Tài liệu Nghiên cứu, thiết kế , chế tạo thiết bị phát mã nhận biết chủ quyền quốc gia theo tiêu chuẩn ICAO dùng cho hàng không dân dụng

0 ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ ************** H NG N NGHIÊN CỨU, THI T K , CH TẠO THI T BỊ PHÁT MÃ NHẬN BI T CHỦ QU ỀN QUỐC GIA THEO TIÊU CHUẨN ICAO DÙNG CHO HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG UẬN H N Luận văn tốt nghiệp cao học N THẠC - 2011 Vũ Hồng Yến - K13Đ2 1 ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ ************** H NG N NGHIÊN CỨU, THI T K , CH TẠO THI T BỊ PHÁT MÃ NHẬN BI T CHỦ QU ỀN QUỐC GIA THEO TIÊU CHUẨN ICAO DÙNG CHO HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG Ngành: Công nghệ Điện tử Viễn thông Chuyên ngành: Kĩ thuật Điện tử Mã số: 60 52 70 V C NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PG .T Bạch G a Dương H N Luận văn tốt nghiệp cao học - 2011 Vũ Hồng Yến - K13Đ2 0 MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ................................................ ...1 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ .................................................................................... ...2 MỞ ĐẦU .................................................................................................................... ...5 CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU VỀ MÃ NHẬN BIẾT CHỦ QUYỀN QUỐC GIA THEO TIÊU CHUẨN ICAO ..................................................................................... ...6 1.1 Mở đầu .................................................................................................................. ...6 1.2 Hệ thống mạng viễn thông hàng không ............................................................... ...8 1.3 Hệ thống dịch vụ không vận ................................................................................. ...9 1.3.1 Dịch vụ cảnh báo và thông tin chuyến bay ..................................................... ...9 1.3.2 Định dạng cấu trúc trường của gói thông tin và nội dung dữ liệu .................. .10 1.4 Hệ thống rada giám sát không vận ...................................................................... .22 1.4.1 Hệ thống radar giám sát sơ cấp (Primary Surveillance Radar – PSR) ........... .22 1.4.2 Hệ thống giám sát phụ thuộc tự động (ADS-B) ............................................. .23 1.4.3 Hệ thống radar thăm dò thứ cấp (Secondary Surveillance Radar – SSR) ...... .24 1.4.3.1 Tín hiệu thăm dò chế độ mode-A/C ..................................................... .25 1.4.3.2 Bộ phát đáp chế độ S ........................................................................... .28 1.4.3.3 Định dạng của dữ liệu thăm dò và trả lời ở chế độ S ......................... .31 1.4.3.4 Mã kiểm tra lỗi .................................................................................... .34 1.4.3.5 Các giao thức thăm dò – trả lời chung ............................................... .35 1.4.3.6 Phân tích một số định dạng đường lên và đường xuống tương ứng trong chế độ mode-S ...................................................................... .35 CHƯƠNG 2: CÁC KỸ THUẬT PHỐI HỢP TRỞ KHÁNG .................................... .40 2.1 Tổng quan về siêu cao tần .................................................................................... .40 2.1.1 Giới thiệu về sóng siêu cao tần ....................................................................... .40 2.1.2 Tính ưu việt của dải tần sóng siêu cao tần ...................................................... .40 2.1.3 Lý thuyết đường truyền .................................................................................. .41 