Tài liệu Một số giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô của tổng công ty dầu khí việt nam

  • Số trang: 61 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 107 |
  • Lượt tải: 0
hoanggiang80

Đã đăng 20010 tài liệu

Mô tả:

Một số giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô của tổng công ty dầu khí việt nam
- MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU .......................................................................................................................... 1 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ............................... 5 1.1- THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ ................................................................................................ 5 1.1.1- Tình hình thị trường vận tải thế giới........................................................................ 5 1.1.2- Tình hình thị trường vận tải Việt Nam ..................................................................... 7 1.2- THỊ TRƯỜNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CHUYÊN DÙNG.......................................................... 8 1.3- THỊ TRƯỜNG DẦU THÔ THẾ GIỚI VÀ CHÂU Á ......................................................................... 12 1.3.1- Thị trường dầu thô giai đoạn 1996 – 1997 .............................................................. 12 1.3.2- Thị trường giai đoạn 1998 đến nay.......................................................................... 14 1.4 - TẦM QUAN TRỌNG, LỢI ÍCH KINH TẾ XÃ HỘI CỦA NGÀNH VẬN TẢI VIỆT NAM NÓI CHUNG VÀ VẬN TẢI DẦU KHÍ NÓI RIÊNG. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ Ở NƯỚC TA THỜI GIAN QUA.... 22 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ CỦA TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM (PETROVIETNAM)........................................................................................... 24 2.1- GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM............................................... 24 2.2.1. Chức năng nhiệm vụ................................................................................................. 24 2.2.2- Cơ cấu tổ chức của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam .............................................. 25 2.2- TÌNH HÌNH XUẤT KHẨU DẦU THÔ VÀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU KHÍ CỦA VIỆT NAM ............................................................................................................................................................... 29 2.2.1. Sản lượng dầu thô xuất khẩu và dự kiến nhu cầu vận chuyển dầu thô .................... 29 2.2.2. Một số tập đoàn có tàu chở dầu thô khu vực Châu Á là khách hàng mua dầu tại Việt Nam ............................................................................................................................................ 30 2.2.3. Đội tàu viễn dương vận tải xăng dầu hiện nay ở Việt Nam ..................................... 31 2.2.4. Đội tàu chở dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam....................................... 31 2.3- YÊU CẦU KỸ THUẬT TÀU VẬN TẢI DẦU THÔ.......................................................................... 32 2.3.1- Yêu cầu về chủng loại tàu ........................................................................................ 32 2.3.2- Yêu cầu về kích cỡ tàu.............................................................................................. 32 2.3.3- Yêu cầu về tuổi tàu ................................................................................................... 33 2.3.4- Yêu cầu đối với việc mua tàu dầu ............................................................................ 33 2.3.5- Vấn đề an toàn môi trường ...................................................................................... 34 2.4 – ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI DẦU THÔ, CƠ HỘI PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH, NHỮNG THÁCH THỨC CẦN KHẮC PHỤC......................................................................................................... 34 2.4.1. Hiệu quả của vận tải dầu thô ................................................................................... 34 2.4.2. Những thách thức cần khắc phục ............................................................................. 35 CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ CỦA TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM ..................................................................................... 37 3.1 - NHỮNG THUẬN LỢI, KHÓ KHĂN KHÁCH QUAN CỦA THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ ĐỐI VỚI TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM: ............................................................................................... 37 3.1.1- Những thuận lợi. ...................................................................................................... 37 a.Thuận lợi từ trong nước .................................................................................................. 37 b. Thuận lợi từ bên ngoài:.................................................................................................. 38 3.1.2- Những khó khăn khách quan: .................................................................................. 38 3.2. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ CỦA TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM .............................................................................................................................. 39 3.2.1. Một số phương pháp phân tích để thiết lập các giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô (5). ................................................................................................................................ 