Tài liệu Thiết kế tuyến buýt mới số 65- long biên – mê linh

  • Số trang: 74 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 676 |
  • Lượt tải: 0
hoanggiang80

Đã đăng 20010 tài liệu

Mô tả:

Thiết kế tuyến buýt mới số 65- Long Biên – Mê Linh
Đề tài : Thiết kế tuyến xe buýt mới Sinh viên : Vũ Thị Thúy Lớp : VTKT đường bộ và thành phố K44 GVHD : Th.s Nguyễn Thị Hồng Mai MỤC LỤC NHỮNG TỪ NGỮ VIẾT TẮT LỜI MỞ ĐẦU......................................................................................................... 1 CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT MỚI... 3 1.1 Đô thị và giao thông vận tải đô thị................................................................... 3 1.1.1 Khái niệm về đô thị......................................................................................... 3 1.1.2 Hệ thống giao thông vận tải đô thị.................................................................. 4 1.1.3 Nhu cầu đi lại trong đô thị.............................................................................. 7 1.1.4 Khái quát về VTHKCC trong đô thị............................................................... 9 1.2 Tổng quan về tuyến VTHKCC bằng xe buýt................................................... 11 1.2.1 Khái niệm tuyến VTHKCC bằng xe buýt....................................................... 11 1.2.2 Phân loại tuyến VTHKCC bằng xe buýt......................................................... 11 1.2.3 Yêu cầu đối với tuyến xe buýt........................................................................ 14 1.2.4 Các chỉ tiêu đánh giá tuyến xe buýt................................................................ 15 1 1.3 Quy trình thiết kế tuyến xe buýt....................................................................... 17 1.3.1 Nguyên tắc xác định điểm đầu cuối................................................................ 18 1.3.2 Nguyên tắc xác định lộ trình........................................................................... 20 1.3.3 Xác định điểm dừng dọc tuyến....................................................................... 21 1.3.4 Kiểm tra sự phù hợp của tuyến theo tiêu chuẩn và điều chỉnh tuyến ............ 28 1.3.5 Lựa chọn phương tiện và xây dựng biểu đồ chạy xe trên tuyến..................... 28 CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT HÀ NỘI............. 34 2.1 Khái quát chung về Hà Nội.............................................................................. 34 2.1.1 Vị trí địa lý...................................................................................................... 34 2.1.2 Khí hậu........................................................................................................... 34 2.1.3 Giao thông...................................................................................................... 35 2.1.4 Tài Nguyên..................................................................................................... 35 2.1.5 Kinh tế, xã hội................................................................................................ 35 2.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội....................................................... 36 2.2.1 Hiện trạng mạng lưới đường đô thị................................................................ 36 2 2.2.2 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt............................................................... 42 2.2.3 Hệ thống cơ sở hạ tầng VTHKCC bằng xe buýt............................................ 44 2.3 Hiện trạng hoạt động VTHKCC Hà Nội - Định hướng phát triển trong tương lai.................................................................................................................. 48 2.3.1 Hiện trạng hoạt động VTHKCC Hà Nội........................................................ 48 2.3.2 Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội trong tương lai.............................. 52 CHƯƠNG III: XÂY DỰNG TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT LONG BIÊN – MÊ LINH.................................................................................................. 54 3.1 Cơ sở thiết kế tuyến xe buýt số 65: Long Biên – Mê Linh.............................. 54 3.1.1 Quan điểm phát triển VTHKCC ở Hà Nội năm 2010 và tầm nhìn năm 2020......................................................................................................................... ................................................................................................................................ 