Tài liệu S032.4th_sustainable congestion management for hanoi 26 jun 2017 vn final

1 QUẢN LÝ TẮC NGHẼN BỀN VỮNG CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI Thông tin trong tài liệu này là tài sản của ST Electronics (Info-Comm Systems) Pte Ltd (STEE-InfoComm) và nghiêm cấm sao chép, sử dụng hoặc tiết lộ toàn bộ hay một phần thông tin này cho bất kỳ bên thứ ba nào ngoại trừ có sự chấp thuận bằng văn bản của ST Electronics -Comm Systems) Pte Ltd (STEE-InfoComm) hoặc, nếu được ủy quyền theo một hợp đồng bất kỳ. 2 Quản lý tắc nghẽn bền vững cho thành phố Hà Nội Mục lục Nội dung 1. Trang Giới thiệu................................................................................................... 4 1.1 Phát triển tính di động đô thị và thách thức ............................................ 4 2.1 Tình hình giao thông ở Hà Nội ............................................................... 6 2.1 Một số lý do chính gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội .............................. 10 2.1.1 Mất cân bằng giữa tăng số lượng xe cộ và cơ sở hạ tầng mạng lưới đường bộ và phát triển cơ sở vật chất......................................... 10 2.1.2 Mạng lưới và dịch vụ giao thông công cộng không đầy đủ .......... 14 2.1.3 Thiếu sự phối hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông ............................................................................................ 18 2.1.4 Hành vi và nhận thức kém về luật giao thông của người tham gia giao thông .................................................................................... 22 2.1.5 Sự kiện và Sự cố ........................... Error! Bookmark not defined. 3 Quản lý ách tắc bền vững - Khái niệm ................................................. 25 4 Quản lý ách tắc bền vững - Giải pháp chi tiết ...................................... 31 4.1 Giảm lưu lượng tham gia giao thông.................................................... 31 4.1.1 Mục tiêu ....................................................................................... 31 4.1.2 Tình hình giao thông ở Hà Nội .................................................... 32 4.1.3 Tổng quát Giải pháp chung.......................................................... 32 4.1.4 Những thách thức ........................................................................ 35 4.1.5 Đề xuất các giải pháp cụ thể........................................................ 36 4.2 Cải thiện các tùy chọn di động ............................................................. 51 3 4.2.1 Mục tiêu ....................................................................................... 51 4.2.2 Tình hình ở thành phố Hà Nội ..................................................... 51 4.2.3 Tổng quan về Giải pháp............................................................... 53 4.2.4 Đề xuất các giải pháp cụ thể........................................................ 54 4.2.5 Các vấn đề khác: Nền tảng để gây ảnh hưởng đến hãng vận chuyển hành khách công cộng ................................................................. 72 4.3 Quy hoạch sử dụng đất và đất giao thông kết hợp .............................. 74 4.3.1 Mục tiêu ....................................................................................... 74 4.3.2 Các nguyên tắc cơ bản ................................................................ 