Tài liệu Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của đà nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020

I MỤC LỤC MỞ ĐẦU ............................................................................................................................................................1 CHƯƠNG 1 ........................................................................................................................................................9 CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG..................................................................................................................................9 VỀ MẠNG LƯỚI VẬN TẢI KHÁCH CÔNG CỘNG.............................................................................................9 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH.....................................................................9 * Mô tả mô hình dự báo nhu cầu.......................................................................................................................80 * Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi.........................................................................................................82 * Mô hình phân chia phương thức...................................................................................................................84 QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐỀ TÀI LUẬN VĂN PHỤ LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu, chữ viết tắt Nội dung DaCRISS Nghiên cứu liên kết thành phố Đà Nẵng và vùng phụ cận nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam GTCC Giao thông công cộng GTĐT Giao thông đô thị GTVT Giao thông vận tải HK Hành khách KCHT Kết cấu hạ tầng NCKH Nghiên cứu khoa học PTGT Phương tiện giao thông UBND Ủy ban nhân dân II VTCC Vận tải công cộng VTKCC Vận tải khách công cộng DANH MỤC BẢNG BIỂU Số hiệu bảng Tên Bảng Trang 1.1 1.2 1.3 1.4 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 Phân loại đô thị Việt Nam Diện tích chiếm dụng đường của các loại phương tiện Lượng khí xả cho 1 chuyến đi ứng với từng loại phương tiện Cơ cấu phương thức vận tải Diện tích và dân số thành phố Đà Nẵng Các Khu công nghiệp trên địa bàn thành phố Đà Nẵng Các trường thành viên thuộc Đại học Đà Nẵng Các trường Đại học, cao đẵng ngoài Đại học Đà Nẵng Đường bộ do thành phố quản lý Lưu lượng xe trên các đoạn đường bộ chính Ước lưu lượng hành khách trên các đoạn đường chính Các đơn vị khai thác tuyến xe buýt tại Đà Nẵng Các chỉ tiêu vận hành của dịch vụ VTKCC bằng xe buýt ở ĐN Lượng hành khách trên các tuyến xe buýt Hệ thống vé và giá vé dịch vụ VTKCC Đà Nẵng 11 19 20 31 38 39 41 41 44 51 52 54 56 57 58 III 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 Số liệu thống kê dân số nội thành phố Đà Nẵng trong năm 2011 Dự báo sự phát triển dân số của TP Đà Nẵng đến năm 2020 Phân bổ dân cư, công nhân và học sinh theo phân vùng nghiên cứu Hệ số phát sinh liên vùng của thành phố Đà Nẵng Dự báo nhu cầu phát sinh và thu hút chuyến đi của TP Đà Nẵng Kết quả tham số của mô hình Dự báo nhu cầu phát sinh, thu hút chuyến đi bằng xe bus của thành phố Đà Nẵng Tổng hợp các tuyến VTKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012-2015 Tổng hợp các tuyến VTKCC bằng xe buýt giai đoạn 2020 Vị trí các điểm trung chuyển xe buýt đề xuất Nhu cầu xe buýt cho các tuyến giai đoạn 2015 Nhu cầu xe buýt cho các tuyến giai đoạn 2020 Các lợi ích kinh tế chủ yếu được tính toán khi phân tích 74 76 73 77 81 84 85 93 96 102 106 106 113 DANH MỤC HÌNH VẼ Số hiệu Tên hình vẽ hình vẽ 1.1 Các dạng mạng lưới tuyến vận tải chủ yếu Trang 27 1.2 Hệ thống đường bộ và giao thông tĩnh thành phố Đà Nẵng 49 1.3 Mạng lưới giao thông Đà Nẵng trong mô hình VISUM 50 1.4 Lý do sử dụng xe buýt và không thỏa mãn với xe buýt 53 2.1 Mạng lưới tuyến xe buýt hiện trạng thành phố Đà Nẵng 55 2.2 Mức độ bao phủ của VTKCC tại các điểm dừng đỗ 56 2.3 Thống kê phương tiện theo năm sản xuất và theo thương hiệu 63 3.1 Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 