Tài liệu Sử dụng nhiên liệu sạch trong chiến lược tăng trưởng xanh của ngành giao thông vận tải việt nam

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI LÊ TRƯỜNG GIANG NG NHIÊN LIỆ CH TRONG CHI N LƯ C T NG TRƯ NG XANH C A NG NH GIAO TH NG V N T I VIỆT NA Chuyên ngành Mã Số L : : 9340410 N ÁN TI N Ĩ KINH T NGƯỜI HƯỚNG ẪN KHOA HỌC G T T N T H NỘI - 2018 T T LỜI CA ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu nêu trong luận án là trung thực. Những kết luận khoa học của luận án chưa từng được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Tác giả luận án Lê T ườ ii G CL C MỞ ĐẦU .............................................................................................................................. 1 Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ................................................. 6 1.1. Tình nghiên cứu trên thế giới ....................................................................................... 6 1.2. Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam .............................................................................12 1.3. Kết quả nghiên cứu, những vấn đề đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu ..........................18 Chương 2: CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN VỀ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SẠCH TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI.....................................................20 2.1. Cơ sở khoa học về nhiên liệu sạch trong chiến lược tăng trưởng xanh ...................20 2.2. Kinh nghiệm quốc tế về cơ chế, chính sách khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch .....................................................................................................................................31 2.3. Một số bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam về sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải ....................................................................................................62 Chương 3: THỰC TRẠNG SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SẠCH TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC TĂNG TRƯỞNG XANH CỦA VIỆT NAM ...............................................................................................................65 3.1. Hệ thống pháp lý các chính sách về sử dụng nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải .........................................................................................................................................65 3.2. Thực trạng sản xuất, phân phối, tiêu dùng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải Việt Nam .................................................................................................................70 3.3. Đánh giá tổng quát sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam ..............................................................95 Chương 4: GIẢI PHÁP KHUYẾN KHÍCH SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SẠCH TRONG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC TĂNG TRƯỞNG XANH CỦA VIỆT NAM................................................................................................111 4.1. Bối cảnh quốc tế và trong nước có tác động đến sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam .........111 4.2. Quan điểm, định hướng chính sách sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam .......................................114 4.3. Đề xuất các giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam.............................122 KẾT LUẬN ......................................................................................................................146 DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC iii ANH C CHỮ VI T TẮT ACT B2: Lãnh thổ thủ đô của khối thịnh vượng chung của Úc Diesel pha 2% Biodiesel B5: Diesel pha 5% biodiesel BĐKH Biến đổi khí hậu BMTA Cơ quan vận tải công cộng Bangkok Thái Lan BSR-BF Công ty cổ phần nhiên liệu sinh học Miền Trung BOT Hợp đồng xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao CHXD Cửa hàng xăng dầu CNG Khí nén thiên nhiên Diesel Dầu diesel DNNN: Doanh nghiệp nhà nước E10: Xăng pha 10% ethanol E20: Xăng pha 20% ethanol E25: Xăng pha 25% ethanol E5: Xăng pha 5% ethanol E85: Xăng pha 85% ethanol EC: Cộng đồng châu Âu EU: Liên minh châu Âu EURO: EPA: Đồng tiền chung Châu Âu Cơ quan bảo vệ môi trư ng FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài FFV Xe chạy nhiên liệu linh hoạt GDP: Tổng sản phẩm quốc nội GNP: Tổng sản phẩm quốc dân GTVT Giao thông vận tải Cơ quan năng lượng quốc tế IEA INDC Báo cáo đóng góp dự kiến do quốc gia tự quyết định (INDC của Việt Nam IRENA Cơ quan năng lượng tái tạo quốc tế IPCC Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu của liên hợp quốc iv KNK Khí nhà kính LPG Khí dầu m hóa l ng LNG Khí thiên nhiên hoá l ng MNRE: Bộ Năng lượng mới và tái tạo của Ấn Độ MPOP Uỷ ban dầu cọ Malaysia MTBE: Hợp chất chứa oxy MTOE: Đơn vị đo năng lượng bằng 1 triệu TOE NG Khí thiên nhiên NL: Nguyên liệu NLS Nhiên liệu sạch (nhiên liệu sinh học, LPG và CNG) NLSH: Nhiên liệu sinh học (ethanol và biodiesel) UNEP Chương trình môi trư ng liên hợp quốc UNESCAP Ủy ban kinh tế và xã hội khu vực châu á Thái Bình Dương của liên hợp quốc USD: Đồng Đô la Mỹ ODA OECD Viện trợ phát triển chính thức Tổ chức hợp tác phát triển kinh tế Petrolimex Tập đoàn xăng dầu Việt Nam PPP Hợp tác công tư PTT Tập đoàn dầu khí Thái Lan PVN Tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam VAT: XNK: Thuế giá trị gia tăng Xuất nhập khẩu v ANH C CÁC NG Bảng 2.1: Mức hỗ trợ cho việc giảm CO2 tương đương ..........................................35 Bảng 2.2: Thị phần bắt buộc chia sẻ giữa các nước EU về NLSH ...........................36 Bảng 2.3: Giá nhiên liệu và thuế tại Mỹ ($/lít) .........................................................42 Bảng 2.4: Giá và thuế nhiên liệu ô tô – Italy (Euro/lít) ............................................46 Bảng 2.5: Giá và thuế nhiên liệu ô tô Anh (Bảng Anh/lít) .......................................49 Bảng 2.6: Giá nhiên liệu và các loại thuế, 2004 (NDT/lít) .......................................52 Bảng 2.7: Giá và thuế nhiên liệu thuế tại Thái Lan (Baht/lít) ...................................55 Bảng 3.1: Hệ thống văn bản liên quan trực tiếp đến sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải, tăng trưởng xanh [Phụ lục 1] Bảng 3.2: Văn bản Luật, Nghị định và Chương trình Kế hoạch ngành/lĩnh vực liên quan đến sử dụng nhiên liệu sạch trong giao thông vận tải, tăng trưởng xanh [Phụ lục 2]. .........................................................................................................................65 Bảng 3.3: Các nhà máy Ethanol ở Việt Nam ............................................................70 Bảng 3.4. Các nhà máy Biodiesel của Việt Nam ......................................................72 Bảng 3.5. Số cửa hàng xăng dầu đã bán xăng E5 .....................................................75 Bảng 3.6: Dự báo gia tăng số lượng xe ôtô tại Việt Nam đến năm 2025 ...............105 Bảng 3.7: Thâm hụt ngân sách của Việt Nam.........................................................108 Bảng 4.1: Tổng hợp chính sách thuế nhiên liệu sạch ..............................................125 vi ANH C CÁC HÌNH Hình 1.1. Nhu cầu năng lượng trong lĩnh vực giao thông thế giới ...........................11 Hình 2.1: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe sử dụng LPG tại Mỹ ........................41 Hình 2.2: Chi phí chạy xe trọng tải nhẹ phi thương mại ở Mỹ 2004 ........................44 Hình 2.3: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe ôtô tại Italia .....................................45 Hình 2.4: Chi phí chạy xe trọng tải nhẹ phi thương mại ở Italy ...............................48 Hình 2.5: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe sử dụng LPG tại Anh ......................48 Hình 2.6: Chi phí chạy xe trọng tải nhẹ phi thương mại ở Anh................................51 Hình 2.7: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe sử dụng LPG tại Trung Quốc ..........52 Hình 2.8: Chi phí chạy xe trọng tải nhẹ phi thương mại ở Trung Quốc ...................54 Hình 2.9: Lượng LPG tiêu thụ và số lượng xe sử dụng LPG tại Thái Lan ...............55 Hình 2.10: Chi phí chạy xe tải trọng nhẹ ..................................................................57 Hình 2.11: Lượng tiêu thụ Autogas và số lượng phương tiện giao thông tại Úc ............58 Hình 2.12: Chi phí chạy xe phi thương mại của Úc ..................................................60 Hình 3.1: Mô hình ô tô lắp đặt chuyển đổi nhiên liệu sang sử dụng LPG ................82 Hình 3.2: Số lượng ô tô, xe máy lưu hành ở Việt Nam ..........................................106 Hình 3.3: Diễn biến nồng độ CO trung bình trong không khí xung quanh 1 số tuyến đư ng đô thị và khu dân cư .....................................................................................106 Hình 3.4: Giá xăng dầu có xu hướng giảm .............................................................107 vii ĐẦ Tí c p củ đề à Ô nhiễm môi trư ng không khí, đặc biệt tại các đô thị không còn là vấn đề riêng lẻ của một quốc gia hay một khu vực mà nó đã trở thành vấn đề toàn cầu. Phát triển kinh tế xã hội của các quốc gia đã và đang có những tác động lớn đến môi trư ng, biến đổi khí hậu, nhiệt độ môi trư ng tăng lên, nước biển dâng, sự suy giảm tầng ôzôn, mưa axit, cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên…đang là những thách thức lớn, đe dọa tăng trưởng và phát triển của các quốc gia. Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC) của Liên hợp quốc đã cảnh báo sự nóng dần lên đến mức báo động của khí hậu trái đất. Nồng độ KNK (chủ yếu là CO2 do đốt quá nhiều nhiên liệu hoá thạch) đã tăng lên 30% so với th i kỳ tiền công nghiệp (từ 280 ppmV lên 360 ppmV) làm cho nhiệt độ không khí trên trái đất tăng 0,6-0,8 độ C, mực nước biển dâng cao 15-20 cm. Hiện tượng nóng lên của khí hậu trái đất là một trong những thách thức lớn nhất của toàn cầu trong thế kỷ XXI. Nếu không tích cực hành động, lượng KNK có nguy cơ tăng lên 500 ppmV vào cuối thế kỷ này, nhiệt độ trái đất có thể tăng 2-30C. Thiên tai, bão, hạn hán, lũ lụt sẽ kéo dài ở quy mô rộng lớn, mà các nước nghèo khó có khả năng phòng chống. Một số nhà khí tượng học còn cảnh báo nếu để nhiệt độ trái đất tăng lên 2-3 độ C thì hệ sinh thái sẽ mất cân bằng nghiêm trọng. Vì vậy, tăng trưởng xanh là xu hướng không thể tránh kh i và đang trở thành chương trình nghị sự của nhiều quốc gia và các tổ chức quốc tế toàn cầu. Ô nhiễm môi trư ng không khí do nhiều nguyên nhân gây ra, trong đó ngành giao thông vận tải được cho là có vai trò quan trọng trong việc gây ô nhiễm. Khí thải phát ra từ các hoạt động của ngành giao thông vận tải đã làm cho không khí bị ô nhiễm ngày càng nghiêm trọng nhất là ở các đô thị. Thực tế cho thấy nhiên liệu sử dụng cho hoạt động trong ngành giao thông vận tải chủ yếu là nhiên liệu hóa thạch. Việt Nam