54 3.1.2 Mục tiêu phát triển ................................................................................................................................ 54 3.1.3 Các văn bản pháp lý có liên quan................................................................... 55 3.1.4 Nguyên tắc và mục đích mở tuyến................................................................. 56 3.2 Xác định tuyến xe buýt số 65: Long Biên–Mê Linh (Công ty Phúc Lâm) ................................................................................................................................. 56 3 3.2.1 Xác định điểm đầu cuối.................................................................................. 56 3.2.2 Xác định lộ trình tuyến.................................................................................. 58 3.2.3 Bố trí các điểm dừng dọc đường.................................................................... 62 3.2.4 Xác định mạng lưới các điểm thu hút hành khách và nhu cầu đi lại.............. 66 3.2.5 Xây dựng phương án tổ chức sơ bộ trên tuyến............................................... 69 3.2.6 Tính toán các chỉ tiêu khai thác của tuyến 65: Long Biên – Mê Linh........... 73 3.2.7 Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe............................................................ 80 3.3 Đánh giá hiệu quả của phương án.................................................................. 83 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ............................................................................... 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................... 85 LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Đô thị hoá là một xu hướng tất yếu của quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Đối với các nước đang phát triển quá trình đô thị hoá diễn ra hết sức mạnh mẽ trong đó có Việt Nam. Xu hướng đô thị hoá ngày càng gia tăng sẽ dẫn đến những sức ép lớn về nhiều mặt trong đó có giao thông vận tải ở đô thị. Hiện tại ở Việt Nam, giao thông vận tải đã đang là một yêu cầu bức bách, một thách thức lớn đối với các đô thị. 4 Để giải quyết những khó khăn trên vấn đề cần đặt ra là: Phải nhanh chóng phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị, nếu không các thành phố sẽ dẫn đến tình trạng rối loạn và tắc nghẽn giao thông. Một trong những giải pháp hết sức quan trọng phát triển hệ thống giao thông vận tải ở thành phố là: Phải phát triển nhanh chóng lực lượng VTHKCC đáp ứng kịp thời và có chất lượng cao nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân đô thị. Tuy nhiên, việc phát triển VTHKCC trong những năm qua rất khó khăn và chưa đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Tại Hà Nội, lực lượng VTHKCC bằng xe buýt mới chỉ đáp ứng được 3 ÷ 4 % nhu cầu đi lại, còn ở Thành phố Hồ Chí Minh mới gần 2,1% , trong khi đó ở các thành phố tương tự trên thế giới tỷ lệ đáp ứng là 50 ÷ 70 %. Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó phải kể đến nguyên nhân cơ bản là: Mạng lưới tuyến xe buýt còn quá thiếu, chưa được xây dựng và phát triển một cách đồng bộ, chưa tương xứng với nhu cầu đi lại ngày một gia tăng trong thành phố. Chính vì vậy, việc nghiên cứu đề tài “Thiết kế tuyến buýt mới” có ý nghĩa quan trọng và cấp bách về cả lý luận và thực tiễn. 2. Mục đích nghiên cứu Mục đích chính của đề tài là thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt cho thành phố Hà Nội để phục vụ Hà Nội mở rộng. Trên cơ sở mục tiêu, định hướng phát triển VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng, cùng với việc phân tích hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt và đặc tính nhu cầu đi lại của nhân dân Thành phố Hà Nội, tiến hành xây dựng hệ thống tiêu chuẩn phát triển mạng lưới tuyến xe buýt cho Thành phố Hà Nội giai đoạn 2010 – 2020. 