39 3.2.1.1 :Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE) của Petro Vietnam. ............... 40 3.2.1.2 Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) của Petro Vietnam................... 41 3.2.1.3: Ma trận hình ảnh cạnh tranh.......................................................................... 42 3.2.1.4 Ma trận SWOT và chiến lược cạnh tranh của PETRO VIETNAM................ 43 3.2.1.5 Ma trận QSPM – NHÓM S/O ......................................................................... 44 3.2.1.6 Ma trận QSPM – NHÓM S/T........................................................................... 46 3.2.1.7 Ma trận QSPM - Nhóm W/T ............................................................................ 48 3.2.2. Một số giải pháp ở tầm vĩ mô:................................................................................ 49 3.2.3. Một số giải pháp ở tầm vi mô:................................................................................ 50 3.3 - CÁC BIỆN PHÁP AN TOÀN VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG:........................................................... 57 3.3.1- Những yếu tố ảnh hưởng đến môi trường:............................................................... 57 3.3.2- Các giải pháp bảo vệ môi trường: ........................................................................... 58 KẾT LUẬN ..................................................................................................................................... 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................................... 60 PHỤ LỤC........................................................................................................ 59 - LỜI NÓI ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài. Để từng bước triển khai thực hiện những nhiệm vụ chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Đảng đã được khẳng định tại Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX, Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam) đã và đang hoàn thiện mô hình tổ chức cho phù hợp với tiến trình đổi mới và phát triển doanh nghiệp nhà nước, từng bước mở rộng hoạt động dầu khí ra các nước trong khu vực và trên thế giới. Theo chiến lược phát triển ngành dầu khí từ nay đến năm 2005 và 2010, cùng với nhiệm vụ gia tăng trữ lượng, tăng sản lượng khai thác dầu khí và mở rộng hoạt động dầu khí ra nước ngoài, Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam còn mở rộng các hoạt động sản xuất kinh doanh từ khâu tìm kiếm, thăm dò, khai thác dầu khí đến vận chuyển, tàng trữ, chế biến, phân phối sản phẩm dầu khí và các dịch vụ kỹ thuật cao trong công nghiệp dầu khí nói riêng cũng như trong nền kinh tế quốc dân nói chung. Từ cuối năm 1986, những thùng dầu thô Việt Nam đầu tiên đã được khai thác tại mỏ Bạch Hổ và xuất khẩu. Từ đó đến nay, sản lượng khai thác ở các mỏ dầu ngày càng gia tăng, kim ngạch xuất khẩu dầu thô đã nhanh chóng chiếm vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Hiện nay Việt Nam chưa có nhà máy lọc dầu nên toàn bộ dầu thô khai thác đều được xuất khẩu. Tuy nhiên từ khi chúng ta tham gia vào thị trường xuất khẩu dầu thô cho đến nay, hầu hết số lượng dầu khai thác đều được bán theo điều kiện FOB, có rất ít hợp đồng bán theo điều kiện CFR - một loại hình thương trường mà các nước đều mong muốn nhằm nâng cao giá trị thương mại của sản phẩm xuất khẩu - do ngành vận tải biển Việt Nam chưa thể đảm nhận việc chuyên chở dầu thô. Mặc dù đã có những bước phát triển đáng kể về số lượng, cỡ tàu và vùng hoạt động nhưng ngành Vận tải biển Việt Nam chỉ đáp ứng phần nào yêu cầu vận chuyển của các ngành xuất nhập khẩu hàng hoá thông thường, còn riêng đối với vận tải dầu thô xuất khẩu bằng những tàu dầu cỡ lớn (trọng tải 90.000 đến 110.000 DWT trở lên) cùng với kỹ thuật điều hành quản lý cao thì cho đến nay tuy đã có nhiều cố gắng nhưng vẫn chưa thể hình thành và phát triển, do vậy hầu như toàn bộ lượng dầu thô xuất khẩu của Việt Nam đều do các tàu nước ngoài vận chuyển. Năm 1992, Chính phủ đã có văn bản chỉ thị về việc phát triển đội tàu vận tải dầu thô Việt Nam để từng bước đảm nhận vận chuyển 30% lượng dầu thô xuất khẩu. Hàng năm lượng dầu thô cần vận chuyển rất lớn, nhưng thực tế trong nước chỉ đảm đương được 1% khối lượng xuất khẩu, điều này không những làm lãng phí một nguồn ngoại tệ rất lớn mà còn hạn chế sự phát triển của đội tàu vận tải dầu thô cũng như của đội tàu quốc gia nói chung. - Mặt khác trong thời gian tới hai Nhà máy lọc dầu với quy mô lớn sẽ được xây dựng và đi vào hoạt động đưa đến một thực tế khách quan là không thể để việc chuyên chở dầu thô cung cấp cho hai nhà máy này bị phụ thuộc vào các tàu vận tải nước ngoài. Đây không chỉ đơn thuần là vấn đề kinh tế mà còn là vấn đề bảo đảm tính độc lập, an toàn vận hành cho các cơ sở lọc hoá dầu của đất nước. Ngoài việc tất yếu phải có đội tàu riêng đảm bảo nhu cầu sản xuất của nhà máy, việc vận tải dầu thô còn mang lại nguồn thu ngoại tệ lớn, vì vậy để phục vụ lợi ích lâu dài của toàn ngành Dầu khí Việt Nam cần có chiến lược đầu tư thành lập và phát triển đội tàu vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam. Vấn đề nghiên cứu của đề tài này là nhu cầu bức thiết trong việc đầu tư phát triển đội tàu dầu thô Việt Nam và chiến lược phát triển của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam trên con đường trở thành một tập đoàn dầu khí vững mạnh và đa dạng trên trường quốc tế.Vì vậy tác giả chọn vấn đề nghiên cứu “MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ CỦA TỔNG CÔNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM” làm đề tài Luận văn Thạc sỹ Kinh tế của mình. 2. Mục đích của đề tài: Đề