là quốc gia đang phát triển, quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ dẫn tới tình trạng giao thông tăng cao, ô nhiễm môi trư ng ngày càng trở lên nghiêm trọng. Ô nhiễm không khí ở các khu công nghiệp và đô thị trung bình nồng độ bụi lớn hơn tiêu chuẩn cho phép 2-3 lần, đặc biệt ở các nút giao thông tại các đô thị nồng độ bụi lớn hơn tiêu chuẩn cho phép 2-5 lần. Theo Báo cáo môi trư ng quốc gia 2010, hoạt động giao thông đang là nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất, chưa được kiểm soát. Đặc biệt là phương tiện xe máy, mặc dù sử dụng nhiên liệu ít hơn nhưng lại thải ra nhiều chất độc hại hơn so với ô tô. Tình trạng ùn tắc giao thông càng làm đậm đặc hơn khí thải độc hại tại các đô thị. Vì vậy, chất lượng môi trư ng sống ngày càng suy giảm, nhiều bệnh hiểm nghèo xuất hiện do tình trạng ô nhiễm bắt nguồn từ lượng khí thải của các phương tiện giao thông đang sử dụng các nhiên liệu truyền thống như xăng, diesel, nhiên liệu hóa thạch. Việt Nam đã và đang hình thành thị trư ng tiêu thụ nhiên liệu sạch. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp khí Việt Nam đến hết năm 2011 và đầu năm 1 2012, dự kiến tổng sản lượng nhiên liệu Ethanol đạt 495 triệu lít/năm, LPG khoảng 700.000 – 800.000 tấn/năm, CNG khoảng 120 triệu m3/năm (khí thiên nhiên 8,5 tỷ m3/năm). Đó thực sự là một nhiên liệu có vị thế quan trọng, góp phần bảo đảm an ninh năng lượng và bảo vệ môi trư ng. Bên cạnh đó, Việt Nam có tiềm năng về sử dụng nhiên liệu sạch từ trong nước nhưng việc sản xuất, phân phối và sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải đang gặp nhiều khó khăn, xăng E5 là trư ng hợp điển hình. Vẫn chưa có những chính sách hỗ trợ và tạo dựng hành lang pháp lý cụ thể để hỗ trợ cho phát triển hệ thống phân phối, khuyến khích sử dụng loại hình nhiên liệu này. Việt Nam đã ban hành Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh vào năm 2012, theo đó phải giảm phát thải KNK, sử dụng hiệu quả NLS, sử dụng nhiên liệu sạch, thực hiện sản xuất xanh, phân phối và tiêu dùng xanh. Tuy nhiên các biện pháp cụ thể để thực hiện chiến lược này chưa được làm rõ và đang rất cần phải có những chính sách và qui định cụ thể để có thể thuận lợi hoá cho việc thực hiện chiến lược này. Hơn nữa, trong bối cảnh biến đổi khí hậu diễn biến ngày càng phức tạp nhanh hơn dự báo, lượng phát thải KNK ở Việt Nam đang tăng nhanh năm 2010 đạt khoảng 264 triệu tấn. Theo Đóng góp do quốc gia tự xác định (NDC), Việt Nam đã cam kết cắt giảm phát thải KNK đến năm 2030 bằng nguồn lực trong nước, cắt giảm 8% lượng phát thải KNK so với kịch bản phát triển thông thư ng và có thể tiết kiệm giảm đến 25% nếu nhận được hỗ trợ quốc tế. Đồng th i Việt Nam sẽ thực hiện nhiều hoạt động thích ứng giúp tăng khẳ năng chống chịu với biến đổi khí hậu tạo điều kiện để có thể đóng góp nhiều hơn cho giảm nhẹ phát thải KNK. Kế hoạch này nhằm thực hiện thoả thuận Paris tại Việt Nam với nội dung chính là thực hiện các cam kết nêu trong báo cáo đóng góp do quốc gia tự quyết định của Việt Nam - IDC đến năm 2030. Do đó, cần phải khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện tăng trưởng xanh của Việt Nam hướng tới hai mục đích là giảm phát thải KNK và giảm ô nhiễm môi trư ng. Trên thế giới có một số nghiên cứu về sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện tăng trưởng xanh vì tăng trưởng xanh vẫn là một hướng mới. Ở Việt Nam hiện có rất ít những công trình nghiên cứu liên quan về vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch, đặc biệt là những nghiên cứu về cơ chế khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải. Từ tầm quan trọng của vấn đề, từ xu hướng bắt buộc phải thực hiện tăng trưởng xanh ở Việt Nam, và từ tình hình nghiên cứu còn ít ở hướng này, nên tác giả luận án tiến sĩ này thấy đề tài N m” là hết sức cần thiết và nếu nghiên cứu có thể có những đóng góp về mặt chính sách để góp phần thực hiện tăng trưởng xanh của Việt Nam. 2 ục tiêu và ệm vụ ê cứ củ ậ á 2.1. Mục tiêu chung Trên cơ sở làm rõ cơ sở khoa học và thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam, luận án đề xuất các giải pháp khuyến khích sử dụng NLS trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam trong th i gian tới. 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể: - Nghiên cứu làm rõ cơ sở khoa học và nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải. - Nghiên cứu và làm rõ được thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam. - Đề xuất các quan điểm và giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam trong th i gian tới. 3 Đố ượ và p ạm v ê cứ củ ậ á 3.1. Đối tượng nghiên cứu Luận án nghiên cứu về vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải để thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. 