Tài liệu Nghiên cứu mô hình quản lý vận tải hành khách công cộng trong các thành phố việt nam (phụ lục)

  • Số trang: 32 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 135 |
  • Lượt tải: 0
nhattuvisu

Đã đăng 27125 tài liệu

Mô tả:

1 DANH SÁCH PHỤ LỤC Phụ lục A – Một số mô hình quản lý VTHKCC trên thế giới Phụ lục B- Sơ đồ nguyên tắc các dạng mô hình quản lý Phụ lục C – Hiện trạng mạng lưới giao thông một số thành phố lớn Phụ lục D - Hiện trạng về phương tiện giao thông tại các thành phố lớn VN Phụ lục E- Phân tích năng lực của TT quản lý điều hành VTHKCC 2 Phụ lục A – Một số mô hình quản lý VTHKCC trên thế giới 1. Mô hình ở Mỹ [30] Ở Mỹ, sự chuyển đổi hoạt động VTHKCC sang cho Nhà nước quản lý đã kéo theo sự thành lập các cơ quan quản lý Vận tải công cộng. Quá trình này diễn ra khá nhanh. Vào năm 1949, có 117 thành phố lớn nhất của Mỹ có hệ thống vận tải công cộng thuộc sở hữu tư nhân. Nhưng đến năm 1979, chỉ còn 11 thành phố có một nhà khai thác chính thuộc tư nhân. Các cơ quan quản lý VTHKCC được thành lập gồm: Một cơ quan quản lý VTHKCC riêng biệt được thành lập theo luật pháp được thông qua ở hầu hết các thành phố Mỹ. Một ban quản lý thuộc thành phố được tài trợ bởi ngân quỹ thành phố. Các cơ quan quản lý VTHKCC của vùng được thành lập trong các thành phố lớn hơn, vượt lên khỏi quy mô của các thành phố lân cận. Các cơ quan này lên kế hoạch và điều chỉnh các phương thức đường bộ và đường sắt với mục tiêu đạt được sự tích hợp ở một mức độ cao hơn. Những cơ quan quản lý cấp vùng tạo ra một hệ thống vận tải độc lập với quyền hạn quản lý của địa phương với vai trò như một cơ quan hỗ trợ chính phủ. Trong nhiều thành phố, doanh thu chỉ đáp ứng được một nửa chi phí khai thác hoặc ít hơn thế. Số tiền còn lại được cung cấp bới các khoản trợ cấp từ chính quyền Trung ương, địa phương và đôi khi từ thuế VTHKCC riêng. Hiện tại, các thành phố tiến bộ nhất ở Mỹ thu hồi được trên 65% chi phí hoạt động VTHKCC từ tiền vé. 2. Verkehrsverbund – Mô hình ở Đức [44] Tại Đức, chính phủ là nơi đề ra những chính sách vận tải. Trong khi đó, các thành phố lớn nhất và các cụm đô thị kết nối các cơ quan quản lý vận tải lại với nhau (Verkehrsverbund –VVR). Các cơ quan này lên kế hoạch khai thác, tích hợp các dịch vụ, phối hợp các chương trình đầu tư, đưa ra cơ cấu giá vé chung với tư cách là đại diện của các nhà khai thác dịch vụ vận tải tại các thành phố. Cụ thể như: 3 Rhein-Ruhr VVR phối hợp dịch vụ do 19 nhà khai thác tham gia cung cấp dịch vụ ở thành phố và đường sắt quốc gia. Ở Munich, MVR phối hợp dịch vụ xe điện ngầm, xe điện chạy trên mặt đất và xe buýt trong thành phố. Dịch vụ vận tải cho vùng ngoại ô được đáp ứng bởi đường sắt quốc gia và khoảng 50 nhà khai thác dịch vụ xe buýt. 3. Mô hình ở Pháp * STIF áp dụng cho vùng thủ đô Paris Từ năm 1959 đến năm 2000, cơ quan quản lý STP (Syndicat des Transports Parisiens) có trách nhiệm trong việc tổ chức vận tải công cộng ở trong vùng vận tải Paris. Ban quản lý của STP bao gồm 22 thành viên đại diện cho chính quyền trung ương và địa phương. ần của Ban quản lý STP là: Đại diện của chính phủ: Tỉnh trưởng của vùng lle-de-France (chủ tịch) và các đại diện của Bộ Trang thiết bị, nhà ở và giao thông vận tải; Bộ kinh tế, tài chính và ngân quỹ; Bộ Nội vụ; Cảnh sát trưởng; Thị trưởng Paris. Đại diện của các cơ quan quản lý địa phương: Các hội viên hội đồng Paris; các thành viên của hội đồng chung đại diện cho 4 tỉnh nằm bên trong vành đai của chùm đô thị Paris; các thành viên của hội đồng chung đại diện cho các tỉnh nằm ở bên ngoài vành đai của chùm đô thị Paris. Ban quản lý này không bao gồm các nhà khai thác dịch vụ vận tải. Trong vùng Paris, chính quyền đáp ứng trực tiếp 55% nhu cầu dịch vụ thông qua các doanh nghiệp thuộc sở hữu Nhà nước. Phần dịch vụ còn lại được cung