3. Đối tượng và phương pháp nghiên cứu Đề tài nghiên cứu mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong Thành phố. Nghiên cứu và hệ thống hoá các phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến đã có, phân tích đánh giá, đề xuất và hoàn thiện phương pháp xây dựng mạng lưới tuyến buýt mới phù hợp với Thành phố Hà Nội. 5 Để thực hiện đề tài, trong đồ án sử dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học kinh tế, đặc biệt chú trọng đến các phương pháp phân tích, đánh giá kinh tế để có thể rút ra những kết luận mạng tính lý luận và thực tiễn phù hợp với điều kiện thực tế của Hà Nội. 4. Đề tài đã góp phần vào việc giải quyết những vấn đề chủ yếu sau: -Hệ thống hoá các khái niệm có liên quan đến Vận tải hành khách trong thành phố. -Đưa ra các bước xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt. -Quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội giai đoạn 2010 – 2020. 5. Kết cấu của đề tài Đề tài được trình bày trong 85 trang, ngoài phần mở đầu, kết luận và phụ lục đề tài gồm 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận về xây dựng tuyến xe buýt mới. Chương 2: Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội. Chương 3: Thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. CHƯƠNG II. HIỆN TRẠNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT HÀ NỘI 2.1 Khái quát chung về Hà Nội Hà Nội là thủ đô đồng thời cũng là trung tâm chính trị, văn hoá, du lịch quan trọng của Việt Nam. Hà Nội là thủ đô lâu đời vào năm 2010 sẽ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long. Với diện tích 3.324,92Km2 với khoảng 6,233 triệu dân, mật độ 1.875người/km2 với 10 quận, 18 huyện và 1 thị xã. 2.1.1 Vị trí địa lý 6 Thủ đô Hà Nội ở trung tâm đồng bằng châu thổ Sông Hồng. Hà Nội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' kinh độ Đông, tiếp giáp với các tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam, Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, Hòa Bình cùng Phú Thọ phía Tây. Vị trí địa lý và địa thể tự nhiên đã khiến cho Hà Nội sớm có một vai trò đặc biệt trong sự hình thành và phát triển của dân tộc Việt Nam. Từ năm 1010, Hà Nội đã được Vua Lý Công Uẩn chọn làm thủ đô của cả nước. 2.1.2 Khí hậu Hà Nội nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, quanh năm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời dồi dào. Tổng lượng bức xạ trung bình hàng năm khoảng 120 Kcal/cm2 , nhiệt độ trung bình năm 24°C, độ ẩm trung bình 80 – 82 %, lượng mưa trung bình 1.660mm/năm. Đặc điểm khí hậu rõ nét nhất là sự thay đổi khác biệt giữa hai mùa nóng, lạnh. Từ tháng 5 đến tháng 9 là mùa nóng và mưa, từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau là mùa lạnh và khô. Giữa hai mùa lại có hai thời kỳ chuyển tiếp vào tháng 4 và tháng 10, nên xét ở góc độ khác có thể nói Hà Nội có đủ 4 mùa : xuân, hạ, thu, đông. Mùa xuân bắt đầu vào tháng 2 kéo dài đến tháng 4. Mùa hạ bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 8 nóng bức nhưng lại mưa nhiều. Mùa thu bắt đầu từ tháng 8 đến tháng 10, trời dịu mát lá vàng rơi. Mùa đông bắt đầu từ tháng 11 đến tháng 1 năm sau, thời tiết giá lạnh, khô hanh. Ranh giới phân chia bốn mùa chỉ có tính chất tương đối vì Hà Nội có năm rét sớm có năm rét muộn, có năm nóng kéo dài, nhiệt độ lên tới 40°C có năm nhiệt độ xuống thấp dưới 5°C . 2.1.3 Giao thông Hà Nội là thủ đô nên giao thông có tầm quan trọng trong đi lại và vận chuyển hành khách và hàng hoá. Hệ thống giao thông Hà Nội rất đa dạng bao gồm giao thông công cộng như xe buýt, taxi, giao thông cá nhân như xe máy, ôtô, xích lô, xe đạp…Đặc biệt là xích lô thường dùng để phục vụ du lịch. Ngoài ra Hà Nội cũng là đầu mối đường sắt và đường hàng không lớn nhất miền Bắc. 7 Hà Nội có hệ thống sông ngòi khá lớn, đặc biệt có sông Hồng chảy giữa thành phố, thuận lợi cho việc vận tải bằng đường sông. Hiện nay có 4 cây cầu bắc qua sông Hồng, theo thứ tự lần lượt từ Bắc xuống Nam là: Cầu Thăng Long, Cầu Long Biên, Cầu Chương Dương, Cầu Thanh Trì, Cầu Vĩnh Tuy đang được xây dựng và sẽ là cây cầu thứ 5 bắc ngang Sông Hồng. Ngoài ra các cầu Tứ Liên, Nhật Tân và Bắc Cầu (qua Sông Đuống) đã được quy hoạch. 