74 4.3.3 Danh sách kiểm tra kế hoạch sử dụng đất và giao thông ............ 76 4.4 Ứng dụng GTTM cho Quản lý giao thông ............................................ 84 4.4.1 Giới thiệu ..................................................................................... 84 4.4.2 Hiện trạng GTTM tại Hà Nội ........................................................ 86 4.4.3 Mục tiêu ....................................................................................... 86 4.4.4Đánh giá các giải pháp chung ...................................................... 86 4.4.5 Đề xuất các giải pháp cụ thể........................................................ 90 5 Biện pháp hỗ trợ ................................................................................... 138 5.1 Chính sách ......................................................................................... 138 5.2 Cưỡng chế ......................................................................................... 139 5.3 Nhận thức chung của cộng đồng ....................................................... 139 6 Chiến lược thực hiện ........................................................................... 142 6.1 Đề xuất kế hoạch thực hiện ............................................................... 142 6.2 Các chiến lược thực hiện ................................................................... 144 4 1. Giới thiệu 1.1 Phát triển tính di động đô thị và thách thức Ảnh: http://sustainability.autodesk.com/blog/whats-driving-the-future-of-urban-mobility/ Tính di động đô thị đóng một vai trò cơ bản trong việc đáp ứng các mục tiêu về cạnh tranh kinh tế, gắn kết xã hội và tăng trưởng bền vững. Như vậy, một hệ thống di động hiệu quả phải là trung tâm của tất cả các thành phố thành công. Sự tiến triển của di động đô thị có thể được xem như kết quả của các mối quan hệ tương hỗ đang thay đổi và phức tạp. Về phía “cầu”, các yếu tố quan trọng bao gồm các mô hình dân số khác nhau liên quan đến tăng trưởng kinh tế và thay đổi xã hội, dẫn đến mô hình tiêu dùng mới; Trong khi đó, về phía cung, đã có những thay đổi lớn trong cung cấp cơ sở hạ tầng giao thông, thường liên quan đến những tiến bộ trong công nghệ. Giai đoạn đầu phát triển di động đô thị - quan điểm dựa trên phương tiện: Ở hầu hết các thành phố phát triển, giai đoạn đầu của tăng trưởng kinh tế đô thị dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng quyền sở hữu và sử dụng xe hơi, và chính sách tập trung vào việc đáp ứng sự tăng trưởng không thể tránh khỏi trong lưu thông xe cơ giới. 5 Giải pháp cho vấn đề này là yêu cầu đầu tư cho các chương trình mở rộng mạng lưới đô thị lớn và các biện pháp để tối đa hóa lưu lượng giao thông, nhờ sự gia tăng phạm vi cung cấp bãi đỗ xe ở các điểm đến chính. Ảnh: http://mobility.sutd.edu.sg/ Khi thành phố phát triển và lượng xe tăng lên, rõ ràng là không thể phục vụ cho việc sử dụng ô tô một cách tự do cho các thành phố có mật độ cao. Các hậu quả thực tế của việc gia tăng mức sử dụng ô tô cũng bắt đầu trở nên rõ ràng, không chỉ trong vấn đề ùn tắc giao thông, mà còn thông qua các ảnh hưởng của vấn nạn này đối với ô nhiễm không khí, tai nạn giao thông và gần đây là những lo ngại về việc tăng phát thải khí CO2. Giai đoạn sau của phát triển di động đô thị - quan điểm về việc đi lại, di chuyển của một người: Giải pháp cho phát triển