bước 73 3.2 78 3.4 Mô hình phân vùng (zones) khu vực nghiên cứu Mô hình phân bố dân cư, công nhân và học sinh tại khu vực nghiên cứu Khung phân tích nhu cầu giao thông 3.5 Phát sinh và thu hút chuyến đi của các vùng năm 2015 82 3.6 Phát sinh và thu hút chuyến đi của các vùng năm 2020 Phân chia phương thức cho các loại phương tiện qua các giai đoạn 82 3.3 3.7 79 80 84 IV 3.8 Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2015 85 3.9 Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2020 86 3.10 Sơ đồ mạng lưới VTKCC bằng xe buýt đề xuất Các tuyến xe buýt thành phố Đà Nẵng sau khi điều chỉnh năm 2015 Các tuyến xe buýt thành phố Đà Nẵng sau khi điều chỉnh năm 2020 90 3.11 3.12 94 95 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu Đà Nẵng là thành phố biển, cửa ngõ giao thông, giao lưu quan trọng và là một trọng điểm trong cực phát triển kinh tế - xã hội của miền Trung và Tây nguyên Việt nam. Nơi đây hội đủ điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế xã hội, là đầu mối giao thông quan trọng về đường bộ, đường sắt, đường hàng không và cảng biển của khu vực trong nước và Quốc tế. Đà Nẵng là một trong những đô thị lớn của nước ta, là trung tâm kinh tế xã hội lớn của miền Trung với vai trò là trung tâm công nghiệp, thương mại du lịch và dịch vụ; là thành phố cảng biển, đầu mối giao thông quan trọng về trung chuyển vận tải trong nước và quốc tế; trung tâm bưu chính viễn thông và tài chính ngân hàng; một trong những trung tâm văn hóa thể thao, giáo dục đào tạo và khoa học công nghệ của miền Trung; là địa bàn giữ vị trí chiến lược quan trọng về quốc phòng , an ninh của khu vực miền Trung và cả nước; Đà Nẵng phải phấn đấu để trở thành một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ bản trở thành một thành phố công nghiệp trước năm 2020 Với điều kiện tự nhiên thuận lợi, Đà Nẵng là thành phố có tiềm năng phát triển, đặc biệt về kinh tế du lịch dịch vụ và kinh tế biển. Chính vì vậy, ở Đà Nẵng giao thông vận tải không chỉ có vai trò là cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước mở đường cho sự phát triển kinh tế - xã hội, mà nó còn mở đường cho sự phát triển mạnh mẽ ngành kinh tế du lịch vốn là ưu thế đặc biệt của Đà Nẵng. Mạng lưới VTKCC của thành phố Đà Nẵng hiện nay đã và đang được xây dựng dựa trên “Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” do UBND thành phố Đà Nẵng phê duyệt tại quyết định 524/QĐ-UB ngày 21 tháng 5 năm 2005. Nhưng do đặc điểm về tự nhiên cũng như điều kiện về xã hội, 2 năng lực tài chính, , mạng lưới vận tải khách công cộng tại thành phố Đà Nẵng chỉ tập trung vào phát triển mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt là chủ yếu. Tuy nhiên, theo thời gian, mạng lưới VTKCC đang vận hành cũng như trong quy hoạch đang có một số vấn đề tồn tại, cùng với đô thị hoá một số vùng nông thôn vành đai, các khu công nghiệp được hình thành nhằm phát triển thúc đẩy các ngành kinh tế công nghiệp, dịch vụ và du lịch, để thực hiện chiến lược chuyển đổi cơ cấu kinh tế của Thành phố thành Thành phố công nghiệp, du lịch, dịch vụ và nông nghiệp, đã kéo theo hàng loạt lao động được chuyển dịch từ sản xuất nông nghiệp sang sản xuất công nghiệp, từ nông thôn của thành phố và địa phương khác đến làm việc ở Thành phố. Do đó đã làm tăng dân số cơ học dẫn đến nhu cầu đi lại gia tăng, các phương tiện vận tải hành khách hiện có chưa thể đáp ứng được, các phương tiện vận tải cá nhân tăng lên một cách đột biến, hàng loạt vấn đề đặt ra cần phải giải quyết đó là đường sá giao thông quá tải, ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông gia tăng ngày một nhanh, lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm môi trường ... Ngoài ra dưới nhãn quan người nước ngoài đánh giá việc sử dụng phương tiện vận tải cá nhân quá nhiều ở một thành phố lớn là một đô thị kém văn minh. Hoàn thiện VTKCC tại Thành phố Đà Nẵng để đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân là tất yếu, đồng thời phấn đấu để Đà Nẵng trở thành một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ bản trở thành thành phố công nghiệp trước năm 2020. Chính vì vậy, việc nghiên cứu, tìm ra các giải pháp kịp thời để hoàn thiện hệ thống mạng lưới VTKCC cả về kết cấu hạ tầng cũng như tổ chức quản lý và điều hành nhằm tạo ra một hệ thống mạng lưới VTKCC tại thành phố Đà Nẵng tối ưu để thực hiện các mục tiêu sau - Kiềm chế gia tăng tai nạn giao thông - Giải quyết ùn tắc giao thông - Tạo nếp sống văn minh đô thị 3 - Tiết kiệm tài nguyên, giảm ô nhiễm môi trường 2. Mục đích, yêu cầu và nhiệm vụ Để công tác hoàn thiện mạng lưới VTKCC được khoa học, cần thực hiện đồng bộ ba tổ hợp công việc sau - Xác định nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân. - Thiết lập các nguồn lực cần thiết để đáp ứng các nhu cầu đó. - Quản lý, điều hành quá trình cung cấp dịch vụ vận tải xe buýt cho người dân. Ngoài ra còn nghiên cứu đề xuất hướng giải quyết vấn đề khó khăn lâu nay của Đà Nẵng trong việc bù lỗ cho các doanh nghiệp tham gia VTKCC, nên dẫn đến không thể thực hiện được các quyết định phát triển VTKCC tại thành phố Đà Nẵng. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Mạng lưới VTKCC trong đô thị là mạng lưới vận tải hành khách phục vụ chung cho xã hội, mang tính chất công cộng trong đô thị. Mạng lưới VTKCC đường bộ trong đô thị là mạng lưới vận tải khách trong đô thị bằng đường bộ. Trong đó, phương tiện có thể là các loại phương tiện có sức chở lớn như xe buýt, tàu hỏa, tàu điện ngầm, xe điện trên mặt đất hay trên cao… hoặc có thể là các loại phương tiện có sức chở hạn chế như taxi, xe lam, xe ôm, xích lô…Nhưng việc sử dụng xe taxi hay xe ôm chỉ khác xe ôtô con cá nhân và xe máy cá nhân về chủ sở hữu, về mặt lưu thông trên đường không khác gì nhau. Trong khi sử dụng các phương tiện VTKCC có sức chở lớn góp phần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tạo cho việc lưu thông trên đường được thông thoáng, hạn chế nạn ùn tắc giao thông, giảm được thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi trường do phương tiện giao thông gây nên, tiết kiệm chi phí xã hội cho việc đi lại và là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội. Vì thế, trong quá trình phát triển đô thị, Chính phủ các nước rất chú trọng đến việc 4 phát triển các loại phương tiện này, coi đây là phương tiện GTCC chính yếu trong đô thị. Với địa hình bán sơn địa, sông ngòi ngắn, diện tích đồng bằng hẹp của thành phố Đà Nẵng, các phương tiện VTKCC ngoài đường bộ như hàng không, tàu thủy không mang lại hiệu quả, hoặc các phương tiện vận tải như tàu hỏa, tàu điện ngầm, xe điện trên mặt đất, trên cao đòi hỏi chi phí quá lớn vượt quá khả năng tài chính của thành phố, ngoài ra nó còn có thể phá vỡ cảnh quan đô thị hiện có của thành phố. Nên trong giai đoạn trước mắt và định hướng lâu dài của thành phố Đà Nẵng về VTKCC đều tập trung vào mạng lưới VTKCC bằng xe buýt là chủ yếu. Trong phạm vi của đề tài, tác giả chỉ nghiên cứu riêng về mạng lưới VTKCC đường bộ bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong định hướng cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố đến năm 2020. 4. Phương pháp nghiên cứu - Phương pháp phân tích thống kê, so sánh, đánh giá. - Phương pháp tổng hợp thống kê để hệ thống hóa các tài liệu. - Phương pháp mô hình hóa. 5. Bố cục đề tài nghiên cứu - Chương 1 Cơ sở lý luận chung chung về mạng lưới VTKCC - Chương 2 Hiện trạng mạng lưới VTKCC ở Đà Nẵng - Chương 3 Hoàn thiện mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng 6. Tổng quan tài liệu nghiên cứu Phát triển VTKCC giữ vai trò rất quan trọng trong phát triển bền vững đô thị, thể hiện trên các mặt - VTKCC tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị. 5 - VTKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và chi phí tài chính của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. - VTKCC góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân. - VTKCC tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân. - VTKCC là nhân tố đảm bảo trật tự, ổn định xã hội. Trong đó VTKCC bằng xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong mạng lưới VTKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển khách trong nội đô, cũng như từ những khu vực trung tâm đến các vùng vành đai của thành phố. Trong thời gian qua ở Việt Nam đã có nhiều nghiên cứu về VTKCC và đã đưa vào thực tiễn, nhưng các nghiên cứu này chỉ dừng lại ở mức độ báo cáo nghiên cứu khả thi để lập các dự án đầu tư mạng lưới VTKCC mà chưa đi sâu nghiên cứu mang tính hệ thống của VTKCC. Đối với thành phố Đà Nẵng cũng không ngoại lệ, hầu như chưa có một nghiên cứu tổng quát về mạng lưới VTKCC, chỉ có các nghiên cứu khả thi về vận tải khách công cộng. Tuy nhiên để thực hiện đề tài này tác giả đã kế thừa các nghiên cứu liên quan đến VTKCC của các cá nhân, tổ chức trong nước và có tham khảo tài liệu về mô hình quản hoạt động VTKCC của nước ngoài bao gồm - Đề án tổ chức vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Đà Nẵng ban hành kèm theo quyết định số 6473/QĐ-UB ngày 23/10/2003 của UBND thành phố Đà Nẵng và Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư vận tải hành khách công cộng, ngày 24/5/2004 của Công ty quản lý bến và dịch vụ vận tải Đà Nẵng. Trong Đề án và Báo cáo này đã nêu lên được sự cần thiết đầu tư, xác định được nhu cầu đầu tư VTKCC, đưa ra phương án quy hoạch, xác định quy mô và hình thức đầu tư mạng lưới VTKCC bằng xe buýt bao gồm mạng lưới tuyến, hệ thống cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải và chi phí đầu tư. Tuy nhiên trong đề án và Báo cáo trên không dựa trên các cơ sở khoa 6 học để xác định nhu cầu vận tải khách công cộng, mà chỉ dựa vào ý chí của các nhà Lãnh đạo và các nhà quy hoạch của địa phương, nên về mạng lưới chưa hợp lý, Đề án và Báo cáo trên tập trung vào nội dung trọng tâm là làm thế nào để thuyết phục Chính quyền địa phương và các Ngân hàng chấp thuận đầu tư dự án; - Nghiên cứu khả thi cải thiện vận tải công cộng thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2008 - 2015, tháng 8 năm 2009 của Công ty ALMEC và Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển GTVT (CCTDI), Nghiên cứu này đã tập trung nghiên cứu sự cần thiết đầu tư VTKCC bằng xe buýt tại thành phố Đà Nẵng, xác định mạng lưới vận tải khách công cộng có căn cứ vào nhu cầu đi lại của các vùng, hệ thống cơ sở hạ tầng có tham khảo của một số nước trên thế giới và trong khu vực, xác định phương tiện vận tải cần thiết và nguồn vốn đầu tư. Tuy nhiên trong nghiên cứu này mục tiêu chính cũng nhằm thuyết phục Lãnh đạo chính quyền thành phố Đà Nẵng phê duyệt Đề án và Ngân hàng tái thiết Đức chấp thuận cho vay vốn đầu tư, nên trong nghiên cứu tập trung vào những cơ sở pháp lý và tính đảm bảo tài chính để dự án đi vào hoạt động mà chưa tập trung vào việc phân tích, đánh giá các chỉ tiêu về lượng và chất của mạng lưới VTKCC, hoặc chỉ tiêu về cơ sở hạ tầng, chỉ tiêu về quản lý ...; - Đầu tư phương tiện và tổ chức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Thủ đô Hà Nội, ngày 20/5/2001 do Công ty cổ phần phát triển đô thị bền vững Hà Nội (SUD), Đây là một nghiên cứu mang tính tư vấn về VTKCC bằng xe buýt, cho nên đã có nghiên cứu về nhu cầu đi lại, xác định mạng lưới, hệ thống cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải, nhưng việc nghiên cứu cũng chưa dựa trên các cơ sở lý luận của ngành kinh tế vận tải, mà chỉ tập trung vào việc đề xuất các kịch bản khai thác kỹ thuật mạng lưới VTKCC như thế nào để đảm bảo tính kinh tế cho hoạt động của đơn vị quản lý, khai thác mạng lưới VTKCC của thủ đô Hà Nội; 7 - Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2012 -2015, tháng 6 năm 2012 của UBND thành phố Hồ Chí Minh, Đề án này đã nghiên cứu dựa trên cơ sở của một mạng lưới VTKCC đang hoạt động đã được điều chỉnh nhiều lần, nên Đề án chỉ nghiên cứu trên cơ sở thực tiển về nhu cầu vận chuyển khách công cộng phát sinh trong giai đoạn tiếp theo, kết hợp với việc thực hiện chủ trương hiện đại hoá phương tiện vận tải, từ đó đề ra chính sách hỗ trợ cho việc đầu tư mới phương tiện vận tải bằng xe buýt theo hướng hiện đại, thân thiện môi trường. Vì vậy Đề