3.2. Phạm vi nghiên cứu. - Phạm vi về nội dung: Việt Nam hiện đã có chiến lược tăng trưởng xanh của quốc gia (Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh th i kỳ 2011-2020 và tầm nhìn đến năm 2050”) nhưng chưa có chiến lược tăng trưởng xanh của riêng ngành giao thông vận tải. Thực hiện Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, Bộ Giao thông vận tải ban đã hành Quyết định số 4088/QĐ-BGTVT ngày 12/12/2013 về việc ban hành Kế hoạch hành động của Bộ Giao thông vận tải về phát triển bền vững giai đoạn 2013-2020. Nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải là thực hiện Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh của Việt Nam. Do đó phạm vị nghiên cứu của luận án là chỉ tập trung phân tích nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải trong việc thực hiện chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh th i kỳ 2011 – 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, theo đó luận án đi sâu vào nghiên cứu vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. Mặc dù luận án đã nghiên cứu đúc rút để đưa ra nhiều tiêu chí phục vụ đánh giá thực trạng, nhưng do số liệu còn hạn chế, nên nhiều tiêu chí sẽ không được sử dụng trên thực tế để đánh giá. Vì vậy, luận án sẽ tập trung vào phần thể chế chính sách và thực trạng hạn chế chuyển đổi trong sử dụng NLS để tập trung đề xuất về chính sách góp phần tháo gỡ những hạn chế và khó khăn hiện nay. - Trong nghiên cứu này “Nhiên liệu sạch” được hiểu và giới hạn bao gồm các dạng nhiên liệu có nguồn gốc từ khí hoá l ng LPG và khí tự nhiên CNG. Luận án tập trung nghiên cứu vấn đề sử dụng nhiêu liệu sạch trong ngành giao thông vận tải Việt Nam mà không đặt nặng xem xét sản xuất NLS. Việc đánh giá sử dụng 3 nhiên liệu sạch theo tiêu chí về lượng rất khó vì liên quan đến việc xác định mức độ phát thải khí nhà kính của tiêu dùng các loại khí hóa l ng, điều này đòi h i phải có một mô hình tính toán rất phức tạp để lượng hóa mối quan hệ của số lượng các phương tiện giao thông của ngành giao thông vận tải sử dụng khí hóa l ng và mức độ phát thải khí nhà kính giảm đi do sử dụng loại năng lượng này. Do số liệu và thông tin hạn chế, luận án không sử dụng các tiêu chí về định lượng để xác định hiệu quả sử dụng nhiên liệu sạch mà tập trung vào các xu hướng chung và các cơ chế chính sách. Vì vậy, luận án không đề cập đến các tiêu chí đo và áp dụng chúng trên thực tế đánh giá thực trạng. - Phạm vi về th i gian: Xem xét số liệu trong khoảng th i gian 2001 - 2018 và một số dự báo cho các giai đoạn sau. - Phạm vi về không gian: Khảo sát tại Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh và sử dụng các tư liệu thứ cấp của cả quốc gia. 4 ươ p áp ậ và p ươ p áp ê cứ củ ậ á - Phương pháp luận là duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, gắn đối tượng nghiên cứu của với bối cảnh lịch sử và đặt trong sự phát triển liên tục. - Cách tiếp cận của luận án là cách tiếp cận hệ thống: xem xét cả lý luận và thực tiễn của vấn đề nghiên cứu, trong đó có cả kinh nghiệm quốc tế. Về thông tin và xử lý thông tin, luận án áp dụng cách tiếp cận định tính. - Các phương pháp nghiên cứu bao gồm: - Điều tra khảo sát nhằm tiếp cận các thông tin, trong đó đối tượng điều tra là các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, sử dụng nhiên liệu sạch. Nội dung điều tra nhằm mục đích làm dõ tình hình sản xuất, kinh doanh, sử dụng nhiên liệu sạch ở Việt Nam. Địa điểm được khảo sát tại Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Tác giả tiếp cận trực tiếp điều tra xin số liệu các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, sử dụng nhiên liệu sạch nhằm thu thập tổng hợp thông tin thực tế, từ đó mới phân tích để đánh giá chính xác thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải ở Việt Nam. - Phương pháp phân tích so sánh: Nghiên cứu sử dụng phương pháp so sánh kinh nghiệm trong nước, quốc tế và nhu cầu thực tế để đưa ra các kết luận, đề xuất. Phương pháp so sánh và giả định cũng sẽ được áp dụng để phân tích sự đánh đổi giữa cái được của sử dụng nhiên liệu sạch và cái mất do sử dụng nhiên liệu sạch. - Phương pháp thu thập số liệu: Luận án sử dụng số liệu thứ cấp qua đó đánh giá những yếu tố trở ngại sản xuất, phân phối, sử dụng nhiên liệu sạch, đề xuất các giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. 4 5 N ữ đó óp mớ về o ọc củ ậ á - Luận án là một trong những công trình nghiên cứu đầu tiên về sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải để thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. - Luận án đã khái quát được một số kinh nghiệm của một vài quốc gia trong việc sử dụng nhiên liệu sạch nói chung và trong lĩnh vực giao thông vận tải nói riêng. Từ đó khái quát được thành các bài học cho Việt Nam. - Bằng hệ thống số liệu thu thập được, luận án đã làm rõ thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải theo định hướng chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam trong những năm vừa qua. Đồng th i, luận án chỉ ra được một số thành công và hạn chế trong lĩnh vực này. - Trên cơ sở phân tích bối cảnh quốc tế và trong nước có tác động đến việc sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải theo hướng tăng trưởng xanh, luận án đưa ra được một số quan điểm, định hướng và đề xuất một số nhóm giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. 6. Ý ng ĩ ậ và ực củ ậ á 6.1 Ý nghĩa lý luận Luận án đưa vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải như là một trong những hướng đi về lý luận trong việc giải quyết bài toán về phát triển nhiên liệu sạch, góp phần thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. 