2.1.4 Tài Nguyên Tổng diện tích đất tự nhiên của Hà Nội là 92.097 ha, trong đó diện tích đất ngoại thành chiếm 90,86%, nội thành chiếm 9,14%. Trong đó đất nông nghiệp chiếm tới 47,4%, đất lâm nghiệp chiếm 8,6%, đất chuyên dùng chiếm 22,3%, đất nhà ở chiếm 12,7%, đất chưa sử dụng chiếm 9%. Hà Nội có 6.740 ha đất rừng chiếm 7,3% diện tích tự nhiên toàn thành phố, phân bố chủ yếu ở huyện Sóc Sơn và một phần không đáng kể ở huyện Đông Anh, Gia Lâm. Khoáng sản của Hà Nội và vùng phụ cận rất phong phú và đa dạng. Trên diện tích 35.000Km2 của Hà Nội và vùng phụ cận có hơn 800 mỏ và điểm quặng của gần 40 loại khoáng sản khác nhau đã được phát hiện và đánh giá khai thác ở các mức độ khác nhau. 2.1.5 Kinh tế, xã hội Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh được coi như kinh tế đầu tầu của Việt Nam. Các ngành dịch vụ, du lịch và bảo hiểm giữ vai trò quan trọng trong cơ cấu kinh tế của thành phố. Hệ thống mạng lưới giao thông đồng bộ bao gồm đường bộ, đường sông, đường sắt và đường hàng không đã khiến Hà Nội trở thành một địa điểm thuận lợi để phát triển các ngành công nghiệp. Các tập đoàn lớn như Canon, Yamaha, Motor và hàng trăm các nhà sản xuất hàng đầu thế giới đã thành lập nhà máy tại đây. 2.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội 2.2.1 Hiện trạng mạng lưới đường đô thị a. Hiện trạng mạng lưới giao thông 8 Hà Nội là Thủ đô của nước Việt Nam, nằm ở khu vực trung tâm của đồng bằng Sông Hồng. Thuận lợi cho phát triển các phương thức vận tải và giao lưu kinh tế văn hoá chính trị của cả nước. Các quận nội thành với diện tích là 84,3 km2 (chưa tính 2 quận mới Hoàng Mai và Long Biên). Hà Nội là một trong 17 thành phố và thủ đô lớn nhất thế giới nhưng có một số khu trung cư và quận nội thành có mật độ dân số quá đông trong khi mật độ đường thấp, đặc biệt là quận Đống Đa, Ba Đình và các quận mới. Tổng chiều dài đường bộ Thủ đô Hà Nội có khoảng trên 1143 km, bình quân 1,2 km/km2. Trong đó nội thành 343km, ngoại thành 800km. Khu vực Hà Nội còn là đầu mối của các tuyến đường sắt quốc gia của cả nước với tuyến đường sắt Thống Nhất và đường sắt đi các tỉnh phía Bắc và Đông bắc, tổng chiều dài đường sắt qua khu vực là 91 km. Khu vực Hà Nội còn có hệ thống các cảng sông chính với: hệ thống Sông Hồng, Sông Đuống và đầu mối hàng hoá sân bay quốc tế Nội Bài.  Giao thông đối ngoại Giao thông đối ngoại là giao thông giữa thành phố với vùng phụ cận, với các địa phương khác cũng như giao thông giữa các vùng khác nhưng đi qua địa phận thành phố. Phương tiện giao thông đối ngoại phụ thuộc vào điều kiện địa lý, quy mô thành phố có thể là đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không, đường ôtô hoặc phối hợp với nhau. Mạng lưới đường giao thông đối ngoại ở Hà Nội hiện nay bao gồm : * Mạng lưới quốc lộ hướng tâm: các quốc lộ 1A, 1B, 5, 6, 32, Bắc Thăng Long, và cao tốc Láng - Hoà Lạc. 9 Bảng 2.1: Thống kê các đường quốc lộ hướng tâm Tên đường Quốc lộ 1 A Quốc lộ 1B Quốc lộ 5 Quốc lộ 6 Đường 32 Láng - Hoà Lạc Bắc Thăng Long Loại mặt Loại đường Chiều đường Asplalt Không có giải Asplalt phân cách Không có giải 30 Tốt Asplalt phân cách Có giải phân 50 Tốt Asplalt cách cứng Không có giải 50 Bình Asplalt phân cách Không có giải 24 thường Bình Asplalt phân cách Không có giải 50 thường Tốt Asplalt phân cách Có giải phân cách cứng rộng (m) 30 Tình trạng Tốt Từ Hà Nội đi TP.Hồ Chí Minh Lạng Sơn Hải Phòng Hoà Bình Hà Tây (cũ) Hà Tây (cũ) 50 Tốt Vĩnh Phúc * Mạng lưới đường vành đai + Vành đai 1 : Chiều dài 23 km, bắt đầu từ Nguyễn Khoái – Trần Khát Chân- Đại Cổ Việt - Kim Liên - La Thành - Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám. Đoạn Trần Khát Chân, Đại Cổ Việt, Kim Liên đã được nâng cấp thành đường có 2 – 4 làn xe, các đoạn còn lại hẹp có đoạn rất hẹp như Kim Liên – Đê La Thành. + Vành đai 2 : Có chiều dài 38,4km, bắt đầu từ Dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - đường Láng Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Đê Nhật Tân. Hiện tại đường hẹp chỉ có 1 – 2 làn đường chưa được cải tạo nâng cấp. + Vành đai 3 : Có chiều dài 69 km, bắt đầu