ứng bởi các nhà khai thác tư nhân theo các hợp đồng ký kết. Vào tháng 12/2000, luật SRU quan trọng đã được thông qua có liên quan đến giao thông vận tải, quy hoạch sử dụng đất và nhà ở. Cơ quan quản lý vận tải cho vùng Paris đã thay đổi từ STP thành STIF (Syndicat des Transports d’lle de France). STP là một hiệp hội bao gồm các đại diện từ chính quyền trung ương và các hội đồng tỉnh. Còn hiệp hội STIF đưa thêm vào một vài đại diện từ Hội 4 đồng vùng. Nó biểu thị rằng vận tải công cộng được dự tính ở một quy mô rộng hơn so với thành phố Paris – gồm toàn bộ vùng lle de France. Tỷ lệ giữa doanh thu từ trên chi phí kinh doanh (chi phí vận hành) là 35% cho Paris, và trung bình là 32.5% cho các thành phố khác. *Communautés Urbanes áp dụng cho các thành phố trực thuộc tỉnh Trách nhiệm về VTHKCC được phân công như sau: Chính quyền Trung ương có trách nhiệm tổ chức các tuyến đường sắt và đường bộ quốc gia chính, xác định rõ khung chính sách cho hoạt động vận tải hành khách đô thị bao gồm: phương thức huy động vốn, sự trợ giúp về mặt tài chính và kỹ thuật. 100 hội đồng trực thuộc tỉnh có vai trò quản lý vận tải ngoài đô thị (ngoại trừ các tuyến đường sắt và các tuyến đường quốc gia). 36700 hội đồng thị trấn hoặc thôn xã (cấp chính quyền thấp nhất) có trách nhiệm quản lý việc khai thác, vận hành và quản lý ngân quỹ hoạt động của VTHKCC. Một bộ luật vào năm 1999 đã khuyến khích các hội đồng xã hợp lại thành hiệp hội địa phương để quản lý trong các mặt: quy hoạch sử dụng đất, giao thông vận tải và một số lĩnh vực khác. Vào năm 2001, có khoảng 90 hiệp hội địa phương đã được hình thành. Thực hiện theo luật phân quyền, mỗi hội đồng sẽ cần phải: Xác định rõ chính sách vận tải của họ qua một quy hoạch GTVT. Thiết kế các dịch vụ: tuyến, lịch trình, chất lượng,… Định rõ giá vé; Xây dựng và quản lý cơ sở hạ tầng; Các nhà quản lý vận tải địa phương có thể chọn 2 phương thức khác nhau cho việc cung ứng dịch vụ vận tải: Tự họ cung cấp trực tiếp dịch vụ qua một công ty Nhà nước; Ký kết hợp đồng kinh doanh với một hay nhiều công ty thuộc kinh tế hỗn hợp hoặc tư nhân. Vào năm 2001, hơn 90% các nhà quản lý đã chọn lựa ký kết hợp đồng cung ứng dịch vụ với các công ty tư nhân. 5 Để lựa chọn việc ký hợp đồng, các nhà quản lý cần phải tuân theo một thủ tục mời thầu chặt chẽ được xác định rõ ràng bởi luật pháp. Hợp đồng này chỉ rõ các dịch vụ được kinh doanh, tiêu chuẩn chất lượng và hình phạt nếu như các tiêu chuẩn này không được duy trì. Hợp đồng được ký kết trong một khoảng thời gian cố định. Hợp đồng này có thể thay đổi theo yêu cầu của quy mô đầu tư và mức độ rủi ro trong kinh doanh. 4. Mô hình ở Anh * Mô hình áp dụng cho khu vực thủ đô Luân Đôn Vận tải Luân Đôn là một cơ quan hợp nhất có trách nhiệm đối với hệ thống vận tải của Luân Đôn. Cơ quan này được chỉ huy bởi một ban quan lý, được chủ trì bởi Thị trưởng thành phố. Các thành viên của ban do Thị trưởng bổ nhiệm theo sự am hiểu về vấn đề vận tải của họ. Năm 2001, chiến lược vận tải của Thị trưởng đã được công bố, chính sách này trình bày một gói các chính sách và đề xuất được xây dựng nhằm cải thiện vận tải ở Luân Đôn. Cơ quan quản lý vận tải Luân Đôn có trách nhiệm quy hoạch và chuyển giao các công trình dành cho vận tải. Cơ quan này quản lý: Xe buýt Luân Đôn; Xe điện ngầm Luân Đôn; Đường sắt nhẹ Docklands; Xe điện Luân Đôn; Các dịch vụ vận chuyển đường sông ở Luân Đôn; Bến xe buýt đường dài Victoria; Bảo tàng vận tải Luân Đôn; Taxi và các phương tiện cá nhân cho thuê; Dịch vụ vận chuyển miễn phí từ cửa tới cửa dành cho người tàn tật không thể sử dụng xe buýt, tàu điện (Dial – a – Ride); Mạng lưới 580 km đường chính và 4600 đèn tín hiệu giao thông. Cơ quan này làm việc với: 6 Các thị xã, những nơi thực hiện chiến lược vận tải của Thị trưởng trên các đường địa phương