 1.2. Phạm vi nghiên cứu của dự án: Tuyến đường giao thông Buôn Drai mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường giao thông ĐT279, thuộc tỉnh Đắk Lắk. Tuyến thuộc miền trung nằm ở phía bắc trung bộ của đất nước . Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10.000, đường đồng mức cách nhau 5 m, đoạn A- B dài khoảng 2,1 Km và đi qua vùng đồi núi. 1.3 Tổ chức thực hiện -Cơ quan quyết định đầu tư : UBND tỉnh Đắk Lắk - Chủ đầu tư : Sở giao thông vận tải tỉnh Đắk Lắk - Đại diện chủ đầu tư : Ban quản lý các dự án giao thông - Đơn vị khảo sát, lập dự án đầu tư xây dựng công trình : Cty cổ phần TNHH tư vấn đầu tư xây dựng 63 DLCD - 02. 1.4 Các căn cứ pháp lý liên quan để lập dự án đầu tư XDCT : Căn cứ Luật Xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 2003; - Căn cứ Quyết định số: 2345/QĐ-UNBD ngày 16 tháng 3 năm 2013 của UBND tỉnh Đắk Lắk về đầu tư xây dựng công trình: Xây dựng tuyến đường Bắc Nam đoạn A -:- B - Căn cứ Quyết định số: 1210/QĐ-SGTVT ngày 16 tháng 8 năm 2013 của Sở giao thông vận tải Đắk Lắk về việc cho phép lập Báo cáo Kinh tế-kỹ thuật xây dựng công trình: Xây dựng tuyến đường Bắc Nam - Căn cứ Quyết định số: 1234/QĐ-SGTVT ngày 16 tháng 9 năn 2013 của Sở giao thông vận tải Đak Lak về việc giao nhiệm vụ lập Báo cáo Kinh tế-kỹ thuật xây dựng công trình: Xây dựng tuyến đường Bắc Nam Đồ án tốt nghiệp 1 - Căn cứ Quyết định số: 1238/QĐ-SGTVT ngày 18 tháng 9 năn 2013 của Sở giao thông vận tải Đắk Lắk về việc chỉ định thầu gói thầu tư vấn khảo sát lập Báo cáo Kinh tếkỹ thuật xây dựng công trình: Xây dựng tuyến đường Bắc Nam - Căn cứ Hợp đồng số 68/HĐTV-2013 ngày 18 tháng 9 năm 2013 giữa Chủ Đầu tư và Cty cổ phần TNHH tư vấn đầu tư xây dựng 63DLCD - 02 về việc Tư vấn khảo sát thiết kế lập Báo cáo kinh tế kỹ thuật công trình Xây dựng tuyến đường Bắc Nam. 1.5 Mục tiêu đầu tư và mục tiêu của dự án. Đảm bao giao thông liên tục giữa 2 điểm A-B và không làm ảnh hưởng đến môi trường cũng như an ninh quốc phòng của địa phương. 1.6 Các Quy chuẩn, tiêu chuẩn dự kiến áp dụng. * Các tiêu chuẩn thiết kế chủ yếu: - Tiêu chuẩn thiết kế đường giao thông nông thôn 22 TCVN 210-92. - Quy trình kỹ thuật thi công và nghiệm thu các lớp kết cấu áo đường bằng cấp phối sông suối tự nhiên 22TCN 304-03. - Định hình cống trên đường ô tô của Viện thiết kế Bộ giao thông vận tải. - Các qui trình thi công khác có liên quan. * Các qui trình khảo sát thực hiện: - Qui trình khảo sát đường ô tô 22TCN 263-2000. - Qui trình khoan thăm dò địa chất 22TCN 259-2000. - Và các qui trình khác có liên quan. Chương 2: Tình hình kinh tế – xã hội của khu vực tuyến đi qua 2.1 Dân số : Toàn tỉnh Đak Lak theo thống kê đến năm 2012 có 1.541.320 người với tốc độ tanng trưởng hàng năm la 11,3% .Các đơn vị gia đình sinh sống tập chung với tỉ lệ hộ gia đình nhỏ lẻ thấp. Dân số của tinh chủ yếu la trẻ độ tuổi từ 20 đến 40 chiếm 67% dân số toàn tỉnh. Tỷ lệ giới tính trong độ tuổi trên là 57 năm / 100 dân. 2.2 Lao động và việc làm:Nguồn lao động của tỉnh tập chung chủ yếu ở 03 khu vực sau : Khu vực I: thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên thiên nhiên không qua khâu chế biến như các ngành trồng trọt, đánh cá, trồng rừng... - Khu vực II: thuộc các ngành khai thác (mỏ các loại) và các ngành công nghiệp khác. - Khu vực III: thuộc các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải, hành chính, trường học, y tế... 2.2.1 Nông lâm nghiệp (khu vực I): Ngành nông nghiệp của tỉnh đã có bước chuyển biến mới. Chuyển đổi một số diện tích trồng cây lương thực truyền thống không có hiệu quả sang trồng cây công Đồ án tốt nghiệp 2 nghiệp, thực phẩm có giá trị kinh tế cao, mở rộng diện tích trông cây công nghiệp, cây ăn quả và cây đặc sản, áp dụng KHKT vào nông nghiệp.... nên sản lượng đã nâng lên, đời sống của nhân dân được cải thiện tương đối. Sản suất nông lâm nghiệp có nhịp độ tăng trưởng bình quân là 2,8 %/năm và chuyển dần sang sản suất hàng hoá. Sản suất lương thực có bước phát triển