6.2 Ý nghĩa thực tiễn Luận án nghiên cứu cơ chế chính sách và thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải để thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam qua đó đề xuất các giải pháp chính sách để khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch nói chung và thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh ở Việt Nam trong th i gian tới. 7 Cơ c ậ á Ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, luận án gồm 04 chương: Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu. Chương 2: Cơ sở khoa học và thực tiễn về sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải. Chương 3: Thực trạng sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. Chương 4: Giải pháp khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh của Việt Nam. 5 C ươ : TỔNG AN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨ 1.1 . Tì ê cứ ê ớ 1.1.1. Nghiên cứu trên thế giới về tăng trưởng xanh Theo OECD (2010), tăng trưởng xanh là cách thức tăng trưởng và phát triển kinh tế gắn với ngăn chặn suy thoái môi trư ng, ảnh hướng đa dạng sinh học và sử dụng tài nguyên thiên nhiên thiếu bền vững. Chiến lược tăng trưởng xanh được xây dựng dựa trên các sáng kiến về phát triển bền vững của nhiều quốc gia với mục đích sử dụng các nguồn lực sạch hơn để tăng trưởng và phát triển kinh tế [42]. UNESCAP cho rằng tăng trưởng xanh như một mô hình phát triển mới trong đó phát triển kinh tế củng cố và đảm bảo bền vững về môi trư ng [60]. Để thực hiện điều đó cần phải có chiến lược tổng thể nhằm thay đổi cấu trúc nền kinh tế theo hướng tích hợp, bổ sung và củng cố lẫn nhau. Cụ thể, tăng trưởng xanh cần kết hợp tập trung giảm sự khan hiếm các nguồn lực tự nhiên, giảm sự khan hiếm về sinh thái và thảm họa về môi trư ng, giảm phát thải khí nhà kính thông qua giảm sử dụng năng lượng gây ô nhiễm (UN, 2010) [117]. Theo thống kê của UNEP (2010), trong khi kinh tế thế giới đã tăng trưởng gấp 4 lần trong 25 năm qua thì 60% các hàng hóa và dịch vụ hệ sinh thái của thế giới là cơ sở sinh kế quan trọng lại đang xuống cấp hoặc đang bị sử dụng thiếu hiệu quả. Nguyên nhân chủ yếu là sự khai thác liên tục tài nguyên thiên nhiên phục vụ cho mục đích tăng trưởng kinh tế mà không chú ý tới khả năng tái tạo, khiến hệ sinh thái đang ngày càng xuống cấp. Thêm vào đó, cùng lúc phải đối mặt nhiều cuộc khủng hoảng liên tiếp, đặc biệt là khủng hoảng tài chính và kinh tế gần đây, đã làm lộ ra những yếu kém và rủi ro trong cấu trúc mô hình kinh tế và sự phụ thuộc vào khai thác nhiên liệu hoá thạch, sự ô nhiễm môi trư ng, gia tăng quá mức phát thải khí nhà kính gây ra hiện tượng biến đổi khí hậu. Chính những áp lực này đã thúc đẩy cộng đồng quốc tế nói chung và các quốc gia nói riêng tìm ra những giải pháp để phát triển hài hòa hơn với thiên nhiên. Vì vậy, sản xuất, phân phối, sử dụng NLS đóng vai trò ngày càng quan trọng trong chiến lược tăng trưởng xanh. Theo đó, sản xuất và sử dụng nhiên liệu sạch sạch góp phần chống lại những tác động nặng nề của biến đổi khí hậu, đồng th i giúp theo đuổi các mục tiêu phát triển bền vững [127]. Báo cáo Kinh tế Xanh (The Green Economy Report) của UNEP (2011) được biên soạn bởi Chương trình Sáng kiến Kinh tế Xanh (Green Economy Initiative) phối hợp với các nhà kinh tế và các chuyên gia trên toàn thế giới. Báo cáo chú trọng đến việc đạt được các mục tiêu mà cộng đồng quốc tế đã đặt ra, bao gồm Chương trình nghị sự 21 tại Họi nghị cấp cao của Liên Hợp Quốc về Phát triển bền vững (RIO 20) và Mục tiêu Phát triển Thiên niên kỷ tại Hội nghị thượng đỉnh thiên niên kỷ [128]. 6 Bằng phương pháp nghiên cứu trư ng hợp kinh tế (chuyển dịch cả đầu tư công và đầu tư tư nhân sang các ngành then chốt quan trọng đối với việc xanh hoá nền kinh tế toàn cầu) và đưa ra các ví dụ minh hoạ (về sự tạo thêm công ăn việc làm thông qua việc bù đắp những công việc đã mất bằng những công việc xanh trong quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế xanh), báo cáo đã chứng minh rằng xanh hoá nền kinh tế không phải là một cản trở đối với tăng trưởng mà là một động cơ tăng trưởng mới. Báo cáo này cũng tìm cách thúc đẩy các nhà hoạch định chính sách tạo điều kiện thuận lợi để tăng đầu tư vào quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế xanh. Một số lĩnh vực quan trọng được nghiên cứu bao gồm: nông nghiệp, lâm nghiệp, nước ngọt, thủy hải sản, nhiên liệu tái tạo, sản xuất, xử lý rác thải, xây dựng, giao thông, và du lịch. Cụ thể đối với lĩnh vực nhiên liệu sạch, báo cáo đã đề cập tới một số vai trò quan trọng đối với chiến lược tăng trưởng xanh như sau: Thứ nhất, phân bổ tối thiểu 1% tổng GDP toàn cầu để nâng cao hiệu quả nhiên liệu và mở rộng việc sử dụng nhiên liệu sạch sẽ tạo thêm việc làm. Việc làm trong lĩnh vực nhiên liệu sạch chiếm một tỷ trọng đáng kể với hơn 2,3 triệu ngư i trên toàn thế giới ước tính đang làm việc trực tiếp hoặc gián tiếp trong ngành năm 2006. Đa số ngư i lao động trong ngành này tập trung ở một nhóm nh các nước như Brazil, Trung Quốc, Đức, Nhật Bản và Mỹ. Lĩnh vực này có tiềm năng rất lớn trong tăng trưởng cũng như các khoản đầu tư vào nâng cao hiệu quả nhiên liệu sạch, nhất là khi được định hướng bằng các chính sách hỗ trợ. Trong mô ph ng của báo cáo, gần một nửa trong tổng đầu tư tập trung vào việc nâng cao hiệu quả nhiên liệu và mở rộng việc sử dụng nhiêu liệu sạch, như vậy tính đến năm 2050 số lượng việc làm sẽ tăng lên 20% so với kinh doanh thông thư ng, đồng th i thúc đẩy tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ và giảm lượng khí thải. Thứ hai, tăng nguồn cung cấp nhiên liệu từ các nguồn tái tạo giúp tăng cư ng an ninh năng lượng ở các cấp độ toàn cầu, quốc gia và địa phương cũng như loại b tình trạng nghèo nàn nhiên liệu sạch. Hiện nay, ngoài những hậu quả về môi trư ng, hệ thống phân bổ nhiên liệu hiện tại cũng đang hết sức mất cân đối. 1,4 tỷ ngư i không được tiếp cận với điện năng và 2,7 tỷ ngư i phụ thuộc vào nhiên liệu truyền thống để nấu nướng. Trong tương lai, tăng trưởng nhu cầu sử dụng nhiên liệu được dự đoán sẽ chủ yếu rơi vào các nước đang phát triển trong bối cảnh giá nhiên liệu hóa thạch tăng và nguồn cung hạn chế. Vấn đề này làm gia tăng mối lo ngại nghiêm trọng về an ninh năng lượng, chủ yếu là liên quan đến sự ổn định và khả năng chi trả cho nguồn cung cấp năng