giao thông dẫn đến một vấn đề mới, cách đối phó với áp lực từ phát triển giao thông nếu mở rộng mạng lưới giao thông đường bộ không phải là một lựa chọn? Giải pháp di động bền vững lâu dài hiện nay được đưa ra bằng cách xác định lại vấn đề, thay vì tìm ra một giải pháp để tăng cường cung cấp đường bộ và khả năng di chuyển của xe ở các khu vực đô thị; Thay vào đó, mục tiêu chính bây giờ chuyển sang phục vụ cho sự di chuyển đang ngày càng lớn của con người. Mục tiêu bây giờ là cho phép phát triển giao thông đường bộ trong khi tăng mức độ di chuyển tổng thể. 6 Trọng tâm chính sách bây giờ đang dịch chuyển sang một trong những người đang di chuyển từ nơi xuất phát đến điểm đến một cách hiệu quả nhất, do đó, chế độ di chuyển này trở nên quan trọng thứ yếu. Ảnh: http://itdpbrasil.org.br/o-que-fazemos/desestimulo-ao-automovel/ Do hệ thống giao thông công cộng (xe buýt, xe điện, tàu hỏa, tàu điện ngầm, ...) sử dụng không gian đô thị có sẵn hiệu quả hơn rất nhiều so với ô tô tư nhân và có thể chứa nhiều người hơn trên một đơn vị diện tích cho nên giải pháp cho vấn đề khó khăn về cách phục vụ nhu cầu xe cộ đang tăng lên nhanh chóng trong một khu vực hạn chế về mặt vật chất là chuyển đổi phần lớn sự tăng trưởng này sang các hình thức vận tải khác 2.1 Tình hình giao thông ở Hà Nội Do Chính sách Đổi mới của Việt Nam (đổi mới) bắt đầu từ năm 1986, thủ đô Hà Nội đã trải qua rất nhiều sự thay đổi to lớn. Sự thay đổi rõ nét nhất của khu vực giao thông vận tải ở thành phố Hà Nội là chuyển từ xe đạp sang xe máy một cách nhanh chóng và bây giờ là chuyển sang xe hơi trong suốt 20 năm qua. Năm 1990, 80% phương tiện đi lại là bằng xe đạp, trong khi năm 2005, 97% là xe máy. Theo nghiên cứu tương tự của Viện nghiên cứu chính sách vận tải, sử dụng xe máy sẽ giảm xuống 63% vào năm 2050 do sự gia tăng liên tục về quyền sở hữu xe hơi1. 1 "Báo The Guardian: Cách tránh xảy ra tình trạng "carpocalypse" ở Hà Nội?" https://www.theguardian.com/global-development-professionals-network/2014/dec/08/how-can-carpocalypsebe-avoided-in-hanoi 7 Các cuộc điều tra do Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải (TDSI) tiến hành cho thấy trung bình 9,1 triệu lượt đi / ngày trong khu vực nằm trong đường vành đai 3 (khoảng 40% tổng số lượt đi, năm 2015). Thống kê cho thấy thành phố Hà Nội có khoảng 5 triệu xe máy và 400.000 xe ô tô vào năm 2015 với mức tăng lượng xe máy là 7% và mức tăng lượng xe ô tô là 17%. Thêm vào đó, lưu lượng giao thông đột ngột thay đổi từ khu vực này sang khu vực khác và từ một giờ nhất định đến giờ khác trong ngày. Tắc nghẽn bắt đầu từ giao lộ, sau đó lan ra tới khu vực gần đó. Tỷ lệ sử dụng xe hơi cá nhân ở Hà Nội là rất cao (trên 80%), cao hơn nhiều so với các thành phố khác như Paris (32%, 2008), New York (33%, 2010), Berlin (32%, 2010). Những lý do chính gây ra tắc nghẽn là: phát triển đô thị nhanh, trái với phát triển giao thông chậm. Tỷ lệ đô thị hóa là khoảng 3,0%, cao hơn nhiều so với Đức (1,2%), Mỹ (1,7%) và Indonesia (1,8%). Diện tích sử dụng đất giao thông khoảng 5-9%, rất thấp so với giới hạn dự kiến là 1625% tổng diện tích đất đô thị. Khu vực trung tâm của Hà Nội có tỷ lệ đường phố cực thấp (0,74 km / km2) (Nguồn, Tedi, 2013). Giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt, phục vụ khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội (Nguồn, DOT, 2015). Chất lượng dịch vụ ở mức