từ Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch – Thanh Xuân- Pháp Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống mới - Ninh Hiệp Việt Hùng. Hiện có đoạn Nội Bài – Mai Dịch được xây dựng 4 làn xe, các đoạn còn lại đang được triển khai xây dựng. 10 * Các cầu qua sông Hồng: cầu Chương Dương, cầu Long Biên, cầu Thăng Long. Hà Nội là một trong các cực quan trọng nhất của tam giác tăng trưởng kinh tế của vùng Bắc Bộ. Hệ thống giao thông quốc gia giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại cho thủ đô Hà Nội và cùng với mạng lưới giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển kinh tế của cả vùng nói chung và Hà Nội nói riêng. Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được nâng cấp và giải toả, phân luồng giao thông cho thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay.  Giao thông đối nội: Nội thành có hơn 400 đường, phố (trong đó có 2 quận mới chưa được thống kê là quận Hoàng Mai và quận Long Biên) với tổng chiều dài hơn 343km. Chất lượng đường xấu, lòng đường hẹp: khu vực nội thành có khoảng 80% đường có chiều rộng từ (7 ÷ 11)m chỉ có 20% đường rộng trên 12m. Hiện nay thành phố đã chỉnh trang nâng cấp hơn 200 km đường, nâng tổng diện tích đường được trải thảm bê tông Asphalt vào khoảng 2,3 triệu m2, chiếm khoảng 90% diện tích đường. Các đường còn lại cũng được duy tu chất lượng để đảm bảo khai thác hiệu quả, an toàn giao thông. Thành phố cũng có một số đường mới cải tạo có chiều rộng (40 ÷ 60)m là Đại Cổ Việt, Đồng Tâm… Mật độ bình quân khu vực nội thành là 0,27 km/1000dân, chỉ bằng (40 ÷ 50)% so với mức độ trung bình của thế giới. Quận Hoàn Kiếm có mật độ cao nhất 11,6 km đường/km2, trong khi đó quận Tây Hồ chỉ có 0,8 km đường/km2. Nhìn chung đường phố Hà Nội có mật độ thấp, phân bố không đều (Quận Hoàn Kiếm là khu vực có mật độ đường cao nhất lớn gấp 10 lần so với quận Tây Hồ là quận có mật độ thấp nhất). Hà Nội có khoảng 40 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Thời gian ùn tắc giao thông thường vào các giờ cao điểm từ 7 giờ – 9 giờ và từ 16 giờ - 19 giờ. Đặc biệt là các nút hay xảy ra ùn tắc như: Ngã 11 Tư Sở, Bưởi, Cầu Chương Dương, Chùa Bộc, Phạm Ngọc Thạch, Kim Liên, Tôn Thất Tùng, Ngã tư nút Daewoo. Mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp, thiếu sự liên thông: ở các khu vực mới hình thành mật độ mạng lưới đường thấp mọi sự giao lưu đều tập trung vào trục đường hướng tâm, tạo sự dồn ép căng thẳng về giao thông ở khu vực trung tâm thành phố. Những năm gần đây một số trục đường hướng tâm vào thành phố đang được cải tạo và hình thành rõ rệt, hệ thống đường vành đai nối các trục đường hướng tâm đang được dần hoàn chỉnh. Sau hơn 10 năm phát triển, Hà Nội xây mới hơn 70 km đường nội đô trong khi có những tuyến có ý nghĩa lớn về mặt kinh tế xã hội, đảm bảo xây dựng một số tuyến trọng điểm: Trần Quang Khải, Mai Dịch - Cầu Giấy, Cầu Giấy – Hùng Vương, Võ Thị Sáu, Láng Hạ, Thái Hà, Hoàng Quốc Việt…một số đường đang được nâng cấp cải tạo, nâng cao năng lực giao thông: Tôn Đức Thắng, Nguyễn Lương Bằng, Tây Sơn… Cơ cấu đường chưa hợp lý, điển hình là thiếu hẳn một số đường phố chính cấp 1, cấp 2 hạn chế khả năng tiếp cận phương tiện vận tải hành khách công cộng của dân cư như: Văn Chương, Nam Đồng…đều là nhưng ngõ nhỏ chỉ sử dụng xe máy, xe đạp. b. Hiện trạng các nút giao thông -Hệ thống đường Hà Nội có nhiều giao cắt nếu kể cả 7 quận nội thành có tới 600 nút, hầu hết là giao cắt đồng mức. Theo thống kê ban đầu tại 4 quận nội thành: Đống Đa, Ba Đình, Hoàn Kiếm và Hai Bà Trưng có 484 nút giao thông. Trong đó : 191 nút giao ngã tư, 20 nút giao ngã năm trở lên và 273 nút giao ngã ba. Trong đó mới có 160 nút được nắp đèn tín hiệu. Camera giao thông 20 chiếc (công nghệ Pháp). Máy đếm xe (Detector giao thông): 10 bộ hoạt động theo nguyên tắc cảm ứng điện (công nghệ Pháp) vẫn còn một số nút điều khiển bằng tay hoặc bán tự động. -Những nút giao thông không có đèn tín hiệu điều khiển, tình hình giao thông hết sức phức tạp, xung đột giao thông giữa các luồng phương tiện khác 12 nhau xảy ra thường xuyên. Nhìn chung các nút giao thông đều thiếu thiết bị kiểm soát và phân luồng. -Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị chuẩn là xe con cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành điều khiển dòng giao thông với xe máy chủ đạo. -Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều trường hợp làm cho xung đột giữa các dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Chu kỳ đèn tín hiệu đặc biệt là tại các nút giao thông trọng điểm đã trở nên không phù hợp với hiện trạng giao thông đô thị. -Chu kỳ đèn tín hiệu ở tất cả các nút giao thông và thời gian vận hành xe buýt hiện nay chưa có sự phối hợp. Hiện nay trong nội thành các nút và đường giao thông trọng điểm đó đã và đang tiếp tục được cải tạo như: Xây dựng cầu vượt tại nút Đại Cổ Việt, các tuyến đường như Kim Liên – Ô Chợ Dừa, Láng… Bên cạnh những nút đã được nâng cấp cải tạo thì còn rất nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả và tại đây các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây nên những bức xúc nhất định. Các giao cắt thường là đồng mức cũng là một nguyên nhân gây khó khăn cho việc cải tạo, khắc phục vì nếu xây dựng giao cắt khác mức thì vốn đầu tư rất lớn, mỹ quan đô thị cũng như công tác quản lý khó khăn. c. Hiện trạng điểm đỗ Hệ thống các điểm đỗ xe trên địa bàn Hà Nội hiện do công ty khai thác điểm đỗ xe - Sở GTVT quản lý. - Công ty hiện đang quản lý 126 điểm đỗ xe với diện tích 55.000m 2, có 3.000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân 1 vị trí đỗ xe là 15,5m 2, giám sát 33 điểm đỗ xe taxi với tổng sức chứa gần 400 xe. - Ngoài ra, có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý, trong đó cũng có một số điểm đỗ cho xe cộng cộng như: Nikko, Hotel, Daewoo, … 13 - Hiện tại việc đỗ xe ôtô trên lòng đường phố là phổ biến điều này có nguy cơ trở thành nguyên nhân ùn tắc giao thông đô thị trong những năm tới. - Nhu cầu về điểm đỗ xe máy và xe đạp nhìn chung là chưa được quan tâm, hiện tượng sử dụng vỉa hè để đỗ xe máy, xe đạp là phổ biến. Sự thiếu hụt diện tích đỗ xe trở lên nghiêm trọng, điều đó đòi hỏi phải tăng cường diện tích và số lượng cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ tại điểm đỗ xe. Bảng 2.2: Diện tích bến xe thành phố Hà Nội TT 1 2 TT 3 4 5 6 7 Tên bến Bến xe phía nam Bến xe Kim Mã Tên bến Bến xe Gia Lâm Bến xe Long Biên Bến xe Lương Yên Bến xe Nước Ngầm Bến xe Mỹ Đình Tổng Diện tích (m2) 37.800 14.800 4.000 5.000 17.000 11.000 34.695 124.295 Qua bảng trên ta thấy tổng diện tích bãi đỗ xe mới đạt 0,22% diện tích thành phố, chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe, trên 90% còn lại là sử dụng lòng đường, vỉa hè, diện tích ở… Hầu hết các bãi đỗ xe ôtô tập trung tại khu vực trung tâm thành phố dẫn đến tình trạng một số khu vực tập trung cao ngược lại một số khu vực gần như không có các dịch vụ giao thông tĩnh. Các khu vực vành đai chưa thiết kế được hệ thống các điểm trung chuyển đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu vực nội thành. Có 10 bến xe quy mô lớn gồm: Giáp Bát, Long Biên, Gia Lâm, Lương Yên, Mai Dịch, Từ Liêm, Hà Đông, Nước Ngầm và Mỹ Đình. Trong đó có một bến xe buýt: Kim Mã, 7 bến xe buýt trùng với bến xe liên tỉnh: Long Biên, Phía Nam, Hà Đông, Gia Lâm, Lương Yên, Nước Ngầm và bến xe Mỹ Đình. Có 5 bến xe quy mô vừa ở các vị trí bến Chèm, Cầu Diễn, Phú Yên, Kim Ngưu, Mai Động. 14 Hình 2.1: Điểm trung chuyển xe buýt Long Biên Trong các bến xe có bến Giáp Bát, Mỹ Đình, Gia Lâm, Lương Yên đã phát huy tốt nhưng bến Giáp Bát không đáp ứng được nhu cầu diện tích bến. Bến xe Gia Lâm không phát huy được tác dụng vì khả năng tiếp cận còn hạn chế. 2.2.2 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt a. Hình dạng và cơ cấu mạng lưới tuyến xe buýt Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như nhà chờ, biển báo… Nhìn chung các tuyến VTHKCC mang tính cố định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị, còn hành trình chạy xe có thể thay đổi cho phù hợp với sự biến động của nhu cầu đi lại trong thành phố cả theo thời gian và không gian vận tải. 15 Mạng lưới tuyến VTHKCC có mối quan hệ mật thiết và gắn bó với nhau thành một thể thống nhất. Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên các mạng lưới tuyến khác nhau. Tuỳ theo loại tuyến và cách bố trí tuyến mà có những dạng mạng lưới khác nhau. Thủ đô Hà Nội có mạng lưới tuyến VTHKCC theo dạng cấu trúc hỗn hợp vì có sự kết hợp của các loại tuyến: hướng tâm, xuyên tâm… Các tuyến xe buýt được bố trí chủ yếu để vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành hành khách ngoại thành vào và ngược lại theo các hướng của quốc lộ, chuyển tiếp hành khách từ các bến xe liên tỉnh và các ga đường sắt lớn. Mạng lưới tuyến xe buýt chủ yếu tập trung từ khu vực trung tâm thành phố từ vành đai II trở vào. Dạng tuyến đã cố gắng bố trí đa dạng hơn, việc liên kết các tuyến xe buýt với nhau đã được chú ý hơn, tuy nhiên lại chưa có sự liên thông. Đó cũng là tồn tại làm ảnh hưởng đến khả năng thu hút của mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội. Các tuyến từ vành đai II đến vành đai III vận chuyển chủ yếu trên các trục hướng tâm, những tuyến này chủ yếu phục vụ cho các điểm tập kết khách lớn như các bến xe. Tổng số đầu năm 2008 có 60 tuyến đang hoạt động trong đó có 44 tuyến xe buýt được thành phố trợ giá và 16 tuyến buýt xã hội hoá do tư nhân đấu thầu ký hợp đồng khai thác. Các tuyến xe buýt Hà Nội thể hiện ở bảng phụ lục số 1. b. Đánh giá mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay Cho đến nay mạng lưới xe buýt Hà Nội có 60 tuyến và 5 tuyến cán bộ công chức với tổng chiều dài 1.259Km. Đã điều chỉnh luồng tuyến do tổ chức giao thông và điều chỉnh phục vụ Hà Nội mở rộng… Bảng 2.3: Các chỉ tiêu đạt được của mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội hiện nay TT 1 2 Tên Tổng chiều dài mạng lưới Mật độ mạng lưới tuyến Kí hiệu ∑Lt δt Đơn vị Km Km/km2 Thông số 1.259 2,5 16 3 4 5 6 7 8 Hệ số tuyến Số lượng điểm dừng dọc đường Khoảng cách bình Bình quân Lớn nhất quân giữa các điểm Nhỏ nhất dừng Bình quân Hệ số trùng tuyến Lớn nhất trên từng đoạn Nhỏ nhất Thời gian hoạt động của tuyến Khoảng cách chạy xe Bình quân Lớn nhất Nhỏ nhất Bình quân Lớn nhất Nhỏ nhất Kt n lomax Km/km Điểm m m 2,0 1170 515m 1200 lomin m 300 lo 2,0 ε ε max εmin Th max h min h T T Ι max I Imin Giờ Giờ Giờ Phút Phút Phút 16 giờ 18 giờ 15 giờ 10, 15 phút 20 phút 5 phút Kế hoạch năm 2009 sẽ mở rộng mạng lưới tuyến xe buýt và nâng tổng số tuyến hoạt động là 62 tuyến. Dạng tuyến buýt hiện nay khá đa dạng: tuyến xuyên tâm, tuyến hướng tâm, tuyến dây cung, tuyến vành đai và đã có những tuyến nối từ các điểm tập trung dân cư đến các tuyến xe buýt chính. Mặc dù vậy, mạng lưới tuyến buýt vẫn thiếu các tuyến vận chuyển nội bộ trong từng khu vực dân cư lớn có nhu cầu đi lại thường xuyên và đặc biệt thiếu các tuyến đi vào khu vực có mật độ giao thông cao nhưng lòng đường hẹp. Do vậy đối với nhu cầu đi lại của thị dân thì các tuyến này mới chỉ thu hút hành khách dọc hai bên đường và hành khách trong vùng có bán kính 400 – 500 m dọc trên các trục đường. Hệ thống hành trình hiện nay chỉ áp dụng một loại hình chạy suốt. Việc áp dụng hình thức chạy xe như vậy tuy có thuận lợi cho công tác tổ chức và điều độ xe nhưng chất lượng phục vụ và hiệu quả chưa cao. Với đặc điểm luồng hành khách ở Hà Nội có sự biến động lớn theo giờ trong ngày và theo chặng trên tuyến thì việc áp dụng kết hợp hình thức chạy xe nhanh và rút ngắn sẽ nâng cao hiệu qủa sử dụng phương tiện cũng như chất lượng phục vụ hành khách và giảm chi phí khai thác. Tuy nhiên nếu tổ chức hình thức hỗn hợp sẽ phức tạp và đòi hỏi có đầy đủ trang bị quản lý và điều hành phương tiện cần thiết. 17 Một số nhược điểm cơ bản của hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà Nội là sự trùng lặp tuyến còn nhiều. Đặc biệt là ở các trục đường chính đi vào thành phố: Đoạn Giáp Bát – Ngã Tư Vọng 10 tuyến, Ngã Tư Vọng – Bách Khoa 9 tuyến, Hà Đông – Ngã Tư Sở 7 tuyến, khách sạn Deawoo - Cầu Giấy 9 tuyến, Cầu Giấy - Diễn 7 tuyến. Hiện tượng trùng tuyến không những làm giảm năng suất của xe mà còn tạo ra sự cạnh tranh gay gắt giữa các chuyến lượt, giữa các doanh nghiệp. Đối với chỉ tiêu khoảng cách chạy xe thì hiện nay toàn mạng lưới chỉ áp dụng bốn loại khoảng cách chạy xe. Vào giờ cao điểm chủ yếu giãn cách chạy xe vẫn là 10, 15 phút rất ít tuyến giãn cách chạy xe là 5 phút. Đây cũng chính là một phần nguyên nhân giải thích tạo thời gian chuyến đi