lượng quốc gia. Rủi ro đối với an ninh năng lượng quốc gia cũng có thể tác động đến an ninh năng lượng ở cấp địa phương. Hệ thống nhiên liệu chính dựa trên nhiên liệu hóa thạch như hiện nay là nguồn gốc của sự biến đổi khí hậu, trong đó ngành nhiên liêu thải ra hai phần ba lượng khí thải nhà kính. Chi phí để thích ứng với biến đổi 7 khí hậu ước tính lên đến 50-170 tỷ đô la Mỹ vào năm 2030, và các quốc gia đang phát triển phải gánh một nửa trong số đó. Trong đó có nhiều nước nhập khẩu ròng dầu cũng phải chịu tác động bởi giá nhiên liệu hoá thạch tăng cao và biến động. Ví dụ, việc tăng giá dầu kể từ năm 2002 đã gia tăng áp lực lên cán cân thanh toán của các nước đang phát triển. Dầu chiếm 10-15% tổng lượng nhập khẩu của các nước châu Phi nhập khẩu dầu và chiếm hơn 30% doanh thu xuất khẩu trung bình của những nước này (UNCTAD 2006, ESMAP 2008) [122], [80]. Một số nước châu Phi, trong đó có Kenya và Senegal, dành hơn một nửa kim ngạch xuất khẩu của họ để nhập khẩu nhiên liệu, trong khi Ấn Độ dành 45%. Đầu tư vào các nguồn nhiên liệu tái tạo có sẵn tại địa phương, nhiều khi rất dồi dào, có thể làm tăng cư ng đáng kể an ninh năng lượng - và mở rộng hơn là an ninh kinh tế và tài chính (GNESD 2010) [81]. Khi đó, an ninh năng lượng sau đó sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn bởi khả năng tiếp cận các công nghệ năng lượng tái tạo, bao gồm khả năng chi trả cũng như khả năng thích ứng và triển khai các công nghệ đó. Do đó, đa dạng hóa ma trận năng lượng mang lại cả một thách thức đáng kể lẫn cơ hội cho các nước nhập khẩu dầu. Thứ ba, nhiên liệu sạch tạo ra những cơ hội kinh tế đáng kể. Xanh hoá ngành nhiên liệu đòi h i chuyển đổi đầu tư từ các nguồn nhiên liệu giàu carbon sang nhiên liệu sạch cũng như cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Đầu tư vào các công nghệ nhiêu liệu đang được phát triển trên thị trư ng hiện nay khi chúng trở nên ngày một cạnh tranh hơn. Từ năm 2002 đến giữa năm 2009, tổng đầu tư vào các nguồn nhiên liệu tăng trưởng trung bình hàng năm ở mức 33%.Kể cả trong th i kỳ suy thoái kinh tế toàn cầu, khu vực này vẫn tiếp tục bùng nổ. Năm 2010, đầu tư mới vào phát triển nhiên liệu sạch ước tính đạt mức cao kỷ lục 180-200 tỷ đô la Mỹ, tăng từ 162 tỷ đô la Mỹ năm 2009 và 173 tỷ đô la Mỹ năm 2008. Tốc độ tăng trưởng đang dần được chi phối bởi các nước ngoài OECD. Tỷ trọng đầu tư của các nước này tăng từ 29% năm 2007 lên 40% năm 2008 trong tổng mức đầu tư vào nhiên liệu tái tạo toàn cầu, tập trung chủ yếu vào các nước Brazil, Trung Quốc và Ấn Độ. Công nghệ tái tạo thậm chí còn cạnh tranh hơn nếutính đến các chi phí xã hội của công nghệ nhiên liệu hóa thạch như tác động của các chất ô nhiễm không khí khác nhau lên sức kh e con ngư i hiện tạivà trong tương lai cũng như các chi phí cần thiết để thích ứng với biến đổi khí hậu và axit hóa đại dương do khí thải CO2. Theo Dawn Stover (2011), nhiên liệu hay nhiên liệu sạch là từ những nguồn liên tục mà theo chuẩn mực của con ngư i là hữu hạn. Nguyên tắc cơ bản của việc sử nhiên liệu là tách một phần nhiên liệu từ các quy trình diễn biến liên tục trong môi trư ng và đưa vào trong các sử dụng kỹ thuật. Các quy trình này thư ng được thúc đẩy đặc biệt là từ các nguồn khai thác chế biến. Nhiên liệu sạch thay thế các nguồn nhiên liệu truyền 8 thống trong nhiều lĩnh vực đặc biệt trong ngành giao thông vận tải, sử dụng nhiên liệu sạch giảm thải phát thải nhà kính, giảm thiểu ô nhiễm môi trư ng [74]. Theo OECD (2006) có khoảng 16% lượng tiêu thụ nhiên liệu toàn cầu từ các nguồn nhiên liệu khai thác, với 10% trong tất cả nhiên liệu truyền thống, chủ yếu được dùng để cung cấp cho ngành giao thông vận tải chiếm khoảng 3,4% lượng tiệu thụ nhiên liệu của cả các ngành khác sử dụng nhiên liệu [101]. Trong lĩnh vực triển khai ứng dụng sinh khối (Biomass), công nghệ nhiên liệu sinh học, nghiên cứu của Hector (2000), Remedio (2003), Domac và cộng sự (2005) cho thấy hai vấn đề quan trọng nhất mà các quốc gia trên thế giới cùng quan tâm chia sẻ khi xem xét tác động kinh tế xã hội và môi trư ng là việc làm và thu nhập kinh tế [82], [109], [75]. Trong nghiên cứu của mình, Domac và cộng sự (2005) đã áp dụng phương pháp phân tích mô tả để đánh giá tác động kinh tế xã hội đến việc làm và thu nhập ở cấp độ vĩ mô, xem xét và đánh giá các tác động từ cả hai phía cung cầu của việc sử dụng nhiên liệu sạch đến tăng trưởng và việc làm [75]. Liên quan tới chủ đề này, Alvarez-Farizo và cộng sự (2002), Theo charis và cộng sự (2005), Joanna và cộng sự (2010) hướng sự quan tâm đến tác động của việc xây dựng các hạ tầng khai thác nguồn nhiên liệu sạch (LPG, CNG) đến hệ thống sinh thái [67], [115], [90]. 1.1.2. Nghiên cứu trên thế giới về nhiên liệu sạch Giao thông vận tải là nhu cầu hết sức thiết yếu trong cuộc sống của mọi ngư i dân trên toàn thế giới. Tuy nhiên, hình thức giao thông vận tải hiện tại bị chi phối chủ yếu bởi phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (xăng và diesel) gây ra một loạt các thiệt hại về kinh tế, xã hội và môi trư ng rất nghiêm trọng và không bền vững. Hiện nay, theo ước tính giao thông vận tải tiêu thụ hơn một nửa số nhiên liệu hóa thạch l ng toàn cầu; thải ra gần một phần tư lượng CO2 liên quan đến năng lượng toàn cầu. Cùng với những thiệt hại cho xã hội khác như tai nạn và tắc nghẽn giao thông, chi phí có thể tăng lên đến hơn 10% tổng GDP của một quốc gia. Chi phí này sẽ tiếp tục tăng lên chủ yếu là do lượng phương tiện lưu thông trên toàn cầu được dự tính là sẽ tiếp tục tăng lên nhanh chóng từ 3 đến 4 lần (UNEP, 2011). Tình hình này