Tài liệu Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không việt nam trong hội nhập quốc tế

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH PHẠM ANH NgUåN nh©n lùc PHI C¤NG CñA Ngµnh hµng kh«ng ViÖt Nam trong héi nhËp quèc tÕ Chuyên ngành : Kinh tế chính trị Mã số : 62 31 01 02 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: 1. PGS. TS. ĐOÀN XUÂN THỦY 2. TS. MAI VĂN BẢO HÀ NỘI - 2015 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo quy định. Tác giả Phạm Anh MỤC LỤC Trang 1 MỞ ĐẦU Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu của nước ngoài liên quan đến nguồn nhân lực phi công 1.2. Đánh giá chung về các công trình nghiên cứu liên quan đến nguồn nhân lực phi công 9 9 24 Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG TRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ 2.1. Khái niệm, đặc điểm nguồn nhân lực phi công 2.2. Vai trò của nguồn nhân lực phi công và các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế 2.3. Kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực phi công của một số quốc gia, vùng lãnh thổ và bài học cho ngành hàng không Việt Nam 27 27 38 51 Chương 3: THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 59 59 3.1. Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam 3.2. Thực trạng nguồn nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2007- 2014 71 3.3. Đánh giá chung về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam 101 Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 4.1. Phương hướng 4.2. Giải pháp KẾT LUẬN DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC 110 110 113 159 160 161 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN ATPL Bằng lái bay vận tải B777/A321 bay Boeing 777/ bay Airbus 321 CAAV Cục Hàng không dân dụng Việt Nam CCLL Cao cấp lý luận CDG Sân bay Charles de Gaulle - Pháp CPL Bằng lái thương mại CV Công việc CX Cathay Pacific ETOPS Mở rộng tầm khai thác bay biển đối với bay 02 động cơ FAR-OPS Quy chế khai thác bay vận tải thương mại liên bang Mỹ FBS Buồng lái mô phỏng tĩnh FFS Buồng lái mô phỏng động FOM Tài liệu hướng dẫn khai thác FTO Tổ chức huấn luyện bay HAN Sân bay Nội Bài IATA Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế IFR Quy tắc bay bằng thiết bị JAR-OPS1 Quy chế khai thác bay vận tải thương mại châu Âu LOMS Chương trình giám sát bay tự động MCC Phối hợp tổ lái MTCV Bản mô tả công việc NOTAM Các cảnh báo đối với người lái PCNN Phi công nước ngoài PCVN Phi công Việt Nam PPL Bằng lái bay sơ cấp SCLL Sơ cấp lý luận SGN Sân bay Tân Sơn Nhất SIM Buồng lái giả - Simulator SQ Singapore Airlines TCCB-LĐTL Ban Tổ chức cán bộ - Lao động tiền lương TCCD Bản tiêu chuẩn chức danh công việc TCLL Trung cấp lý luận TOEIC/TOEFL Chứng chỉ tiếng Anh quốc tế TRTO Tổ chức huấn luyện năng định loại máy bay VALC Công ty cho thuê máy bay Việt Nam VAR-OPS1 Quy chế khai thác bay vận tải thương mại Việt Nam VASCO Công ty Bay dịch vụ hàng không VFR Quy tắc bay bằng mắt thường VNA Tổng công ty Hàng không Việt Nam- Vietnam Airlines DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ Bảng 3.1. Số lượng phi công của Tổng Công ty hàng không Việt Nam giai đoạn 2007-2014 Bảng 3.2. Số lượng phi công Việt Nam của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo lái chính và lái phụ giai đoạn 2007-2014 Bảng 3.3. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay giai đoạn 2007-2014 Bảng 3.4. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay và phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007-2014 Bảng 3.5. Tỷ trọng phi công Việt Nam đang làm việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007 - 2013 Bảng 3.6. Tỷ trọng phi công Việt Nam trong tổng số phi công đang làm việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo loại máy bay Bảng 3.7. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam về trình độ chuyên môn kỹ thuật giai đoạn 2011-2014 Bảng 3.8. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam theo trình độ lý luận chính trị giai đoạn 2011-2014 Bảng 3.10. Các bước đào tạo phi công cơ bản của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam Bảng 3.11. Hiệu quả sử dụng nguồn lực phi công của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam giai đoạn 2010 - 2014 Bảng 3.12. Khung tiền lương cơ bản của phi công Việt Nam áp dụng tại Vietnam Airlines từ 1 tháng 1 năm 2015 Bảng 4.1. Loại bài trắc nghiệm để tuyển dụng phi công 72 73 74 76 77 78 79 80 88 94 100 124 Biểu đồ 3.1. Cơ cấu phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo quốc tịch giai đoạn 2007-2013 77 Biểu đồ 3.2. Tỷ trọng các nhóm phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo độ tuổi giai đoạn 2011-2014 82 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Đất nước đang hội nhập ngày càng sâu rộng vào khu vực và thế giới, phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Để đạt được mục tiêu đó Đảng và Nhà nước đã đề ra nhiều chủ trương giải pháp; trong đó có giải pháp hết sức quan trọng là xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật đồng bộ về giao thông vận tải. Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI khẳng định: xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ là một trong ba khâu đột phá chiến lược giai đoạn 2011 - 2020. Những quốc gia phát triển và có trình độ khoa học - công nghệ cao hơn nước ta đã chứng minh muốn làm giàu trước tiên phải làm đường. Đường được hiểu là ngành giao thông vận tải nói chung với tất cả các phương thức vận tải, giao thông như: đường thủy, đường biển, dường sắt, đường bộ, đường không …. Cùng với sự phát triển của những phương thức vận tải khác, đường hàng không với những ưu thế của mình đang ngày càng chiếm giữ vai trò, vị trí quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân cũng như quá trình mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới. Những năm qua, Đảng và Nhà nước đã quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo và đầu tư phát triển ngành hàng không với qui mô ngày càng lớn. Nhờ đó, ngành hàng không dân dụng nước ta đã phát triển nhanh, đạt được nhiều thành tựu to lớn. Tính đến năm 2015 Việt Nam đã có 4 hãng hàng không là Vietnam Airlines, Jestar Pacific Airlines, VASCO, VietJet Air (Air Mekong và Indochine airlines đã dừng hoạt động) với đội máy bay trên 100 chiếc các loại, trong đó có nhiều chủng loại hiện đại nhất như Airbus A350, Boeing B787-9. Ngành hàng không đang khai thác 20 cảng hàng không 45 đường bay quốc tế, 40 đường bay nội địa. Trong giai đoạn 2010-2014, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã vận chuyển được trên 105 triệu lượt khách, quốc tế và nội địa, 2,2 triệu tấn hàng hóa. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành đạt 15%/năm về vận chuyển hành khách và 12%/năm về vận tải hàng hóa [68]. Những thành tựu mà ngành hàng không Việt Nam đạt được kể trên đã đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế xã hội và thúc đẩy hội nhập khu vực 2 và quốc tế của đất nước. Tuy nhiên, những yêu cầu, nhiệm vụ của giai đoạn phát triển mới của đất nước trong bối cảnh tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hòa nhập ngày càng sâu rộng hơn vào các quan hệ kinh tế - chính trị- xã hội thế giới, đang đòi hỏi ngành hàng không Việt Nam phải có những bước đi nhanh, mạnh và vững chắc hơn. Để phát triển ngành hàng không nước ta theo hướng hiện đại có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và vận tải hàng hóa an toàn thuận tiện, nhanh chóng và hiệu quả cần phải có những điều kiện cần thiết như hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ về sân bay, cảng hàng không, cung cấp dịch vụ không lưu, đội máy bay hiện đại… và đặc biệt là nguồn nhân lực nói chung và phi công nói riêng phù hợp. Là một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù, với nền tảng kỹ thuật công nghệ hiện đại và yêu cầu bảo đảm tuyệt đối an toàn, an ninh nên nguồn nhân lực phi công phù hợp trong ngành hàng không phải được xây dựng và phát triển cả về thể lực, trí lực, có phẩm chất đạo đức nghề nghiệp và trình độ chuyên môn cao. Trong những năm qua, nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không luôn nhận được sự quan tâm sâu sắc và đầu tư với quy mô ngày càng lớn của Nhà nước, các hãng hàng không và của toàn xã hội đã không ngừng phát triển cả về số lượng, chất lượng và cơ cấu; góp phần tích cực vào những thành tựu chung của toàn ngành hàng không. Tuy nhiên, trước yêu cầu nhiệm vụ trong giai đoạn mới, nhân lực của ngành vẫn còn nhiều bất cập như chưa đủ về số lượng, chất lượng và cơ cấu còn bất hợp lý, đặc biệt còn tới 43% phi công của các hãng hàng không quốc tịch Việt Nam vẫn đang phải thuê nước ngoài, trình độ nguồn nhân lực phi công còn nhiều hạn chế, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập quốc tế ngày càng rộng và sâu. Với tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng không tăng nhanh trong giai đoạn tới, bên cạnh các hãng hàng không quen thuộc trên thị trường và sẽ có nhiều hãng mới ra đời gấp rút tăng quy mô đầu tư đội máy bay và tương ứng với sự tăng trưởng cung ứng tải là nhu cầu về phi công. Khu vực Đông 3 Nam Á, Đông Bắc Á, và tiểu vùng gồm bốn quốc gia: Campuchia, Laos, Myanmar và Việt Nam (KLMV) trong vài ba thập kỷ tới vẫn sẽ luôn trong trạng thái khan hiếm phi công, do vậy trên thị trường sức lao động người lái máy bay thường xuyên có tình trạng cầu > cung, và tất nhiên phi công có lợi thế hơn để gây sức ép đối với hãng hàng không. Các quy luật kinh tế thị trường, đặc biệt là quy luật cung - cầu sẽ quy định và chi phối vị thế của mỗi bên trong quá trình đàm phán (phi công và hãng hàng không) Nếu không đề cập đến các yếu tố phá hoại, bị kích động hoặc “kẻ giấu mặt” đưa thông tin sai lệch để gây rối, thì vấn đề chỉ còn là ở chỗ quan hệ lao động mà cụ thể là tiền công, tiền lương cùng các đòi hỏi vật chất khác (chủ yếu đối với phi công) chưa thật sự hợp lý. Thời gian gần đây xuất hiện tình trạng bộ phận phi công của hãng hàng không quốc gia - Vietnam Airlines đồng loạt báo ốm (đợt Tết Dương lịch năm 2015 có 117 phi công báo ốm, tăng đột ngột so với bình thường khoảng trên dưới 10 trường hợp) góp phần gây nên tình trạng chậm hủy chuyến qui mô khá lớn, làm ùn tắc nhất thời giao thông đường không, cản trở tốc độ lưu thông của nền kinh tế và khó khăn nhất định tới các hoạt động chính trị, xã hội. Tuy sự kiện này đã được các cấp, các ngành và đặc biệt là lãnh đạo của Vietnam Airlines áp dụng nhiều giải pháp phù hợp, thỏa đáng do đó tình hình đã trở lại bình thường, nhưng đó cũng là tín hiệu phản ánh cơ chế và phương thức giải quyết mối quan hệ lợi ích giữa người sử dụng lao động- hãng hàng không và người cung ứng lao động lái bay, tức là phi công có vấn đề. Bản chất của hiện tượng là gì và như thế nào cần phải nghiên cứu để kết luận chính xác trên cơ sở đó đề ra giải pháp trước mắt cũng như lâu dài nhằm thiết lập vững chắc sự bình ổn và phát triển đúng định hướng thị trường người lái bay- phi công ở nước ta. Vì vậy, việc nghiên cứu để tìm ra giải pháp đối với nguồn nhân lực phi công phục vụ sự phát triển của ngành hàng không nước nhà trong thời gian tới đang là vấn đề vô cùng cấp thiết. Với lý do đó, tác giả đã lựa chọn vấn đề “Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế” làm đề tài luận án tiến sĩ chuyên ngành kinh tế chính trị. 4 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu của luận án Mục đích nghiên cứu của luận án nhằm hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế, trên cơ sở đó phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam thời gian qua và đề xuất các giải pháp phát triển phù hợp với yêu cầu, nhiệm vụ đưa ngành hàng không trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước trong quá trình hội nhập quốc tế. 