2.1.3.1 Mô hình tương đương tham số tập trung của đường truyền ............... .42 2.1.3.2 Biểu đồ Smith ....................................................................................... .45 Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 1 2.2. Mạch dải siêu cao tần .......................................................................................... .54 2.2.1 Giới thiệu ........................................................................................................ .54 2.2.1.1 Các đường truyền ................................................................................ .56 2.2.1.2 Các thành phần ................................................................................... .56 2.2.1.3 Các hiệu ứng truyền trên đường dây ................................................... .57 2.2.2 Tham số S ....................................................................................................... .60 2.2.2.1 Công suất đưa ra tải ............................................................................ .60 2.2.2.2 Các khái niệm ...................................................................................... .61 2.2.2.3 Xác định tham số S .............................................................................. .61 2.3 Phối hợp trở kháng ở siêu cao tần ........................................................................ .63 2.3.1 Ý nghĩa của việc phối hợp trở kháng .............................................................. .63 2.3.2 Các kĩ thuật phối hợp trở kháng ..................................................................... .63 2.3.2.1 Kỹ thuật phối hợp trở kháng dựa trên các nhân tố tác động trở lại rời rạc ........................................................................................................ 63 2.3.2.2 Phối hợp trở kháng với các đoạn dây chêm ........................................ .64 CHƯƠNG 3: THỰC NGIỆM .................................................................................... .66 3.1 Thiết kế chế tạo VCO d ng SP -3043 tần số 1030MHz .................................... .66 3.1.1 Nguyên lý mạch VCO .................................................................................... .66 3.1.2 Điều kiện dao động ......................................................................................... .66 3.1.3 Mạch VCO ...................................................................................................... .67 3.1.4 Sơ đồ nguyên lý .............................................................................................. .69 3.1.5 Thiết kế ........................................................................................................... .71 3.1.6 Kết quả nhận xét ............................................................................................ .72 3.2 Thiết kế thử nghiệm bộ điều chế mã ICAO d ng AD8350 ................................. .82 3.2.1 Nguyên lý hoạt động ....................................................................................... .82 3.2.2 Thiết kế ........................................................................................................... .84 3.2.3 Kết quả ............................................................................................................ .84 3.2.4 Nhận xét .......................................................................................................... .85 KẾT LUẬN ................................................................................................................ .86 TÀI LIỆU THAM KH