đề ra sự cần thiết phải áp dụng chiến lược đầu tư cải tiến phương tiệnvà công nghệ nhiên liệu sạch theo hướng giảm lượng khí thải carbon và giảm ô nhiễm môi trư ng [128]. Báo cáo xác định được thách thức hiện này đối với nhiên liệu sạch trong ngành giao thông vận tải là tốc độ cải tiến công nghệ như xe tiết kiệm nhiên liệu và các nguồn nhiên liệu thay thế không kịp bù đắp những tác động của sự tăng trưởng nhanh chóng số lượng các phương tiện giao thông, kéo theo những thiệt hại khác về kinh tế, xã hội và môi trư ng như tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí nhà kính; cạn 9 kiệt tài nguyên và ảnh hưởng tới sức khoẻ con ngư i. Ngược lại, đây cũng được coi là cơ hội cải tiến phương tiện và công nghệ sản xuất nhiên liệu để giảm những tác động bất lợi lên môi trư ng. Tăng cư ng quản lý nhiên liệu của động cơ thông thư ng; giảm trọng lượng của phương tiện và phát triển các loại hình phương tiện khác khác như xe điện và xe lai điện, nhiên liệu sinh học, công nghệ nhiên liệu hydro là những ví dụ của chiến lược này. Tại Mỹ, nhiên liệu khí tự nhiên và nhiên liệu tái tạo có tiềm năng rất lớn trong việc giảm sự phụ thuộc vào dầu m và giảm lượng khí thải trong ngành giao thông vận tải. Nhiên liệu sinh học ở nước này chủ yếu là dầu diesel sinh học sản xuất từ đậu nành và nhiên liệu ethanol sản xuất từ ngô (Linh Linh, 2014). Từ năm 2005, Mỹ không chỉ vượt qua Brazil về sản lượng ethanol mà còn trở thành nước xuất khẩu ethanol lớn nhất thế giới. Cho đến nay, có thể nói là ở Mỹ chỉ có 40% lượng nhu cầu xăng/dầu sinh học được giải quyết bằng nhập khẩu và 60% còn lại được sản xuất trong nước, tại 210 nhà máy sản xuất ethanol. Ethanol đã đáp ứng được 10% tổng nhu cầu tiêu dùng nhiên liệu ở nước Mỹ [21]. Trong số các loại nhiên liệu tái tạo, ethonal trong tinh bột ngô chiếm tỷ trọng cao nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải do Chính phủ nước này có chính sách ưu đãi thuế, như chính sách thuế, ưu đãi đầu tư và khuyến khích các chủ nông trại trồng ngô liên kết, mua cổ phần cùng đầu tư vào các nhà máy sản xuất ethanol... Ngoài ra, để bảo hộ cho các nhà sản xuất ethanol trong nước, năm 1980, Chính phủ Mỹ đã ban hành một loại thuế nhập khẩu đối với sản phẩm ethanol, lên tới mức 0,54 USD/gallon ethanol nhập khẩu. Năm 2005, Quốc hội Mỹ đã thông qua một đạo luật về tỷ lệ phối trộn ethanol bắt buộc vào xăng thông thư ng.Theo đó, các công ty kinh doanh xăng dầu sẽ được phân bổ chỉ tiêu cố định thư ng niên về tỉ lệ phối trộn.Nếu không tuân thủ, các công ty này sẽ phải chịu mức phạt rất cao. Theo kế hoạch, trong vài năm tới, sản xuất nhiên liệu sinh học ở Mỹ có thể đạt mức 36-38 tỉ gallon/năm. Riêng sản lượng nhiên liệu sinh học sản xuất từ ngô tối đa đến năm 2022 sẽ là 15 tỉ gallon và các công ty sẽ không thể vượt quá sản lượng kế hoạch này vì sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sản lượng ngô. Trong tương lai, các loại nhiên liệu sinh học ở Mỹ có thể sẽ được sản xuất từ các nguồn cao cấp hơn vì hiện nay chính phủ Mỹ đã có chính sách hỗ trợ sản xuất nhiên liệu sinh học từ sinh khối hoặc là các loại nguyên liệu khác [21]. Báo cáo của REN21 (2016) cho thấy năng lực sản xuất nhiên liệu sạch dưới dạng dầu diesel sinh học và nhiên liệu ethanol năm 2015 đứng đầu vẫn là Mỹ và thứ hai là Brasil. Đức, Argentina và Đức là những quốc gia xếp thứ tự tiếp theo về năng lực sản xuất dầu diesel sinh học. Trong khi Trung Quốc, Canada và Thái Lan là những nước xếp lần lượt thứ 3,4, và 5 về năng lực sản xuất nhiên liệu ethanol [110]. 10 Nghiên cứu về nhiên liệu sạch trong ngành giao thông trên thế giới Theo Cơ quan Năng lượng quốc tế, giao thông toàn cầu vẫn là khu vực sử dụng nguồn năng lượng lớn nhất so với các khu vực khác từ nay đến 2030. Trong đó, giao thông đư ng bộ chiếm khoảng 70% năng lượng trong hệ thống giao thông toàn cầu. Hình 1.1. N cầ ă ượ o ĩ vực o ô ớ Nguồn: IEA và OECD (2009), ‘Nhu cầu năng lượng thế giới về mặt nhiên liệu và các phân khúc sử dụng trong “Viễn cảnh tham khảo“ của IEA’. T p í n ớ O k 2009. Sự phát triển của các nước mới nổi cũng như các quốc gia đang phát triển dẫn tới việc các cá nhân sở hữu các phương tiện giao thông gia tăng. Tốc độ tăng bình quân lượng tiêu thụ năng lượng trong lĩnh vực giao thông vận tải tăng bình quân từ 22,5%/năm (Susanne Böhler-Baedeker và Hanna Hüging, 2012) [112]. Trong nghiên cứu về việc thay thế sử dụng nhiên liệu diesel bằng nhiên liệu sạch CNG, UN (1993) đã đưa ra những kết luận rằng, từ việc phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn nguyên liệu dầu thô, khu vực giao thông đư ng bộ ở có tiềm năng lớn thay thế nguồn nguyên liệu nhập khẩu xăng dầu truyền thống bằng nguồn nhiên liệu sạch (CNG) thân thiện với môi trư ng [119]. Tăng sử dụng nguồn nhiên liệu CNG trong giao thông đư ng bộ giúp các quốc gia cải thiện cán cân thanh toán, đảm bảo an ninh cung năng lượng và bảo vệ môi trư ng. Tuy nhiên, để khuyến khích thu hút các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này cũng như tiêu dùng nhiên liệu sạch này thì chính phủ cần chú ý tới chính sách giá cả, thuế phù hợp. Các ưu đãi cụ thể như vốn vay đầu tư hạ tầng, thuế nhập khẩu, sở hữu trí tuệ, nhà sản xuất trang thiết bị, phương tiện liên quan tới lĩnh vực này cũng cần ưu tiên. Theo nghiên cứu của Nghị viện Châu Âu (2015), việc sử dụng nhiên liệu sinh học trong ngành giao thông giúp giảm tác động tới biến đổi khí hậu cũng như đa dạng hóa nguồn cung năng lực và đảm bảo an ninh năng lượng trong tương lai. Để thực thi chính sách này, Công đồng chung Châu Âu yêu cầu tất cả các phương 11 tiện giao thông ở các quốc gia trong khối phải sử dụng ít nhất 10% là năng lượng tái tạo, trong đó 85% sử dụng năng lượng sinh học (phần lớn là dầu diesel sinh học). Nghiên cứu cũng chỉ ra những tác động tích cực của sản xuất nhiên liệu sinh học tới sản xuất nông nghiệp, sử dụng đất, tới việc làm của ngư i lao động [64]. 