rất thấp, tạo ra cảm giác giao thông công cộng dành cho người nghèo. Hà Nội đã có nhiều tiến bộ trong việc hạn chế ùn tắc giao thông trong 5 năm qua nhờ áp dụng quyết liệt một số biện pháp2. Trong năm 2008, Chính phủ đã thông qua một nghị quyết lập bản đồ các biện pháp toàn diện cho thành phố để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đang nhanh chóng trở thành vấn đề xã hội cấp bách gây ra thiệt hại về kinh tế và làm gián đoạn cuộc sống của người dân. Năm năm sau, trong khi các vấn đề về quy mô lớn vẫn còn chưa giải quyết song thì tiến độ vẫn được thực hiện. Trong số đó, việc mở thêm các tuyến đường vành đai và cầu vượt, tăng cường tuần tra cảnh sát giao thông và tổ chức lại các tuyến xe buýt và các bảng biểu là các biện pháp chủ chốt ảnh hưởng tích cực đến tình trạng tắc nghẽn trong thành phố. 2 " Các thành phố lớn hạn chế ùn tắc giao thông với các tuyến đường mới, Tháng 12 năm 2013" http://vietnamnews.vn/society/244741/major-cities-curb-traffic-congestion-with-newroads.html#EUzIBH3WLXcQ34zE.97 8 Trong năm năm qua, số lượng các điểm nóng gây ách tắc giao thông giảm từ 124 xuống còn 57 ở Hà Nội. Số vụ tai nạn giao thông và tử vong và thương tích giảm hàng năm và hiện nay có ít trường hợp ùn tắc giao thông kéo dài hơn 30 phút. Từ năm 2008, thành phố đã xây dựng hơn 372 km đường bộ, nâng tỷ lệ diện tích đất giao thông từ 7% lên 8,15%. Bảy cầu vượt, 18 cầu vượt dành cho người đi bộ và nhiều bãi đậu xe đã giúp thành phố kiềm chế ùn tắc giao thông. Cơ quan có thẩm quyền thừa nhận rằng sự mất cân bằng giữa phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật và cơ sở hạ tầng xã hội. Ví dụ tiến bộ trong tái định cư các trường đại học và bệnh viện từ các khu vực nội thành đông đúc là khá chậm. Theo VietNamNet Bridge3 – UBND TP.Hồ Chí Minh đã công bố kế hoạch phát triển giao thông vận tải tại thủ đô từ nay đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Kế hoạch này cần tổng số vốn đầu tư lên đến 1.235.380 tỷ đồng (gần 55,4 tỷ đô la). Theo báo cáo, từ nay đến năm 2030, Hà Nội sẽ xây dựng hệ thống đường cao tốc có 4-8 làn xe nối Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - TP.HCM, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội Hải Phòng, Hà Nội - Hạ Long, Hà Nội - Hòa Bình, Tây Bắc - Quốc lộ 5, đường cao tốc Hà Nội - Hồ Chí Minh, và Đại lộ Thăng Long và đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ thành đường cao tốc đô thị. Từ nay đến năm 2030, Hà Nội cũng sẽ hoàn thành các tuyến đường và xây dựng 18 cây cầu qua sông Hồng, sông Đuống, sông Đáy và sông Đà. Thành phố sẽ ưu tiên phát triển các hệ thống giao thông công cộng nhằm đáp ứng 5055% nhu cầu đi lại ở các vùng sâu vùng xa và 40% ở ngoại ô. Đồng thời, Kế hoạch này cũng chỉ ra rằng khoảng 33.237 ha đất sẽ được dành cho phát triển hệ thống giao thông và tổng kinh phí cần thiết cho kế hoạch này ước tính trên 55 tỷ USD. 3 http://english.vietnamnet.vn/fms/society/161424/hanoi-announces-transport-plan-to-2030.html 9 Nguồn vốn dự kiến sẽ đến từ ngân sách nhà nước, vốn ODA, và từ các nhà đầu tư tư nhân thông qua các dự án giao thông theo mô hình BT (xây dựng - chuyển giao), BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao), PPP (hợp tác công tư) và BOO (Xây dựng-sở hữu-vận hành). Thủ đô Hà Nội được mở rộng theo Nghị quyết số 15/2008 / NQ-QH12 ngày 29 tháng 5 năm 2008 của Quốc hội với tổng diện tích hơn 3.344 km2 Tuy nhiên, hệ thống giao thông của Hà Nội lại không đáp ứng yêu cầu phát triển đô thị hiện tại và trong tương lai. Cuối năm 2012, Hà Nội đã đệ trình lên Bộ Xây dựng Quy hoạch giao thông vận tải tổng thể năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 và kế hoạch tổng thể đó đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào ngày 31 tháng 3 năm 2016. 