tài nhằm đưa ra một số giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam nhằm phát triển thi trường vận tải dầu thô mà từ trước tới nay tại Việt Nam thị trường này hầu như còn bỏ ngỏ. 3. Phạm vi nghiên cứu: Đề tài giới hạn việc nghiên cứu trong lĩnh vực vận tải dầu thô thuộc ngành dầu khí Việt Nam. 4. Phương pháp nghiên cứu: Đề tài được thực hiện bằng phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp, phương pháp thống kê định lượng, logic kết hợp với lịch sử, trừu tượng hóa khoa học trong nghiên cứu và tính toán từ các số liệu báo cáo về thị trường vận tải dầu thô khu vực và trên thế giới. Hạn chế của đề tài: Đề tài mới chí thiên về hướng mở rộng thị trường theo chiều rộng mà chưa quan tâm đến chiều sâu, do đặc điểm của ngành vận tải dầu thô của Việt Nam còn mới mẻ, những nghiên cứu tiếp theo sẽ đi theo chiều sâu để tăng sự khác biệt hóa của dịch vụ vận tải. 5. Kết cấu Luận văn: ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung Luận văn gồm 3 chương: - Chương 1: Tổng quan về tình hình thị trường vận tải dầu thô. - Chương 2: Thực trạng thị trường vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam. - Chương 3: Một số giải pháp nhằm phát triển thị trường vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam. - CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ 1.1- THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THÔ 1.1.1- Tình hình thị trường vận tải thế giới Thị trường vận tải hiện nay là thị trường rất cạnh tranh với sự tham gia của rất nhiều công ty vận tải. Tuy nhiên trong lĩnh vực vận tải nói chung cũng như trong lĩnh vực vận tải dầu thô nói riêng, các công ty vận tải lớn hầu hết tập trung tại Bắc Âu, Mỹ và Nhật Bản. Thị trường vận tải dầu thô luôn gắn liền với thị trường buôn bán dầu thô thế giới, do vậy đây cũng là thị trường đặc biệt nhạy cảm đối với các biến động về chính trị, kinh tế của thế giới. Ngoài ra việc vận tải dầu luôn đi kèm với các yêu cầu cao về an toàn môi trường cho nên các tàu dầu đều phải chịu sự kiểm soát nghiêm ngặt về trang thiết bị, an toàn, độ tuổi, đặc biệt là với thị trường Nhật Bản và Mỹ. Chính vì vậy giá trị của tàu dầu rất cao, hơn nữa do thời gian khai thác tương đối ngắn (thông thường chỉ khoảng 20 – 25 năm) nên các tàu dầu có chi phí bảo dưỡng và bảo hiểm khá lớn. Nhìn chung, thị trường vận tải dầu thô biến động lớn trong 3 năm cuối thế kỷ trước, giai đoạn từ đầu năm 1998 đến cuối năm 2000, đánh dấu bằng thời kỳ suy thoái nghiêm trọng trong các năm 1998 – 1999, dần hồi phục trong năm 2000 và khởi sắc mạnh mẽ tại thời điểm cuối năm 2000 đầu năm 2001 cho đến nay. Vào đầu năm 1998, do chịu ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính – tiền tệ tại các nuớc khu vực Đông Á và Đông Nam Á, nhu cầu về dầu thô giảm xuống, giá dầu giảm nhẹ kéo theo thị trường vận tải có chiều hướng chững lại, mức cước thuê định hạn tàu dầu loại Aframax (trọng tải từ 90.000 – 110.000 DWT) trong thời gian này giảm xuống dưới mức 15.000 USD/ngày. Bước sang năm 1999, trước viễn cảnh nền kinh tế thế giới bị đe dọa bởi tác động của cuộc khủng hoảng tài chính – tiền tệ khu vực Đông Á – Đông Nam Á, giá dầu thô sụt giảm nghiêm trọng, có thời điểm giá dầu Brent chỉ còn dưới 10 USD/thùng (tháng 2/1999). Điều này đã làm cho giá cước thuê tàu giảm xuống đến mức thấp nhất kể từ năm 1990, ở mức khoảng 12.500 USD/ngày. Với mức giá này, các hãng tàu đều rơi vào tình trạng thua lỗ trầm trọng, hoạt động vận tải dầu thô gần như bị tê liệt do cước phí thuê tàu không bù đắp được chi phí khai thác. Nhằm vực dậy giá dầu thô trên thị trường thế giới, cuối quí 1 năm 1999 các nước xuất khẩu dầu thô thuộc khối OPEC đã đạt được thỏa thuận về việc cắt giảm sản lượng dầu thô khai thác giúp nâng giá dầu thô trên thế giới và do vậy giá cước vận tải dầu cũng sẽ có xu hướng tăng hơn. - Hơn nữa, sau sự kiện đắm tàu dầu Erika trong năm 1999, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (International Maritime Organization - IMO) đã buộc các Chủ tàu dầu phải tuân thủ nghiêm ngặt những yêu cầu về an toàn và môi trường đối với các tàu dầu. Ngày càng có nhiều tàu dầu cũ loại thân đơn – đáy đơn (single side – single bottom) không được tiếp tục sử dụng mà phải bị thải loại trong khi số lượng tàu đóng mới không đủ bù đắp ngay số tàu cũ bị loại bỏ. Điều này dẫn đến xu hướng cung về tàu vận tải dầu thô sẽ nhỏ hơn cầu trong lúc thị trường dầu thô đã bắt đầu có dấu hiệu hồi phục trở lại vào cuối năm 1999 – đầu năm 2000. Số liệu thống kê cho thấy, trong nửa đầu năm 2000 cước phí thuê tàu Aframax định hạn đã nhảy vọt từ mức 18.000 USD/ngày (tháng 1/2000) lên đến trên 32.000 USD/ngày (tháng 6/2000), tương đương với thời điểm trước khi xảy ra khủng hoảng. Không những vậy, xu hướng vẫn tiếp tục kéo dài cho đến cuối năm 2000 và nhiều kỷ lục bị phá vỡ: - Năm 2000 là năm có lượng tàu đặt hàng đóng mới nhiều nhất kể từ năm 1975 với tỷ lệ số tàu đóng mới trên số tàu hiện có là 17,7%; - Số lượng tàu đặt hàng đóng mới trong năm là 430 tàu với tổng khối lượng là 51 triệu DWT, chiếm mức kỷ lục 57,2% khối lượng tàu thân đôi hiện có trên thế giới; - Lợi nhuận vận tải cũng đạt mức kỷ lục trong năm, tiêu biểu là trung bình mỗi tàu VLCC đạt lợi nhuận gấp 2 lần mức hòa vốn; - Khối lượng tàu VLCC và Suezmax đóng mới tăng đáng kể chiếm gần 50% tổng số tàu hiện có, mức kỷ lục kể từ năm 1974. Mặc dù sang đầu năm 2001, giá thuê tàu có bị chững lại chút ít do tác động của dự báo nền kinh tế Mỹ và Nhật Bản có nguy cơ suy thoái khiến cho giá dầu thô thế giới giảm nhẹ, nhưng theo nhận định chung của các tổ chức kinh tế hàng hải và các hãng tàu lớn trên thế giới thì từ nay đến năm 2005 thị trường thuê tàu sẽ vẫn tiếp tục tăng trưởng đều đặn với mức tăng trung bình 5%/năm, lợi nhuận vận tải trong năm vẫn duy trì ở mức cao và có lợi cho Chủ tàu, chẳng hạn một tàu cỡ VLCC có thể cho thuê định hạn với mức 60.000 USD/ngày, cao gấp 2 lần mức hòa vốn. Theo những dự báo đầu năm 2001, cước phí vận tải trong năm sẽ biến động tương tự năm 2000, tức là khởi động chậm trong những tháng đầu năm và tăng tốc sau thời điểm tháng 5 và tháng 6. Cơ sở của dự báo nêu trên là việc nhu cầu dầu thô tiếp tục tăng 2,2% trong năm 2001 so với 1,1% trong năm 2000 dẫn đến nhu cầu vận tải sẽ tăng 3,5% so với 4,6% trong năm 2000 trong lúc thị trường tàu thiếu hụt do đang trong thời điểm chuyển giao giữa thế hệ tàu cũ và mới. Dự báo cuối năm 2001 giá tàu sẽ tăng nhẹ so với thời điểm cuối năm 2000 khoảng từ 0,5 đến 1,5 triệu USD, nhưng sẽ tăng trở lại từ 1 đến 3 triệu USD trong năm 2002. Trong giai đoạn này, giá tàu cũ sẽ biến động theo sự biến động của giá tàu đóng mới nhưng với biên độ nhỏ hơn. - Số lượng tàu đóng mới được dự báo sẽ vẫn tiếp tục tăng 2,5% trong năm 2001 và 3,8% trong năm 2002 chuẩn bị cho thời điểm những quy định mới của IMO sẽ có hiệu lực. Tổng khối lượng tàu đặt hàng hiện tại ở vào khoảng 50,6 – 56,5 triệu DWT, chiếm 20% tổng khối lượng tàu hiện có, trong đó khối lượng giao trong năm 2001 là 17,1 triệu DWT (so với 21 triệu trong năm 2000), đưa tổng khối lượng tàu trên thế giới đạt mức 281 triệu DWT. Bảng 1.1: Số liệu thống kê giá tàu các loại trong giai đoạn 2000 – 2003 ĐVT: triệu USD LOẠI TÀU THỜI ĐIỂM Cuối năm 2000 Cuối năm 2001 Cuối năm 2002 Cuối năm 2003 VLCC 5 tuổi 50 71 68 69 VLCC mới 70 76 75 78 Suezmax 5 tuổi 37 48,5 47 48 Suezmax mới 42 51 50 52 Aframax 5 tuổi 25 39 37 38 Aframax mới 33 41 40 42 Nguồn: Clarksons Reseach(9) 1.1.2- Tình hình thị trường vận tải Việt Nam Thị trường vận tải dầu và các sản phẩm dầu khí của Việt Nam cũng chịu những ảnh hưởng nhất định của những biến động nêu trên của thị trường thế giới, tuy nhiên do thị trường Việt Nam có những đặc thù riêng nên thị trường tàu dầu Việt Nam có một số nét riêng như sau: Hiện nay trên thị trường chỉ có hai công ty Việt Nam đảm trách nhiệm vụ vận tải dầu thô là Công ty Vận tải Dầu khí Việt Nam (Falcon Shipping Company), thành viên của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam). Công ty Falcon vào năm 1997 đã mua 01 tàu chở dầu sản phẩm (tàu này đóng năm 1986), sau đó hoán cải thành tàu vận tải dầu thô, có trọng tải khoảng 71.000 DWT (là tàu Pacific Falcon hiện nay). Mặc dầu vậy, khả năng tham gia vào lĩnh vực vận tải dầu thô của Falcon còn nhiều hạn chế do các hãng mua dầu phần lớn đều sử dụng đội tàu của mình hoặc tự thu xếp việc vận chuyển. Mặt khác tàu 60.000 DWT thích hợp cho việc vận chuyển trong giai đoạn từ năm 1997 trở về trước nhưng hiện nay không phải là cỡ tàu thích hợp để vận chuyển dầu cho khách hàng mua dầu Việt Nam, hơn nữa vào thời điểm này, tàu Pacific Falcon cũng đã 18 tuổi, do đó càng gặp nhiều khó khăn trong việc cạnh tranh trên thị trường vận tải dầu thô. Các chủ hàng có xu hướng mua các lô lớn hơn hoặc kết hợp vận chuyển thêm lô dầu khác để giảm cước phí nên các tàu vào nhận dầu - thường vận chuyển số lượng khoảng 600.000 thùng (tương đương 80.000 Tấn). Còn PetroVietnam sở hữu tàu Poseidon M (loại Aframax) trọng tải tương đương 100.000 tấn Trong những năm vừa qua, cơ cấu khách hàng mua dầu thô của Việt Nam đã có những thay đổi. Tỷ trọng của thị trường Nhật Bản đã giảm xuống và tỷ trọng của thị trường Trung Quốc, Australia đã tăng lên đáng kể. Trong những năm vừa qua, Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam đã đàm phán gia tăng số lượng các lô dầu thô bán theo điều kiện CFR với mục đích dành cho Falcon đảm nhận chuyên chở. Tuy nhiên, do nhiều lý do chủ quan và khách quan khác nhau, khả năng đảm nhận chuyên chở của công Falcon còn bị hạn chế rất nhiều. Ta cũng biết rằng, một mặt thị trường dầu thô là thị trường nghiêng về phía người mua, mặt khác do những hạn chế về kho chứa (hiện nay Việt Nam chỉ có 5 kho chứa nổi với trọng tải trung bình khoảng 140.000 – 155.000 DWT, trong đó tại mỏ Bạch Hổ có 4 kho chứa của Xí nghiệp Liên doanh Vietsovpetro là: Vietsovpetro 01, Chí Linh, Chi Lăng và Ba Vì. Kho chứa còn lại là Ruby Princess của Công ty Kỹ thuật Dịch vụ Dầu khí PTSC hiện đang khai thác tại mỏ Ruby) nên phía Việt Nam phải chịu nhiều áp lực về thời hạn giao dầu nhất là trong điều kiện thời tiết xấu mà hiện nay ta chưa có đội tàu đủ khả năng đáp ứng yêu cầu cao trong lĩnh vực vận chuyển dầu thô, trong khi đó, khách hàng mua dầu phần lớn đều có đội tàu riêng (ví dụ như Shell, BPAmoco, ChevronTexaco, ExxonMobil, Sinopec – Sinochem ...). Mặt khác, hiện nay chúng ta chưa có chính sách, cơ chế phù hợp thuyết phục người mua phải mua theo điều kiện CFR, do vậy khách hàng mua dầu Việt Nam thường giành được quyền mua dầu theo điều kiện FOB, kéo theo là giành được quyền vận tải. 1.2- THỊ TRƯỜNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CHUYÊN DÙNG Giá thị trường tàu cũ cũng biến động nhiều trong những năm qua theo những thăng trầm của nền kinh tế thế giới và qui luật cung cầu của thị trường. Trước năm 1995, giá tàu cũ dừng ở mức tương đối cao vào những năm 1989, 1990 và xuống thấp vào những năm 1992 – 1993. Đầu năm 1993, thị trường tàu nhìn chung khá đình trệ làm cho số luợng các tàu cũ bị phá dỡ tăng lên và nhịp độ mua bán tàu cũ giảm hẳn. Đến cuối năm 1994 – đầu năm 1995 giá thuê tàu nhích lên làm giảm tốc độ phá tàu cũ và các thương vụ mua bán tàu cũ có chiều hướng tăng. Giá các loại tàu lớn nhích lên trong khi giá các loại tàu cỡ trung bình ít thay đổi. Một số tàu cũ đã được hoán cải thành các kho nổi hoặc được sửa chữa nâng cấp thành các tàu tốt hơn phục vụ cho nhu cầu của thị trường. Trong năm 1996, giá các loại tàu cũ vẫn có chiều hướng tăng so với năm 1995. Nhu cầu về các loại tàu lớn cao hơn trong quý 4. Dù giá tàu và giá cước trên thị trường khá ổn định nhưng nhìn