quản lý; Cơ quan quản lý đường sắt quốc gia; Cảnh sát; Các nhóm người tham gia, các cộng đồng và các ngành kinh doanh khác. Cơ quan quản lý VTHKCC hiện tại ở Luân Đôn có một vài điểm tương đồng với mô hình VVR ở Đức. Trách nhiệm quản lý đối với các hoạt động kinh doanh khai thác tàu điện ngầm và xe buýt được giao cho một số lượng lớn các công ty. Các công ty này khai thác mạng lưới tuyến với cơ cấu giá vé được xác định rõ bởi cơ quan quản lý vận tải Luân Đôn. Hầu hết quyền kinh doanh xe buýt được trao qua hình thức đấu thầu cho khoảng thời gian là 3 năm. Nhiều dịch vụ xe buýt đã được trợ cấp bởi chính quyền địa phương vì thế các nhà thầu giành chiến thắng có thể là do có một sự đề xuất nhằm cung cấp dịch vụ với mức trợ cấp thấp nhất. * Cơ quan quản lý VTHK – Mô hình áp dụng cho cấp tỉnh Trước năm 1968, nhiều thành phố và thị trấn lớn ở Anh đã có các công ty kinh doanh xe buýt đô thị, thường dịch vụ này được trợ cấp rất nhiều. Năm 1968, hoạt động kinh doanh xe buýt đô thị trong 7 cụm đô thị lớn của Anh, không bao gồm Luân Đôn, đã được hợp nhất và chuyển giao cho Ban điều hành VTHK (PTE- Passenger Transport Executives). Ban này được quyền giám sát cơ quan quản lý VTHK. Năm 1985, đạo luật về vận tải đã phân chia quyền kiểm soát ngành công nghiệp xe buýt ở Anh và đưa ra rằng bất cứ người nào có thể kinh doanh khai thác tuyến xe buýt mà không cần trợ cấp có thể đăng ký tham giá cung cấp dịch vụ xe buýt. Đạo luật này yêu cầu tất cả các công ty kinh doanh xe buýt đô thị và các công ty kinh doanh thuộc Ban điều hành VTHKCC trong các cụm đô thị chính sát nhập như là công ty và được bán cho tư nhân. Hiện nay, không có hoạt động kinh doanh khai thác VTHKCC do các cơ quan chính quyền đảm nhận ở Anh. Từ khi có sự phân quyền kiểm soát ngành công nghiệp xe buýt vào năm 1985, vận tải công cộng ở khắp nước Anh, ngoại trừ hạt Luân Đôn, đã được 7 khai thác bởi các công ty thương mại. Những công ty này quyết định loại hình dịch vụ nào sẽ được vận hành và áp dụng mức giá vé nào. Trong 7 cụm đô thị lớn, các nhà quản lý VTHKCC có trách nhiệm cung cấp dịch vụ và các công trình mà thị trường không cung cấp. Trên các tuyến được bảo trợ bởi tiền trợ cấp, Ban điều hành VTHKCC chắc chắn sẽ siết chặt để đạt được doanh thu tốt nhất. Các ban điều hành VTHKCC cũng có quyền siết chặt các dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đường sắt trong các khu vực thuộc quyền quản lý của họ, ký kết hợp đồng với các nhà khai thác có đặc quyền kinh doanh vận tải hành khách bằng đường sắt ở địa phương nhằm cung cấp các dịch vụ bổ sung này. Các ban điều hành VTHKCC có trách nhiệm quản lý hằng ngày và chịu sự kiểm soát của Cơ quan quản lý VTHKCC (PTA) tương ứng. Mỗi hội đồng quận trong các khu vực thuộc quyền quản lý của cơ quan này đóng góp vốn từ thuế địa phương và bổ nhiệm các hội viên hội đồng địa phương đã được lựa chọn tới PTA nhằm đại diện cho quận của họ. Cơ quan này quyết định trên kế hoạch chi phí và chính sách về VTHKCC cho hạt và cung cấp nguồn vốn để thực thi các chính sách này. Các nhiệm vụ cụ thể của Ban điều hành VTHKCC như sau: Lập kế hoạch và đầu tư cho việc phát triển và tích hợp mạng lưới đường sắt và xe buýt nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại trong tương lai. Duy trì dịch vụ xe buýt được trợ cấp trên các tuyến không thể có lợi ích về mặt thương mại và dịch vụ xe buýt trường học an toàn; đảm bảo sự hiệu quả của các dịch vụ này. Cấp vốn cho dịch vụ đường sắt địa phương. Đảm bảo thông tin về dịch vụ vận tải địa phương luôn sẵn có. Cấp vốn với mục tiêu duy trì giá vé ưu đãi cho người già, trẻ em và người tàn tật. Cung cấp các dịch vụ vận tải đặc biệt để trợ giúp cho người tàn tật. 8 Đầu tư xây dựng và duy tu bảo dưỡng hệ thống cơ sở hạ tầng của vận tải địa phương: ga đường sắt, bến xe buýt, điểm dừng xe buýt có mái che, hệ thống đường sắt nhẹ,… Liên hệ với hiệp hội VTHKCC để nhận được sự trợ giúp tốt nhất nhằm cung cấp, lên kế hoạch và chi trả cho các dịch vụ vận tải công cộng địa phương. 5. Mô hình Hồng Kông Mô hình Hồng Kông được xây dựng dựa trên việc thành lập một Tổng công ty Nhà nước thực hiện công tác xây dựng, sở hữu và khai thác vận hành toàn bộ hệ thống vận tải khối lượng lớn ở Hồng Kông. Chức năng điều tiết cũng nằm trong quyền hạn của công ty và được pháp luật hậu thuẫn. Công ty rất chủ động trong việc phát triển bất động sản liên quan đến đường sắt để hỗ trợ việc duy trì tài chính cho công tác kinh doanh đường sắt. Tổng công ty vận tải đường sắt khối lượng lớn (MTRC) được thành lập năm 1975 là một công ty hợp pháp thuộc sở hữu Nhà nước thực thi nhiệm vụ giám sát công tác thi công xây dựng ban đầu của hệ thống vận tải khối lượng lớn ở Hồng Kông, và sau đó là vận hành và quản lý hoạt động của hệ thống vận tải. Đến tháng 6 năm 2000 MTRC chuyển thành Công ty trách nhiệm hữu hạn MTR (viết tắt là MTRCL). MTRCL được niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán của Hồng Kông vào tháng 10 năm 2000, tuy nhiên chính phủ vẫn nắm giữ đa số cổ phần trong MTRCL. Bên cạnh việc khai thác vận hành đường sắt, MTRCL còn chủ động tham gia vào các dự án trọng điểm phát triển khu dân cư và thương mại bên trên các ga hiện có và dọc theo các tuyến mới mở rộng cũng như tham gia vào các hoạt động thương mại khác liên quan tới đường sắt. MTRCL còn tham gia vào việc bố trí các quầy hàng bán lẻ, không gian đặt biển quảng cáo, đặt ATM, và dịch vụ thông tin liên lạc cá nhân. Công ty còn cung cấp dịch vụ tư vấn cho các tổ chức trên phạm vi toàn thế giới, đồng thời cũng đang tìm kiếm các cơ hội kinh doanh bên ngoài Hồng Kông. Chức năng điều tiết đường sắt thì do chính quyền Hồng Kông nắm giữ. 9 6. Mô hình Singgapore Mô hình Sing-ga-po mang đặc trưng cơ cấu kép trong đó việc thi công xây dựng và sở hữu công trình xây dựng tách biệt rõ ràng khỏi công tác vận hành hệ thống đường sắt. Các công ty độc lập và các công ty tư nhân đa phương thức có trách nhiệm khai thác vận hành theo thể thức cạnh tranh tự do, còn cơ quan Nhà nước thì quản lý các hoạt động sáng lập trong đó có các chức năng điều tiết. Cơ quan này cũng xúc tiến thực hiện các dự án phát triển bất động sản. Chính phủ Sing-ga-po đã thành lập một cơ quan vận tải khối lượng lớn tốc độ cao (MRTA) tạm thời vào tháng 7 năm 1980 để chuẩn bị cho việc đưa tuyến đầu tiên vào hoạt động. Đến tháng 10 năm 1983, Công ty vận tải khối lượng lớn tốc độ cao (MRTC) được thành lập và đảm nhận vai trò của cơ quan tạm thời nói trên. Tháng 11 năm 1987, đoạn đầu tiên của tuyến Bắc-Nam được đưa vào vận hành, với chiều 6 km qua 5 ga, và cũng trong năm đó, Công ty khai thác MRT của Sing-ga-po (SMRT) được thành lập và thay thế MRTC, SMRT được niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán Sing-ga-po và hiện giờ các công ty tư nhân là người nắm giữ phần lớn cổ phần. Còn một công ty khai thác vận hành vận tải khối lượng lớn khác, đó là Công ty trách nhiệm hữu hạn vận tải SBS, bắt đầu khai thác vận hành tuyến Đông Bắc năm 2003 và hiện đang điều hành thêm một số tuyến đường sắt nhẹ (LRT) khác. Công tác xây dựng và điều tiết do Cơ quan vận tải đường bộ (LTA) phụ trách. Cơ quan này được thành lập tháng 9 năm 1995 qua việc sáp nhập một số cơ quan Nhà nước như: Cơ quan đăng kiểm phương tiện giao thông, Tổng công ty vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao, Phòng quản lý giao thông đường bộ thuộc Sở giao thông công chính và Cơ quan vận tải bộ trực thuộc Bộ Giao thông vận tải. Các hạng mục công trình đường sắt do LTA xây dựng và sở hữu, cơ quan này chịu trách nhiệm xây dựng và điều tiết các hoạt động vận tải trên bộ bao gồm đường sắt và đường bộ, trong khi đó khai thác vận hành thì do SMRT (vốn là một cơ quan Nhà nước hiện đã được tư nhân hóa, chuyên cung cấp các dịch vụ đường sắt, xe buýt và taxi) và Công ty vận tải SBS (được hình thành dựa trên việc sáp nhập 3 công ty xe buýt) đảm nhiệm. 10 7. Quản lý GTĐT ở Seoul (Hàn Quốc) [43] Seoul có dân số 10,4 triệu người với diện tích 605km2, mật độ dân số khoảng 17.000 người/km2. Nhờ thực hiện tốt chính sách phát triển giao thông công cộng nên đã giải quyết tốt vấn đề đi lại trong Thành phố. Tính đến năm 2009 Seoul có 9.300 xe buýt, 8 tuyến tàu điện ngầm, chuyên chở 10,4 triệu lượt hành khách/ngày (5,7 triệu lượt HK đi xe buýt và 4,7 triệu lượt HK đi tàu điện ngầm). Hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm đảm nhiệm 62,8% nhu cầu đi lại trên địa bàn. Để quản lý điều hành thống nhất hệ thống GTCC, Seoul đã thành lập Trung tâm vận hành và thông tin giao thông công cộng Seoul (Seoul TOPIS: Seoul Transport Operation and Information Service), trung tâm này thực hiện điều hành toàn bộ hệ thống giao thông công cộng của thành phố Seoul bao gồm: hệ thống tàu điện ngầm, xe buýt, taxi, và hệ thống camera giám sát để ghi hình các trường hợp vi phạm luật giao thông và xử lý các trường hợp vi phạm. Ngoài ra Trung tâm còn thực hiện nhiều chức năng liên quan đến giao thông khác như thực hiện việc cung cấp thông tin giao thông qua internet, TV, radio, điện thoại di động… Người dân chỉ cần một vài thao tác nhỏ với điện thoại di động là có thể biết lịch trình của tuyến xe buýt, giờ và điểm đỗ, tình hình giao thông các khu vực để lựa chọn hướng đi thuận lợi, tránh được các tuyến đường đang ùn tắc. 8. Quản lý GTCC của các thành phố ở Trung Quốc: Ở cấp Trung ương đã thực hiện tổ chức lại các Bộ như: Bộ Vận tải đổi thành Bộ Giao thông vận tải. Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm tất cả các loại hình vận tải (trừ đường sắt) nhằm mục tiêu thực hiện quy hoạch và phát triển toàn diện hệ thống giao thông vận tải. Ở cấp Thành phố, Ban vận tải đổi thành Ban giao thông. Ban giao thông chịu trách nhiệm toàn bộ về giao thông trong phạm vi thành phố (trừ đường sắt), trong đó quản lý cả giao thông công cộng. Xu hướng tổ chức một cơ quan duy nhất về giao thông nhằm tránh phân tán trách nhiệm và nâng cao hiệu quả các quy định. Ban giao thông có thể phối hợp quy hoạch của tất cả 11 các loại hình giao thông (trừ đường sắt), chịu trách nhiệm bảo trì cho hầu hết cơ sở hạ tầng giao thông, điều phối tất cả các dịch vụ giao thông (trừ đường sắt). Mặc dù đã có một số cải cách nhưng quản lý giao thông vận tải còn nhiều thách thức như: chức năng quản lý giao thông còn phân tán, thiếu quy hoạch chiến lược, khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng để xây dựng hạ tầng giao thông, khó khăn trong việc tích hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch và phát triển tàu điện ngầm vẫn đứng độc lập, thiếu một cơ chế tài chính bền vững, sự giám sát của cộng đồng hạn chế… Từ những thách thức trên, một số thành phố ở Trung Quốc đang thực hiện những thử nghiệm mới: Thành lập nhóm điều phối hàng đầu giao thông đô thị dưới sự chủ trì của Thị trưởng hoặc Phó thị trưởng, thành viên là người đứng đầu các cơ quan liên quan để thực hiện thảo luận các vấn đề chiến lược về giao thông đô thị và phối hợp hành động. Thực hiện lãnh đạo chéo: Phó giám đốc Ban giao thông đồng thời là phó giám đốc của các cơ quan quan trọng khác. Lập quy hoạch giao thông đô thị toàn diện (bao gồm tất cả các loại hình giao thông vận tải trong phạm vi ranh giới hành chính của thành phố), quy hoạch chiến lược về GTVT. 12 Phụ lục B- Sơ đồ nguyên tắc các dạng mô hình quản lý 1- Mô hình quản lý trực tuyến. Đây là kiểu cơ cấu tổ chức đơn giản nhất, trong đó có cấp trên và cấp dưới. Cơ cấu này tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện chế độ thủ trưởng, người lãnh đạo phải chịu hoàn toàn trách nhiệm về kết quả công việc của người dưới quyền. Người lãnh đạo Lãnh đạo tuyến 2 Lãnh đạo tuyến 1 1 n 1 Người thực hiện n Người thực hiện Hình B1: Sơ đồ mô hình quản lý theo kiểu trực tuyến Đặc điểm cơ bản của cơ cấu này là người lãnh đạo thực hiện tất cả các chức năng quản lý, hoàn toàn chịu trách nhiệm về hệ thống mình phụ trách. Còn người thừa hành mệnh lệnh chỉ nhận lệnh một người phụ trách và chỉ thi hành lệnh của người đó mà thôi. 2- Mô hình quản lý theo chức năng. Theo kiểu cơ cấu này, nhiệm vụ quản lý được phân chia cho các bộ phận riêng biệt theo các chức năng quản lý, mỗi bộ phận đảm nhiệm một chức năng nhất định. Người lãnh đạo Lãnh đạo chức năng A Lãnh đạo chức năng B Lãnh đạo chức năng c Đối tượng quản lý 1 Đối tượng quản lý 2 Đối tượng quản lý 3 Hình B2: Sơ đồ mô hình quản lý theo kiểu chức năng 13 Kiểu cơ cấu này sẽ hình thành nên người lãnh đạo được chuyên môn hoá, chỉ đảm nhận thực hiện một số chức năng nhất định. Mối liên hệ giữa các thành viên trong tổ chức rất phức tạp và chịu sự lãnh đạo của nhiều thủ trưởng. Như vậy khác với cơ cấu tổ chức trực tuyến ở chỗ: Người lãnh đạo chia bớt công việc cho người cấp dưới, giảm bớt gánh nặng cho người lãnh đạo. Tuy nhiên đối tượng quản lý phải chịu sự lãnh đạo của nhiều thủ trưởng khác nhau, kiểu cơ cấu này làm suy yếu chế độ thủ trưởng. 3- Mô hình quản lý theo kiểu trực tuyến - chức năng. Cơ cấu này là sự kết hợp của hai cơ cấu trên, theo đó mối liên hệ giữa cấp dưới và lãnh đạo là một đường thẳng, còn những bộ phận chức năng chỉ làm nhiệm vụ chuẩn bị những lời chỉ dẫn, những lời khuyên và kiểm tra sự hoạt động của các cán bộ trực tuyến. Cơ cấu này đòi hỏi người lãnh đạo tổ chức phải thường xuyên giải quyết mối quan hệ giữa bộ phận trực tuyến với bộ phận chức năng. Người lãnh đạo cấp 1 Lãnh đạo chức năng A Lãnh đạo chức năng B Lãnh đạo chức năng C Lãnh đạo cấp 2 Lãnh đạo chức năng A Lãnh đạo chức năng B Lãnh đạo chức năng C Đối tượng quản lý 1 Đối tượng quản lý 2 Đối tượng quản lý 3 Hình B3: Sơ đồ mô hình quản lý theo kiểu trực tuyến - chức năng 4- Mô hình quản lý trực tuyến - tham mưu. Người lãnh đạo ra lệnh và chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với người thừa hành trực tiếp của mình, khi gặp các vấn đề phức tạp người lãnh đạo phải tham khảo ý kiến chuyên gia ở bộ phận tham mưu giúp việc. Kiểu cơ cấu này cho phép người lãnh đạo tận dụng được những tài năng, chuyên môn của các chuyên gia, giảm bớt sự phức tạp của cơ cấu tổ chức, nhưng nó đòi hỏi người lãnh đạo phải tìm kiếm được các chuyên gia giỏi trong các lĩnh vực. 14 Người lãnh đạo Tham mưu 1 Tham mưu 2 Lãnh đạo tuyến 2 Lãnh đạo tuyến 1 Tham mưu 1 Tham mưu 3 Tham mưu 1 Tham mưu 2 Tham mưu 2 Các đối tượng quản lý Các đối tượng quản lý Hình B4: Sơ đồ mô hình quản lý theo kiểu trực tuyến - tham mưu 5. Mô hình quản lý theo chương trình mục tiêu Cấp trưởng Giám đốc chương trình dự án Trợ lý Cấp phó tuyến 2 Cấp phó tuyến 1 Chức năng 1 A1 A2 A3 Chức năng 2 Chức năng 3 B1 Hình B5: Sơ đồ mô hình quản lý theo chương trình mục tiêu B2 B3 15 Phụ lục C – Hiện trạng mạng lưới giao thông một số thành phố lớn 1- Mạng lưới giao thông thành phố Hà Nội [3] Hà Nội là Thủ đô – Trung tâm hành chính, chính trị quốc gia, trung tâm lớn về kinh tế và giao lưu quốc tế, trung tâm văn hóa, giáo dục, y tế của cả nước với nhiều trụ sở cơ quan Trung ương, tổ chức quốc tế, các khu đô thị, khu công nghiệp, hệ thống các trường Đại học, vv… Với diện tích 3.344,7 km2, qui mô dân số trên 6,5 triệu người, Hà Nội có mạng lưới giao thông đa dạng và rộng khắp bao gồm các loại hình khác nhau. Cụ thể như sau: Giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông đường bộ của Thủ đô Hà Nội được cấu thành bởi