O .......................................................................................... .87 Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 1 BẢNG KÝ HIỆU VIẾT TẮT Ký hiệu ADS-B Tiếng Anh Tiếng Việt Automatic Dependent Hệ thống giám sát phụ thuộc tự động- Surveillance Broadcast Quảng bá AMHS Air Traffic Service Message Hệ thống trao đổi điện văn dịch vụ Handling System không lưu AIDC Air Traffic Service Inter-facility Thông tin dữ liệu giữa các hệ thống Data Communication dịch vụ không lưu ATM Air Traffic Management Quản lý không vận ATN Aeronautical Mạng truyền thông hàng không Telecommunication Network ATS Air Traffic Service Dịch vụ hàng không ATC Air Traffic Controller Điều khiển không vận CNS Communication, Navigation, Thông tin dẫn đường giám sát Surveillance BPSK Binary Phase Shift Keying Khóa dịch pha nhị phân DPSK Differential Phase Shift Keying Khóa dịch pha vi sai ELM Extend Length Message Bản tin có độ dài mở rộng ICAO International Civil Aviation Tổng chức hàng không dân dụng Organization quốc tế LNA Low Noise Amplifier Bộ khuếch đại tạp âm thấp PPM Pulse Position Modulation Điều chế vị trí xung PSR Primary Surveillance Radar Hệ thống giám sát sơ cấp SLM Standard Length Message Bản tin có độ dài chuẩn SLS Side-Lode Suppression Xung triệt tiêu th y bên SSR Secondary Surveillance Radar Hệ thống giám sát thứ cấp VCO Voltage Controlled Oscillator Bộ dao động điều khiển bằng điện thế Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 2 ANH MỤC C C H NH V Hình 1.1: Mô hình hệ thống CNS/ATM Hình 1.2: Mạng ATN Hình 1.3: Dạng cấu trúc trường của gói thông tin Hình 1.4: Gói thông tin lỗi truyền thông Hình 1.5: Gói thông tin kế hoạch bay Hình 1.6: Hệ thống định vị GPS Hình 1.7: Sơ đồ hệ thống giám sát thứ cấp Hình 1.8: Anten có độ mở lớn (LVA) Hình 1.9: Tín hiệu SSR Hình 1.10: Định dạng tín hiệu trả lời mode-A/C Hình 1.11: Định dạng tín hiệu thăm dò chế độ 3/A C S Hình 1.12: Tín hiệu thăm dò chế độ S Hình 1.13: Định dạng trả lời chế độ S Hình 1.14: Định dạng luồng lên U Hình 1.15: Định dạng luồng xuống D Hình 2.1: Phổ tần số của sóng điện từ Hình 2.2: Dây dẫn song song và sơ đồ tương đương Hình 2.3: Họ vòng tròn đẳng điện trở Hình 2.4: Họ vòng tròn đẳng điện kháng Hình 2.5: Vòng tròn đẳng điện kháng phía trên trục hoành Hình 2.6: Vòng tròn đẳng điện kháng phía dưới trục hoành Hình 2.7: Vòng tròn đẳng điện trở và điện kháng trên c ng đồ thị Hình 2.8: Họ vòng tròn đẳng || Hình 2.9: Đồ thị Smith chuẩn Hình 2.10. Biểu diễn điểm bụng và điểm nút của sóng đứng trên biểu đồ Smith Hình 2.11: Các loại mạch vi dải Hình 2.12: Các dạng đường truyền sóng Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 3 Hình 2.13: Sơ đồ tương đương Hình 2.14: Đường truyền vi dải Hình 2.15: Sơ đồ đo Hình 2.16: Sơ đồ xác định S ij Hình 3.1: Mạch phản hồi cơ bản Hình 3.2: VCO và mạch dao động Clapp d ng diode biến dung Hình 3.3: VCO Colpitts điều chỉnh song song Hình 3.4: VCO Colpitts điều chỉnh nối tiếp Hình 3.5: Mạch VCO Colpitts dải rộng Hình 3.6: Độ lợi đạt được thông thường của SP -3043 Hình 3.7: Sơ đồ nguyên lý mạch VCO sử dụng SPF-3043 Hình 3.8: Bố trí PCB thông thường Hình 3.9: PCB của VCO trên giao diện phần mềm Altium design Hình 3.10: nh chụp mạch thật VCO SP -3043 Hình 3.11: Đo đạc tín hiệu Hình 3.12: Nguồn Varicap 0V Hình 3.13: Nguồn Varicap 1V Hình 3.14: Nguồn Varicap 2V Hình 3.15: Nguồn Varicap 3V Hình 3.16: Nguồn Varicap 4V Hình 3.17: Nguồn Varicap 5V Hình 3.18: Nguồn Varicap 6V Hình 3.19: Nguồn Varicap 7V Hình 3.20: Nguồn Varicap 8V Hình 3.21: Nguồn Varicap 9V Hình 3.22: Nguồn Varicap 10V Hình 3.23: Nguồn Varicap 11V Hình 3.24: Nguồn