chung sự thay đổi của thị trường vẫn ghi nhận số lượng các tàu mới đưa vào thị trường vẫn ở mức thấp hơn so với số lượng tàu cũ bị loại thải nên thực tế không làm thị trường tàu cũ biến động nhiều. Mặt khác, trong năm 1996 giá cước cao làm cho - các chủ tàu có xu hướng kéo dài thời gian sử dụng các tàu cũ. Tốc độ phá tàu cũ giảm hẳn nhất là đối với các tàu lớn. Do giá cả tàu cũ ít biến động và vẫn ở mức tương đối cao nên khi có nhu cầu người mua nghiêng về tàu đóng mới thay vì mua tàu cũ. Năm 1997, giá tàu vẫn ở mức cao do nhu cầu lớn về tàu trên thị trường. Trong tháng 3 và tháng 4, giá có xu hướng nhích lên sau đó lại giảm lại vào cuối tháng 7 – 8 nhưng vào cuối năm nhu cầu thị trường cao đã đẩy giá tàu cũ và đóng mới lên cao. Cuối năm 1997, tình hình kinh tế châu Á có những chuyển biến xấu ảnh hưởng đến nhu cầu dầu thô làm cho thị trường ít nhiều bị ảnh hưởng. Tuy nhiên giá tàu vẫn ở mức khá cao và khá nhiều tàu được mua bán, chuyển chủ (theo thống kê từ các Môi giới tàu và Báo cáo Thị trường, 25 tàu loại VLCC, 25 tàu loại Suemax, hơn 45 tàu loại Aframax và 25 tàu loại Panamax đã được mua bán trao đổi trong năm). Trong năm 1998, tình hình kinh tế thế giới có những chuyển biến xấu và một số nước đã gặp phải suy thoái nghiêm trọng. Sự sụt giảm giá trị của đồng Yên và khủng hoảng kinh tế ở một số nước Châu Á đã làm cho bức tranh chung thêm ảm đạm. Đã vậy do các yêu cầu nghiêm ngặt về an toàn môi trường, thị trường tàu cũ đã có những thay đổi lớn. Giá tàu cũ xuống thấp và tốc độ thải loại tăng. So với năm 1997 giá tàu cũ trong năm 1998 và đầu năm 1999 giảm khoảng 30 – 40%. Một tàu Aframax 5 tuổi cỡ 80.000 DWT trong năm 1997 giá khoảng 35 – 37 triệu USD nhưng trong năm 1998 và đầu năm 1999 giá chỉ còn khoảng 25 triệu USD, đây là mức giá thấp nhất kể từ năm 1990 và với tình hình thị trường vận tải bị khủng hoảng trong thời gian này dường như các Chủ tàu khó có thể giảm thêm giá cước cho thuê cũng như giảm giá bán tàu cũ mà vẫn bảo đảm cho đội tàu hoạt động bình thường. So với năm 1997 giá tàu cũ trong năm 1998 và đầu năm 1999 giảm khoảng 30 – 40%. Một tàu Aframax 5 tuổi cỡ 80.000 DWT trong năm 1997 giá khoảng 35 – 37 triệu USD nhưng trong năm 1998 và đầu năm 1999 giá chỉ còn khoảng 25 triệu USD, đây là mức giá thấp nhất kể từ năm 1990 và với tình hình thị trường vận tải bị khủng hoảng trong thời gian này dường như các Chủ tàu khó có thể giảm thêm giá cước cho thuê cũng như giảm giá bán tàu cũ mà vẫn bảo đảm cho đội tàu hoạt động bình thường. Trong giai đoạn 2000 – 2001, dưới tác động của một loạt các yếu tố tích cực như: sự tăng giá dầu thô do việc hạn chế sản lượng khai thác của các nước khối OPEC, nhu cầu dầu thô trên thế giới tăng cao dẫn đến nhu cầu vận tải dầu thô cũng tăng theo, trong khi số lượng tàu giảm đáng kể do các hãng tàu đều ngưng đóng mới trong các năm 1998 – 1999 và số tàu bị thải loại ngày càng tăng sau sự kiện đắm tàu Erika đã làm giá tàu cũ đã tăng vọt (với tốc độ 4%/tháng). Đến cuối năm 2001, giá tàu Aframax 5 năm tuổi ở vào khoảng 40 triệu USD. Cũng vào thời điểm này các xưởng đóng tàu dầu trên thế giới hầu như đều đã kín lịch đặt hàng cho đến năm 2003, trong đó riêng 6 tháng cuối năm 2002, số lượng tàu loại Aframax theo kế hoạch sẽ xuất xưởng tại Hàn Quốc và Nhật Bản sẽ vào khoảng 40 chiếc, chưa kể các loại tàu có kích cỡ khác. Trong năm 2002 đến nay, giá tàu - Aframax đóng mới tại Nhật Bản và Hàn Quốc đã giảm xuống, hiện ở vào mức 36 – 40 triệu USD/tàu. Đồ thị 1.2: Giá tàu và giá thuê định hạn tàu Aframax giai đoạn 1985 – 2001 MARKET DEVELOPMENT AFRAMAX TANK 60 MILLION USD '000 USD/DAY * YEARLY AV. T/C EQUIV. MID-1970'S BUILT. 2001 Av.January 50 N/B 80' S/H 50 ID: 105 40 N/B 105' D/H 40 95' 5 YRS 80' 5 YRS 30 30 80' 10 Y YRS 20 20 10 10 DEMOLITION T/C EQUIV. * 80' 15 YRS 0 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 © Fearnleys Nguồn: Fearnleys Publications(12) Theo dự đoán trong vòng 5 năm tới, nhu cầu về tàu dầu cỡ trung bình trên thị trường thế giới sẽ vẫn tiếp tục tăng cao do thị trường tàu Aframax đang ở vào thời điểm giao thời đòi hỏi thay thế hàng loạt các tàu được đóng trước năm 1985 (đã trên 25 năm tuổi), đồng thời giữ lại và đóng mới các tàu hiện đại hai thân – hai đáy (double hull) đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn môi trường nghiêm ngặt của các Công ước Hàng hải Quốc tế về phòng chống ô nhiễm. Qua khảo sát sơ bộ tình hình thị trường mua bán tàu hiện nay cho thấy giá tàu khá biến động do tác động của tình hình kinh tế, chính trị thế giới, và do ảnh hưởng cung-cầu của thị trường. Giá của cùng một loại kích cỡ tàu còn phụ thuộc vào đặc tính kỹ thuật riêng của từng con tầu hay thoả thuận mua bán khác nhau của từng người mua và người bán. Theo thống kê của hãng Clarksons Research(9), giá tàu Aframax 5 tuổi trong giai đoạn 1999 - 2003 dao động từ 25 – 41 triệu USD (chi tiết xin xem trong biểu đồ dưới đây): - Đồ thị 1.3: Thống kê giá tàu 5 tuổi giai đoạn 1999 - 2003 Nguồn: Clarksons Research(9) Trong đó cụ thể một số tàu Aframax từ 4 - 7 tuổi đã được bán từ năm 1999-2003 như sau: Bảng 1.4: Thống kê số tàu được bán từ năm 1999 - 2003 DWT NĂM ĐÓNG TUỔI NƠI ĐÓNG GIÁ (Triệu USD) 1999 Sanko Pageant 96.136 92 7 Japan 22.0 1999 Sanko Paragon 96.136 92 7 Japan 19.1 1999 Stena Concert 96.828 92 7 Japan 20.0 2000 Lochness 90.607 93 7 Poland 36.0 2000 Torungun 95.621 93 7 Japan 32.8 2000 Colby 97.045 93 7 Korea 27.3 2000 Astro Perseus 96.101 94 6 Korea 24.5 2000 Unisina 110.461 94 6 Yugoslavia 31.5 2000 Banda Sea 96.168 96 4 Korea 41.0 2001 Astro Arcturus 98.800 97 4 Korea 46.0 2001 Astro Altair 98.800 97 4 Korea 46.0 2001 Berge Hugin 103.854 97 4 Korea 37.5 2002 Yannis M 96.125 95 7 Korea 29.5 NĂM TÊN TÀU - DWT NĂM ĐÓNG TUỔI NƠI ĐÓNG GIÁ (Triệu USD) 2003 Pacific Libra 106.644 99 4 Japan 33.5 