Tài liệu Phân tích dự án - chi phí dự án cầu vàm cống luận văn thạc sĩ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TPHCM ----------------------- CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT TRẦN THỊ THÙY LINH PHÂN TÍCH LỢI ÍCH - CHI PHÍ DỰ ÁN CẦU VÀM CỐNG CHUYÊN NGÀNH: CHÍNH SÁCH CÔNG MÃ NGÀNH: 603114 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TIẾN SĨ NGUYỄN TẤN BÌNH TP.HỒ CHÍ MINH - NĂM 2010. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TPHCM ----------------------- TRẦN THỊ THÙY LINH PHÂN TÍCH LỢI ÍCH - CHI PHÍ DỰ ÁN CẦU VÀM CỐNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH - NĂM 2010. MỤC LỤC CHƯƠNG 0 : MỞ ĐẦU............................................................................................ 1 CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN.................................................................................... 4 1.1. GIỚI THIỆU DỰ ÁN......................................................................................... 4 1.1.1. Cơ sở pháp lý dự án ........................................................................................ 4 1.1.2. Phạm vi và qui mô dự án................................................................................ 4 1.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT......................................................................................... 5 1.2.1 Kỹ thuật phân tích ........................................................................................... 6 1.2.2 Khung phân tích lợi ích và chi phí.................................................................. 6 1.3. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KINH TẾ VÀ NHU CẦU VẬN TẢI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG ............................................................... 8 1.3.1 Tình hình kinh tế xã hội Đồng Bằng Sông Cửu Long .................................. 8 1.3.2 Thực trạng giao thông tại bến phà Vàm Cống.............................................. 8 1.3.3 Phân tích nhu cầu lưu lượng vận tải dự án ................................................... 9 CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH DỰ ÁN ....................... 10 2.1. PHÂN TÍCH KINH TẾ ................................................................................... 10 2.1.1. LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN ............................................................... 10 2.1.1.1. Lợi ích tác động thay thế ........................................................................... 10 2.1.1.1.1. Tiết kiệm thời gian .................................................................................. 10 2.1.1.1.2. Tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải ............................. 10 2.1.1.1.3. Tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách........................................... 11 2.1.1.1.4. Tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế .......................................... 12 2.1.1.1.5. Tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa ...................................................... 13 2.1.1.1.6. Chi phí vận hành ..................................................................................... 14 2.1.1.7. Giải phóng nguồn lực................................................................................. 14 2.1.1.2. Lợi ích tác động phát sinh ......................................................................... 16 2.1.1.3. Tăng trưởng kinh tế ................................................................................... 16 2.1.1.4. Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án.............................................................. 16 2.1.2. CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN ......................................................................... 17 2.1.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế................................................................................. 17 2.1.2.2. Chi phí hoạt động....................................................................................... 18 2.1.2.2.1. Chi phí quản lý ........................................................................................ 18 2.1.2.2.2 Chi phí duy tu bảo dưỡng cầu đường .................................................... 19 2.1.2.3 Chi phí ngoại tác dự án............................................................................... 20 2.1.2.3.1 Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà................................... 20 2.1.2.3.2. Thu nhập hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà ....................... 