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án - Hệ thống hóa các vấn đề lý luận về nguồn nhân lực, làm rõ đặc thù, vai trò của nguồn nhân lực phi công với tư cách là bộ phận của nguồn nhân lực chất lượng cao. - Nghiên cứu kinh nghiệm một số quốc gia, vùng lãnh thổ về phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không và rút ra những bài học kinh nghiệm cho ngành hàng không Việt Nam. - Phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2007 - 2014, trên cơ sở đó rút ra những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của những thành tựu, cũng như hạn chế. - Trên cơ sở kết quả đánh giá, nhận xét về thực trạng đưa ra dự báo về xu thế phát triển ngành hàng không thế giới và Việt Nam thời gian tới cũng như dự báo nhu cầu nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam đồng thời đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu của luận án Đối tượng nghiên cứu của luận án là nguồn nhân lực phi công với tư cách là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực chất lượng cao, có vai trò quyết định đối với sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế. Trọng tâm của đề tài chủ yếu nghiên cứu đội ngũ phi công đang làm việc cho các hãng hàng không mang quốc tịch Việt Nam, không nghiên cứu sâu, tuy 5 nhiên có đề cập tới các mối quan hệ phái sinh, những phi công đã chuyền đổi, nghỉ, hoặc chuyển sang lái cho lĩnh vực khác (hàng không chung). 3.2. Phạm vi nghiên cứu của luận án - Về nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu nguồn nhân lực phi công trên các phương diện về đặc điểm, vai trò, số lượng, chất lượng, cơ cấu, khả năng cạnh tranh trong hội nhập kinh tế quốc tế. Khi nghiên cứu mối quan hệ cung cầu trên thị trường phi công, đề tài chủ yếu đề cập đội ngũ phi công đang lái cho các hãng hàng không vận chuyển công cộng hành khách, hàng hóa bưu kiện theo như định nghĩa về kinh doanh vận tải hàng không quy định trong luật Doanh nghiệp và luật Hàng không. Thí dụ, phi công Nguyễn Thành Trung hợp đồng lái cho ông chủ Bầu Đức không nằm trong phạm vi nghiên của luận án, vì phi công đó rất khó tham gia vào thị trường sức lao động người lái bay, không phải là phi công lái bay vận tải công cộng theo luật định. - Về không gian: Luận án tập trung phân tích đánh giá nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam, bao gồm nguồn nhân lực phi công của các hãng hàng không Việt Nam, trong đó chủ yếu là nguồn nhân lực phi công của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. - Thời gian nghiên cứu: Luận án phân tích đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong giai đoạn từ năm năm 2007 đến năm 2014, nhằm đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận của luận án Cơ sở lý luận là chủ nghĩa Mác- Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường lối, chủ trương, chính sách của Đảng và kết quả nghiên cứu, tổng kết thực tiễn của các nhà khoa học, các học giả đi trước về nhân lực, nhân lực ngành hàng không, nhân lực phi công đối với mỗi quốc gia và từng hãng hàng không. 6 4.2. Phương pháp nghiên cứu Cơ sở phương pháp luận của luận án là chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử. Trong luận án phương pháp trừu tượng hóa khoa học được sử dụng là phương pháp nghiên cứu chủ yếu; đồng thời sử dụng các phương pháp phân tích, tổng hợp, logic kết hợp với lịch sử, thống kê, so sánh, khái quát hóa. Chương 1: Sử dụng phương pháp nghiên cứu phân tích để đánh giá về quan điểm của các học giả và trường phái lý luận về vấn đề nghiên cứu, từ đó rút ra những vấn đề đã được nghiên cứu đầy đủ và các vấn đề cần nghiên cứu bổ sung và nghiên cứu mới. Chương 2: Sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học để rút ra những khái niệm cơ bản như nguồn nhân lực, nguồn nhân lực phi công và luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về đặc điểm, vai trò, nhân tố ảnh hưởng đến nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế. Đồng thời sử dụng phương pháp nghiên cứu đánh giá thực tiễn đào tạo, thu hút, sử dụng thu hút, sử dụng nguồn nhân lực phi công tại một số quốc gia để rút ra bài học cho ngành Hàng không Việt Nam. Chương 3: Sử dụng các phương pháp phân tích, thống kê, tổng hợp, nhằm làm rõ thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế, rút ra những kết quả tích cực, tác động tiêu cực và nguyên nhân. Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã nghiên cứu ở chương hai và chương ba cùng với đánh giá dự báo về bối cảnh và nhu cầu về nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam để rút ra những phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong thời gian tới. 5. Những đóng góp về khoa học của luận án - Làm rõ khái niệm nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực ngành hàng không; đặc thù của nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế biểu hiện thông qua (1) trình độ chuyên môn kỹ thuật cao theo chuẩn quốc tế, (2) là người lao động đa văn 7 hóa, đa sắc tộc, (3) thông thạo tiếng Anh và hiểu biết một số ngôn ngữ khác, (4) thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng quá trình hội nhập; nguồn nhân lực phi công có vai trò đặc biệt trong quá trình tái sản xuất và phát triển của ngành hàng không; luận giải cụ thể tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến nguồn nhân lực phi công, đặc biệt là tác động của hội nhập quốc tế. - Một số hạn chế của nguồn nhân lực phi công Việt Nam: 1) chưa đủ về số lượng, tỷ lệ phi công thuê từ nước ngoài còn cao; 2) Cơ cấu chưa hợp lý về chủng loại và độ tuổi; 3) Còn hạn chế về tính chuyên nghiệp và tác phong công nghiệp; 4) Chưa có cơ sở đào tạo phi công trong nước. Nguyên nhân chủ yếu của hạn chế là: i) Trình độ phát triển kinh tế - xã hội và kinh tế chưa cao nhưng nhu cầu phát triển vận tải hàng không trong hội nhập quốc tế tăng nhanh; ii) Công tác đánh giá, tuyển dụng, đào tạo bổi dưỡng, sử dụng và đãi ngộ phi công còn hạn chế và chưa đồng nhất giữa các hãng hàng không; iii) nguồn vốn đầu tư cho nguồn nhân lực phi công còn hạn hẹp; iv) Hợp tác quốc tế về đào tạo phi công và quản lý nhà nước về phát triển nguồn nhân lực phi công còn nhiều bất cập. - Đề xuất giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 bao gồm (1) Đánh giá lại về số lượng, chất lượng và cơ cấu, (2) Hoàn thiện tiêu chí và quy trình tuyển dụng, (3) Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác tuyển dụng, (4) Nâng cao chất lượng đào tạo, đào tạo lại đối với phi công, (5) Hoàn thiện cơ chế sử dụng và luân chuyển phi công, (6) Hoàn thiện chế độ đãi ngộ, (7) Tăng cường huy động nguồn vốn để phát triển nguồn nhân lực phi công, (8) Tăng cường hợp tác quốc tế và trao đổi kinh nghiệm với các nước về đào tạo, bồi dưỡng phi công, (9) Tăng cường quản lý Nhà nước đối với đào tạo phi công ở Việt Nam. 6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án - Góp phần vào việc đưa ra những luận cứ khoa học về đào tạo và phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn tới. 8 - Những vấn đề mà luận án đề cập và giải quyết góp phần vào việc cung cấp các luận cứ khoa học cho việc hoạch định chính sách phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn tới. - Kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho các cơ sở đào tạo đại học và sau đại học về nguồn nhân lực, nguồn nhân lực chất lượng cao, cho các cơ quan hoạch định chính sách và quản lý nguồn nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt Nam. - Luận án cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho những ai quan tâm đến nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế. 7. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án gồm 4 chương. 9 Chương 1 TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 1.1. KHÁI QUÁT VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC NGOÀI LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG 1.1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu nước ngoài về nguồn nhân lực phi công Nguồn nhân lực phi công là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực. Trong những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu của nước ngoài tiêu biểu về nhân lực như: Tác phẩm "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng" của William Easterly [79], “Lập bản đồ tư duy” của Tony Buzan, "A model of Human Capital Production and Evidence from LDCs" của Kaufmann Daniel [84]; "International Differences in Growth Rates" của Mario Baldassarri [86]; "The rise of the creative class" của Richard Florida [98]…đều khẳng định rằng nếu như