các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố với tổng chiều dài 3.974 km. Khu vực nội thành có 731,8 km chiếm khoảng 6,18% diện tích đất đô thị. Nhìn chung quỹ đất dành cho giao thông đường bộ ở Hà Nội là thấp. Bảng C1. Hiện trạng mạng lưới đường bộ Thành phố Hà Nội TT Loại đường Tổng Km đường bộ Chiều dài (km) 3.974 1 Quốc lộ 311,6 2 Đường tỉnh 461,6 3 Đường huyện 2.450 4 Đường đô thị 731,8 * Nguồn: Sở GTVT thành phố Hà Nội – 2011 Giao thông đường sắt. Tại Hà Nội, hiện nay mới chỉ có các đường sắt quốc gia chưa có đường sắt đô thị. Mạng lưới đường sắt quốc gia gồm 6 tuyến trục hướng tâm có chiều dài 90 km từ Hà Nội đi thành phố Hồ Chí Minh, Lạng Sơn, Lào Cai, Thái Nguyên, Hải Phòng và tuyến vành đai phía Tây. Trên địa bàn Hà Nội có 05 ga (Hà Nội, Giáp Bát, Văn Điển, Gia Lâm, Yên Viên). Giao thông đường thủy. 16 Địa bàn Hà Nội có 4 con sông lớn, hiện nay trên sông Hồng và sông Đuống có các tuyến vận tải thủy từ Hà Nội đi Việt Trì dài 75km, Hòa Bình dài 150km, Hải Phòng dài 145km và Thái Bình dài 118km. Cụm cảng Hà Nội gồm các cảng chính là cảng Hà Nội và cảng Khuyến Lương có năng lực thông qua vào khoảng 1,7 – 2,0 triệu tấn/năm. Giao thông hàng không. Hà Nội hiện có 02 sân bay: Nội Bài và Gia Lâm, trong đó Nội Bài là sân bay quốc tế lớn nhất miền Bắc, cửa ngõ giao lưu với quốc tế. 2- Hiện trạng mạng lưới giao thông Tp. Hồ Chí Minh [4] Giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ, đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố và các quận huyện quản lý. Tổng chiều dài khoảng 3.669,5 km. Bảng C2. Hiện trạng mạng lưới đường bộ thành phố Hồ Chí Minh TT Loại đường Chiều dài (km) Tổng Km đường bộ 3.669,5 1 Quốc lộ 104,8 2 Đường tỉnh 110,1 3 Đường huyện 31,5 4 Đường đô thị 3.423,1 * Nguồn: Sở GTVT thành phố Hồ Chí Minh – 2011 Giao thông đường sắt. Tại Thành phố Hồ Chí Minh hiện chỉ có một tuyến đường sắt Thống nhất vào đến ga Sài Gòn (tại Hòa Hưng). Tuyến đường sắt quốc gia Bắc – Nam vào thành phố giao cắt cùng mức với 14 đường phố gây ra ùn tắc và mất an toàn giao thông. 17 Giao thông đường thủy và đường biển Cảng biển: Các cảng biển xây dựng trước đây như: Tân Cảng, cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, cảng Tân Thuận nằm sâu trong nội thành. Các cảng biển khác mới xây dựng như cảng VICT, cảng Nhà Bè cũng nằm không xa khu vực nội đô. Cảng sông: Các cảng sông của khu vực thành phố Hồ Chí Minh rất phân tán chủ yếu nằm dọc theo bờ kênh Đôi, Kênh Tẻ. Tuyến đường sông quốc gia: Mạng lưới sông, kênh, rạch của thành phố Hồ Chí Minh mang đặc trưng rõ nét của các sông đồng bằng: Chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều biển Đông, độ dốc dọc của lòng sông nhỏ, tốc độ dòng chảy chậm. Giao thông hàng không. Thành phố Hồ Chí Minh chỉ có một sân bay duy nhất là sân bay Tân Sơn Nhất. 3- Hiện trạng mạng lưới giao thông thành phố Đà Nẵng [5] Giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông đường bộ tại thành phố Đà Nẵng gồm đường quốc lộ, đường tỉnh và đường đô thị (gồm cả đường quận và các đường khác). Tổng chiều dài đường là 480 km. Bảng C3. Hiện trạng mạng lưới đường bộ thành phố Đà Nẵng TT Loại đường Chiều dài (km) Tổng Km đường bộ 1.740,0 1 Quốc lộ 69,0 2 Đường tỉnh 100,0 3 Đường huyện 1.260,0 4 Đường đô thị 311,0 * Nguồn: Sở GTVT Đà Nẵng – 2011 18 Giao thông đường sắt. Thành phố Đà Nẵng có đoạn tuyến đường sắt Thống Nhất chạy qua (đường đơn, khổ 1m), dài 42 km theo chỉ giới hành chính của thành phố. Ga đường sắt Đà Nẵng hiện nằm ở khu vực trung tâm thành phố. Giao thông đường thủy. Cảng Đà Nẵng: Là cảng biển cửa ngõ duy nhất tại Đà Nẵng, gồm 2 cảng Tiên Sa và cảng Sông Hàn. Cảng Tiên Sa: Có thể đón tàu hàng trọng tải tối đa 45.000 DWT, tàu container 2,000 TEU và tàu khách 75.000 GRT. Năm 2008, cảng Đà Nẵng khai thác 2,7 triệu tấn hàng, 6.188 TEU và 29.642 hành