2003 Diamond Queen 107.261 98 5 Japan 29.8 NĂM TÊN TÀU Nguồn: Clarksons Research(9) Trong năm 2003, giá tàu ở mức 33 – 34 triệu USD, tuy nhiên theo đánh giá của chuyên gia môi giới tàu thì giá tàu vào thời điểm hiện nay đang cao vào khoảng 36 – 37 triệu USD và sẽ còn tiếp tục ở mức cao trong thời gian tới đầu 2004. Sau đây là những tàu đang được thông báo có thể bán trên thị trường vào thời điểm tháng 10-11/2003: Bảng 1.5: Thống kê số tàu thông báo có thể bán trên thị trường tháng 10 – 11/2003 DWT NĂM ĐÓNG TUỔI NƠI ĐÓNG GIÁ (Triệu USD) 2003 Ammon 105,500 1999 4 Japan 37-37.5 2003 Nordisle 99,999 1998 5 Korea 36 2003 Panagia Armata 98,774 1998 5 Korea 36 2003 Nordgulf 105,176 1998 5 Korea 37 2003 Nordlight 105,337 1998 5 Korea 37 2003 Astro Altair 98,879 1997 6 Korea 34-35 NĂM TÊN TÀU Nguồn: Clarksons Research(9) Số liệu thống kê giá bán tàu quý 3/2004 xin xem Phụ lục (đính kèm) 1.3- THỊ TRƯỜNG DẦU THÔ THẾ GIỚI VÀ CHÂU Á Thị trường giai đoạn 1996 – 2004 có thể chia thành hai giai đoạn chính, giai đoạn 1996 – 1997 và giai đoạn 1998 về sau. Trong đó năm 1998 được đánh giá như là trang sử đen tối nhất của thị trường dầu thô thế giới kể từ sau khủng hoảng dầu lửa Trung Đông trong thập kỷ 70. 1.3.1- Thị trường dầu thô giai đoạn 1996 – 1997 Thị trường dầu thô thế giới giai đoạn này diễn biến phức tạp và chịu tác động mạnh của các yếu tố chính trị. Nửa đầu năm 1996, giá dầu tương đối ổn định, từ 16 – 18 USD/thùng do mức tiêu thụ trên toàn thế giới hạn chế vì thời tiết mùa đông năm nay ôn hòa, lợi nhuận lọc dầu tại các khu vực chính đều thấp. Giá trung bình một số loại dầu chuẩn như sau: - Bảng 1.6: Bảng giá trung bình một số loại dầu tiêu biểu trong giai đoạn 1996 – 1997 KHU VỰC NĂM 1997 NĂM 1996 TĂNG/GIẢM (+/-) 20,66 USD/thùng 17,04 USD/thùng + 3,62 USD Dầu Dubai (Dubai) 18,55 16,11 + 2,44 Dầu WTI (Mỹ) 22,14 18,42 + 3,72 Dầu Minas 19,93 17,31 + 2,62 Dầu Brent (Biển Bắc) Nguồn: Reuteurs(1) Một yếu tố có ảnh hưởng quan trọng lên giá dầu là bắt đầu từ năm 1996, lần đầu tiên Iraq chấp thuận đàm phán bán dầu với Liên hợp quốc. Từ cuối Quí 1, giá dầu bắt đầu tăng sau các đợt lạnh phía bắc bán cầu khiến nhu cầu sưởi ấm gia tăng, trong khi sản xuất tại một số vùng bị đình trệ, đồng thời dự trữ của các nước tiêu thụ chính như Mỹ, Châu Âu luôn ở mức khá thấp và giá sản phẩm bị ảnh hưởng bởi nhiều Nhà máy Lọc dầu cắt giảm sản xuất. Tuy nhiên sau khi đạt mức 23,6 USD/thùng vào giữa tháng 4, giá dầu giảm mạnh trở lại theo nhu cầu cuối mùa đông, mức tiêu thụ xăng tại Mỹ trong mùa hè thấp hơn bình thường và Iraq chính thức chấp thuận bán dầu theo điều kiện của Liên hợp quốc. Cho đến cuối tháng 8, giá dầu dao động từ 18 – 20 USD/thùng. Từ đầu tháng 9, giá dầu thô tăng trở lại, khởi đầu bằng những đợt tiến công tên lửa của Mỹ vào Iraq, nhiều vụ khủng bố quốc tế liên tục xảy ra, tình hình tại Trung Đông căng thẳng. Giá dầu tiếp tục xu hướng nhích lên và đạt mức cao nhất từ sau cuộc chiến vùng Vịnh năm 1990, bằng 24 – 25 USD/thùng vào cuối năm theo thị trường Diezel London và dầu đốt thế giới, trong khi nhu cầu xăng của Mỹ cao đột biến, trái với chu kỳ các năm trước. Ngược lại với thị trường dầu thô thế giới, thị trường châu Á mà dầu Minas là tiêu biểu lại có giá khá ổn định trong suốt từ tháng 1 đến tháng 9 ở mức 18 – 20 USD/thùng. So với những năm trước, trong năm 1996 khối lượng nhập khẩu dầu nhẹ từ Tây Phi của các nhà máy lọc dầu Châu Á tăng đáng kể nên mặc dù nhu cầu trong khu vực gia tăng, song giá Minas vẫn ít biến động. Ngoài ra, thời tiết mùa hè năm 1996 tương đối ôn hòa nên mức tiêu thụ dầu thô dùng đốt trực tiếp của các nhà máy điện khá hạn chế. Từ tháng 9, giá Minas bắt đầu nhích lên sau khi khối lượng dầu nhẹ Tây Phi nhập khẩu thấp vì giá quá cao, nhu cầu mua trên thị trường spot của các nhà máy lọc dầu trong khu vực, như Trung Quốc, Hàn Quốc gia tăng, nhất là vào dịp lễ giáng sinh, năm mới và tết Nguyên đán. Thị trường dầu thô năm 1997 trải qua 2 giai đoạn sụt giá mạnh mẽ với những nguyên nhân không giống nhau. Giai đoạn đầu từ tháng 1 – 4, giá dầu giảm chừng 7 USD/thùng, từ 22 – 26 USD/thùng xuống 15 – 19 USD/thùng do hậu quả của việc các - nước sản xuất dầu đẩy mạnh khai thác nhằm tranh thủ giá dầu cao trong nửa cuối năm 1996, khiến mức cung trên thị trường vượt quá xa nhu cầu, đồng thời nhu cầu cuối mùa đông thấp vì thời tiết tương đối ôn hòa, dự trữ toàn thế giới cao góp phần tạo áp lực thường xuyên đẩy giá dầu xuống nhanh. Từ tháng 4, các chỉ số thị trường cho thấy kinh tế thế giới tiếp tục tăng trưởng khá, nhất là tại các nước phát triển như Bắc Mỹ, Châu Âu, ... kích thích nhu cầu tiêu thụ khiến giá xăng gia tăng, tạm thời hạn chế được khuynh hướng đi xuống của thị trường dầu thô nên từ quí 2, giá dầu tương đối ổn định, phổ biến ở mức 17 – 19 USD/thùng. Giai đoạn sụt giá thứ 2 bắt đầu từ tháng 10, giá dầu giảm nhanh từ 20 – 23 USD/thùng xuống 15 – 17 USD/thùng vào cuối năm và xu hướng này tiếp tục kéo dài qua năm 1998. Một loạt các yếu tố bất lợi đồng thời tác động, gây sức ép lớn lên thị trường dầu thô, trong đó nguyên nhân chính là dư thừa tràn lan trong khi nhu cầu có chiều hướng giảm. Từ tháng 1 năm 1998, khối OPEC tăng hạn ngạch xuất khẩu thêm 2,5 triệu thùng/ngày lên 27,5 triệu thùng/ngày so với 25,03 triệu thùng/ngày trước đây. Tuy nhiên khả năng khai thác của các nước thường xuyên sản xuất vượt quá quota của mình như Venezuela, Nigeria, Angola, ... còn khá lớn nên xuất khẩu thực tế của OPEC sẽ vượt quá 28 triệu thùng/ngày. Sản lượng ngoài OPEC năm 1998 được dự kiến tăng đáng kể, khoảng 2 triệu thùng/ngày, riêng khu vực Biển Bắc, sản lượng có thể tăng trên 1 triệu thùng/ngày. Bên cạnh đó, tình hình Iraq có vẻ ngày càng dịu đi. Iraq đang vận động để dỡ bỏ hoàn toàn lệnh cấm vận và được xuất khẩu trở lại khoảng 3 triệu thùng/ngày. Tối