trước đây tăng trưởng chủ yếu dựa vào tỷ lệ tiết kiệm, tích lũy tư bản và các nguồn vốn vật thể khác, thì ngày nay tăng trưởng chủ yếu dựa vào nhân lực, công nghệ, thể chế chính trị và truyền thống văn hóa, trong đó vai trò hàng đầu thuộc về nhân lực có trình độ. Trong cuốn "International Differences in Growth Rates" [86] trong phần bàn về vai trò của vốn nhân lực đối với quá trình tăng trưởng của các quốc gia trong thời gian gần đây, tác giả đã dựa trên những công thức lượng và dựa trên những khảo sát và tính toán từ thực tiễn để đưa ra kết luận về vai trò ngày càng quan trọng của vốn nhân lực, trong đó tác giả đặc biệt nhấn mạnh tới vai trò của nhân lực trình độ cao trong việc tiếp thu tri thức khoa học công nghệ hiện đại để tạo nên sự tăng trưởng mạnh mẽ cho mỗi quốc gia. Trong cuốn "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng", tác giả đã thừa nhận rằng: "Không có một công thức thần kỳ nào có thể biến một người nghèo trở nên giàu có. Viện trợ, đầu tư, giáo dục, kiểm soát dân số, điều chỉnh chính sách cho vay hay xóa nợ đều không phải là liều thuốc tiên cho tăng trưởng" [80] và 10 chính tác giả luận giải rằng: "Nguyên nhân là do các công thức nêu trên đã không dựa trên nguyên tắc cơ bản của kinh tế học: đó là con người hành động vì động cơ" [80]. Con người mà tác giả nêu ở đây, diễn đạt theo một cách khác chính là NNL. Trong đó lực lượng quan trọng nhất của NNL ở mỗi quốc gia, đó là đội ngũ quan chức cao cấp của Nhà nước và Chính phủ. Nếu động cơ của đội ngũ này trong sáng thì tăng trưởng sẽ hiện hữu, nếu động cơ không trong sáng thì "các chính phủ cũng có thể bóp chết tăng trưởng" [80]. Các công trình nghiên cứu như: "Tư duy lại tương lai" của Rowan Gibson [26]; "Trí tuệ xúc cảm" của Daniel Goleman [27]; "Trí tuệ nổi trội" của Karen Nesbitt Shanor [43]; "Hy vọng táo bạo" của Barack Obama [49]; "Đón nhận thay đổi" của Tony Buzan [10]… đã nhấn mạnh về những yêu cầu đối với nhân lực như phải thay đổi tư duy để thích ứng và làm chủ những xu hướng phát triển rất mới và đầy bất ngờ trong thời đại ngày nay. Hàng loạt những dẫn chứng và phân tích mà các học giả hàng đầu thế giới nêu ra trong các công trình của mình đều thể hiện rằng: trong xu hướng phát triển của các ngành kinh tế dựa vào khoa học - công nghệ hiện đại nhân lực cần phải thay đổi tư duy một cách tương ứng. Tác giả Daniel Goleman trong cuốn "Trí tuệ xúc cảm - ứng dụng trong công việc" [27] đã nêu ra một yêu cầu, đồng thời cũng là một chuẩn mực mới trong đánh giá con người. Chuẩn mực này, theo tác giả là yếu tố quyết định sự thành công của mỗi cá nhân và tổ chức trong thời đại mới. Chuẩn mực mới được tác giả đặt tên là Trí tuệ xúc cảm (Emotional Intelligence). Vậy trí tuệ xúc cảm là gì? Nó quan trọng như thế nào trong sự thành công của mỗi cá nhân? Theo tác giả D. Goleman, các chuẩn mực trong công việc đang thay đổi. Hiện nay, chúng ta đang được đánh giá bằng một chuẩn mực mới: không chỉ bằng việc chúng ta thông minh, được đào tạo và tinh thông nghề nghiệp như thế nào, mà còn bởi cách chúng ta ứng xử với nhau ra sao. Cách chúng ta ứng xử với nhau ấy, được tác giả gọi là trí tuệ xúc cảm. Như vậy, trí tuệ xúc cảm không quá chú trọng vào việc chúng ta có đủ năng lực trí tuệ cũng như những kiến thức chuyên môn phục vụ cho công việc, mà tập trung vào những 11 phẩm chất cá nhân như tính sáng tạo, sự đồng cảm, khả năng thích ứng và thuyết phục. Điều này quả là khá mới mẻ so với những gì vốn được cho là quan trọng trong các trường học. Những khả năng học thuật không liên quan nhiều đến trí tuệ xúc cảm và không liên quan nhiều tới sự thành công. Thậm chí. D. Goleman còn cho rằng: "Trình độ chuyên môn và chỉ số IQ cao có thể gây ra một hậu quả mang tính nghịch lý, tức là khiến những người đầy tiềm năng thất bại" [27]. Đặc biệt, đối với các nhà lãnh đạo, D. Goleman cho rằng 90% các yếu tố quyết định sự nổi trội trong sự nghiệp của họ là trí tuệ xúc cảm. Theo D. Goleman, nó là thành phần thiết yếu để đạt được và giữ nguyên vị trí đứng đầu trong bất cứ lĩnh vực nào. Các cá nhân, tổ chức và cả những quốc gia đã vận hành theo những phương pháp trí tuệ xúc cảm sẽ luôn tồn tại và phát triển năng động trong thị trường cạnh tranh hiện tại và trong tương lai. Trong số các công trình nghiên cứu về nhân lực, đã có các công trình đề cập tới nhân lực của ngành hàng không với tư cách là bộ phận nhân lực đặc thù trong nền kinh tế, tiêu biểu là: Theo Báo cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng quốc tế (ICAO) “Annual Report of the Council - 2010” [88], nguồn nhân lực phi công hàng không dân dụng của các quốc gia trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của hàng không dân dụng quốc tế không những cần phải nâng cao trình độ chuyên môn kỹ thuật lái bay, mà còn phải không ngừng nâng cao trình độ ngoại ngữ, đặc biệt là tiếng Anh. Từ đó ICAO yêu cầu các thành viên phải nghiêm chỉnh thực hiện Nghị quyết bổ sung A37 - 10 của ICAO về thành thạo ngoại ngữ đối với phi công để đảm bảo tiếp nhận chính xác thông tin liên lạc. ICAO kêu gọi các thành viên cùng xây dựng và thực hiện kế hoạc đào tạo ngoại ngữ tiếng Anh cho đội ngũ phi công của mình nhằm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay quốc tế. Báo cáo cũng cho rằng, cần phải xây dựng chương trình đào tạo phi công không những đủ về số lượng, mà đặc biệt là đảm bảo về chất lượng để thực hiện tốt các chuyên bay quốc tế. Theo sáng kiến của ICAO, phải thành lập nhóm nghiên cứu về hiện đại hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng, đồng thời tăng 12 cương thu hút, bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng không dân dụng tương lai. Báo cáo của ICAO “Annual Report of the Council - 2011” [89], cũng tập trung phân tích các yêu cầu đối với phát triển nguồn nhân lực hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng. Theo đó, trong Báo cáo có nhấn mạnh việc thực hiện các quy định về tiêu chí đánh giá mức độ chuyên nghiệp của nhân lực ngành hàng không, đặc biệt đối với phi công hàng không dân dụng trên cơ sở những tri thức chuyên ngành và kinh nghiệm thực tiễn quan các chuyến bay. ICAO cho rằng, trong đào tạo đội ngũ phi công hàng không dân dụng của các thành viên, cần phải xây dựng một hệ thống tiêu chí đánh giá quốc tế không những đối với phi công hàng không dân dụng, mà cả đối với các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực này, đồng thời áp dụng các biện pháp đào tạo có tính chuyên nghiệp ngày càng cao. Nội dung hệ thống đào tạo lại phi công và tổ lái cần được xây dựng dựa trên góp ý của các quốc gia thành viên. Báo cáo cũng tiếp tục nhấn mạnh yêu cầu đào tạo đội ngũ phi công hàng không dân dụng thế hệ tương lai nhắm đảm bảo an toàn cao nhất cho các chuyến bay, trong đó khẳng định sự phối hợp trong đào tạo có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong đào tạo phi công cho các chuyến bay quốc tế. Việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phi công cần được thực hiện và kiểm định theo yêu cầu của chương trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS. Chương trình này đã trở thành cơ sở đáng tin cậy cho việc đổi mới, hoàn thiện các chương trình đào tạo phi công của các thành viên ICAO. Trong bản Báo cáo hàng năm của ICAO “Annual Report of the Council 2012” [90], đã khẳng định rằng, đề phát triển ngành hàng không dân dụng quốc tế theo hướng bền vững, an toàn trong tương lai cần phải đặc biệt chú trọng vấn đề đào tạo nhân lực cho ngành hàng không, trong đó có đào tạo phi công hàng không dân dụng. Theo ICAO, cần phải đẩy mạnh thực hiện chương trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS và yêu cầu các thành viên của Hiệp hội tuân thủ chặt chẽ các quy định về tiêu chuẩn đánh giá và kiểm định đối với nhân lực hàng không nói chung và phi công nói riêng. Đồng thời yêu cầu 13 Ban lãnh đạo chương trình tập trung tiếp tục hoàn thiện nội dung chương trình, khuyến khích các thành viên của Hiệp hội tham gia tích cực hơn vào xây dựng hệ thống đào tạo nhân lực chất lượng cao, trong đó có đào tạo từng phi công riêng lẻ và cả tổ lái, nhằm tăng cường đảm bảo an toàn cho các chuyến