khá. Chăn nuôi có độ tăng trưởng khá, chiếm tỷ trọng 29 % GDP nông nghiệp và xu hướng là tỷ lệ chăn nuôi ngày càng tăng, Về lâm nghiệp: Tỉnh Đắk Lắk là tỉnh có tài nguyên rừng khá đa dạng và phong phú nhưng giá trị của rừng mang lại còn thấp. Ngành lâm nghiệp đã trồng được 8.346 ha rừng kinh tế và rừng phòng hộ, nâng tổng trữ lượng gỗ rừng lên 9.235 m3. Hiện nay mỗi năm khai thác khoảng 2000 m3 gỗ và tre nứa phục vụ công nghiệp và hàng xuất khẩu Ngoài ra còn có nhiều động vật quý hiếm. 2.2.2 Công nghiệp (khu vực II Đắk Lắk cũng như các tỉnh miền Bắc Tây Nguyên, trong thời kỳ đổi mới nền công nghiệp đang có chiều hướng phát triển, tuy có nhiều tài nguyên khoáng sản như quặng, đồng, vàng, kẽm.... nhưng còn tiềm ẩn trong lòng đất, đang trong thời kỳ khảo sát xác định để lập kế hoạch khai thác nên công nghiệpkhai thác và công nghiệp cơ khí còn trong thời kỳ chuẩn bị hình thành . Với thế mạnh về nông nghiệp, cây màu và ngành nuôi trồng, đánh bắt thuỷ sản nên ngành công nghiệp chế biến phát triển mạnh. Thời gian qua Đắk Lắk đã xây dựng được một số xí nghiệp chế biến nông sản và thực phẩm như: + Cơ sở chế biến cây lương thực như ngô, sắn, gạo.... + Cơ sở chế biến gỗ nhân tạo. + Cơ sở chế biến thức ăn gia súc phục vụ cho chăn nuôi . + Cơ sở chế biến thuỷ sản xuất khẩu. 2.2.3 Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp (khu vực III): Đây cũng là một thế mạnh của tỉnh Đắk Lắk. Tỉnh có nhiều thắng cảnh du lịch nổi tiếng là nơi này đã thu hút rất nhiều khách du lịch trong nước và quốc tế, hàng năm đem lại nguồn thu nhập khoảng 10% tổng thu nhập của tỉnh. Toàn tỉnh có trên 15000 hộ với 27000 lao động kinh doanh trong các ngành dịch vụ, trong đó 54.6% kinh doanh thương nghiệp, 30% kinh doanh ăn uống và còn lại là các dịch vụ khác. Mức sống của người dân trong vung còn gặp nhiều khó khăn. 2.3 Tình hình kinh tế – xã xội khu vực tuyến đi qua. Văn hoá, giáo dục, y tế, thể thao, phát thanh truyền hình … tuy còn gặp nhiều khó khăn do là tỉnh miền núi những đã được cải thiện hơn trước rất nhiều, nhất là phát thanh truyền hình và mạng lưới bưu chính viễn thông . Về y tế: Đắk Lắk là một tỉnh có lượng y tế còn mỏng. Toàn tỉnh có khoảng 1500 gường bệnh, trong đó bệnh viện tỉnh là 450 gường còn các huyện khác là gường, phòng khám đa khoa khu vực. Tỷ lệ bác sỹ mới chỉ đạt 6,6 người/10.000 dân. Mới chỉ có 145 phường xã có trạm y tế, chiếm tỷ lệ 87% và 75% số trạm y tế là nhà cấp 4 còn lại là Đồ án tốt nghiệp 3 nhà tranh tre. Bệnh bướu cổ ở trẻ em từ 8 -12 tuổi năm 2000 là 6,6%. Bệnh sốt sét còn nhiều, tỷ lệ mắc bệnh năm 2000 vẫn còn ở mức 1200 người/ 100.000 dân. Về giáo dục: Ngành giáo dục đã đa dạng hóa các loại hình trường lớp và cố gắng xắp xếp phù hợp với địa điểm từng địa phương. Các huyện vùng sâu, vùng xa có trường dân tộc nội trú, mở các lớp dạy nghề cho học sinh phổ thông. Tuy nhiên còn một số khó khăn như: - Quy mô giáo dục còn nhỏ. - Chất lượng giáo dục chưa cao nên chưa tạo nguồn lao động có chất lượng tốt. - Cơ sở vật chất giáo dục còn thiếu . - Đội ngũ giáo viên vừa thiếu vừa yếu. . Chương 3: Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của khu vực 3.1 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng 3.1.1. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của vùng theo quy hoạch dài hạn, trung hạn và ngắn hạn. Phấn đấu tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm đạt 12,8% trở lên. Coi trọng hiệu quả kinh tế, phát triển chiều sâu, tiết kiệm tài nguyên trong quá trình phát triển kinh tế nhanh, bền vững. Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng giảm dần tỷ trọng nông nghiệp, tăng mạnh tỷ trọng công nghiệp - xây dựng và dịch vụ. Tiếp tục phát triển nông - lâm nghiệp theo hướng kết hợp giữa mở rộng quy mô với nâng cao chất lượng cây trồng, vật nuôi. Phát triển các ngành công nghiệp chế biến, dịch vụ và xuất khẩu một cách hiệu quả, bền vững, làm động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Tạo bước chuyển biến mạnh mẽ trong ứng dụng các thành tựu khoa học và công nghệ vào sản xuất và đời sống. Phát triển kinh tế phải gắn liền với bảo đảm an sinh xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái. Phấn đấu đến năm 2015 Đắk Lắk thoát khỏi tỉnh nghèo và GDP bình quân đầu người đạt mức trung bình của cả nước. Nâng cao dân trí, chú trọng bồi dưỡng nhân tài và tạo bước chuyển biến cơ bản về chất lượng giáo dục. Tạo cơ hội cho mọi người dân được hưởng thụ các dịch vụ văn hóa, thể dục thể thao, chăm sóc sức khỏe và tiếp cận các dịch vụ y tế có chất lượng cao. Giảm tỷ lệ mắc bệnh, nâng cao thể lực, tăng tuổi thọ. Từng bước thực hiện công bằng và hiệu quả trong chăm sóc sức khỏe cho nhân dân. 3.1.2 Dự báo một số chỉ tiêu chính về phát triển kinh tế - xã hội của kế hoạch dài hạn, trung hạn và ngắn hạn: Phấn đấu đến năm 2015: Quy mô GDP theo giá hiện hành đạt 48.500 tỷ đồng (tính theo giá so sánh năm 1994 đạt 12.300 tỷ đồng); GDP bình quân đầu người theo giá hiện hành đạt 34,2 triệu đồng (tương đương với 1.622 USD) gấp 2,35 lần năm 2010 (tính theo giá so sánh năm 1994 gấp 1,6 lần). Cơ cấu GDP: Ngành nông - lâm nghiệp chiếm 33%, ngành công nghiệp-xây dựng chiếm 36,7%, dịch vụ chiếm 30,3%. Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn đạt 4.900 tỷ đồng, gấp 2,13 lần so với năm 2010. Giá trị kim ngạch xuất khẩu đạt 250 triệu USD. Độ che phủ của rừng (gồm cả cây cao su) đạt 53,1%. Giảm Đồ án tốt nghiệp 4 tỷ lệ tăng dân số tự nhiên xuống còn 1,29%. Giải quyết việc làm cho 2,3 vạn lao động/năm; tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 40%. Xây dựng 20% số xã đạt chuẩn nông thôn mới, 100% xã hoàn thành quy hoạch nông thôn mới, thu nhập dân cư nông thôn tăng 1,5 lần so với hiện nay, tỷ lệ hộ nghèo trong nông thôn còn 2,4%. Giảm tỷ lệ hộ nghèo toàn tỉnh còn 2% (theo tiêu chí hiện nay). Số xã có bác sĩ đạt 80%, tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi suy dinh dưỡng còn 20%; hầu hết các hộ đều được sử dụng điện, được xem truyền hình; 90% dân cư nông thôn được sử dụng nước hợp vệ sinh. 3.1.3 Dự báo phát triển dân số và lao động Giai đoạn 2001-2010, tốc độ tăng dân số trung bình của Đắk Lắk là 30,58%0/năm, với mức tăng bình quân 11.530 người/năm, trong đó, tốc độ tăng dân số tự nhiên là 21,96%0/năm. Sự tăng lên của quy mô dân số đã kéo theo sự tăng trưởng về quy mô nguồn lao động, từ 186.993 người năm 2000 lên 261.587 người năm 2010. Năm 2010, tỷ lệ tăng dân số tự nhiên của Tỉnh là 19,5%0, giảm 6,02%0 so với năm 2000 do tỷ lệ sinh cũng như tỷ lệ chết giảm. Do có sự chênh lệch về mức độ phát triển về văn hóa, xã hội giữa thành thị và nông thôn nên tỷ lệ tăng dân số tự nhiên khu vực nông thôn luôn cao hơn khu vực thành thị. Từ những số liệu trên cho thấy, nguồn cung lao động cho nền kinh tế của Tỉnh là khá dồi dào nhưng đồng thời cũng đặt ra vấn đề cho Tỉnh trong công tác ĐTN và giải quyết việc làm, nhất là đối với lao động nông thôn và lao động là người DTTS. Năm 2010, tỷ lệ tăng dân số cơ học của Tỉnh là 7,3%0. Nguồn cung nhân lực do tăng cơ học dân số bổ sung một phần lao động có trình độ làm việc cho các dự án, công trình, đồng thời cung cấp lao động phổ thông theo thời vụ thu hái nông sản của Tỉnh và hình thành các khu kinh tế mới. Tuy nhiên, một bộ phận không nhỏ của nguồn nhân lực này là dân di cư tự do có trình độ văn hóa thấp, chưa qua đào tạo. Đây là một vấn đề gây nhiều khó khăn cho Tỉnh cả về KT-XH lẫn an ninh trật tự cũng như phát triển nhân lực trong tương lai. Chương 4: Các quy hoạch xây dựng liên quan đến dự án 4.1. Quy hoạch và các dự án phát triển đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế mới : Hiện trạng chưa địa bàn dự án chưa có quy hoạch cụ để phát triển các yếu tố trên. 4.2. Quy hoạch và các dự án khác về GTVT : dự án có các dự án xây dựng các công trình cầu đường dân sinh theo chương trình nông thôn mới đã và đang được triển khai trên địa bàn khu vực 4.3. Quy hoạch và các dự án về thủy lợi: trong khu vực có quy hoạch nào liên quan đến dự án 