thiểu, theo thỏa thuận với Liên hợp quốc, với giá dầu thấp như hiện nay, Iraq sẽ tiếp tục xuất khẩu trên 1 triệu thùng/ngày so với 500 – 650.000 thùng/ngày trước đây. Ở thị trường châu Á, trong khi mức cung tăng thì do cuộc khủng hoảng tài chính tại Châu Á ảnh hưởng sâu sắc tới tăng trưởng kinh tế thế giới nên mức tăng nhu cầu dầu năm 1998 dự kiến thấp hơn trước, chỉ cao hơn năm 1997 là 1,8 triệu thùng/ngày, so với mức 2 – 2,5 triệu thùng/ngày của những năm gần đây. Đối với dầu chuẩn Minas, Tapis của khu vực Châu Á, tình hình có phần xấu hơn. Đồng tiền nội địa mất giá buộc các nước trong khu vực tăng cường xuất khẩu dầu nhằm thu thêm ngoại tệ để đối phó với cuộc khủng hoảng tài chính đang ngày càng trầm trọng. Một hệ quả khác của cuộc khủng hoảng là nhu cầu dầu của khu vực giảm đi nhanh chóng. Dự kiến nhu cầu của các nước Châu Á trong năm 1998 chỉ tăng khoảng 400 – 500.000 thùng/ngày, so với 800.000 thùng/ngày của năm 1997. 1.3.2- Thị trường giai đoạn 1998 đến nay 1.3.2.1. Giai đoạn khủng hoảng Đây là giai đoạn cực kỳ biến động của thị trường, được đánh dấu bằng sụt giá chưa từng thấy trên thị trường dầu thô, ngay từ đầu năm 1998, giá dầu thô thế giới diễn biến - theo xu thế giảm mạnh, giá trung bình cả năm của các loại dầu chuẩn ở mức thấp nhất trong vòng 25 năm qua. Từ đầu năm, giá dầu giảm liên tục từ mức 16 – 18 USD/thùng xuống 10 – 13 USD/thùng vào đầu tháng 3 (giảm 5 – 6 USD/thùng). Nguyên nhân chủ yếu là do lượng dầu dư thừa tràn lan trong khi các nước sản xuất dầu không chịu thực hiện biện pháp nào nhằm cứu vãn thị trường. Sau thời gian ngắn tương đối ổn định ở mức thấp từ 12 – 15 USD/thùng, kết quả của việc khối OPEC tuyên bố cắt giảm 1,245 triệu thùng/ngày trong cuộc họp tại Viên (Áo) vào cuối tháng 3, từ tháng 6, giá dầu lại lâm vào đợt sụt giảm mới, xuống 8 – 12 USD/thùng, thấp nhất kể từ đầu năm, riêng giá dầu WTI (Mỹ) xuống 11 – 12 USD/thùng. Nguyên nhân chính là lượng dầu dư thừa trên thị trường ngày càng tăng, khối OPEC chỉ cắt giảm khoảng 700.000 thùng/ngày so với cam kết 1,245 triệu thùng/ngày. Ngoài ra, Iraq xuất khẩu khoảng 1,3 triệu thùng/ngày và nhu cầu dầu của thế giới thấp do khủng hoảng tài chính tại Châu Á lan rộng càng làm tình hình thị trường trầm trọng thêm. Nhằm cứu thị trường dầu thế giới tránh khỏi sự sụp đổ hoàn toàn, ngày 24/06/1998 tại Viên (Áo), khối OPEC quyết định cắt giảm thêm 1,355 triệu thùng/ngày, nâng tổng khối lượng được cam kết của các nước trong và ngoài OPEC lên khoảng 3 triệu thùng/ngày. Từ tháng 7 đến tháng 10, giá dầu phục hồi dần trở lại do mức dư thừa dịu bớt sau những nỗ lực cắt giảm sản lượng nói trên. Sau khi đạt mức giá từ 14 – 16 USD/thùng vào đầu tháng 10, giá dầu rớt nhanh trở và hiện chỉ còn khoảng 9 – 11 USD/thùng mặc dù khối OPEC tuân thủ tương đối nghiêm chỉnh sản lượng cắt giảm đã cam kết. Nguyên nhân chính là áp lực dư thừa luôn đè nặng lên thị trường trong khi nhu cầu thế giới năm nay chỉ cao hơn năm trước khoảng 400.000 thùng/ngày và tiếp tục theo xu hướng giảm. 1.3.2.2. Giai đoạn phục hồi Bước sang năm 1999, giá dầu thô thế giới dần phục hồi và tăng mạnh từ mức rất thấp 9 – 11 USD/thùng vào tháng 01/1999 lên đến 24 – 26 USD/thùng vào cuối năm. Sau thời gian dài từ cuối năm 1997 đến đầu năm 1999 thị trường dầu thô thế giới bị khủng hoảng trầm trọng, từ Quí 1/1999, thị trường dầu bắt đầu xuất hiện dấu hiệu phục hồi. Các nước Châu Á thoát dần khỏi cuộc khủng hoảng Kinh tế – Tài chính khu vực và bắt đầu tăng trưởng. Các thị trường tiêu thụ chính như Mỹ, Châu Âu tiếp tục tăng trưởng với tốc độ 3 – 4%/năm. Sau khi các nước khối OPEC quyết định cắt giảm sản lượng thêm 2 triệu thùng/ngày, nâng tổng khối lượng cam kết cắt giảm lên đến 5 triệu thùng/ngày (khoảng 250 triệu tấn/năm), thị trường dầu thế giới đã có chuyển biến tích cực rõ rệt. Giá dầu thô tăng liên tục từ Quí 2/99 cho đến cuối năm và dự kiến kéo dài đến hết quí 1/2000. Thị trường dầu trong năm 1999 phục hồi và tăng mạnh do: - - Các nước sản xuất trong và ngoài khối OPEC tỏ rõ quyết tâm cùng cắt giảm sản lượng để nâng giá dầu lên. Tổng khối lượng cắt giảm sản xuất của các nước trong và ngoài khối OPEC chiếm tỷ lệ khá lớn (khoảng 250 triệu tấn/năm) và tính kỷ luật cao của các thành viên sau những thiệt hại nặng nề do giá dầu thấp đã đóng vai trò quyết định ổn định giá dầu. - Kinh tế thế giới nói chung và Châu Á nói riêng đi vào ổn định và tăng trưởng đã thúc đẩy nhu cầu tiêu thụ tăng đáng kể, hỗ trợ cho cán cân cung cầu dầu thô thế giới ổn định trở lại. Sau khi giảm xuống 8 – 10 USD/thùng vào cuối năm 1998, mức thấp nhất trong vòng 12 năm, giá dầu thô thế giới hồi phục dần từ quí 2/1999 do các nước sản xuất trong và ngoài khối OPEC cắt giảm tổng cộng 5 triệu thùng/ngày. Giá dầu tăng liên tục và giá dầu chuẩn WTI (Mỹ) đạt mức cao nhất tới 36,91 USD/thùng vào tháng 9/2000, cao gấp 3 lần mức giá năm 1998. Ngoài yếu tố cắt giảm sản lượng của các nước khai thác, giá dầu tăng còn do các nguyên nhân hết sức quan trọng khác là các nước Châu Á thoát dần ra khỏi cuộc khủng hoảng Kinh tế – Tài chính khu vực và bắt đầu tăng trưởng, các thị trường tiêu thụ chính như Mỹ, Châu Âu tiếp tục giữ tốc độ tăng trưởng 3 – 4%/năm đã thúc đẩy nhu cầu tiêu thụ tăng đáng kể. Bước sang năm 2000, giá dầu thô thế giới tiếp tục duy trì ở mức cao. Tuy nhiên sau giai đọan dài căng thẳng do nhu cầu tăng vượt mức cung, từ đầu quí 4/2000 thị trường dầu thô thế giới đã chứa đựng các yếu tố dư thừa. Sản lượng khai thác của các nước trong và ngoài khối OPEC không ngừng tăng lên vượt quá nhu cầu tiêu thụ của thế giới. Một phần sản xuất thặng dư trong thời gian qua đã được đưa vào các kho chứa của các nước công nghiệp tiêu thụ chính như Mỹ, Tây Âu vốn đã giảm xuống rất thấp do tiêu thụ tăng trong giai đoạn trước. Tuy vậy, giá dầu vẫn luôn giữ được ở mức