10 Theo đó, dân số Hà Nội dự báo sẽ tăng lên 7,44 triệu vào năm 2020, khoảng 9,2 triệu người vào năm 2030, và 10,8 triệu người vào năm 2050. Kế hoạch này đặt mục tiêu tăng tỷ trọng vận tải công cộng lên trên 30-35% vào năm 2020, 50% vào năm 2030, và Ảnh: http://english.vietnamnet.vn/fms/s ociety/161424/hanoi-announcestransport-plan-to-2030.html 70% sau năm 2030. 2.1 Một số lý do chính gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội Trên cơ sở khảo sát trên mặt đất của chúng tôi và các báo cáo khác nhau, có rất nhiều nguyên nhân gây ùn tắc giao thông và nguyên nhân thường rất phức tạp. Nói chung, những nguyên nhân này có thể phân loại thành các loại chính như sau: 1. Mất cân bằng giữa tăng trưởng số lượng xe cộ và cơ sở hạ tầng mạng lưới đường bộ và phát triển cơ sở vật chất 2. Mạng lưới và dịch vụ vận tải công cộng không đầy đủ 11 3. Thiếu sự phối hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông 4. Hành vi lái xe kém và nhận thức về Luật giao thông kém 5. Sự kiện và sự cố Các phần sau đây sẽ thảo luận thêm về nguyên nhân gây ách tắc: 2.1.1 Mất cân bằng giữa tăng số lượng xe cộ và cơ sở hạ tầng mạng lưới đường bộ và phát triển cơ sở vật chất Trong số các lý do, sự gia tăng về phương tiện cá nhân và sự thiếu vắng cơ sở hạ tầng giao thông là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội. Số lượng xe hơi và xe máy ở Hà Nội từ năm 2000 đến năm 2010 Đvt: Nghìn Xe hơi Xe máy Chỉ trong hơn một thập kỷ, số lượng xe cộ cá nhân ở Hà Nội đã tăng từ dưới 1 triệu lên hơn 3 triệu từ năm Nguồn: http://english.vietnamnet.vn/fms/society/160041/hanoiseeks-prompt-solutions-to-congestion.html, 07/07/2016), http://policyprojects. ac.nz/tuanvietmai/analysis-and-findings/ cause-of-traffic-congestion/ 2000 đến năm 2010. source: “Transportation in and around Hanoi” Source: http://www.grips.ac.jp/vietnam/KOarchives/doc/EB06_BEPH/ 4EB06_ch3.pdf / 12 Tỉ lệ sở hữu xe tính trên GDP / đầu người ở các thành phố khác nhau Số lượng xe/ 1.000 dân số Hà Nội Hà Nội Hà Nội GDP / đầu người (USD) Như thể hiện trong hình trên, Hà Nội có số xe tư nhân / xe máy cao nhất trong số các thành phố thủ đô của các nước Đông Nam Á khác. Ngày nay Hà Nội và các con đường của Hà Nội đón nhận hơn 5 triệu xe máy thường xuyên tham gia giao thông trong một cuộc đua quyết liệu với 500.000 xe ô tô. Theo dự báo, tình hình sẽ trở nên tồi tệ hơn trong những năm tới vì người ta ước tính có khoảng 11 triệu xe mô tô sẽ đổ vào thủ đô vào năm 2025. Trong khi đó, thành phố chỉ khoanh vùng 10% đất đô thị cho giao thông vận tải, ước tính là 20 – 26% nằm trong quy hoạch giao thông của địa phương, làm tăng nỗi sợ hãi cho cơ sở hạ tầng giao thông quá tải, chưa kể đến các tác động môi trường4. Điều tệ hại hơn là đường phố của thành phố Hà Nội ngắn và hẹp không được thiết kế cho xe có động cơ từ lâu. Cung và cầu chưa đáp ứng cũng là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông tại Hà Nội mà chúng ta thấy hiện nay. 4 