4.4. Quy hoạch và các dự án về năng lượng: trong khu vực có quy hoạch nào liên quan đến dự án Đồ án tốt nghiệp 5 4.5. Quy hoạch và các dự án về nông nghiệp và phát triển nông thôn: hiện có dự án xây dựng nông thôn mới và chuyển đổi cây trồng của nhà nước theo nguồn vốn 135 của chính phủ. 4.6. Quy hoạch và các dự án phát triển lâm nghiệp :có dự án 192 vè việc giao đất giao rừng cho từng hộ dân kết hợp với các lam trường hiện có để cải thiện đời sống. 4.7. Quy hoạch và các dự án về dịch vụ, du lịch, khu bảo tồn, các di tích văn hóa lịch sử : trong khu vực có quy hoạch nào liên quan đến dự án 4.8. Bảo vệ môi trường và cảnh quan: Tuyến chủ yếu đi qua các khu vực rừng do người dân và lâm trường quản lý.Không co rừng phòng hộ cũng như khu bảo tồn thiên nhiên. Tren khu vực tuyên đi qua không có các khu di tích lịch sử quan trọng cần phải bảo vệ. 4.9. Chính sách phát triển. 4.10. Nguồn vốn đầu tư để thực hiện quy hoạch :Nguồn vốn của dự án được trích từ vốn viện trợ không hoàn lại của chính phủ Na Uy dành cho phát triển các vùng kinh tế khó khăn. 4.11. Cơ chế và giải pháp thực hiện : cơ chế dược thực hiện theo hình thức hợp đồng xây dựng. Chương 5: Hiện trạng mạng lưới giao thông trong khu vực nghiên cứu. 5.1 Tình hình chung hiện tại về mạng lưới GTVT trong vùng nghiên cứu: Mạng lưới giao thông trong địa bàn tỉnh Đắk Lắk còn yếu và thiếu rất nhiều. Nhiều tuyến đường đã xuống cấp hoạc không đủ đáp ứng yêu cầu trong tình hình mới.Các tuyến đường liên thôn , liên xã chưa được đầu tư đung mức so với nhu cầu đi lại cũng như phát triển kinh tế của ngươi dân. 5.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ : Tuyến đường giao thông Buôn Drai nằm trong tổng thệ dự án đầu tư xây dựng tuyến đường giao thông ĐT279 nối liền giữa Buôn Drai và trung tâm TP Buôn Ma Thuột. Hiện trên tuyến chưa có đường giao thông nào đi qua. 5.3 Đường sắt : khu vực chưa có mạng lưới đường sắt. 5.4 Đường sông : do đặc thù thủy văn vùng nay sông suối có độ dốc lớn, nhiều thác ghềnh không thuận lợi cho khai thác đường sông. 5.5 Đường hàng không :Do chi phí đầu tư lớn nên tỉnh chit có 1 sân bay Buôn Ma Thuột có quy mô nhỏ. Đồ án tốt nghiệp 6 Chương 6: Đánh giá về vận tải và nhu cầu vận tải 6.1 Khu vực hấp dẫn của đường và các điểm lập hàng :tuyến đường giao thông Buôn Drai thuộc phạm vi dự án đầu tư xây dựng tuyến ĐT279. Nên chủ yếu phục vụ giao thông cho tuyến đường này. Đồng thời đóng vai trò la trục giao thông chính của tỉnh từ đó hình thành hệ thống mạng lưới giao thông đường bộ của địa phương. 6.2 Dự báo nhu cầu vận tải của vùng nghiên cứu và sự phân phối vận tải giữa các phương tiện vận tải : - Hiện đất nước đang trên đà phát triển cùng với xu hướng phát triển kinh tế hội.Đồng thời sau cuộc hội nghị cấp chính phủ giữa Viêt Nam – Lào thì nhu cầu giao thương giữa hai nước ngày càng tăng cao.Do đó nhu cầu vận tải qua khu vực la vô cùng cấp thiết và ngày càng tăng cao. - Do hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực chỉ có đường bộ nên các phương tiện vận tải chỉ có đường bộ. 6.3 Dự báo nhu cầu vận tải trên đường bộ, xác định lưu lượng xe và thành phần xe chạy năm tính toán tương lai + Lu lîng xe n¨m t¬ng lai : 1700 (xe/ng.®ªm) Lo¹i xe +Xe Con + Xe Bus lớn + Xe tải nhẹ + Xe tải trung + Xe t¶i nặng 2 + Xe t¶i nặng 3 + Xe Bus nhá Tæng N (%) 19,00% 24,00% 23,00% 5,00% 4,00% 3,00% 22,00% 100% No 1700 Ni 323 408 391 85 68 51 374 1700 Chương 7: Sự cần thiết phải đầu tư dự án 7.1. Ý nghĩa, tầm quan trọng và tính cấp bách của việc triển khai dự án đường dối với quy hoạch phát triển kinh tế vùng nghiên cứu và các vùng lân cận. Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc gia nào trên thế giới. Trong những năm gần đây, ở Việt Nam đã có nhiều đổi thay to lớn do sự tác động của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải. Sự tăng nhanh về số lượng phương tiện và chất lượng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lượng của mạng lưới giao thông đường bộ. Tuyến đường giao thông ĐT279 nói chung trong đó tuyến đường giao thông Buôn Drai là một bộ phận sẽ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu bức bách đó. Đồ án tốt nghiệp 7 7.2. Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đưòng trong quy hoạch phát triển, hoàn chình mạng lưới đường Quốc gia. Với địa hình trải dài của nước ta nhu cầu giao thông thông suốt trong năm được đặt ra trong mọi tình huống nhằm phục vụ cho phát triển kinh tế và củng cố an ninh quốc phòng. Tuyến đường xuyên quốc gia duy nhất hiện nay là quốc lộ 1A nhưng lại nằm lệch hoàn toàn về phía đông và giáp với biển không những hạn chế về phạm vi phục vụ mà còn hạn chế năng lực phục vụ trong mùa mưa bão. Ngoài ra việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng về kinh tế, văn hoá, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng. 7.3 Ý nghĩa về mặt an ninh quốc phòng, chính trị, xã hội, văn hóa Tuyến đường được xây dựng làm giảm đi những quãng đường và thời gian đi vòng không cần thiết, làm tăng sự vận chuyển hàng hoá cũng như sự đi lại và giảm chi phí lưu thông của nhân dân. Đặc biệt nó còn phục vụ đắc lực cho công tác quốc phòng bảo vệ tổ quốc. 7.4 Những khó khăn và thuận lợi khi triển khai dự án. - Thuận lợi : + Tuyến chủ yếu đi qua khu vực rừng thưa xa khu dân cư nên chi phí giải phóng mặt đường thấp. + Dự án được sự đồng thuận cao của nhân dân cũng như chính quyền địa phương nơi tuyến đi qua. - Khó khăn : + Tuyến đi qua dân cư thưa nên khó khăn về nguồn lao động địa phương Chương 8: Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua 8.1 Điều kiện khí hậu, thủy văn: 8.1.1 Nhiệt độ Đắk Lắk nằm trong khu vực có khí hậu khô nóng đặc trưng của khí hậu miền trung Tây Nguyên. Nhiệt độ bình quân ở Đắk Lắk thường cao. Nhiệt độ không khí vào mùa đông chênh lệch thấp hơn mùa hè. Nhiệt độ đất bình quân mùa đông thường từ 18 - 22 oC, ở mùa hè bình quân nhiệt độ đất từ 25,5 – 33oC. Tuy nhiên nhiệt độ đất thường thay đổi theo loại đất, màu sắc đất, độ che phủ và độ ẩm của đất. 8.1.2 Độ ẩm Độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 74%, từ tháng 6 đến tháng 10 năm sau độ ẩm lên tới 83% Đồ án tốt nghiệp 8 8.1.3 Mưa Đắk Lắk là tỉnh có lượng mưa ít . Nhiều tháng khô hạn nhất la từ thang 6- tháng 10 8.1.4 Gió. Mang đặc điểm chung của khí hậu cao nguyên , Trung Tây Nguyên , cho nên chịu ảnh hưởng của gió Lào mang không khí nóng và khô (từ tháng 4 đến tháng 10 ) . Đồ án tốt nghiệp 9 Đồ án tốt nghiệp 10 Bảng tần suất gió trung bình trong năm Hướng gió Số ngày gió trong năm Tỷ lệ % số ngày gió B 22 6.0 B - ĐB 19 5.2 ĐB 17 4.7 Đ - ĐB 18 4.9 Đ 20 5.5 Đ - ĐN 17 4.7 ĐN 43 11.8 N - ĐN 26 7.1 N 28 7.7 N – TN 23 6.3 TN 26 7.1 T – TN 18 4.9 T 25 6.9 T - TB 21 5.7 TB 25 6.9 B – TB 15 4.1 Không gió 2 0.5 Tổng 365 100 Đồ án tốt nghiệp 11 6.0 6.9 5.2 4.1 4.7 5.7 4.9 5.5 0.5 6.9 4.7 4.9 7.1 6.3 7.1 7.7 11.8 8.2 Điều kiện địa hình Tuyến đường giao thông Buôn Drai thuộc phạm vi dự án xa đầu tư xây dựng tuyến đường ĐT279 đi qua tỉnh Đắk Lắk nằm ở miền trung Tây Nguyên. Đắk Lắk nằm trên một phần của nền đá cổ, rộng lớn, dày trên 4.000 m, thuộc Địa khối Kon Tum. Địa hình thấp dần từ bắc xuống nam và nghiêng từ đông sang tây, với các đồi núi, cao nguyên và thung lũng xen kẽ nhau khá phức tạp. Địa hình Đắk Lắk có thể chia thành 3 dạng chính là địa hình đồi núi, cao nguyên và thung lũng. Trong đó, Cao nguyên là dạng địa hình phổ biến và quan trọng của Đắk Lắk, với hai cao nguyên là Cao nguyên Kon Hà Nừng và Cao nguyên Pleiku. Địa hình thứ hai là địa hình đồi núi, chiếm 2/5 diện tích tự nhiên toàn tỉnh, phần lớn nằm ở phía bắc, địa hình núi phân cách mạnh, bề mặt các dạng địa hình khác của Đắk Lắk như các cao nguyên, những thung lũng đồng bằng cũng đều rải rác có núi. Địa hình thứ ba là Các vùng trũng, những vùng này sớm được con người khai thác để sản xuất lương thực. Hầu hết các vùng trũng nằm ở phía đông của tỉnh. Đồ án tốt nghiệp 12 8.3 Điều kiện địa chất: Địa chất chủ yếu là sét pha, phía trên cùng là lớp đất hữu cơ dày dày khoảng từ 0,2  0,3 m, sau đó là lớp sét pha dày từ 3  6m, phía dưới tiếp là lớp đá phong hoá dày từ 4  5m, cuối cùng là lớp đá gốc có chiều dày chưa xác định. Cấu tạo của địa chất khu vực tuyến đi qua tương đối ổn định, không có vị trí nào đi qua khu vực có hang động castơ và khu vực nền đất yếu, không có hiện tượng trồi sụt do cấu tạo và thế nằm của lớp đá gốc phía dưới. Vì vậy, không phải xử lí đặc biệt. Phương án tuyến chủ yếu đi ven sườn núi, cắt qua nhiều khe tụ thuỷ nên cấu tạo nền đất có đầy đủ các loại nền đường đặc trưng đào hoàn toàn,dào chữ L, nửa đào nửa đắp, đắp hoàn toàn. Với nền đắp trước khi đắp cần phải bóc bỏ lớp đất hữu cơ với chiều dày từ 0,2 - 0,3m, phía dưới lớp đất hữu cơ là đất nền á sét điều kiện địa chất tốt cho việc xây dựng đường. ở những vi trí tuyến cắt qua đồi (đào) đất đào ở đây chủ yếu là đá phong hoá có thành phần lẫn sỏi sạn. Tầng đá gốc ở rất sâu bên dưới chính vì thế việc thi công nền đào không gặp khó khăn. 8.4 Vật liệu xây dựng Do tuyến đường giao thông Buôn Drai nằm trong khu vực đồi núi, nên vật liệu xây dựng tuyến tương đối sẵn, Qua khảo sát và thăm dò thực tế thấy: Trên tuyến đã có sãn mỏ đất cấp phối đồi có mô đun đàn hồi E = 400  600 kg/cm2, có thể khai thác với trữ lượng lớn có thể đảm bảo cho việc xây dựng đường. Có thể khai thác đá ở các mỏ đá lân cận công trình. Công tác xây dựng đường ở Đắk Lắk đang được chú trọng nên nhà máy sản xuất này đã xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn. Như vậy VLXD rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường. 8.5 Giá trị nông lâm nghiệp của khu vực tuyến đi qua: Khí hậu và thổ nhưỡng Đắk Lắk rất thích hợp cho việc phát triển nhiều loại cây công nghiệp ngắn và dài ngày, chăn nuôi và kinh doanh tổng hợp nông lâm nghiệp đem lại hiệu quả kinh tế cao. 8.6 Những gò bó khi thiết kế tuyến đường và các công trình trên đường. Chương 9: Xác định quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến 9.1 Danh mục Tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm áp dụng : - Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005. - Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06. - Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT. - Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88. - Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của viện thiết kế giao thông 1979. - Và các qui trình khác có liên quan. Đồ án tốt nghiệp 13 9.2 Quy mô và tiêu chuẩn thiết kế tuyến Lưu lượng xe năm tương lai : 1700 (xe/ng.đêm) Lo¹i xe +Xe Con + Xe Bus lớn + Xe tải nhẹ + Xe tải trung + Xe t¶i nặng 2 + Xe t¶i nặng 3 '+ Xe Bus nhá Tæng N (%) 19,00% 24,00% 23,00% 5,00% 4,00% 3,00% 22,00% 100% No 1700 Ni 323 408 391 85 68 51 374 1700 + Lưu lượng xe thiết kế: Là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác thông qua một mặt cắt ngang trong một đơn vị thời gian. '+ Công thức: Ntk = S ai.Ni (xe/ng.đêm) Theo QT TCVN 4054-2005, với địa hình vùng đồng bằng đồi ta có: Lo¹i xe +Xe Con + Xe Bus lớn + Xe tải nhẹ + Xe tải trung + Xe t¶i nặng 2 + Xe t¶i nặng 3 '+ Xe Bus nhá Tæng : Ni 323 408 391 85 68 51 374 1700 ai 1,0 2,5 2,0 2,0 2,5 2,5 2,0 Ntk 323 1020 782 170 170 128 748 3341 Ntk =3341 + Tra quy trình kĩ thuật TCVN 22 TCN 4054 - 2005 ta có: 3000 < Ntk < 6000 + Theo quy trình công trình thuộc cấp III vùng đồng bằng tuy nhiên để phù hợp với chức năng cũng như quy mô của đường đề nghị cấp kỹ thuật của công trình là : cấp IV Đồng bằng- đồi. 9.3 Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến: 9.3.1 - Tốc độ thiết kế. Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường trong trường hợp khó khăn. Theo điều 3.5.2 của TCVN 4054–2005 với địa hình vùng đồng băng – đồi, cấp thiết kế là cấp IV thì tốc độ thiết kế là :Vtk = 60Km/h 9.3.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất Đồ án tốt nghiệp 14 Độ dốc dọc imax được tính theo 2 điều kiện: Điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản: D  f  id  idmax = D - f Điều kiện sức kéo nhỏ hơn tổng sức bám: D' =  .G k  Pw  f  i d  idmax= D' - f G Độ dốc dọc lớn nhất là trị số bé nhất trong hai trị số tính toán theo hai điều kiện trên. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn sức cản imax = D – f Trong đó :  f: hệ số cản lăn, với V > 50km/h ta có f = f o[1 + 0,01(V - 50)] = 0,02[1 + 0,01(60 - 50)] = 0,022;  V: vận tốc thiết kế;  D: nhân tố động lực, phụ thuộc vào loại xe và tốc độ. Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 2-2 Bảng 2-2 Loại xe V (km/h) F D imax = D – f Xe con (Volga) 60 0,022 0,111 0,089 Tải nhẹ (Gaz 51) 60 0,022 0,042 0,020 Tải trung (Zil 150) 60 0,022 0,036 0,016 Tải nặng (Maz 200) 60 0,022 0,031 0,009 Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám Để đảm bảo xe lên dốc mà bánh xe không bị trượt hay bị quay tại chỗ ta phải xác định độ dốc theo sức bám như sau: D '   .G k  Pw  f  i  ibmax = D’ – f. G Trong đó :  j: hệ số bám giữa lốp xe và mặt đường, khi tính toán theo điều kiện sức bám thường chọn trạng thái mặt đường ẩm và bẩn, ta chọn j = 0,3;  Gk: trọng lượng của trục chủ động;  G: trọng lượng toàn bộ xe;  Pw: sức cản không khí, Pw  KFV 2 ; 13  F: diện tích cản gió của xe, F = 0,8BH đối với xe con, F = 0,9BH đối với xe tải và xe bus;  K: hệ số sức cản không khí;  Đối với xe con: K = 0,0150,034 (tương ứng với F = 1,62,6m2);  Đối với xe tải: K = 0,055 0,066 (tương ứng với F = 3,05,5m2); Các thông số B, H, G, Gk của các loại xe được cho trong bảng các thông số kỹ thuật của các loại xe (xem phụ lục 1.1.1). Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 2-3: Bảng 2-3 Đồ án tốt nghiệp 15 Loại xe Xe con Tải nhẹ Tải trung Tải nặng V (km/h) 60 60 60 60 F 1,922 4,371 4,846 5,796 K 0,015 0,055 0,064 0,066 Pw 7,983 66,570 85,889 105,925 j 0,3 0,3 0,3 0,3 G 1280 5350 8250 13625 Gk 640 3750 6150 10060 D' 0,144 0,198 0,213 0,214 F 0,022 0,022 0,022 0,022 b i max (theo điều kiện sức bám) 0,122 0,176 0,191 0,192 imax (theo điều kiện sức kéo) 0,089 0,020 0,016 0,009 b Như vậy, trong mọi trường hợp ta luôn có i max > imax nên chọn độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện về sức kéo. Theo TCVN 4054 – 2005, với đường cấp IV, địa hình vùng đồi thì imax = 6%, kiến nghị chọn độ dốc thiết kế lớn nhất là 6%. Kết quả tính toán tốc độ của các loại xe có thể khắc phục được imax = 6% được thể hiện trong bảng 2-4: Bảng 2-4 Chỉ tiêu Xe con Tải nhẹ Tải trung 0,06 0,022 0,082 Tải nặng Tải trung 0,04 0,022 0,082 Tải nặng imax = 0,06 0,06 0,06 0,06 f 0,022 0,022 0,022 D = f + imax 0,082 0,082 0,082 Vận tốc xe chạy có thể khắc phục được 90,35 37,92 26,74 20,00 độ dốc imax = 6% (km/h) Kết quả tính toán trên cho thấy khi chọn imax = 6% thì tốc độ xe con có thể khắc phục được tăng đáng kể, tuy nhiên tốc độ xe tải có thể khắc phục được vẫn còn thấp. Vì vậy, trong trường hợp quá khó khăn mới dùng imax = 6%, còn trong trường hợp thông thường nên chọn độ dốc dọc i ≤ 4% để thiết kế. Kết quả tính toán tốc độ các loại xe có thể khắc phục được độ dốc 4% được thể hiện trong bảng 2-5: Bảng 2-5 Chỉ tiêu Xe con Tải nhẹ imax = 0,04 0,04 0,04 0,04 f 0,022 0,022 0,022 D = f + imax 0,082 0,082 0,082 Vận tốc xe chạy có thể khắc phục được 100,73 45,06 40,75 26,96 độ dốc imax = 4% (km/h) Theo điều 5.7.4 của TCVN 4054–2005, trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m). Theo điều 5.7.5 của TCVN 4054–2005, với đường có tốc độ thiết kế 60km/h, chiều dài lớn nhất của dốc dọc không được vượt quá giá trị trong bảng 2-6 và có chiều dải đủ bố trí đường cong đứng. Bảng 2-6 Đồ án tốt nghiệp 16 Độ dốc dọc, % 4 5 6 7 Chiều dài lớn nhất, m 1000 800 600 500 Theo điều 5.7.6 của TCVN 4054–2005, với đường có tốc độ thiết kế 60km/h thì chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn 150m. 9.3.3 Tính toán tầm nhìn xe chạy. Tầm nhìn 1 chiều Là quãng đường cần cho ô tô kịp hãm trước chướng ngại vật cố định (tầm nhìn dừng xe). s¬ ®å tÝnh tÇm nh×n S1 1 1 lpu Sh lo S1 Công thức: S1 = lpư + Sh + lo  lpư: đoạn phản ứng tâm lý t = 1 s: Lpư = v.t = V 