Varicap 12V Hình 3.25: Nguồn Varicap 13V Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 4 Hình 3.26: Nguồn Varicap 14V Hình 3.27: Nguồn Varicap 15V Hình 3.28: Đồ thị tần số biến đổi theo điện áp điều khiển Hình 3.29: Dải làm việc của bộ tạo dao động Hình 3.30: Sơ đồ điều chế BPSK mã ICAO và mô phỏng tín hiệu điều chế Hình 3.31: Sơ đồ nguyên lý mạch điều chế xung Hình 3.32: Thiết kế layout của mạch điều chế mã ICAO Hình 3.33: Mạch điều chế mã hoàn chỉnh Hình 3.34: Bộ điều chế mã kết hợp với bộ khuếch đại 45W Hình 3.35: Tín hiệu điều chế quan sát trên dao động ký Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 5 M U Hiện nay mặc d hệ thống giao thông hàng không của nước ta chưa quá phức tạp mật độ chưa cao nhưng việc phát triển hệ thống giám sát có kỹ thuật cao và khả năng cung cấp thông tin có độ ổn định chính xác cao vẫn là một nhiệm vụ cần thiết. Chúng ta đang bước đầu xây dựng hệ thống giám sát kỹ thuật cao này. Việc làm chủ chế tạo thiết bị trong đó quan trọng nhất là làm chủ công nghệ chế tạo máy phát bằng công nghệ mới cho phép mềm dẻo tạo mã nhận dạng cho phương tiện hàng không dân dụng ph hợp với mã nhận dạng chuẩn hóa quốc tế được đặt ra với yêu cầu cấp bách. Đề tài “Nghiên cứu thiết kế chế tạo thiết bị phát mã nhận biết chủ quyền Quốc gia theo tiêu chuẩn ICAO d ng cho hàng không dân dụng” tiếp cận và giải quyết nhiệm vụ này. Máy tạo dao động VCO c ng với bộ tạo xung mã ICAO là những thành phần cơ bản của thiết bị phát mã ICAO. Bằng lý thuyết và thực nghiệm đề tài thực hiện các nội dung sau:  Tìm hiểu mã nhận biết chủ quyền Quốc gia theo tiêu chuẩn ICAO  Nghiên cứu các kĩ thuật phối hợp trở kháng trong siêu cao tần  Nghiên cứu lý thuyết mạch tạo dao động mạch VCO  Thiết kế chế tạo bộ tạo dao động VCO d ng SP 3043 tần số 1030MHz  Thiết kế thử nghiệm bộ điều chế mã ICAO dùng AD8350 Do thời gian thực hiện ngắn cộng với vốn kiến thức còn hạn chế nên luận văn chắc chắn còn nhiều thiếu sót em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy cô để hoàn thiện hơn đề tài của mình. Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 6 CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU VỀ MÃ NHẬN BIẾT CHỦ QUYỀN QUỐC GIA THEO TIÊU CHUẨN ICAO 1.1 Mở đầu Để đảm bảo hoạt động bay cho các chuyến bay an toàn và hiệu quả thì sự lưu thông của máy bay trên các tuyến đường bay cần phải tuân theo sự điều hành của bộ phận kiểm soát không lưu mặt đất ATM (Air Traffic Management) - là quản lý sự lưu thông của máy bay di chuyển trên không. Tuy nhiên để xác định tuyến đường bay trên không, máy bay cần dựa vào mốc tín hiệu phát lên của các thiết bị dẫn đường dẫn hướng. Việc giám sát hoạt động bay của bộ phận kiểm soát không lưu không thể thực hiện bằng mắt thường mà cần tới sự hỗ trợ của các thiết bị radar. Liên lạc giữa kiểm soát viên không lưu dưới đất với phi công trên trời cần nhờ tới các trang thiết bị thông tin đất đối không (ví dụ như H VH ). Ngoài ra nhu cầu trao đổi thông tin giữa các bộ phận dưới đất liên quan tới quản lý không lưu cũng cần tới sự giúp đỡ của hạ tầng thông tin mặt đất. Tuy nhiên hạ tầng kỹ thuật phục vụ quản lý không lưu hiện nay đã bộc lộ nhiều mặt hạn chế. Khi lưu lượng bay đạt tới một ngưỡng nào đó những hạn chế này sẽ là rào cản khiến hệ thống sẽ không đủ an toàn và hiệu quả để đáp ứng các yêu cầu của quản lý không lưu. Vào năm 1983 tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (International Civil Aviation Organization) đã tiến hành nghiên cứu tìm giải pháp cho vấn đề này. Đây là một cơ quan của tổ chức liên hợp quốc có trách nhiệm lập ra các nguyên tắc và kỹ thuật của dẫn đường hàng không quốc tế