http://m.english.vietnamnet.vn/fms/society/160041/hanoi-seeks-prompt-solutions-to-congestion.html 13 Trung tâm Hà Nội bao gồm 326 đường phố, nhưng chất lượng đường xá chưa đầy đủ, chiều rộng của con phố ở khu phố cổ có chiều rộng giới hạn chỉ từ 6 đến 8 mét, và các đường phố cũ có chiều rộng từ 12 đến 18 mét với quá nhiều đường giao cắt, xung đột và giảm tốc độ vận chuyển. Khoảng cách tới image: http://en.vietnamitasenmadrid.com/2011/06/ pictures-hanoi-traffic.html ngã tư chỉ khoảng 50-100 mét ở khu phố cổ và 200 - 400 m trên đường phố cũ, dẫn đến tốc độ xe hạn chế chỉ có 17,7 - 27,7 km / h. Những con phố này đều có lưu lượng giao thông lớn; Hơn nữa, đó là hỗn hợp giao thông bao gồm cả xe cơ giới, xe xích lô, xe hơi và một số xe máy và xe đạp. 14 Trong vài năm qua, chính phủ các cấp đã và đang nỗ lực để nâng cao năng lực của mạng lưới giao thông đường bộ bằng cách xây dựng các tuyến đường cao tốc, đường vành đai, vành đai bên ngoài và các cây cầu để xử lý lưu lượng tham gia giao thông nhiều hơn. Những biện pháp này thường có hiệu quả ngắn hạn, nhưng khi dân số đô thị và xe tư nhân tiếp tục phát triển theo cấp số nhân và các doanh nghiệp khởi động hoặc mở rộng thì khả năng xử lý lưu thông lại giảm. Các tuyến đường vành đai trong và ngoài của Hà Nội được kết hợp với đường cao tốc xuyên tâm tạo thành mạng lưới đường bộ hoàn chỉnh, đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện chức năng vận tải nội bộ và bên ngoài của Hà Nội. Ngày nay, Hà Nội vẫn chưa có hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh, do đó, hàng hoá, hành khách phải đi qua trung tâm Hà Nội, dễ gây ùn tắc giao thông và gây áp lực lên hệ thống giao thông nội bộ thành phố. Trong thời gian tới, Hà Nội cần hoàn thành các tuyến đường vành đai I, II, III, và xây dựng đường vành đai IV (xem sơ đồ ở trên) 5. 5 “Giao thông trong và ngoài Hà Nội” Nguồn: http://www.grips.ac.jp/vietnam/KOarchives/doc/EB06_BEPH/ 4EB06_ch3.pdf Ring Roads in Hanoi (image: http://www.grips.ac.jp/ vietnam/KOarchives/doc/EB06_BEPH/ 4EB06_ch3.pdf 15 Khi thu nhập hộ gia đình Hà Nội tiếp tục tăng, xe ô tô sẽ trở thành hợp lý hơn. Nhiều hộ gia đình hiện đang sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông chủ yếu của họ rất có thể chuyển sang xe cá nhân. Vì vậy, ngay cả khi mật độ dân số Hà Nội vẫn không thay đổi, sự thay đổi phương thức vận chuyển chủ yếu từ xe máy sang ô tô sẽ làm giảm khả năng di chuyển vì không gian lưu thông xe hơi có thể không phù hợp với khu vực hiện tại của đường phố và cấu trúc không gian của thành phố. 2.1.2 Mạng lưới và dịch vụ giao thông công cộng không đầy đủ Mạng lưới và dịch vụ giao thông vận tải công cộng kém hiệu quả cũng là một trong những lý do chính gián tiếp gây ra tình trạng ách tắc tại Hà Nội. Do không hiệu quả và chất lượng dịch vụ thấp, hầu hết người tham gia giao thông thích đi du lịch bằng phương tiện vận chuyển cá nhân của họ. Những tính khách quan quá mức về vận tải cá nhân, cùng với mạng lưới khai thác không đầy đủ, đã gây ra tình trạng ách tắc trong thành phố. Đến năm 2015, số người đi phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội chỉ khoảng 11%, thấp nhất (trừ Hồ Chí Minh) giữa các thành phố châu Á trong khu vực (xem biểu đồ dưới đây). 