của hành khách lớn. Chính vì vậy làm cho khả năng thu hút hành khách đi lại bằng xe buýt kém. 2.2.3 Hệ thống cơ sở hạ tầng VTHKCC bằng xe buýt a. Hiện trạng Hiện tại quỹ đất dành cho cơ sở hạ tầng xe buýt theo tính toán, thì hầu hết trong các quy hoạch trong không gian đô thị, quy hoạch sử dụng đất cũng như quy hoạch giao thông Hà Nội đều chưa xem xét đến diện tích dành cho cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt công cộng. Ngay cả các khu đô thị mới cũng chưa có diện tích dành cho xe buýt. Điều đang nói là hầu hết các điểm dừng xe buýt chưa được xây dựng theo tiêu chuẩn mà sử dụng tạm thời phần lòng đường, khu vực đất lưu thông, đất trong phạm vi quy hoạch sử dụng đường. Thống kê các điểm đầu cuối của các tuyến xe buýt được trình bày trong phục lục bảng 2. Bảng 2.4: Hệ thống điểm dừng đỗ cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội TT I II 1 2 Hạng mục Điểm đầu cuối Biển báo Biển hộp Biển hộp khung nhôm Đơn vị Số tính Điểm Chiếc lượng 52 1170 977 163 Chất Lượng Tốt Kém 18 34 977 163 977 0 0 163 18 III 1 2 3 IV 1 2 3 V Panô Loại 5 x 2,5m Loại 5 x 1,25m Loại 2,5 x 1,25m và tương đương Nhà chờ Ngân sách đầu tư Huy động quảng cáo Tổng Công ty vận tải Hà nội đầu tư Kiốt điều hành khung nhôm kính Chiếc Chiếc Chiếc 45 19 1 25 291 41 243 7 2 19 1 24 184 0 177 7 0 0 0 1 107 41 66 0 2 Tổng số điểm đầu cuối là 52 điểm. Trên địa bàn thành phố Hà Nội có 50 điểm Trên địa bàn tỉnh Bắc Ninh có 02 điểm (bến xe Bắc Ninh, bến xe Từ Sơn). Trong đó các điểm đầu cuối xe buýt dưới lòng đường tồn tại chủ yếu dựa vào sự đồng ý tạm thời của chính quyền địa phương nên có thể bị thay đổi bất cứ lúc nào. b. Đánh giá  Hệ thống điểm đầu cuối: Hệ thống điểm đầu cuối tại các bến xe liên tỉnh hiện nay hoạt động tương đối hiệu quả tuy nhiên cơ sở hạ tầng cho xe buýt còn nhiều hạn chế: + Điểm đầu cuối ở trong các bến xe khách liên tỉnh: Không được thiết kế để phục vụ xe buýt, chủ yếu tận dụng những bãi đất trống trong bến xe để làm vị trí dừng đỗ đón trả khách. Các điểm đầu cuối này hiện nay đã trở nên quá tải. Đường ra vào bến của xe buýt sử dụng chung với các phương tiện khác và hành khách nên tạo nhiều xung đột. Đặc biệt hai điểm đầu cuối cho xe buýt ở các bến xe Gia Lâm, Hà Đông đã trở nên quá tải. Bến xe Hà Đông xe buýt phải đỗ chung với các xe liên tỉnh khác do đó gây khó khăn cho xe buýt trong việc cơ động tại bến và hành khách tiếp cận xe buýt. + Điểm đầu cuối tại các điểm đỗ xe: 19 Nhìn chung các điểm đỗ xe này chủ yếu được dành riêng cho xe buýt do vậy khi xe buýt làm tác nghiệp đầu cuối khá chủ động. Tuy nhiên đa số các điểm đầu cuối này đều chỉ đảm nhận được vai trò là những bãi đỗ xe, quay xe chứ không được thiết kế đặc biệt cho xe buýt. Do vậy cơ sở hạ tầng tại các điểm này cũng chưa thực sự đầy đủ. + Điểm đầu cuối dưới lòng, lề đường: Tại các điểm đầu cuối này cơ sở hạ tầng cho xe buýt rất thiếu thốn và còn nhiều bất cập như: - Hạn chế về diện tích. - Không có đường giao thông cho các làn xe làm tác nghiệp đầu bến (quay đầu, ra vào vị trí đón, trả khách). - Hành khách tiếp cận xe buýt rất khó khăn. - Chiếm dụng đường làm giảm khả năng thông qua của đường phố. Một số điểm đầu cuối dưới lòng lề đường điển hình: Trần Khánh Dư, Bờ Hồ. + Điểm trung chuyển cho xe buýt: Hiện nay Hà Nội đã xây dựng thí điểm điểm trung chuyển Cầu Giấy và mới đây nhất là ngày 22 - 01 – 2009 điểm trung chuyển Long Biên cũng đi vào hoạt động tại đây có 17 tuyến xe buýt hoạt động, công trình được xây dựng trên diện tích hơn 5.100m2, với vốn đầu tư hơn 10 tỉ đồng, có thể tiếp nhận 3.000 lượt xe/ngày và phục vụ nhu cầu đi lại của hàng nghìn lượt khách. Điểm trung chuyển Long Biên đi vào hoạt động đã tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách tiếp cận với xe buýt và chuyển tuyến.  Hệ thống điểm dừng đón trả khách: -Cự ly giữa các điểm dừng nhìn chung tương đối hợp lý. -Các biển báo được tiêu chuẩn hoá về nội dung, hình thức và kích thước nên hành khách dễ nhận biết. Tuy nhiên, việc các tuyến xe buýt liên tục được mở mới và điều chỉnh do phân luồng giao thông như hiện nay dẫn đến thông tin trên hệ thống biển báo không đồng nhất, quy chuẩn và mang tính chắp vá. Điều 20
- Xem thêm -