tạo điều kiện đối với các kế hoạch và phát triển của nền không vận quốc tế để đảm bảo sự phát triển an toàn và hợp lệ. Sau thời gian nghiên cứu ICAO nhận thấy rằng chỉ khi thay thế toàn bộ hạ tầng thông tin dẫn đường giám sát (Communication Navigation Serveillance - CNS) hiện tại bằng một hệ thống mới c ng với phương thức quản lý không lưu trên đó mới có khả năng khắc phục những hạn chế của hệ thống trên phương diện toàn cầu. ICAO cũng đồng thời đưa ra một mô hình CNS/ATM mới ứng dụng các công nghệ viễn thông hiện đại trong đó nổi bật là liên kết dữ liệu và vệ tinh. Năm 1991 đề xuất này chính thức được phê chuẩn. Hiện tại ICAO đã xây dựng tiêu chuẩn cho một số ứng dụng bao gồm các ứng dụng đất đối không như Quản lý khung cảnh (Context Management - CM), Giám sát phụ thuộc tự động (Automatic Dependent Surveillance - ADS) Thông tin liên kết dữ liệu giữa kiểm soát viên không lưu và phi công (Controller-Pilot Datalink Communications - CPDLC) và các ứng dụng mặt đất như Hệ thống trao đổi điện văn dịch vụ không lưu (Air Traffic Service Message Handling System - AMHS), Thông tin Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 7 dữ liệu giữa các hệ thống dịch vụ không lưu (Air Traffic Service Inter-facility Data Communication - AIDC). Mọi hoạt động của ATM được diễn ra trên cơ sở hạ tầng CNS. Bản chất CNS là tập hợp các hệ thống thông tin dẫn đường giám sát. Thông tin (C-communication) có nhiệm vụ trao đổi phân bố thông tin giữa các bộ phận mặt đất máy bay kết nối các thành phần trong hệ thống với nhau và tới những nhà cung cấp người d ng liên quan khác. Dẫn đường (N-Navigation) có chức năng xác định vị trí tốc độ hướng dịch chuyển của máy bay, giúp máy bay di chuyển đúng hướng. Giám sát (S-Serveillance) cung cấp cho các bộ phận quản lý không lưu dưới mặt đất vị trí hoạt động của các máy bay trên không. Hình 1.1: Mô hình hệ thống CNS/ATM Ưu điểm lớn nhất của hệ thống CNS/ATM so với các hệ thống hàng không cũ là khả năng kết nối giữa các hệ thống. Phần lớn các hệ thống hàng không hiện đang hoạt động là những hệ thống rời rạc. Thông tin dẫn đường giám sát là các hệ thống hoạt động độc lập không liên quan tới nhau. Xét riêng hệ thống thông tin thông tin đất đối không và thông tin mặt đất cũng là hai mảng khác độc lập dựa trên các mạng và các thông tin độc lập. Chính vì không có sự kết nối giữa các hệ thống nên cơ sở hạ tầng các trang thiết bị rất lớn và cồng kềnh nhưng khả năng lại hạn chế bởi không có sự hỗ trợ lẫn nhau việc nâng cấp cũng khó khăn và tốn kém. Hệ thống CNS/ATM yêu cầu các thành phần hệ thống phải tuân thủ theo một tiêu chuẩn chung thống nhất. Trên cơ sở đó tất cả các hệ thống đều có khả năng kết nối với nhau mở rộng tầm hoạt động của hệ thống trên diện rộng toàn cầu. Bên cạnh đó sự tương tác giữa các hệ thống cho Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 8 phép phát triển khả năng tự động hoá ở nhiều mức nâng cao hiệu quả quản lý không lưu và giảm tải lượng công việc của người sử dụng đáp ứng được yêu cầu khi lưu lượng bay tăng cao. Trong nước, hiện tại hệ thống giám sát đã trở nên lạc hậu cũ kĩ. Việc xây dựng hệ thống CNS/ATN là rất cần thiết. Quá trình xây dựng hệ thống này mới thực hiện được những bước đầu cơ bản. 1.2 Hệ thống mạng viễn thông hàng không Hệ thống mạng viễn thông hàng không ATN là mạng chuyên dụng trong ngành hàng không kết nối tất cả các bộ phận liên quan tới quản lý không lưu dưới mặt đất và máy bay hoạt động trên trời. Phần thông tin mặt đất của ATN có thể là các mạng X25 ISDN rame Relay... Phần thông tin đất đối không có thể là các trạm thu phát sóng H VH vệ tinh... Ứng dụng thông tin vệ tinh trong