16 Phân chia các cách thức giữa các thành phố lớn ở Châu Á (% các hoạt động di chuyển bằng động cơ) Ô tô Xe máy Xe buýt Tàu hỏa Xe khách Khác Phát triển nhu cầu giao thông vận tải đô thị cho thành phố Hà Nội. TS Vũ Anh Tuấn. Slide 4 Theo báo cáo 6 Hà Nội có 92 tuyến xe buýt - trong đó có 72 tuyến được trợ cấp. Hệ thống xe buýt được kết nối tốt, nhưng điều này không đúng với hành khách. Các tai nạn của hành khách có liên quan đến chất lượng dịch vụ kém của hệ thống xe buýt: xe buýt thường chậm trễ với lịch trình không đáng tin cậy. Sự gia tăng ách tắc trong thành phố cũng có một tác động xấu để tăng số người đi lại vì người tham gia giao thông thích đi xe máy và đi theo con đường tránh ách tắc hơn là bị mắc kẹt trong xe buýt hàng giờ trong thời gian cao điểm. Theo báo cáo tương tự, chính phủ Hà Nội đã cố gắng cấm xe máy vào năm 2003 hoặc 2004, nhưng đã thất bại bởi vì họ không thể cung cấp các dịch vụ giao thông vận tải công cộng chất lượng tốt cho người dân. 6 http://www.remon-hanoi.net/sites/default/files/styles/medium/public/03_remon_vgu_urban_transport_ demand_model_for_hanoi_2015-07.pdf 7 https://www.forbes.com/sites/irisleung/2016/08/16/can-motorcycles-and-public-transit-co-exist-in-vietnamstransport-future/#4a8b021d6ab7 17 Một yếu tố mang tính xã hội khác là vận tải công cộng thường được người ta nghĩ là dành cho người nghèo. Cần có nhiều chương trình giáo dục và nâng cao nhận thức để vượt qua được nhận thức chung đó. Theo Quy hoạch Tổng thể Xây dựng Thủ đô Hà Nội 7, kéo dài đến năm 2030, công tác giao thông vận tải trên đất công ở Hà Nội sẽ được xây dựng. Tuyến đường sắt công cộng bao gồm các chuyến tàu nội đô, tàu điện ngầm, và vận tải giao thông đường bộ. Tàu điện ngầm và LRT hiện đang được xây dựng, trong khi tàu điện và xe điện liên vận hành đang hoạt động. Tàu điện ngầm sẽ được xây dựng vào năm 2016. Có tám tuyến đường sắt được xây dựng ở Hà Nội. Hai tuyến đường sắt đô thị đã được Trung Quốc và Pháp xây dựng. Quá trình vận chuyển xe buýt bao gồm xe buýt thông thường chạy trong thành phố, Xe Buýt Nhanh BRT (Bus Rapid Transit) và xe buýt điện. BRT hiện đang được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) xây dựng. 7 "Current-Status-of-Public-Transportation-in-ASEAN-Megacities.pdf", Nguồn: http://asean.org/storage/2017/04/Current-Status-of-Public-Transportation-in-ASEAN-Megacities.pdf 18 Theo Quy hoạch Tổng thể Xây dựng Thủ đô Hà Nội8, kéo dài đến năm 2030, công tác giao thông vận tải trên đất công ở Hà Nội sẽ được xây dựng. Tuyến đường sắt công cộng bao gồm các chuyến tàu nội đô, tàu điện ngầm, và vận tải giao thông đường bộ. Tàu điện ngầm và LRT hiện đang được xây dựng, trong khi tàu điện và xe điện liên vận hành đang hoạt động. Tàu điện ngầm sẽ được xây dựng vào năm 2016. Có tám tuyến đường sắt được xây dựng ở Hà Nội. Hai tuyến Source: Transport planning, 2016 đường sắt đô thị đã được Trung Quốc và Pháp xây dựng. Quá trình vận chuyển xe buýt bao gồm xe buýt thông thường chạy trong thành phố, Xe Buýt Nhanh BRT (Bus Rapid Transit) và xe buýt điện. BRT hiện đang được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) xây dựng. Theo kế hoạch, mục tiêu đặt ra là tăng tỷ lệ vận chuyển công cộng lên trên 30-35% vào năm 2020, 50% vào năm 2030, và 70% sau năm 2030. Mặc dù chính phủ hy vọng kế hoạch, đặc biệt là MRT, có thể giải quyết cả giao thông và các vấn đề môi trường ngay lập tức, nhà hoạch định đô thị Hà Nội9, là những người làm việc về quy hoạch các tuyến tàu điện ngầm nhất mực nói rằng dự án đã phải đối mặt với rất nhiều sự chậm trễ và thất