20 2.1.2.3.3. Thu nhập của những hộ nông dân bị thu hồi đất................................. 20 2.1.3 Chi phí vốn kinh tế dự án .............................................................................. 20 2.1.4 MỘT SỐ CƠ SỞ KHÁC ............................................................................... 21 2.1.5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN ...................................... 23 2.2. PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH .............................................................................. 24 2.2.1 Doanh thu tài chính........................................................................................ 24 2.2.2. Chi phí tài chính ............................................................................................ 24 2.2.2.1 Chi phí đầu tư và chi phí hoạt động .......................................................... 24 2.2.2.2 Phương thức huy động nguồn vốn đầu tư ................................................ 24 2.2.3 Chi phí vốn tài chính của dự án.................................................................... 26 2.2.4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH ........................................................ 26 CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI....................................... 27 3.1 Phân tích độ nhạy.............................................................................................. 27 3.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều khi chỉ có một biến số thay đổi.................... 27 3.1.1.1 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thông................................................ 27 3.1.1.2 Chi phí đầu tư.............................................................................................. 28 3.1.1.3 Chi phí quản lý ............................................................................................ 29 3.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều có sự kết hợp thay đổi của hai biến số ......... 30 3.1.2.1 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí đầu tư30 3.1.2.2 Phân tích độ nhạy giữa chi phí quản lý và chi phí đầu tư....................... 32 3.1.2.3 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí quản lý ................................................................................................................................... 33 3.2 Phân tích tình huống......................................................................................... 35 3.2.1. Tình huống 1: Mức phí được miễn thuế giá trị gia tăng (10%) ............... 35 3.2.2. Tình huống 2: Thay đổi định mức chi phi quản lý ........................................ 35 3.2.3. Tình huống 3 – Chi phí bảo trì thường xuyên được nhận trợ cấp ................. 36 3.3 PHÂN TÍCH MÔ PHỎNG MONTE CARLO............................................... 38 3.3.1 Biến giả định ................................................................................................... 38 3.3.2 Biến dự báo ..................................................................................................... 38 3.3.3 Kết quả phân tích mô phỏng mô hình kinh tế............................................. 39 3.3.4. Kết quả phân tích mô phỏng mô hình tài chính tài chính......................... 41 3.4 PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI............................................................................... 43 KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .............................................. 45 TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 47 ‐ 1 ‐    CHƯƠNG 0 : MỞ ĐẦU Trong hơn hai thập niên qua, tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình của Việt Nam luôn duy trì mức trên 7%/năm đã góp phần cải thiện đáng kể đời sống kinh tế xã hội của đất nước. Cho nên, nhu cầu về các điều kiện vật chất xã hội ngày càng tăng so với nguồn cung xã hội. Một trong những thực trạng này là tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra ở khắp các tỉnh thành trên cả nước. Điều này đòi hỏi Việt Nam cần có nguồn vốn đủ lớn tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông. Nhưng với nguồn lực hạn chế chính phủ cần có lựa chọn dự án đảm bảo hai mục tiêu công bằng và phát triển đất nước. Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, vai trò công tác thẩm định dự án ngày càng quan trọng giúp chính phủ chọn lựa thích đáng dự án cần xây dựng để cải thiện hiệu quả đầu tư công khắc phục hiện tượng đầu tư dàn trãi các nguồn lực khan hiếm của xã hội. Bên cạnh đó, căn cứ vào kết quả thẩm định các ban quản lý dự án giao thông chủ động kêu gọi nhà tài trợ trong và ngoài nước tham gia góp vốn đầu tư thúc đẩy dự án sớm triển khai giải quyết kịp thời tình trạng ùn tắc giao thông. Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng kém phát triển và việc lưu thông giữa các địa phương rất khó khăn do mạng lưới sông ngòi chằng chịt phải sử dụng phà làm cầu nối. Thêm vào đó, tốc độ tăng dân số và tăng trưởng nhanh của ngành công nghiệp chế biến nông lâm thủy sản làm tăng nhu cầu đi lại dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông tại các bến phà. Để khơi thông lưu lượng vận tải qua phà tại các tỉnh thành thuộc khu vực ĐBSCL cần phải thay thế phà bằng cầu trong những tuyến đường huyết mạch. Do đó, chính phủ đã tổ chức hội nghị chuyên đề về giao thông vận tải của khu vực ĐBSCL vào tháng 02 năm 2005 tại TP Cần Thơ chọn ra các dự án cấp thiết cần xây dựng. Trong đó, dự án cầu Vàm Cống là công trình ưu tiên triển khai xây dựng nhằm tránh tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra vào năm 2010 do vượt quá công suất vận chuyển của phà Vàm Cống. Ngoài ra, dự án còn nằm trong qui hoạch tổng thể tuyến đường Hồ Chí Minh được đầu tư xây dựng giải quyết tình trạng “thắt cổ chai” tuyến Quốc Lộ 1A. Tuy nhiên, đến ‐ 2 ‐    thời điểm hiện nay dự án cầu Vàm Cống vẫn đang trong giai đoạn được các nhà tài trợ xem xét giải ngân vốn đầu tư. Đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống mục đích đánh giá dự án ra đời có mang lại hiệu quả cho nền kinh tế và khả thi về mặt tài chính không. Bên cạnh đó, đánh giá mức độ bền vững của dự án trên các phương diện tài chính, kinh tế và thời gian hoàn vốn của dự án. Trên cơ sở đó tìm ra giải pháp khắc phục các rủi ro và các khuyến nghị chính sách nhằm vận động sự hỗ trợ từ chính phủ đảm bảo dự án vững mạnh về mặt tài chính. Ngoài ra, đề tài tiến hành đánh giá liệu dự án sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ có khả thi về mặt tài chính hay không, để dự án có thể chủ động nguồn vốn đầu tư trong nước giải quyết kịp thời tình trạng ùn tắc giao thông và giảm thiệt hại cho nền kinh tế. Phương pháp tiếp cận xác định các nhân tố quan trọng xây dựng mô hình cơ sở của dự án. Thu thập số liệu cho các nhân tố và sử dụng mô hình chiết khấu dòng tiền để đánh giá tính khả thi dự án trên hai phương diện kinh tế và tài chính. Các tiêu chí thẩm định được sử dụng để đánh giá tính khả thi dự án là giá trị hiện tại ròng dương (NPV >0) và suất sinh lợi nội tại của dự án lớn hơn chi phí vốn bình quân trọng số của dự án (IRR>WACC). Sử dụng công cụ phân tích rủi ro và độ nhạy đánh giá mức độ bền vững về tính khả thi của dự án. Khung phân tích lợi ích và chi phí đánh giá trên cơ sở so sánh giữa có dự án và không có dự án. Đối với các dự án giao thông ra đời luôn tạo ra hai tác động ảnh hưởng đến lưu lượng tham gia giao thông là tác động thay thế và tác động phát sinh. Tác động thay thế của dự án thể hiện lưu lượng tham gia giao thông dự án không đổi bởi vì dự án ra đời thay thế hoàn toàn dự án cũ. Tác động phát sinh làm tăng lưu lượng vận tải do điều kiện vật chất dự án mới tốt hơn nên giảm chi phí cho người tham gia giao thông. Ưu điểm của đề tài vận dụng lý thuyết vào thực tiễn và tận dụng nguồn số liệu phổ biến trên các phương tiện đại chúng. Khuyết điểm của đề tài nguồn số liệu không thu thập đầy đủ và hạn chế về kiến thức chuyên môn trong ngành giao thông vận tải nên đề tài sử dụng các giả định để tính toán. Điều này ảnh hưởng đến mức ‐ 3 ‐    độ chính xác kết quả của dự án. Tuy nhiên, để hạn chế những khuyết điểm này đề tài căn cứ vào một số nghiên cứu tình huống của các dự án tương tự và các thông tư qui định của nhà nước. Tóm lại, xuất phát từ nhu cầu thực tiễn về công tác thẩm định dự án đầu tư công. Đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống nhằm cung cấp thêm thông tin về lợi ích dự án tạo ra cho tổng thể nền kinh tế. Bên cạnh đó, đề tài đưa ra một số khuyến nghị chính sách kêu gọi sự hỗ trợ từ phía chính phủ để đảm bảo dự án khả thi về mặt tài chính tạo động lực cho các nhà tài trợ vốn vay ODA sớm tiến hành giải ngân vốn vay xây dựng nhằm mang lại hiệu quả tốt nhất cho nền kinh tế. ‐ 4 ‐    CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN 1.1. GIỚI THIỆU DỰ ÁN 1.1.1. Cơ sở pháp lý dự án Năm 2005, Bộ Giao Thông Vận Tải giao nhiệm vụ cho Tổng công ty tư vấn thiết kế và GTVT (TEDI) tiến hành lập dự án đầu tư xây dựng cầu Vàm Cống (Quyết định 432/QĐ-BGTVT ngày 18/02/2005). Kinh phí đầu tư xây dựng dự án bằng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ (Báo cáo trả lời chất vấn của đại biểu quốc hội số 7353/BGTVT-VP ngày 22/11/2005). Năm 2007, nguồn kinh phí đầu tư xây dựng của dự án chuyển sang hình thức kêu gọi hình thức vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) (Thông báo 306/TBBGTVT ngày 13/07/2007). Năm 2008, dự án đã được tiến hành lập hồ sơ kỹ thuật chuẩn bị xây dựng (Quyết định 1736/QĐ-BGTVT ngày 17/06/2008). Đến nay, dự án đang trong giai đoạn chờ giải ngân nguồn vốn ODA của Quỹ hỗ trợ phát triển Hàn Quốc (EDCF). 