khách. Đường thủy nội địa: Do đặc điểm địa hình nên độ dốc lòng sông lớn về mùa mưa nước chảy xiết, mùa khô sông cạn kiệt, gây hạn chế cho vận tải hàng hóa và hành khách. Giao thông hàng không: Sân bay quốc tế Đà Nẵng có 2 đường băng, có thể phục vụ máy bay A320, nằm ở phía Tây thành phố. 4- Hiện trạng mạng lưới giao thông thành phố Hải Phòng [6] Giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông đường bộ của thành phố Hải phòng bao gồm các đường quốc lộ, đường tỉnh và đường đô thị với tổng chiều dài khoảng 3.531,2 km. Mạng lưới đường bộ được hình thành từ 3 quốc lộ (QL5, QL10, QL37), 10 tuyến đường tỉnh, các tuyến đường đô thị và tuyến đường huyện. Bảng C4. Hiện trạng mạng lưới đường bộ thành phố Hải Phòng TT Loại đường Chiều dài (km) Tổng Km đường bộ 3.531,2 1 Quốc lộ 108,1 2 Đường tỉnh 249,9 3 Đường huyện 2.848,7 4 Đường đô thị 324,5 * Nguồn: Sở GTVT Hải Phòng – 2011 19 Giao thông đường sắt. Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng dài 102 km, là tuyến đường đơn, khổ 1m chạy sát và song song với Quốc lộ 5, cắt qua nội thành tới các cảng biển Hải Phòng, Chùa Vẽ và Đoạn Xá. Giao thông đường thủy. Cảng biển: Cảng Hải phòng là đầu mối, cửa ngõ chính giao lưu hàng hóa với đồng bằng Bắc Bộ. Cụm cảng Hải phòng hiện có 4 khu cảng: Cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ, cảng Đoạn Xá và cảng Cửa Cấm, năng lực thông qua đạt trên 13 triệu tấn/năm. Đường sông: Hải phòng là thành phố có mật độ đường thủy nội địa cao nhất ở miền Bắc, đạt 0,6 - 0,8 km/km2. Thành phố có 26 tuyến đường thủy nội địa đang khai thác tổng chiều dài khoảng 528,5 km. Giao thông hàng không. Thành phố Hải phòng có 2 sân bay: Sân bay Cát Bi, sân bay Kiến An. Sân bay Kiến An là sân bay chuyên dùng cho quân sự. 5- Hiện trạng mạng lưới giao thông Thành phố Cần Thơ [7] Giao thông đường bộ. Trên địa bàn thành phố Cần Thơ hiện có 05 tuyến Quốc lộ đi qua với tổng chiều dài 124,5 km. Hệ thống cầu trên mạng lưới đường tỉnh còn nhiều cầu tạm, số cầu bê tông cốt thép mới xây dựng hầu hết đạt tải trọng H13. Ngoài ra mạng lưới đường quận, huyện đang quản lý là 383,69 km. Bảng C5. Hiện trạng mạng lưới đường bộ thành phố Cần Thơ TT Loại đường Chiều dài (km) Tổng Km đường bộ 1.873,1 1 Quốc lộ 124,5 2 Đường tỉnh 184,0 3 Đường huyện, xã 1482,0 4 Đường đô thị 82,6 * Nguồn: Sở GTVT Cần Thơ – 2011 20 Giao thông đường thủy. Thế mạnh giao thông đường thủy của Cần Thơ là có sông Hậu chảy qua phía Đông Bắc thành phố khoảng 50 km, là một trong 2 nhánh lớn nhất của hạ lưu sông Mê Kông đổ ra biển Đông. Đây là tuyến sông tự nhiên rộng trung bình 1.000m, sâu 12-15m. Đoạn hạ lưu đến Cần Thơ có thể vận hành tàu biển đến 20.000 DWT. Đoạn thượng lưu từ Cần Thơ trở lên có thể vận hành tàu có trọng tải đến 10.000 DWT. Giao thông hàng không. Sân bay Trà Nóc, được biết đến nhiều hơn với tên Sân bay Cần Thơ, nằm tại Quận Bình Thủy, thành phố Cần Thơ. Sân bay phục vụ thành phố Cần Thơ và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Đánh giá chung về hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông các thành phố Mật độ đường phân bố không đều, quĩ đất dành cho giao thông còn thấp bình quân chỉ đạt 7 - 9% diện tích. Giao thông tĩnh chưa được quan tâm đúng mức, quỹ đất dành cho giao thông tĩnh chỉ từ 2 -3% quỹ đất dành cho giao thông. Phần lớn mặt cắt các tuyến đường đều hẹp: Các tuyến đường có mặt cắt rộng từ 7m đến 12m chiếm hơn 50%, dưới 7m chiếm hơn 30%, trên 12m chiếm khoảng 10%. Hệ thống các vành đai đã được quy hoạch nhưng vẫn chưa xây dựng hoàn chỉnh, các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch. Mạng đường bộ có nhiều giao cắt, chủ yếu là nút giao cùng mức (nút giao khác mức: TPHCM có 9 nút, Hà Nội có 4 nút). Chưa kết nối với các phương thức vận tải khác (không có các điểm trung chuyển lớn).
- Xem thêm -