3,6 (m)  Sh: chiều dài hãm xe: Sh = kV 2 254(  i )  V: vận tốc tính toán (km/h);  k: hệ số sử dụng phanh k = 1,2 với xe con, k=1,4 với xe tải;  : hệ số bám dọc  = 0,5;  i: độ dốc dọc, khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00%;  l0: cự ly an toàn l0 = 510 m; Với xe con: S1 = 60 1,2.60 2  3,6 254(0,5  0,00) + 510 = 60 (m) Với xe tải: 60 1,4.60 2  3,6 254( 0,5  0,00) + 510 = 65 (m) S1 = Kiến nghị chọn: S1 = 75 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005). Đồ án tốt nghiệp 17 Tầm nhìn 2 chiều s¬ ®å tÝnh tÇm nh×n S2 1 1 lpu Sh 2 lo 2 lpu Sh S1 Là quãng đường cần thiết cho 2 xe ngược chiều vì lý do nào đó đi cùng vào 1 làn kịp hãm Công thức: S2 = 2l1 + l0 + ST1 + ST2 Các giá trị giải thích như ở tính S1. V S2= 1,8  Với xe con: Với xe tải: kV 2 .  l0 254( 2  i 2 ) 60 1,2.60 2.0,5   ( 5  10) = 110 (m) 1,8 127.0,5 2 60 1,4.60 2.0,5   ( 5  10) = 120 (m) S2= 1,8 127.0,5 2 S2 = Kiến nghị chọn: S2 = 150 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005). Tính tầm nhìn vượt xe s¬ ®å tÝnh tÇm nh×n v l1 ît xe S1-S2 l2 l2' l3 S4 Là quãng đường cần thiết để xe sau xin đường, tăng tốc vượt qua xe trước đã giảm tốc. Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn: xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2 và xe 1 vượt xong trở về làn xe minh trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái chiều chạy tới. Công thức: V1 kV12 V1 V13    l0 S4= 3,6 254 3,6 127(V1  V2 ) Đồ án tốt nghiệp 18 Xe con: Xe tải: S4= S4= 60 1,2.60 2 60 60 3    ( 5  10) = 3,6 254 3,6 127( 60  30) 60 1,4.60 2 60 60 3    ( 5  10) = 3,6 254 3,6 127( 60  30) 365 (m) 410 (m) Có thể tính đơn giản bằng thời gian vượt xe thống kê theo 2 trường hợp: S4 = 6V = 660 = 360 (m) S4 = 4V = 460 = 240 (m) Kiến nghị chọn: S4 = 350 (m) (Theo TCVN 4054-98). 9.3.5 Xác định khả năng thông xe và số làn xe a. Khả năng thông xe của đường Khả năng thông xe lý thuyết Là số đầu xe lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian với điều kiện lý tưởng về dòng xe và về đường. Điều kiện lý tưởng về đường: Độ dốc dọc bằng 0; không có đường cong bán kính nhỏ; không bị ảnh hưởng của nút giao thông: Mặt đường khô ráo và có độ nhám tốt. Điều kiện lý tưởng về dòng xe: Đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy tự do không cản trở lẫn nhau. Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của mỗi làn. Công thức xác định năng lực thông xe lý thuyết: 1000  V d Nlt = (xe/h). Trong đó: + V: tốc độ xe chạy, Km/h. + d : khổ động học của xe, (m) d = l1 + Sh +lk + l0 Với : + l1 : Chiều dài quãng đường xe chạy được tương ứng với thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe khi nhận ra chướng ngại vật cần phải sử dụng ph anh, trong tính toán thời gian phản ứng thường lấy bằng 1 sec, Đồ án tốt nghiệp 19 Do đó : l1 = V 3,6 (m) + l0 : Chiều dài xe , l0 = 6,0 (m) + lk : Khoảng cách an toàn, lk =10 (m) + Sh : Xác định như sau: Sh = S2 - S1. Để an toàn ta xét trường hợp xe 1 dừng đột ngột, khi đó ta có: Sh = S2 = k V 2 254  (  i ) Thay : + k = 1,2 ( hệ số sử dụng phanh của xe con) + V = 60 km/h (vận tốc xe chạy) + i = 0 là độ dốc dọc trong điều kiện lý tưởng về đường. +  = 0,7 (hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện lý tưởng) Vậy : Nlt = 1000  V  1053,3( xe / h) V k V 2   lk  l0 3,6 254   Khả năng thông xe thực tế Là số đầu xe có thể chạy qua mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian với những điều kiện thực tế trên đường, thường lấy : Ntt = ( 0,3 0,5) x Nlt.  Ntt = 0,4 x 1053,3 = 421,32 (xe/h) . b. Xác định số làn xe cần thiết : Công thức : N cdg nlx  Z  N lth Trong đó : Nlth: năng lực thông hành tối đa . Nlth được lấy như sau: (theo TCVN 4054_05) Khi không có giải phân cách và ô tô chạy cùng với xe thô sơ lấy : Nlth = 1000 xcqđ/ngđ , với cấp đường ta đã chọn lấy Nlth = 1000 xcqđ/ngđ + Ncđg : lưu lượng xe tkế giờ cao điểm . Ncđg = (0,1 0,12) Ntbnăm (xcqđ/ngđ) Ta lấy : Ncđg = 0,12 Ntbnăm = 0,12 x 1424,37 = 170,92 (xcqđ/ngđ) Đồ án tốt nghiệp 20