bay. Theo ICAO, chương trình này là căn cứ đề điều chỉnh lại việc hoàn thiện đào tạo và đào tạo lại phi công tại các trung tâm đào tạo phi công hàng không dân dụng. Điểm mới đáng kể của chương trình đào tạo này là thay thế những điểm không còn phù hợp trong hệ thống tiêu chí xác định những tình thế bất thường trong chuyến bay, đồng thời hướng tới đào sâu phân tích về các nguyên nhân của các hành vi không đúng của phi công trong khi điều khiển bay. Từ đó đưa ra các khuyến cáo cụ thể đối với các trung tâm đào tạo phi công về các vấn đề có tác động tới nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không dân dụng trong tương lai. Theo Báo cáo của ICAO “Training Report” [92], những tiến bộ trong đào tạo và thiết kế bay đã thực hiện thương mại hàng không an toàn nhất, tuy nhiên vẫn cần phải có các biện pháp đảm bảo an toàn hơn thông qua hoàn thiện công tác đào tạo phi công. Kể từ cuối những năm 1940, các tổ chức thương mại hàng không trên toàn thế giới đã đầu tư đáng kể trong các sáng kiến đào tạo phi công nhằm mục đích nâng cao sự an toàn. Tuy nhiên hầu hết những cố gắng đó vẫn dừng lại ở phạm vi từng tổ chức, trong khi có thể hưởng lợi từ các hiệp lực thông qua một nỗ lực kết hợp và phối hợp. Do đó, sự thay đổi là cần thiết thông qua một nỗ lực hợp tác bền vững. Trong những năm qua với sự hỗ trợ của ICAO các tiêu chuẩn, quy trình, hệ thống và các thiết bị sử dụng trong đào tạo phi công thương mại đã dần được thống nhất, cung cấp cho hàng không dân dụng các công cụ để phát triển hiệu quả hơn việc tuyển dụng, lựa chọn và quá trình đào tạo cho các phi công nhằm giảm tỷ lệ tai nạn, đảm bảo đáp ứng nhu cầu về phi công cho tăng trưởng của ngành hàng không thương mại. Tuy nhiên để thực hiện việc này cần phát triển thỏa thuận quốc tế về đào tạo phi công công cùng các tiêu chuẩn giảng dạy và đánh giá. 14 Trong Báo cáo của ICAO, “Annual Report of the ICAO Council: 2013. The World of Air Transport” [91], trên cơ sở phân tích tình hình phát triển thực tế của ngành hàng không dân dụng trên thế giới năm 2013 đã đưa ra dự báo rằng giao thông hàng không toàn cầu từ nay đến năm 2030 có thể tăng gấp đôi. Với 3,1 tỷ hành khách hàng không thực hiện trong năm 2013 dự kiến sẽ tăng đến khoảng sáu tỷ USD vào năm 2030, và số lượng các chuyến khởi hành được dự báo sẽ tăng từ 32 triệu USD trong năm 2013 đến khoảng 60 triệu vào năm 2030. Để phục vụ nhu cầu phát triển của ngành hàng không các nhà sản xuất lớn của thế giới bàn giao khoảng 1.500 bay thương mại mới trong năm 2013 và đã ghi nhận đơn đặt hàng cho hơn 3 000 bay mới. Xu thế đó có tác động đáng kể tới sự phát triển nguồn nhân lực hàng không của các quốc gia, trong đó có nguồn nhân lực phi công. Bản Tài liệu Hội nghị chuyên đề của ICAO “Loc-i symposium addresses icao's no.1 safety priority. icao journal - issue 3 2014” [93] với sự tham gia của 70 diễn giả và chuyên gia đã đại diện cho phi công, các nhà khai thác, quản lý, các viện nghiên cứu và các tổ chức đào tạo phi công đã luận bàn về các biện pháp đối phó, cũng như các phương pháp đào tạo và các công cụ ngăn chặn sự mất kiểm soát trên bay. Hội nghị nhấn mạnh rằng, mặc dù tình trạng mất kiểm soát của phi công (LOC-I) chỉ chiếm 2% tổng số các vụ tai nạn hàng không, song lại chiếm tới 25% phần trăm của tất cả các trường hợp tử vong, do đó trở thành vấn đề số một trong ngành hàng không hiện nay. Để giải quyết vấn đề này cần có nỗ lực hợp tác toàn cầu, trong đó vai trò quan trọng thuộc về sứ mệnh của ICAO. Hội nghị chỉ ra rằng, phòng ngừa là yếu tố tối quan trọng cần được nhấn mạnh. Trong số những trường hợp phi công mất kiểm soát trong khi điều kiển bay, yếu tố căng thẳng, giật mình thường gây bất ngờ, làm cho phi công khó xử lý bằng các hành vi chính xác, do đó cần nghiên cứu làm rõ để hiểu được những gì đang xảy ra trong bộ não của một phi công và từ đó tìm biện pháp để giảm thiểu. Theo Tiến sĩ Clint R. 'Clutch' Balog, Embry-Riddle Aeronautical University, để đối phó với các sự kiện không mong đợi trong khi điều khiển chuyến bay cần tìm hiểu sâu về các yếu