án chỉ tập trung vào giải quyết cho vấn đề đặt ra là làm thế nào để thực hiện đổi mới phương tiện vận tải theo hướng hiện đại đảm bảo thân thiện môi trường; Từ những hạn chế của các nghiên cứu trước đây, để nghiên cứu một cách có hệ thống trên cơ sở lý luận và phương pháp luận chuyên ngành, trong đề tài đã sử dụng các tài liệu, giáo trình chuyên ngành liên quan đến mạng lưới VTKCC đó là + Luật quy hoạch đô thị để nghiên cứu những vấn đề liên quan đến hoạt động quy hoạch đô thị, nhằm xác định các chỉ tiêu phân cấp đô thị để xác định cấp đô thị, xác định định hướng phát triển đô thị của thành phố Đà Nẵng, làm cơ sở cho việc phát triển mạng lưới VTKCC; + Giáo trình “Quy hoạch xây dựng và phát triển” của GS.TS Nguyễn Thế Bá, “Quản lý đô thị” của TSKH. Nguyễn Ngọc Châu, “Môi trường đô thị” của TS Nguyễn Trọng Phượng đã đề cập đến các khái niệm về đô thị, quy hoạch đô thị, phát triển đô thị và phát triển đô thị đảm bảo môi trường, nhằm xây dựng một đô thị phát triển bền vững; + Giáo trình “Đường đô thị và tổ chức giao thông” của Bùi xuân Cậy Giảng viên Trường Đại học Giao thông vận tải đã đề cập đến những khái niệm, quy phạm về dường đô thị và các cơ sở để tổ chức giao thông; + “Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao thông vận tải đô thị” của PGS.TS. Từ Sỹ Sùa - Trường Đại học giao thông vận tải đã đề cập đến những 8 nguyên tắc mang tính bắt buộc trong quá trình khai thác hạ tầng giao thông và phương tiện vận tải; + “ Giáo trình kinh tế vận tải” của Trường Đại học giao thông vận tải, trong đó đã đề cập đến các vấn đề thuộc về cơ sở lý luận và phương pháp luận chuyên ngành về kinh tế vận tải, đã đưa ra các tiêu chí đánh giá về mạng lưới VTKCC, nhằm làm cơ sở cho việc đánh giá thực trạng cũng như làm căn cứ đề xuất giải pháp hoàn thiện mạng lưới VTKCC một cách khoa học Đặc biệt trong đề tài cũng đã sử dụng những nghiên cứu của tác giả Trần Đình Lưu với Luận văn Thạc sĩ kinh tế năm 2011 "Hoàn thiện mạng lưới vận tải hành khách công cộng tại Khánh Hòa" về cơ sở lý luận và phương pháp luận. Ngoài ra để đề ra giải pháp hoàn thiện mạng lưới VTKCC, tác giả vận dụng mô hình quản lý và khai thác VTKCC của Singapo. 9 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ MẠNG LƯỚI VẬN TẢI KHÁCH CÔNG CỘNG 1.1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH 1.1.1. Đô thị hoá và quá trình đô thị hoá Đô thị hóa là sự mở rộng của đô thị tính theo tỷ lệ phần trăm giữa số dân đô thị hay diện tích đô thị trên tổng số dân hay diện tích của một vùng hay khu vực. Nó cũng có thể tính theo tỷ lệ gia tăng của hai yếu tố đó theo thời gian. Quá trình đô thị hoá ra đời vào lúc nền canh tác nông nghiệp đã ở trình độ khá cao như đã có thuỷ lợi, thành lập kho tàng lưu trữ và phân bố lương thực... tức là vào khoảng 2.000 năm trước công nguyên. Các khu vực đô thị lúc đầu thường mọc lên ở dọc bờ sông thuận tiện giao thông, nguồn nước. Sự hình thành các đô thị gia tăng mạnh mẽ nhờ các tiến bộ về công nghiệp của thế kỷ trước và hiện nay. Các đô thị là thị trường lao động rộng lớn của dân cư có mức sống cao với điều kiện giao thông và dịch vụ thuận lợi. Ngày nay, quá trình đô thị hoá đã và đang phát triển mạnh ở nhiều quốc gia nói chung và ở nhiều tỉnh thành của Việt Nam nói riêng. Đô thị hoá đã làm phát sinh vô vàn vấn đề về kinh tế xã hội chính trị và môi trường như cung cấp nhà ở, cung cấp nước, vệ sinh môi trường, tạo công ăn việc làm...Và đặc biệt, đó là sự gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép từ việc giải quyết vấn đề đi lại của người dân đô thị. Theo Luật quy hoạch đô thị năm 2009, đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành 10 phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn. Nước ta đô thị được chia thành 6 loại gồm loại đặc biệt, loại I, II, III, IV và V theo các tiêu chí cơ bản sau đây a) Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đô thị; b) Quy mô dân số; c) Mật độ dân số; d) Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp; đ) Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng. Nhằm phục vụ cho công tác quản lý hành chính về đô thị cũng như để xác định cơ cấu và định hướng phát triển đô thị, đô thị được phân chia thành nhiều loại khác nhau. Việc phân loại đô thị dựa theo tính chất quy mô và vị trí của nó trong mạng lưới đô thị quốc gia, theo quy định của Chính phủ tại Nghị định 42/2009/NĐ-CP như trong Bảng 1 11 Bảng 1.1 Phân loại đô thị Việt Nam Loại đô thị Đặc điểm Dân số/lao động Đô thị loại đăc biệt Thủ đô hoặc đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, văn hóa, khoa học-kỹ thuật, đào tạo, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, cơ sở hạ ≥ 5 triệu người tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh, trong nội thành 100% các cơ sở sản xuất mới xây dựng Tỷ lệ lao động PNN phải áp dụng công nghệ sạch hoặc được trang bị các thiết bị giảm thiểu gây ô nhiễm môi trường; 60% ≥ 90% các trục phố chính đô thị phải đạt tiêu chuẩn tuyến phố văn minh đô thị… Đô thị loại I Trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật, hành chính, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc của cả nước; trong nội thành 100% các cơ sở sản xuất mới xây dựng phải áp dụng công nghệ sạch hoặc được trang bị các thiết bị giảm thiểu gây ô nhiễm môi trường; 50% các trục phố chính đô thị phải đạt tiêu chuẩn tuyến phố văn minh đô thị… ... Đô thị loại II Trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật, hành chính, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một tỉnh hoặc một vùng lãnh thổ liên tỉnh. ; trong nội thành 100% các cơ sở sản xuất mới xây dựng phải áp dụng công nghệ sạch hoặc được trang bị các thiết bị giảm thiểu gây ô nhiễm môi trường; 40% các trục phố chính đô thị phải đạt tiêu chuẩn tuyến phố văn minh đô thị (Đô thị lớn) Đô thị loại III Đô thị loại IV Đô thị loại V ≥1triệu người, (thuộc tỉnh ≥500.000 người) Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp (PNN) ≥ 85% ≥ 800.000 người, (thuộc tỉnh ≥300.000 người) Tỷ lệ lao động PNN ≥ 80% Mật độ dân cư ≥ 15.000 người/km2 ≥12.000 người/km2 (thuộc tỉnh ≥10.000 người/km2 ) ≥10.000 người/km2 (thuộc tỉnh ≥8.000 người/km2) Trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật, hành chính, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu ≥150.000 người , mối giao thông, giao lưu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh. Có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội Tỷ lệ lao động PNN của một vùng trong tỉnh, một tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với vùng liên tỉnh. .... ≥ 75% ≥ 6.000 người/km2 Đô thị trung bình – nhỏ, là trung tâm kinh tế, văn hóa, hành chính, khoa học – kỹ thuật, giáo dục – đào ≥ 50.000 người tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu của một vùng trong tỉnh hoặc một tỉnh. Có vai trò Tỷ lệ lao động PNN thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng trong tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với một tỉnh.… ≥ 70% ≥ 4.000 người/km2 (nội thị) ≥ 4.000 người Tỷ lệ lao động PNN ≥ 65% ≥ 2.000 người/km2 Đô thị nhỏ, trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về kinh tế, hành chính, văn hóa, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện hoặc một cụm xã... 12 1.1.2. Vai trò của VTKCC trong đô thị a. Khái niệm VTKCC Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và hệ thống vận tải đô thị (phương tiện giao thông) nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô thị. Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy… phục vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố. Hoạt động chính của hệ thống giao thông vận tải là quá trình di chuyển của phương tiện nhằm vận chuyển hàng hóa và hành khách theo không gian và thời gian. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống nhằm phục vụ hoạt động di chuyển của người và hàng hóa. Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị bao gồm Hệ thống giao thông động là đường giao thông và các công trình trên đường - Hệ thống đường giao thông động là một phần của hệ thống giao thông có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực trong đô thị cũng như giữa đô thị với các khu vực khác. - Hệ thống giao thông động là tập hợp các con đường, các tuyến vận chuyển, các công trình trên tuyến vận chuyển, các công trình khác. Đó là mạng lưới đường sá, các công trình trên đường và các công trình khác. - Các mô hình mạng lưới đường giao thông thường có ở các đô thị gồm hướng tâm, xuyên tâm, bàn cờ, dây cung, vành đai, tự do và sơ đồ hỗn hợp. - Đường đô thị được chia thành nhiều loại tùy theo chức năng, quy mô, đặc điểm đi lại và tổ chức giao thông. Thông thường, căn cứ vào đặc điểm liên hệ giao thông, loại phương tiện di chuyển, thành phần của dòng giao thông, tốc độ giao thông trong đô thị, có những loại đường sau Đường cao tốc thành phố, đại lộ, đường giao thông chính thành phố, đường giao thông khu vực, đường phố thương mại, đường phi cơ giới, đường nội bộ, đường phố khu công nghiệp, kho tàng, đường đi bộ. 13 Hệ thống giao thông tĩnh là các công trình giao thông phục vụ phương tiện trong quá trình di chuyển bao gồm - Gara, bãi đỗ xe các gara dùng để giữ gìn, bảo quản phương tiện vận tải, bao gồm các công việc giữ gìn, bảo quản, đồng thời có thể thực hiện bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa thường xuyên phương tiện vận tải. Các gara có thể phục vụ nhiều loại phương tiện khác nhau và có thể thực hiện các công việc ở các mức khác nhau. Chế độ làm việc của gara phụ thuộc vào phương tiện vận tải mà chúng phục vụ. Một cách chung nhất chức năng chính của gara là giữ gìn và bảo quản phương tiện. Bãi đỗ xe thường chia làm hai loại Bãi đỗ xe trong đường phố là loại bãi đỗ xe tận dụng ngay phần xe chạy hoặc lề đường của đường trong đô thị làm vị trí dừng, đỗ xe và bãi đỗ xe ở ngoài đường phố. (Bãi đỗ xe tại mặt đất, bãi đỗ xe trên cao và ngầm). Bãi đỗ xe là một dạng giao thông tĩnh phổ biến nhất ở bất cứ đô thị nào trên thế giới, với xu hướng cơ giới hoá phương tiện đi lại của người dân đô thị, bãi đỗ xe càng trở nên quan trọng và bức xúc. - Các điểm đầu cuối điểm đầu cuối là nơi thực hiện tác nghiệp đầu cuối trong quy trình vận tải hành khách, hàng hoá. Thông thường các điểm đầu cuối được phân thành hai loại Các điểm đầu cuối phục vụ vận tải liên tỉnh. (Các điểm này được xây dựng với số lượng hạn chế và quy mô tương đối lớn để phục vụ các phương tiện vận tải liên tỉnh. Nó bao gồm sân bay, ga tàu, bến cảng, bến xe ôtô...) và các điểm đầu cuối phục vụ vận tải nội đô. Các điểm đầu cuối trong vận tải nội đô được bố trí tại đầu và cuối tuyến vận tải hàng hoá, hành khách nhằm phục vụ hành khách đi xe. - Các điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách điểm trung chuyển là nơi dùng để chuyển tải hàng hoá và hành khách trong cùng một phương thức vận tải hoặc giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển đa phương thức. - Các điểm dừng dọc tuyến. điểm dừng dọc tuyến là một phần của hệ thống giao thông tĩnh, nó bao gồm vị trí dừng xe và phần diện tích trên vỉa hè 14 để xây dựng một số các công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành khách các thông tin phục vụ chuyến đi. - Các công trình khác là các công trình phục vụ phương tiện trong thời gian tạm ngừng di chuyển nhưng không nằm trong các công trình trên. - Giao thông động và giao thông tĩnh có mối liên hệ mật thiết, chúng phụ thuộc và bổ sung lẫn nhau. Cả hai đều có đối tượng phục vụ chung là phương tiện vận tải hàng hóa và hành khách trong thành phố. Giao thông động phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian di chuyển còn giao thông tĩnh lại phục vụ cho các đối tượng trên trong thời gian không di chuyển. Mặt khác, dù là thời gian phương tiện và hành khách di chuyển hay không di chuyển thì chúng đều trực tiếp hay gián tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động chung của hệ thống giao thông đô thị. Vì vậy, một mạng lưới giao thông chỉ có thể phát huy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương xứng giữa giao thông động và giao thông tĩnh. Sự thiếu hụt nghiêm trọng của hệ thống giao thông tĩnh là một trong những tác nhân gây rối loạn và ách tắc