ATN giúp ATN đảm bảo tính bao phủ toàn cầu. Hiện nay Inmarsat là mạng vệ tinh địa tĩnh được d ng trong thông tin hàng không và tiến tới sẽ là một phần hạ tầng của ATN. Hình 1.2: Mạng ATN Mạng ATN được tổ chức theo mô hình tham chiếu cho việc kết nối các hệ thống mở OSI và sử dụng giao thức CLNP (Connectioness Network Protocol). Mạng ATN có khả năng chuyển hệ thống A TN đã tồn tại vào hệ thống ATN cung cấp các đơn vị dịch vụ không vận cũng như các chỉ thị điều khiển máy bay trong không trung. Với những băng tần thấp mạng ATN phải sử dụng kỹ thuật nén dữ liệu. Với mạng ATN chuẩn có nhiều kiểu nén. Việc nén trên một đơn vị dữ liệu được truyền đòi hỏi phải điều hoà và xác định khi máy bay tham gia vào phạm vi của mạng. Mạng ATN cung cấp cơ sở cho việc dẫn đường thuận lợi dựa trên những thủ tục cung cấp việc truyền thông dữ liệu mang thông tin về người tổ chức cũng như người sử dụng. Mạng ATN bao gồm 4 thành phần chính:  Thứ nhất là khả năng truyền dữ liệu tới một máy bay mà không cần thiết bị truyền nhận biết vị trí của máy bay. Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 9  Thành phần thứ hai là khả năng thực hiện đồng thời các đa liên kết đất/không đã được thiết lập trên máy bay.  Thứ ba là khả năng tính toán với băng thông liên kết dữ liệu đất/không thấp sẵn sàng sử dụng bây giờ và trong tương lai. Liên kết đất/không băng tần thấp đòi hỏi dữ liệu phải được nén.  Thứ tư là sự chuẩn hoá các dịch vụ được yêu cầu bởi ứng dụng ATS. 1.3 Hệ thống dịch vụ không vận Hệ thống cung cấp dịch vụ không vận (Air Traffic Service – ATS ) sẽ cung cấp các dịch vụ nhằm mục đích ngăn chặn việc va chạm giữa các máy bay tránh việc tắc nghẽn mạng hàng không giải quyết và duy trì trật tự đường bay cung cấp những lời khuyên và thông tin hữu dụng cho việc an toàn bay và sự quản lý hiệu quả bay, cuối c ng là thông báo cho các tổ chức quản lý trong việc tìm kiếm và cứu hộ. Dịch vụ không vận bao gồm ba loại dịch vụ:  Dịch vụ điều khiển không vận: Dịch vụ này chịu trách nhiệm đảm bảo tránh va chạm giữa các máy bay tránh việc tắc nghẽn mạng không vận và đảm bảo việc duy trì giải quyết trật tự đường bay. Dịch vụ này bao gồm ba loại điều khiển  Dịch vụ điều khiển không gian bay  Dịch vụ điều khiển tiếp cận  Dịch vụ điều khiển sân bay  Dịch vụ thông tin chuyến bay: Dịch vụ này cung cấp đầy đủ các thông tin về chuyến bay ví dụ như tên máy bay loại máy bay địa điểm xuất phát địa điểm tới.  Dịch vụ cảnh báo: Cung cấp đầy đủ thông tin cảnh báo tình trạng máy bay lỗi truyền thông tin… 1.3.1 ịch vụ cảnh báo và thông tin chuyến bay Dịch vụ này cung cấp đầy đủ thông tin cảnh báo cũng như thông tin có liên quan đến chuyến bay. Các thông tin này được trao đổi qua đơn vị ATS (Air Traffic Service). Việc trao đổi thông tin có thể từ một máy bay về trạm mặt đất hoặc cũng có thể là giữa các máy bay. Việc truyền thông tin chuyến bay có thể theo một chu kỳ nhất định hoặc sẽ truyền bất kỳ tại thời điểm nào nếu được một đơn vị ATS khác yêu cầu. Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 10 Các dịch vụ thông tin cảnh báo và chuyến bay chuẩn: Mức độ thông tin Loại thông tin Mã hoá Khẩn cấp Cảnh báo ALR Truyền thông lỗi RCF Kế hoạch bay và Kế hoạch bay FPL cập nhật liên kết Chỉnh sửa CHG Huỷ thông tin CNL Trễ DLA Nơi cất cánh DEP Nơi đến ARR Kế hoạch bay hiện tại CPL Sự ước lượng EST Toạ độ CDN Sự chấp nhận ACP Sự công bố logic LAM Yêu cầu kế hoạch bay RQP Yêu cầu lịch bay bổ sung RQS Lịch bay bổ sung SPL Toạ độ Thông tin bổ sung 1.3.2 ịnh dạng cấu trúc trường của gói thông tin và nội dung dữ liệu Gói thông tin về các dịch vụ cảnh báo và thông tin bay được định dạng theo cấu trúc trường. Các trường có thể chứa một thông tin duy nhất cũng có thể chứa một nhóm thông tin. Mở đầu cho một gói thông tin là ký tự mở ngoặc “(“ kết thúc gói thông tin là ký tự đóng ngoặc “)”. Các trường được liên kết với nhau bằng ký tự dấu trừ “-“. Các thành phần trong mỗi trường được phân cách bằng ký tự gạch chéo “/” hoặc bằng dấu cách “space”. Trong gói thông tin ATS không nhất thiết phải có mặt tất cả các trường. Số lượng trường loại trường mà gói thông tin bao gồm phụ thuộc vào loại thông tin. Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 11 Dạng cấu trúc trường của gói thông tin như sau: ( Trường 3: Loại thông tin số và dữ liệu chỉ dẫn Trường 5: Mô tả tình trạng khẩn cấp Trường 7: Chế độ nhận dạng máy bay và chế độ SSR và mã Trường 8: Luật bay và loại chuyến bay Trường 21: Thông tin lỗi radio Trường 22: Thông tin bổ sung ) Hình 1.3: Dạng cấu trúc trường của gói thông tin Các trường chuẩn của một gói thông tin được cho trong bảng sau: Trường Dữ liệu 3 Loại thông tin số và dữ liệu chỉ dẫn 5 Mô tả tình trạng khẩn cấp 7 Sự phát hiện máy bay và chế độ SSR và mã 8 Luật lệ bay va loại chuyến bay 9 Số loại máy bay và trọng lượng 10 Thiết bị 13 Giờ và sân bay cất cánh 14 Dữ liệu ước lượng 15 Lộ trình chuyến bay 16 Đích đến tổng thời gian bay và các sân bay luân chuyển 17 Thời gian và sân bay đến 18 Thông tin khác 19 Thông tin bổ sung 20 Cảnh báo tìm kiếm và thông tin cứu hộ 21 Thông báo lỗi radio 22 Sự bổ sung Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 12 Nội dung các trường trong gói thông tin Trong định dạng các chữ cái a b c… được sử dụng để chỉ ra trong các trường có bao nhiêu thành phần. Nếu các chữ được viết liền nhau tức là các thành phần trong trường đó đứng liên nhau nếu có khoảng cách giữa các chữ thì có nghĩa các thành phần được phân cách bằng dấu cách (space).  Trường 3: Là trường đầu tiên trong bản tin. Định dạng: abc; Trong đó: a: 3 ký tự đưa ra loại thông tin ( PL ALT…). b: 1 đến 4 ký tự chỉ ra đơn vị ATS tiếp theo sau là ký tự ‘/’ và 1 tới 4 ký tự chỉ đơn vị ATS nhận sau c ng là 3 số hệ mười đưa ra số seri của thông tin này. c: Dữ liệu bổ sung: gồm 1 tới 4 ký tự tiếp đến là ký tự “/” và 3 số hệ mười đưa ra số tín hiệu được bao gồm trong phần (b). Trong trường này các thành phần (b) và (c) có thể có hoặc không. Ví dụ: (FPL (CNL (CHGA/B234A/B231 (FPLA/B002  Trường 5: Mô tả tình trạng khẩn cấp Định dạng: a/b/c; a: Loại tình trạng khẩn cấp INCER A: loại không chắc chắn ALER A: loại cảnh báo DETRES A: loại nguy hiểm b: Nguồn phát thông tin: gồm 8 ký tự 4 ký tự đầu chỉ ra vị trí theo mã ICAO và 3 ký tự chỉ đơn vị ATS phát thông tin cuối c ng là ký tự X hoặc một ký tự được người thiết kế xác định bộ phận của đơn vị ATS. c: Một đoạn nhỏ giải thích nguyên nhân tình trạng khẩn cấp d ng dấu cách (space) để tách các từ. Ví dụ: -ALERFA/EINNZQZX/REPORT OVERDUE Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 13  Trường 7: Chỉ số xác định máy bay chế độ SSR mã. Đây là một trong những trường quan trọng nhất trong tất cả các gói thông tin, nó chứa thông tin về chỉ số máy bay. Định dạng: a/bc; a: Chỉ số máy bay: không quá 7 ký tự đưa ra tên tổ chức điều khiển máy bay, được qui định bởi tổ chức ICAO. b: Chế độ SSR: 1 ký tự đưa ra chế độ của SSR có quan hệ với (c) c: 4 số xác định mã của SSR được đưa ra bởi ATS và được truyền trong chế độ (b) Trong trường này các thành phần (b) và (c) cũng có thể có hoặc không. Ví dụ: -BAW902 -SAS912/A5100  Trường 8: Quy luật bay và loại chuyến bay Định dạng: ab; a: Quy luật bay: gồm 1 ký tự I nếu I R V nếu VFR Y nếu I R thứ nhất Z nếu V R thứ nhất Trong đó I R (Iustrument ight Rule) là