bại. Một là có những vấn đề tái định cư và đền bù trong dự án xây dựng, và Việt Nam thiếu một cơ chế vận tải bao quát để tinh giản các nỗ lực. Không có sự phối hợp chung giữa các nhà thầu trên các tuyến khác nhau. 8 "Current-Status-of-Public-Transportation-in-ASEAN-Megacities.pdf", Nguồn: http://asean.org/storage/2017/04/Current-Status-of-Public-Transportation-in-ASEAN-Megacities.pdf 9 https://www.theguardian.com/cities/2016/jul/18/long-wait-hanoi-metro-vietnam-motorbike 19 Có một số vấn đề với các nhà thầu muốn sử dụng các hệ thống bán vé khác nhau, cũng như thiếu sự nhất trí về cách tích hợp tốt nhất các trạm, có thể buộc người đi bộ rời khỏi một ga và vào một ga khác nếu vấn đề không được giải quyết. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là thuyết phục người Hà Nội bỏ xe máy của họ có thể là thách thức Nguồn: https://saigoneer.com/vietn am-news/4731-photoshanoi-s-wavy-metro-tracksraise-eyebrows lớn nhất. 2.1.3 Thiếu sự phối hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông Theo báo cáo 10, một trong những nguyên nhân chính của ùn tắc giao thông ở thủ đô là có quá nhiều trường đại học và trường học trong nội thành. Hà Nội hiện có khoảng một triệu sinh viên, ngoài một số lượng lớn giáo viên và giảng viên. Ngoài thực phẩm và các dịch vụ khác, kết quả là sự phát triển nhanh chóng của dân số trong một khu vực nhỏ, Điều này có ảnh hưởng xấu khi nói đến hệ thống giao thông vận tải. Ngày nay, có tới 68% văn phòng và trường học nằm trong thành phố nội thành và chỉ có 7% nằm ở các quận ngoại vi. 10 http://dtinews.vn/en/news/024/21563/bad-urban-planning-results-in-hanoi-inefficient-traffic-policies.html 20 Theo một báo cáo của VietNam News 11 , quy hoạch đô thị kém ở Hà Nội cũng đã góp phần làm ùn tắc giao thông khủng khiếp. Tại Hà Nội một số nhà máy và nhà máy đã dọn ra khỏi thị trấn, nhưng đất đã được sử dụng để xây dựng các tòa nhà cao tầng và trung tâm mua sắm mà không cần Khu dân cư cao tầng mới đã gây ra tình trạng tắc nghẽn trên đường Nguyễn Trãi. Hình ảnh: http://www.gis-reseauasie.org/monthly-articles/sustainable-development-hanoiheadache-hien-do-benoit xem xét đến tác động của giao thông đã gây thêm áp lực cho giao thông của thành phố. Ví dụ, người dân đang phải chịu đựng ách tắc giao thông kinh khủng mỗi ngày tại khu vực Ngã Tư Sở, Quận Thanh Xuân, nơi có một khu dân cư và trung tâm mua sắm mới được xây dựng trên khu đất từng có nhà máy. Trong những năm gần đây, sự phát triển của cụm công nghiệp bao gồm khu dân cư, kinh doanh, giải trí, bán lẻ và các khu mua sắm khác, nơi mọi người có thể sinh sống, làm việc và giải trí, mà không cần phải đi lại, đang trở nên phổ biến. Để làm cho các cụm công việc kinh tế, các nhà phát triển xây dựng các tòa nhà cao tầng thường có các trung tâm mua sắm, văn phòng kinh doanh và dịch vụ xa hoa. Trong khi các cụm này lại hỗ trợ cho người dân, đóng vai trò như một thanh nam châm thu hút mọi người từ khắp thành phố, gây ra ách tắc. Ví dụ, Hà Nội có Indochina Plaza là khu phức hợp văn phòng, căn hộ cao cấp, trung tâm mua sắm và nhà hàng. Khu phức hợp này nằm ở giao lộ của hai tuyến đường cao tốc và đường cao tốc, bên cạnh các trường Đại học ngoại ngữ- Đại học Quốc gia, càng làm tăng thêm vấn đề ách tắc hiện tại. 11 http://vietnamnews.vn/opinion/280544/better-urban-planning-will-help-reduce-traffic-jams-in-bigcities.html#gFeRY40Ms1U7GHPi.97