giao thông ở các đô thị hiện nay. Ngoài chức năng giao thông, nhiều đô thị hiện nay sử dụng hệ thống giao thông tĩnh như là công cụ để điều tiết và phân bố luồng giao thông. Hệ thống tổ chức quản lý - Hệ thống tổ chức quản lý trong cơ sở hạ tầng GTĐT gồm các hệ thống như sau Hệ thống các công nghệ quản lý và hệ thống các trang thiết bị phục vụ cho quá trình quản lý (thu thập xử lý dữ liệu đưa ra quyết định quản lý, thu thập thông tin phản hồi và đưa ra quyết định điều chỉnh). - Vai trò Hệ thống tổ chức quản lý có ảnh hưởng trực tiếp đối với hiệu quả của quá trình vận hành hệ thống cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông vận tải nói chung. Công nghệ và trình độ quản lý sẽ quyết định nội dung quản lý. Hệ thống khác - Hệ thống khác trong hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐT gồm các hệ thống - Hệ thống cơ khí giao thông Gồm hệ thống các doanh nghiệp bảo dưỡng sữa chữa phương tiện; hệ thống các doanh nghiệp lắp ráp đóng mới 15 phương tiện vận tải. Hệ thống cơ sở công nghiệp cơ khí giao thông chiếm một tỷ trọng đáng kể trong hệ thống giao thông đô thị. - Hệ thống doanh nghiệp bảo dưỡng sữa chữa nhằm mục tiêu phòng ngừa và khắc phục những hỏng hóc đối với hệ thống phương tiện, đảm bảo cho hệ thống vận tải ở trình trạng kỹ thuật tốt, tin cậy, an toàn và hiệu quả. - Hệ thống các doanh nghiệp lắp ráp đóng mới phương tiện gồm các cơ sở nhằm tạo ra những cơ sở lắp ráp đóng mới phương tiện vận tải Các cơ sở này gồm các dây chuyền lắp ráp phương tiện, các công ty tập đoàn chế tạo phương tiện vận tải như tập đoàn sản xuất ôtô, máy bay, đầu máy toa xe hoặc tàu thuyền. Ngoài ra là các hệ thống khác như hệ thống cấp điện, hệ thống cấp thoát nước trong ngành GTĐT và hệ thống cây xanh trong hệ thống giao thông đô thị. Sơ đồ sau sẽ khái quát GTVT đô thị GTVT ĐÔ THỊ Hệ thống GT đô thị (kết cấu hạ tầng GT) Hệ thống GT động Hệ thống GT tĩnh Hệ thống VT đô thị (phương tiện GT) Vận tải hành khách Công cộng Vận tải hàng hóa Vận tải chuyên dụng Cá nhân Với sơ đồ trên ta thấy VTKCC là một phần quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải đô thị. Nói về khái niệm VTKCC có nhiều quan niệm khác nhau. Có quan niệm cho rằng VTKCC là tập hợp các phương tiện vận tải thực hiện chức năng vận chuyển khách phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố. VTKCC hiểu theo nghĩa rộng là một hoạt động, trong đó sự vận chuyển được cung cấp cho hành khách. Cũng có khái niệm cho rằng VTKCC là tập 16 hợp các phương tiện vận tải phục vụ cho số đông người có nhu cầu đi lại trong thành phố… Tập hợp các quan niệm trên có thể đi đến hai quan niệm tổng quát như sau - Xét theo tính chất xã hội của đối tượng phục vụ thì VTKCC là loại hình vận tải phục vụ chung cho xã hội, mang tính chất công cộng trong đô thị, bất luận nhu cầu đi lại thuộc về nhu cầu gì (nhu cầu thường xuyên, ổn định, phục vụ chất lượng cao…). Với khái niệm này, VTKCC gồm cả hệ thống vận tải taxi, xe lam, xe ôm , xích lô… - Xét theo tính chất phục vụ của vận tải (không theo đối tượng phục vụ) thì VTKCC là loại hình vận chuyển khách trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định. Cả hai quan niệm trên thống nhất nhau về khái niệm VTKCC ở đô thị là một phương thức vận tải khách ở đô thị, không phải là vận tải hành khách liên tỉnh. Tuy nhiên, hai quan niệm trên khác nhau về bản chất Quan niệm thứ nhất chỉ xét đến tính chất xã hội của vận tải là phục vụ công cộng, không quan niệm phục vụ số đông. Vì vậy việc sử dụng xe taxi hay xe con cá nhân, hoặc việc sử dụng xe máy ôm hay xe máy cá nhân chỉ khác nhau về chủ sở hữu, về mặt giao thông không khác gì nhau. Mặt khác, không có khái niệm hoạt động trong nội đô nên xe taxi chở khách từ nội đô đi các tỉnh, hay xe khách chở khách từ các tỉnh vào thành phố cũng có thể được coi là VTKCC. Vì vậy, các khái niệm về VTKCC trên thế giới thiên về quan niệm thứ hai. Ở Việt Nam, Bộ Giao thông vvận tải đã định nghĩa về VTKCC như sau “VTKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự li dưới 60km và có sức chứa trên 17 hành