1.1.2. Phạm vi và qui mô dự án Vị trí điểm giao giữa quốc lộ 80 thuộc địa phận xã An Hòa huyện Lấp Vò tỉnh Đồng Tháp và điểm nối với Dự án Lộ Tẻ - Rạch Sỏi thuộc xã Thới Thạnh huyện Thốt Nốt, TP Cần Thơ. Có ba nút điểm giao liên thông với quốc lộ 80, QL 54 và QL 91(Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]). Qui mô: 4 làn xe. Chiều rộng: 22.5 mét. Chiều dài: 2.753 mét. Tổng chiều dài toàn tuyến: 9,3Km. Thời gian xây dựng: 4 năm. Cầu Vàm Cống thiết kế dạng cầu dây văng dầm thép tiết diện chữ I liên hợp bản mặt cầu BTCT (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]). Mặt đường: mặt đường cấp cao loại A, lớp mặt bê tông nhựa có Eyc=1.910daN/cm2 (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]). ‐ 5 ‐    Đường dẫn: thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc TCVN5729-1997 cấp 80, tốc độ thiết kế 80Km/h (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008), [1]). Tổng kinh phí đầu tư Chi phí xây dựng Phần cầu : 278,9 triệu USD : 201,67 triệu USD : 144,45 triệu USD Phần đường dẫn : 57,22 triệu USD Chi phí GPMB : 15,66 triệu USD Dự phòng : 46,51 triệu USD Chi phí khác : 15,06 triệu USD Nguồn: Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]. Tổ chức thực hiện dự án: Bộ giao thông vận tải làm chủ đầu tư. Cơ quan đại diện: Ban quản lý dự án Mỹ Thuận. 1.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT Phân tích lợi ích và chi phí của một dự án căn cứ vào việc xác định các yếu tố đóng vai trò quan trọng ảnh hưởng đến quyết định chấp nhận hay loại bỏ dự án. Trong đó, các yếu tố lợi ích được xác định tùy theo ảnh hưởng của chúng đến mục tiêu chủ yếu của dự án và chi phí xác định dựa vào chi chi phí cơ hội. Cho nên, dự án được chấp nhận theo quan điểm của quốc gia có thể đảm bảo nguồn lực sử dụng cho dự án đó nhận được kết quả tốt nhất(Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak (1994) [6], tr. 21 - 25). Hai phương diện phân tích lợi ích và chi phí của dự án là kinh tế và tài chính. Phân tích kinh tế dự án về hình thức giống phân tích tài chính đều đánh giá lợi nhuận của đầu tư. Nhưng phân tích tài chính xác định lợi ích ròng dự án bằng tiền tích góp được từ việc đầu tư dự án. Trong khi phân tích kinh tế xem lợi ích ròng tạo ra từ dự án là hiệu quả mang lại cho toàn bộ nền kinh tế. Sự khác biệt giữa lợi ích ròng kinh tế và lợi ích ròng tài chính là giá phản ánh được tính toán thông qua hệ số chuyển đổi từ giá tài chính sang giá kinh tế(Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak (1994) [6], tr. 21-25). ‐ 6 ‐    1.2.1 Kỹ thuật phân tích Phân tích kinh tế là xem xét lợi ích ròng của dự án mang lại cho toàn bộ nền kinh tế. Phân tích tài chính dựa vào phân tích luồng tiền ròng thông qua việc ước tính lượng tiền mặt mà dự án tạo ra trừ đi lượng tiền mặt có thể cần chi để duy trì hoạt động dự án (Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2002) [5], tr. 31-35). Hệ số chuyển đổi xác định căn cứ vào tính chất hàng ngoại thương hay hàng phi ngoại thương và mục tiêu điều hành chính sách đối với mức độ sẵn có của nguồn lực sản xuất ra mặt hàng đó. Giá tài chính chỉ phán ánh đúng giá trị kinh tế đối với nguồn lực thực của xã hội khan hiếm. Mặt khác, do thất bại thị trường hàng hóa như độc quyền, thông tin bất cân xứng, ngoại tác và hàng hóa công nên có sai lệch giữa giá tài chính và giá kinh tế hàng hóa. Chẳng hạn, hàng ngoại thương do chịu ảnh hưởng rất nhiều các chính sách thương mại giữa các quốc gia tham gia ngoại thương nên có sai lệch giữa giá kinh tế và tài chính. Nhưng trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đã gia nhập vào WTO nên thuế ngoại thương đối với các hàng hóa gần như bằng 0%. Đối với hàng hóa phi ngoại thương chịu tác động duy nhất các chính sách của chính phủ sở tại. Vì vậy, hệ số chuyển đổi hàng hóa ngoại thương và phi ngoại thương căn cứ vào chính sách thuế hàng hóa đó. (Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995) [7], Chương 8 và Chương 10) 1.2.2 Khung phân tích lợi ích và chi phí Khung phân tích lợi ích và chi phí đánh giá trên cơ sở so sánh giữa có dự án và không có dự án. Giả định nhu cầu vượt sông tại khu vực này được biểu diễn bằng đường cầu D. Khi chưa có dự án, với mức chi phí vượt sông là Co lưu lượng vận tải qua phà Qo được gọi là lưu lượng bình thường hay lưu lượng gốc. Dự án ra đời giảm tắc nghẽn giao thông và chi phí vận hành khi chờ đợi phà làm chi phí giảm từ Co đến C1. Theo qui luật cung cầu đối với hàng hóa thông thường chi phí giảm dẫn đến lưu lượng giao thông tăng từ Qo lên Q1. Dự án ra đời tạo ra hai hai tác động ‐ 7 ‐    làm lưu lượng giao thông tăng từ Qo lên Q1 là tác động thay thế (thay cầu bằng phà) và tác động phát sinh (tiết kiệm chi phí nên thu hút các phương tiện đi ở các tuyến phà khác chuyển sang đi qua cầu). Khi đó, lợi ích ròng của đối tượng chịu tác động thay thế là Qo(Co-C1) và lợi ích ròng của đối tượng chịu tác động phát sinh là ½(Q1-Qo)(Co-C1). Tổng lợi ích ròng dự án bằng tổng lợi ích ròng của các đối tượng chịu tác động thay thế và tác động phát sinh. (Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2002) [5], tr. 163-193). So Chi phí đối với các loại Co phương C1 tiện lưu thông Sp Eo E1 D Qo Q1 Lưu lượng phương tiện Đồ thị 1-1 : Minh họa khung phân tích lợi ích và chi phí - Trục tung biểu thị chi phí người sử dụng phương tiện lưu thông qua phà – cầu: chi phí vận hành, thời gian đi lại, chi phí của tai nạn và lệ phí trong một năm. - Trục hoành biểu thị số lượng phương tiện giao thông đi lại qua phà – cầu trong một năm. ‐ 8 ‐    1.3. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KINH TẾ VÀ NHU CẦU VẬN TẢI KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG. 1.3.1 Tình hình kinh tế xã hội Đồng Bằng Sông Cửu Long Đồng bằng sông Cửu Long là vựa gạo lớn nhất nước chiếm 95% tỷ lệ sản lượng gạo xuất khẩu của cả nước 1 góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của vùng. Trong đó một số địa phương như An Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ và Kiên Giang có tốc độ tăng trưởng kinh tế luôn duy trì mức cao từ 9% - 14% (Phụ lục 1). Kinh tế phát triển đã làm cải thiện đáng kể đời sống của người dân và tạo ra bước nhảy vọt về tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách trung bình hàng năm của các tỉnh này giai đoạn 2000 – 2007 đạt trên 10% (Phụ lục 3 và 5). Dự báo giai đoạn từ năm 2010 – 2025, tốc độ tăng trưởng kinh tế của ĐBSCL sẽ tiếp tục được duy trì trên 5%/năm nhờ chính sách hỗ trợ của chính phủ trong việc thực hiện chiến lược phát triển nông nghiệp theo hướng bền vững và từng bước chuyển dịch sang phát triển các ngành sản xuất chế biến nông sản. 1.3.2 Thực trạng giao thông tại bến phà Vàm Cống Theo số liệu thu thập giai đoạn 2005 – 2009, tốc độ tăng trưởng lưu lượng phương tiện vận tải bình quân hàng năm của phà Vàm Cống là 6,16%/năm (Phụ lục 8). Các phương tiện vận tải qua phà chủ yếu bao gồm xe 2-3 bánh, xe tải và xe buýt. Trong đó, lưu lương vận chuyển bằng xe ô tô chiếm 73,74%; xe 2-3 bánh chiếm 26,26% tính theo tỷ lệ qui đổi sang PCU tương đương với lưu lượng hành khách trung bình hàng năm đạt 7 triệu lượt khách và 3 triệu tấn hàng hóa (Phụ lục 8). Trong những năm gần đây, giao thông tại bến phà Vàm Cống thường xảy ra tình trạng kẹt phà vào các giờ cao điểm như ban đêm, ngày lễ, thứ bảy và chủ nhật. Qua các cuộc khảo sát thực tế cho thấy vào giờ cao điểm mỗi phương tiện vận tải qua phà mất 1 giờ 30 phút. Thêm vào đó, hệ thống đường nông thôn khu vực ĐBSCL được cải thiện giúp việc đi lại thuận tiện nên dự báo tương lai tình trạng kẹt phà sẽ thường xuyên xảy ra và kéo dài hơn.                                                              1  Nguồn:http://dautumekong.vn/index.php/vi/joomla-license truy cập 05/2010  ‐ 9 ‐    1.3.3 Phân tích nhu cầu lưu lượng vận tải dự án Căn cứ vào hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP và tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực lân cận của dự án có thể dự báo tốc độ tăng trưởng qua cầu Vàm Cống bình quân hàng năm từ năm 2010-2044 là 5,04%/năm (Phụ lục 10). Tuy nhiên, dự án ra đời giúp tiết kiệm chi phí vượt sông cho các phương tiện vận tải nên căn cứ vào khung phân tích lợi ích và chi phí có thể dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải trung bình qua cầu Vàm Cống là 6,14%/năm (Phụ lục 10). Cơ sở dự báo về tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải qua cầu Vàm Cống căn cứ vào tốc độ tăng trưởng lưu lương vận tải thay thế giữa phà và cầu và lưu lượng vận tải phát sinh. Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế căn cứ vào tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải hàng năm qua phà Vàm Cống. Theo dự báo của tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải theo hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế từ 2010 đến 2015 tiếp tục được duy trì là 6,16%/năm. Nhưng từ năm 2016 trở đi, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế dự báo giảm do tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực lân cận dự án giảm. Khi đó, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế bằng tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải theo hệ số co giãn cầu vận tải GDP (Phụ lục 10). Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng phát sinh vào năm 2014 là 8%/năm giả định dự án hoàn thành vào năm 2013. Tốc độ dự báo này tính trên cơ sơ tổng mức chênh lệch giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng theo hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP và tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế từ năm 2010 – 2013 cộng thêm 40% tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế năm 2014 (theo thực trạng về tốc độ tăng trưởng lưu lượng qua phà năm 2009 tăng đột biến lên mức 48%/năm (Phụ lục 8)). Giai đoạn từ 2014 trở về sau, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế bằng 40% tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế (Phụ lục 10). Như vậy, dự án ra đời giải quyết tình trạng quá tải năng lực vận chuyển phà Vàm Cống và góp phần rút ngắn thời gian vận tải cho toàn tuyến từ TPHCM đến An Giang, Kiên Giang và Cần Thơ tạo sức hút khách du lịch đến với các địa danh nổi tiếng của các địa phương này. ‐ 10 ‐    CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH DỰ ÁN 2.1. PHÂN TÍCH KINH TẾ Mục đích phân tích kinh tế là đánh giá lợi ích và thiệt hại dự án tạo ra trong tổng thể nền kinh tế. Nếu lợi ích xã hội vượt qua chi phí hoạt động và đầu tư thì dự án chấp nhận về mặt kinh tế xứng đáng được lựa chọn đầu tư xây dựng. 2.1.1. LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN Lợi ích kinh tế của dự án phân tích trên cơ sở lợi ích kinh tế chịu tác động thay thế và tác động phát sinh. 2.1.1.1. Lợi ích tác động thay thế 2.1.1.1.1. Tiết kiệm thời gian Trước khi có dự án các phương tiện vận tải dùng phương tiện phà để vượt sông và thời gian bình quân mỗi chiếc phà vượt sông mất khoảng 20 phút. Đối với các phương tiện ô tô thời gian vượt sông phát sinh thêm thời gian chờ đợi nên thời gian vượt sông bình quân của mỗi phương tiện ô tô mất khoảng 40 phút vào những giờ không cao điểm 2 . Khi có dự án thời gian vượt sông của các phương tiện vận tải chỉ mất 1 phút dừng tại trạm soát vé và thời gian đi hết quãng đường 2,753km. Căn cứ theo quyết định số 05/2007/QĐ-BGTVT và tốc độ thiết kế đường dẫn dự án, các phương tiện qua cầu giả định được điều khiển với vận tốc 40km/h nên kết quả tổng thời gian vượt sông mỗi phương tiện vận tải mất 5 phút. Như vậy, dự án ra đời tiết kiệm thời gian cho mỗi phương tiện vượt sông bằng ô tô là 35 phút. Đối với phương tiện xe 2-3 bánh dễ dàng di chuyển thời gian tiết kiệm là 15 phút. 2.1.1.1.2. Tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải Trong điều kiện hoạt động vận tải hiệu quả, nếu thời gian đi lại trên cùng quãng đường càng được rút ngắn thì các phương tiện vận tải sẽ hoạt động nhiều                                                              2 Nguồn: http://www.thanhnien.com.vn/news/Pages/201008/20100221002821.aspx truy cập ngày 18/03/2010.  ‐ 11 ‐    chuyến trong ngày. Vì vậy, dự án ra đời làm tiết kiệm thời gian nên tạo ra tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải. Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian phương tiện vận tải: theo nguyên tắc kế toán thời gian hoàn vốn của phương tiện vận tải căn cứ vào thời gian khấu hao và giá trị đầu tư của phương tiện vận tải. Theo qui định của Bộ Tài Chính (Quyết định số 206/2003/QĐ-BTC), thời gian khấu hao đối với phương tiện vận tải tối đa 6 năm tương đương 16.140 giờ với giả định bình quân số ngày hoạt động hàng năm là 269 ngày/năm (một tháng mỗi phương tiện vận tải nghỉ 8 ngày để duy tu bảo dưỡng) và số giờ hoạt động của các phương tiện vận tải là 10 giờ/ngày. Tuy nhiên, theo khảo sát số chuyến hoạt động trong ngày của xe khách Mai Linh dưới 25 chỗ cho thấy số giờ hoạt động là 20 giờ/ngày nên giá trị kinh tế của phương tiện vận tải này sẽ được nhân đôi. Kết quả tiết kiệm giá trị thời gian tính theo giá năm 2010 đối với xe buýt là 20.964 VNĐ/chiếc, xe tải dưới 5 tấn 6.262 VNĐ/chiếc, xe tải trên 5 tấn 10.767 VNĐ/chiếc và được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát VNĐ (Phụ lục 11). Đối với phương tiện xe 2-3 bánh do bao gồm nhiều loại xe mô tô, xe công nông và nhiều loại xe ba bánh khác nên giả định lưu lượng xe 2-3 bánh không phải xe mô tô chiếm 50% tổng lưu lượng xe 2-3 bánh và có giá trị thời gian của phương tiện này bằng giá trị thời gian của xe tải dưới 5 tấn. 2.1.1.1.3. Tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách Theo khảo sát thực tế hành khách qua phà Vàm Cống bao gồm hành khách đi xe ô tô, xe buýt và xe môtô. Giả định số lượng người đi xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi là 2 người, xe buýt dưới 25 chỗ là 11 người, xe buýt dưới 31 chỗ là 20 