thiết bị được sử dụng để thiết lập các thủ tục và sự điều chỉnh bay. VFR (Visual Flight Rule) thiết lập bay dưới sự điều chỉnh của phi công. b: Loại chuyến bay: gồm 1 ký tự S nếu không vận được xác định trước N nếu không vận không được xác định trước G nếu hàng không dân dụng M nếu quân sự X cho các loại khác Thành phần (b) cũng có thể không có trong trường này. Ví dụ: -IS -V Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 14  Trường 9: Số và loại máy bay trọng lượng Định dạng: ab/c; a: Gồm 1 hoặc 2 số đưa ra số máy bay trong chuyến bay b: 2 đến 4 ký tự chỉ ra loại máy bay được quy định trong ICAO doc 8643 hoặc là ZZZZ nếu không được qui định hoặc có nhiều hơn 1 loại. c: 1 ký tự chỉ trọng lượng H: nặng (khối lượng =>136.000kg) M: trung bình (7000kg < khối lượng <136.000kg) L: nhẹ (khối lượng <=7000kg) Ví dụ: -DC3/M. -B707/M -2FL27/M -ZZZZ/L -3ZZZZ/L -B747/H  Trường 10: Thiết bị Định dạng: a/b a: Truyền thông bằng radio dẫn đường và thiết bị tiếp cận bổ sung gồm 1 ký tự N: không có các thiết bị trên S: các thiết bị chuẩn hoặc bao gồm một hay hơn các ký tự sau: A: không phân bố B: không phân bố C: Loran C D: DME E: không phân bố F: ADF G: (GNSS) H: HF RTF I: định hướng quán tính J: liên kết dữ liệu K: (MLS) L: ILS Luận văn tốt nghiệp cao học M: omega O: VOR P: không phân bố Q: không phân bố R: sự chứng nhận loại RNP T: TACAN U: UHF RTF V: VHF RTF W, X, Y: khi được yêu cầu bởi ATS Z: Các thiết bị khác Vũ Hồng Yến - K13Đ2 15 Nếu ký tự Z được sử dụng thì thiết bị mang theo sẽ được mô tả cụ thể trong trường 18. b: Thiết bị thăm dò Thiết bị SSR: N: không có A: transponder - chế độ A C: transponder - chế độ A và chế độ C X: transponder - chế độ S không có xác định máy bay và truyền độ cao nén P: Transponder - chế độ S bao gồm truyền độ cao nén, không truyền việc xác định máy bay I: Transponder - chế độ S bao gồm việc truyền xác định máy bay nhưng không truyền độ cao nén S: Transponder - chế độ S. đầy đủ Thiết bị ADS D: ADS có khả năng Ví dụ: -S/A -SCHJ/CD -SAFJ/SD  Trường 13: Sân bay cất cánh và thời gian Định dạng: ab; a: Gồm 4 ký tự xác định sân bay cất cánh được quy dịnh bởi ICAO nếu không được gán hoặc không xác định sân bay thì sẽ là ZZZZ hoặc nếu đã có trong một trường thông tin nào khác thì 4 ký tự sẽ là A IL b: 4 số đưa ra thời gian ước lượng trong thông tin PL và DLA hoặc là thời gian chính xác cất cánh trong thông tin ALR DEP và SPL. Ví dụ: -EHAM0730 -AFIL1625  Trường 14: Dữ liệu đánh giá Định dạng: a/bcde; a: Bao gồm 2 đến 5 ký tự chỉ ra các điểm biên hoặc trong toạ độ vật lý hoặc theo khoảng cách từ điểm đó tới điểm đã xác định. b: Gồm 4 số đưa ra thời gian tại điểm biên. Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2 16 c: Tầm nhìn xa gồm: và 3 số chỉ ra khoảng cách trong mức độ bay. S và 4 số chỉ ra trong đơn vị met chuẩn A và 3 số đo trong 100ft M và 4 số đo trong 10met d: Dữ liệu bổ sung khi máy bay ngang qua điểm tiếp giáp. e: Điều kiện bay ngang qua gồm 1 ký tự: ký tự A: nếu máy bay sẽ bay qua điểm biên ở phía trên ký tự B: nếu máy bay sẽ bay qua điểm biên ở phía dưới Ví dụ: -LN/1746F160 -CLN/1831F240F180A -5420N05000W/0417F290 -LNX/1205F160F200B -ZD126028/0653F130  Trường 15: Lộ trình chuyến bay Định dạng: ab c; a: Tốc độ tuần tra và số mác K: 4 số chỉ tốc độ thực tính theo đơn vị km/h N: 4 số chỉ tốc độ thực tính theo đơn vị knots M: 3 số chỉ tốc độ Mach (tỉ lệ giữa tốc độ máy bay và âm thanh) b: Mức tuần tra yêu cầu và 3 số theo sau hoặc S với 4 số theo sau hoặc A với 3 số theo sau hoặc M với 4 số theo sau hoặc VFR c: - Lộ trình cất cánh chuẩn - Lộ trình ATS - Điểm mốc Luận văn tốt nghiệp cao học Vũ Hồng Yến - K13Đ2