1.2. Tì ì ê cứ ở V ệ N m 1.2.1. Nghiên cứu Việt Nam về tăng trưởng xanh Trước xu hướng dịch chuyển và tái cơ cấu kinh tế của hầu hết những quốc gia phát triển trên thế giới nhằm hướng tới tăng trưởng kinh tế xanh, Việt Nam cũng có khá nhiều nghiên cứu liên quan trực tiếp tới chủ đề này. Nghiên cứu của Nguyễn Trung Thắng (2015) về kinh nghiệm tái cấu trúc các ngành kinh tế theo hướng tăng trưởng xanh đã làm rõ định nghĩa, vai trò của tăng trưởng xanh cũng như các tiêu chí để đo lư ng, đánh giá tăng trưởng xanh. Bên cạnh đó, tác giả đã làm rõ chiến lược tăng trưởng xanh của một số nước như Hàn Quốc, Trung Quốc, Brazil, Liên minh Châu Âu (EU), Đức để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm trong tăng trưởng xanh cho Việt Nam [53]. Bùi Tất Thắng (2012) nghiên cứu về tăng trưởng xanh và quá trình tái cơ cấu nền kinh tế cho rằng, để thực hiện mục tiêu tăng trưởng xanh thì những điều kiện đi kèm đó là vấn đề năng lực công nghệ, nhân lực, vốn đầu tư, năng lực thể chế cũng như sự hưởng ứng của toàn xã hội. Tác giả đã chỉ ra những vấn đề hạn chế của kinh tế Việt Nam cần phải thực hiện tái cơ cấu theo yêu cầu của tăng trưởng xanh. Với những hạn chế rất lớn về chất lượng tăng trưởng trong giai đoạn vừa qua (tăng trưởng theo chiều rộng, trình độ công nghệ thấp, sử dụng nhiều tài nguyên,..) sẽ là thách thức không nh và cần th i gian dài để thực hiện mục tiêu này [51, tr.8-10]. Bùi Quang Tuấn và Vũ Tuấn Anh (2015) cũng đã nghiên cứu làm rõ cơ hội, thách thức đối với thực hiện tái cơ cấu ngành theo hướng tăng trưởng xanh ở Việt Nam, đặc biệt là các ngành sản xuất công nghiệp sẽ có nhiều thách thức phải đối mặt khi thực hiện tăng trưởng xanh [54, tr.8-22]. Dựa vào khung phân tích tăng trưởng xanh của Tổ chức hợp tác phát triển (OECD), Nguyễn Trọng Hoài (2012) đã lựa chọn các tiêu chí có khả năng đo lư ng và đánh giá hiện trạng tăng trưởng xanh ở Việt Nam. Tác giả cũng đã chỉ ra những thách thức đối với tăng trưởng xanh ở Việt Nam. Từ đó, nghiên cứu đưa ra các gợi ý chính sách nhằm hướng tới mô hình tăng trư ng này [15, tr.30-39]. Từ tổng quát quan điểm và định hướng tăng trưởng xanh trên thế giới, quan điểm trong phát triển kinh tế xanh ở Việt Nam Nguyễn An Hà (2012) cho thấy mục tiêu chủ yếu trong chuyển đổi mô hình tăng trưởng và tái cơ cấu kinh tế giai đoạn 2011-2020 là giảm cư ng độ phát thải các bon, tăng cư ng sử dụng năng lượng 12 sạch, xanh hóa sản xuất, lối sống và tiêu dùng bền vững. Tác giả cũng đưa ra một số đề xuất giải pháp nhằm hướng tới tăng trưởng xanh đối với Việt Nam trong giai đoạn này [14, tr.3-8]. Phạm Thị Xuân Mai (2012), Lương Hồng Hạnh (2012) đều làm rõ khái niệm, cơ sở lý luận về tăng trưởng xanh cũng như trình bày xu hướng phát triển của Hàn Quốc theo hướng tăng trưởng xanh đó là sản xuất, tiêu dùng, các hoạt động sản xuất kinh doanh theo hướng sử dụng công nghệ xanh, giảm phát thải nhà kính. Từ đó, các tác giả cũng đưa ra những gợi ý đối với tăng trưởng xanh cho Việt Nam [24, tr.51-58], [13, tr.22-30.15]. Tương tự, Trần Ngọc Ngoạn và Hà Huy Ngọc (2014) đã nghiên cứu kinh nghiệm xây dựng dựng chính sách tăng trưởng xanh của một số quốc gia như EU, Nhật Bản, Đài Loan từ đó rút ra bài học cho Việt Nam [26, tr.34-43]. Từ kinh nghiệm về các chính sách và công cụ tài chính quốc tế cụ thể áp dụng nhằm hướng tới tăng trưởng xanh trên thế giới như cải cách thuế xanh, các loại thuế liên quan tới môi trư ng, chính sách chi ngân sách và công cụ chi ngân sách hỗ trợ tăng trưởng xanh, sự kết hợp giữa chính sách thuế và chi ngân sách phục vụ chiến lược tăng trưởng xanh, Lê Thị Thùy Vân (2012) đã rút ra các bài học kinh nghiệm từ đó đề xuất một số kiến nghị chính sách cho Việt Nam nhằm thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh [57, tr.1-24]. Vũ Anh Dũng và Nguyễn Thị Thiên Duyên (2015) đã nghiên cứu định nghĩa, cơ chế hoạt động, kinh nghiệm của thuế sinh thái trong mối quan hệ với chuỗi cung ứng xanh ở một số nước Châu Âu từ đó phân tích mối quan hệ giữa chuỗi cung ứng xanh và thuế sinh thái dựa trên định hướng tăng trưởng xanh ở Việt Nam [9, tr.3-13]. Vũ Tuấn Anh (2015) đã trình bày các đặc trưng của mô hình tăng trưởng kinh tế của Việt Nam hiện nay và từ đó định hướng chuyển đổi mô hình tăng trưởng của Việt Nam theo hướng tăng trưởng xanh hiện đang được nhiều quốc gia theo đuổi đó là; giảm phát thải khí nhà kính, giảm nhẹ các tác động của biến đổi khí hậu, thay đổi cơ cấu sản xuất và tiêu dùng theo hướng bền vững để cải thiện mức sống của ngư i dân [1, tr.15-23]. Từ việc khái quát nội dung của chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2012-2020, Phạm Hoàng Mai và Nguyễn Thị Diệu Trinh (2014) đã phân tích những cơ hội và thách thức từ việc thực hiện chiến lược này đối với quá trình tái cơ cấu nền kinh tế, thay đổi mô hình tăng trưởng theo hướng sử dụng hiệu quả tài nguyên thiên nhiên, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế [23, tr.1-3]. Có rất nhiều các công trình nghiên cứu liên quan đến nhiên liệu sạch trong chiến lược tăng trưởng xanh ở Việt Nam nhưng hầu hết tiếp cận trên phương diện kỹ thuật-công nghệ hoặc ở mức mô tả hiện trạng và dự đoán triển vọng. Một vài nghiên cứu sâu nhưng mục đích tập trung vào phân tích tiềm năng kinh tế của nhiên 13