người và xe buýt dưới 50 chỗ là 40 người. Trong đó, đối với hành khách đi xe buýt thường là khách du lịch ngắn ngày hay hành khách đi với mục đích kinh doanh, thăm viếng nên thời gian đối với lượng hành khách này rất quan trọng. Với lượng hành khách xe 2-3 bánh thường là công nhân viên hay công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến đông lạnh thủy sản lận cận bến phà nên thời gian đối với họ rất quan trọng. Vì vậy, tất cả hành khách yếu tố thời gian rất quan trọng để phục vụ nhu cầu khác nhau cho từng đối tượng và họ có thể sẵn lòng chi trả bằng tiền để rút ngắn thời gian chờ đợi. ‐ 12 ‐    Cho nên, dự án ra đời rút ngắn thời gian đã tạo ra giá trị thời gian tiết kiệm cho hành khách. Cách ước lượng giá trị tiết kiệm thời gian của hành khách: mức độ sẵn lòng chi trả để rút ngắn thời gian chờ của hành khách căn cứ theo thu nhập hành khách. Đối với hành khách là công nhân viên thu nhập bình quân được tính trên cơ sở thu nhập bình quân tối thiểu công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến. Theo khảo sát thực tế một số đối tượng công nhân viên làm việc tại Cty CP chế biến xuất nhập khẩu thủy sản Nam Việt cho thấy thu nhập bình quân của họ là 2.500.000 đồng người/tháng. Thu nhập bình quân của mỗi hành khách đi xe buýt tính theo thu nhập trung bình của Việt Nam do EIU dự báo từ năm 2010 đến 2014. Riêng đối với hành khách đi xe ô tô thường có thu nhập cao nhất nước và có thu nhập bằng nhau nên sẽ căn cứ vào giá trị thời gian được tính toán của MVA và Nguyễn Xuân Thành (Nguyễn Xuân Thành (2009) [10], phụ lục 10). Nếu hành khách được xem là người lao động làm việc 8 giờ/ngày và bình quân một tháng có 22 ngày thì giá trị thời gian hành khách vào năm 2010 đối với xe 2-3 bánh là 237 đồng/phút, hành khách xe ô tô là 280 đồng/phút và hành khách xe buýt năm 2014 là 237 đồng/phút (Phụ lục 17, tr.2). Tiết kiệm giá trị thời gian hành khách được tính căn cứ vào thời gian tiết kiệm của từng đối tượng và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ 3 năm 1 lần (Phụ lục 18). Thông qua các công trình nghiên cứu trên thế giới giá trị tiết kiệm thời gian chờ đợi của hành khách được mặc định cao hơn 50% so với giá trị thời gian hành khách tiết kiệm (Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2002) [5], tr. 176-177). 2.1.1.1.4. Tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế Dự án ra đời tiết kiệm thời gian vượt sông làm tăng số chuyến hoạt động trong ngày (tháng) dẫn đến thu nhập của tài xế tăng. Đặc biệt, đối với các tài xế hoạt động trên những tuyến đường dài hàng trăm km phải mất hơn 10 giờ cho cả chuyến đi và về thì thời gian được rút ngắn sẽ giúp họ sớm được nghỉ ngơi hay làm công ‐ 13 ‐    việc khác. Dự án ra đời tiết kiệm thời gian nên giúp rút ngắn thời gian hoạt động cho tài xế làm tăng lợi ích cho họ. Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế: theo khảo sát thực tế tại bến phà các phương tiện vận tải qua phà Vàm Cống chủ yếu là những chuyến xe vận chuyển liên tỉnh chuyên chở hành khách và hàng hóa nên thu nhập của tài xế được tính theo chuyến hoạt động. Trên cơ sở đó, mô hình giả định thu nhập các tài xế xe tải và xe buýt là bằng nhau. Theo thông tin được cung cấp từ tài xế xe Mai Linh (12/2009), bình quân các tài xế xe buýt chạy trung bình 18 chuyến/tháng với thu nhập mỗi chuyến 177.000 đồng cho toàn tuyến từ Long Xuyên – TPHCM cộng thêm khoảng lương cố định 1.320.000 đồng/tháng. Tổng thu nhập bình quân hàng tháng của tài xế là 4.506.000 đồng/tháng. Kết quả tính toán giá trị thời gian tiền lương tài xế là 25.033 đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế năm 2009 là 14.549 đồng/người. Ngoài ra, tiết kiệm giá trị thời gian đối với số lượng người điều khiển phương tiện xe 2-3 bánh (tính theo lưu lương được qui đổi sang PCU) giả định bằng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế. Mỗi phương tiện vận tải hành khách và hàng hóa giả định chỉ có một tài xế không có phụ xế và tiền lương tài xế được điều chỉnh 3 năm 1 lần. 2.1.1.1.5. Tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa Giá trị hàng hóa chịu tác động bởi hai yếu tố hạn sử dụng và việc thu hồi chi phí vốn sản xuất sản phẩm đó. Cho nên, nếu hàng hóa được sớm tiếp cận với thị trường tiêu thụ sẽ giúp thu hồi nhanh nguồn vốn đầu tư sản xuất và giảm rủi ro về thời hạn sử dụng. Vậy dự án ra đời tạo điều kiện hàng hóa sớm tiếp cận với thị trường nên tạo ra giá trị tiết kiệm thời gian hàng hóa và góp phần làm tăng lợi ích cho cả nền kinh tế. Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa: căn cứ trên cơ sở chi phí cơ hội của vốn lưu động đầu tư và thời gian sử dụng của hàng hóa sản xuất công nghiệp (do thông thường các hàng hóa công nghiệp ĐBSCL vận chuyển bằng đường bộ. Đối với hàng nông sản như gạo và lúa chuyên chở chủ yếu bằng đường thủy). Giả định thời gian sử dụng hàng hóa công nghiệp tối đa 12 tháng (8.640 giờ) ‐ 14 ‐    và mức lãi suất cho nhu cầu vốn lưu động giả định 12%/năm. Giá trị mỗi tấn hàng hóa sản xuất công nghiệp theo số liệu thống kê năm 2007 là 6,1 triệu đồng. Kết quả tính toán được giá trị thời gian cho 1 tấn hàng hóa theo giá năm 2009 là 1.007 đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa dự án là 585 đồng/tấn và được điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 13 và Phụ lục 17, tr.1). 2.1.1.1.6. Chi phí vận hành Trong khoảng thời gian chờ đợi qua phà giả định các loại phương tiện ô tô vẫn hoạt động để vận hành máy điều hòa phục vụ hành khách và bảo quản hàng hóa đông lạnh. Khi dự án ra đời rút ngắn thời gian vượt sông nên các phương tiện vận tải không tiêu tốn nhiên liệu cho thời gian chờ đợi qua phà làm giải phóng nguồn nhiên liệu hoạt động dẫn đến giảm chi phí vận hành cho chủ phương tiện. Khi không sử dụng phà làm phương tiện vượt sông, các phương tiện vận tải phải tiêu tốn chi phí vận hành cho quãng đường 2,753km. Cho nên, tiết kiệm chi phí vận hành bằng hiệu số giữa tiết kiệm thời gian chi phí vận hành và chi phí vận hành 2,753km. Cách ước lượng chi phí vận hành (tính trên cơ sở tiêu hao nhiên liệu theo lưu lượng vận tải là PCU): căn cứ vào chi phí vận hành của xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi. Theo thông số kỹ thuật của xe ô tô, số lít nguyên liệu tiêu thụ bình quân là 8 lít cho quãng đường 100Km nhưng trong điều kiện nội ô thì số nguyên liệu này có thể tăng lên 14 lít (www.dantri.com.vn). Giả định vận tốc trung bình xe chạy trong nội ô là 40Km/h. Kết quả tính toán tiết kiệm chi phí vận hành tính theo giá nhiên liệu tháng 03 năm 2010 là 18.323VNĐ/PCU và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 12 và Phụ lục 17, tr.1). 2.1.1.7. Giải phóng nguồn lực Khi dự án cầu Vàm Cống đi vào hoạt động thay thế bến phà Vàm Cống sẽ tiết kiệm được nguồn nhiên liệu sử dụng để hoạt động phà. Bên cạnh đó, để đáp ứng nhu cầu vận tải không vượt quá 40 phút khi lưu lượng vận tải tăng thì đòi hỏi phải đầu tư thêm phà và cầu phao. Cho nên, nguồn nhiên liệu được giải phóng và chi phí đầu tư thêm phà đã giúp tiết kiệm nguồn tài nguyên khai thác cho xã hội góp phần ‐ 15 ‐    làm giảm tình trạng ô nhiễm môi trường. Đồng thời, dự án ra đời còn giải phóng nguồn lực con người và nguyên nhiên liệu sửa chữa thường xuyên của phà. Theo số liệu thu thập tại bến phà Vàm Cống hoạt động phà sử dụng dầu deisel và nhớt 40, bình quân hoạt động của mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa là 22 PCU và số lượng nhiên liệu sử dụng cho mỗi chuyến bao gồm dầu deisel 5,45lít/chuyến, nhớt là 0,05lít/chuyến (Phụ lục 14). Đối với phà hoạt động vào ban đêm cần phải sử dụng hệ thống máy điện nên tổng mức tiêu tốn nhiên liệu dầu phục vụ cho máy đèn hàng năm chiếm 9,69% tổng số nhiên liệu dầu sử dụng cho hoạt động vận chuyển tính theo năm 2009. Chi phí quản lý và sửa chữa thường xuyên chiếm khoảng 18% doanh thu từ vé 3 . Nhưng với mức phí qua phà được điều chỉnh vào năm 2006 là 12.000 đồng/ô tô và được điều chỉnh 5 năm 1 lần nên giả định mức phí qua cầu và phà khi đi vào hoạt động bằng nhau. Giá nhiên liệu tiêu thụ hoạt động phà sử dụng theo giá thực tế tháng 03 năm 2010 và được điều chỉnh theo lạm phát VNĐ. Bên cạnh đó, kinh phí hoạt động phà không nhận trợ cấp của chính phủ nên giá trị nguồn lực tính theo giá tài chính cũng chính là giá trị nguồn lực kinh tế. Cách ước lượng số lượng phà cần đầu tư mới hàng năm căn cứ vào lưu lượng vận tải và số chuyến hoạt động phà hoạt động tại bến phà Vàm Cống năm 2009. Kết quả tính toán được cứ mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa 22 PCU và mất 20 phút vượt sông. Điều đó có nghĩa là một giờ một chiếc phà vận chuyển được 66 PCU nên với lưu lượng năm 2009 số chiếc phà phải hoạt động cùng lúc là 7 chiếc. Với lưu lượng dự báo từ năm 2010 đến năm 2044, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển cần phải đầu tư thêm 1 chiếc phà hàng năm với chi phí đầu tư kinh tế là 5,4 triệu Rupees (Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A manual with case studies [16], pp 111) tương đương 115.394 USD (tỷ giá USD/Rupees=0,021USD). Bên cạnh đó, khi đầu tư mới 2 chiếc phà cần đầu tư nâng cấp mở rộng cầu phao với chi phí đầu tư kinh tế là 1,5 triệu Repees (Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A manual with case studies [16], pp 111) tương đương 32.064 USD.                                                              3 Nguồn : http://www.itd.com.vn/news/vn/10/78/.html truy cập ngày 13/04/2010.