cao trên 30 USD/thùng trong thời gian dài, theo đánh giá của các nhà chuyên môn, phần lớn do yếu tố đầu cơ của các thế lực tư bản tài chính tạo ra. Trong các cuộc họp, khối OPEC luôn giữ lập trường sản xuất của khối đã đạt gần hết công suất và nguồn cung cấp đã đáp ứng đủ nhu cầu tiêu thụ toàn thế giới không cần thiết phải tăng thêm. Tổng sản lượng khai thác dầu thô của thế giới đã lên tới 78,5 triệu thùng/ngày, cao hơn cả sản lượng khai thác trong giai đọan khủng hoảng thừa năm 1998 (khi giá dầu giảm xuống dưới 10 USD/thùng). Theo thống kê, sản lượng khai thác trong năm 2000 so với nhu cầu tiêu thụ thế giới như bảng dưới đây. Tuy sản xuất đã vượt nhu cầu tiêu thụ từ quí 2/2000 trở đi nhưng giá dầu vẫn luôn được kìm giữ ở mức cao một phần nhờ yếu tố Iraq thường xuyên đe dọa dừng sản xuất để gây sức ép với Liên hợp quốc. - Bảng 1.7: Sản lượng khai thác trong năm 2000 ĐVT: triệu thùng/ngày QUÍ 1 QUÍ 2 QUÍ 3 QUÍ 4 NĂM 2000 Sản xuất 75,1 76,2 77,3 78,5 76,8 Tiêu thụ 75,3 73,8 75,5 77,9 75,6 Nguồn: Reuteurs(1) Tuy nhiên, chỉ đến khi Iraq chính thức ngừng xuất khẩu dầu từ 0 giờ ngày 01/12/2000 thì giá dầu mới sụt giảm mạnh do thị trường đã không bị tác động khi Iraq cắt đi khối lượng cung cấp tới 2,4 triệu thùng/ngày và không gây ảnh hưởng đáng kể lên cán cân cung cầu dầu thô thế giới. Chỉ trong 6 ngày, giá dầu đã giảm tới trên 5 USD/thùng phản ánh thực chất của thị trường dầu giai đoạn hiện nay khi sản xuất đã dần dần đáp ứng và vượt qua nhu cầu tiêu thụ. Giá dầu giảm sau khi Iraq ngừng xuất khẩu 2,4 triệu thùng/ngày là dấu hiệu cho thấy thị trường đang ở trạng thái dư thừa sau giai đoạn khan hiếm giả tạo do đầu cơ. Một số yếu tố thể hiện như: - Mức cung hiện vượt nhu cầu thực tế khoảng 1,5 triệu thùng/ngày. - Dự trữ toàn thế giới tăng nhanh, trung bình 700.000 thùng/ngày trong cả năm nhưng tập trung vào quí 4/2000 sau khi khối OPEC hai lần tăng sản lượng tổng cộng 1,3 triệu thùng/ngày từ tháng 10/2000 và Mỹ đang thực hiện quyết định tung 30 triệu thùng dầu từ dự trữ Liên bang (SPR) ra thị trường. - Ngay sau khi Iraq tuyên bố ngừng xuất khẩu khoảng 2,4 triệu thùng/ngày từ 01/12/2000, Saudi Arabia và một số thành viên OPEC cho biết sẽ cung cấp thêm dầu thô đủ bù sản lượng của Iraq. - Giá sản phẩm dầu thấp do nhu cầu hạn chế vì thời tiết tại Bắc bán cầu ấm hơn bình thường. Trong năm 2004, giá dầu thô đã tăng 30% trong năm nay lên những mức kỷ lục chưa từng xuất hiện kể từ đầu thập niên 80. Các nước xuất khẩu dầu lớn đang chia tách thành 2 bên, một bên là Ả-rập Xê-út và Cô-ét ủng hộ tăng sản lượng nhằm hạ giá dầu và một bên là những nước như Venezuela phản đối động thái hoà giải với các nước tiệu thụ lớn, nổi bật là Mỹ. - Bảng 1.8: Thống kê giá dầu thô nhập khẩu vào các thị trường chính (1996 – 2002) USD/thùng THỜI ĐIỂM PHÁP ĐỨC Ý ĐVT: T.B.NHA ANH NHẬT CANADA MỸ 1996 20,82 20,68 20,53 20,45 21,08 20,55 21,26 20,16 1997 18,99 19,01 18,88 18,34 19,32 20,55 20,59 18,34 1998 12,43 12,48 12,21 11,80 12,64 13,68 13,15 12,02 1999 17,45 17,51 17,10 16,99 18,01 17,38 17,85 17,06 2000 28,18 28,09 27,77 27,16 28,45 28,72 29,10 27,54 2001 24,13 24,15 23,87 23,32 24,45 25,01 24,87 22,07 2002 24,63 24,40 24,34 23,80 24,58 24,96 24,97 23,58 QUÍ 4-1999 23,99 23,79 23,57 23,87 24,42 23,95 24,36 22,66 QUÍ 1-2000 27,55 26,98 26,68 26,50 27,20 26,79 27,88 26,57 QUÍ 2-2000 26,52 26,42 25,97 25,22 26,54 26,76 27,10 26,26 QUÍ 3-2000 29,13 29,55 28,88 28,37 30,12 29,46 30,30 29,02 QUÍ 4-2000 29,35 29,31 29,44 28,26 29,93 31,79 31,30 28,20 QUÍ 1-2001 25,71 25,46 25,29 24,77 25,84 25,42 27,46 23,97 QUÍ 2-2001 26,65 26,59 25,91 25,33 27,29 26,74 26,79 23,67 QUÍ 3-2001 24,91 24,94 24,84 24,05 25,46 26,27 25,04 23,24 QUÍ 4-2001 19,63 19,53 19,62 19,41 19,74 21,61 19,85 17,31 QUÍ 1-2002 20,76 20,55 20,35 19,95 20,79 20,18 20,35 18,72 QUÍ 2-2002 24,56 24,08 24,19 24,06 24,63 26,12 25,25 24,15 QUÍ 3-2002 26,48 26,43 26,07 25,92 26,98 26,47 26,70 25,65 QUÍ 4-2002 26,58 26,46 26,28 25,48 26,68 27,32 27,31 25,36 THÁNG 2-2001 27,37 26,84 27,06 25,83 27,37 25,18 28,75 24,67 THÁNG 3-2001 24,03 24,00 23,96 23,72 24,17 26,48 26,11 23,43 THÁNG 4-2001 24,69 25,15 24,25 24,18 25,53 25,67 25,42 22,76 THÁNG 5-2001 27,69 27,51 27,12 25,92 28,39 26,76 26,94 24,25 THÁNG 6-2001 27,38 27,17 26,66 25,98 28,19 27,98 28,09 23,97 THÁNG 7-2001 24,29 24,08 24,38 23,69 24,72 27,10 24,51 23,05 T 8-2001 25,02 25,62 25,04 24,04 25,78 25,70 25,15 23,39 - THỜI ĐIỂM PHÁP ĐỨC Ý T.B.NHA ANH NHẬT CANADA MỸ THÁNG 9-2001 25,38 25,14 25,12 24,44 25,93 26,09 25,43 23,28 THÁNG 10-2001 20,76 20,75 21,12 20,72 20,65 24,57 21,24 19,37 THÁNG 11-2001 19,21 19,23 19,14 19,18 19,52 20,89 19,32 16,65 THÁNG 12-2001 18,78 18,59 18,58 18,31 18,90 19,22 19,20 15,80 THÁNG 1-2002 19,47 19,32 19,43 18,99 19,53 19,29 19,24 16,76 THÁNG 2-2002 20,20 19,86 19,52 19,47 20,01 20,02 19,49 17,87 THÁNG 3-2002 22,85 22,53 22,49 21,59 22,17 21,14 22,02 21,26 THÁNG 4-2002 24,93 24,47 24,34 24,66 25,06 24,96 25,26 23,99 THÁNG 5-2002 24,80 24,31 24,83 24,16 24,68 27,08 25,60 24,62 THÁNG 6-2002 23,93 23,41 23,41 23,43 24,15 26,40 24,90 23,80 THÁNG 7-2002 25,45 25,11 24,96 24,73 25,81 25,82 25,70 24,61 THÁNG 8-2002 26,32 26,24 26,01 25,77 26,82 26,44 26,59 25,59 THÁNG 9-2002 27,77 27,99 27,37 27,35 28,35 27,16 27,88 26,87 THÁNG 10-2002 27,01 27,28 27,45 26,45 27,52 28,32 28,43 26,31 THÁNG 11-2002 24,00 23,85 24,29 24,05 24,26 27,62 25,78 23,98 THÁNG 12-2002 28,34 28,13 27,12 27,01 28,60 26,28 27,50 25,57 THÁNG 1-2003 31,98 31,02 30,66 30,65 32,24 29,14 31,58 29,42 THÁNG 2-2003 .. 32,31 32,02 31,19 33,23 31,22 33,20 31,89 Nguồn: Reuteurs(1) Giá dầu thô ngọt, nhẹ giao dịch ở Mỹ tháng 8/2004 đã tăng lên hơn 44 USD/thùng trong khi giá dầu thô Brent từ Biển Bắc giao dịch ở Anh đạt 40 USD/thùng. Dưới đây là một số nguyên nhân BBC News Online đưa ra để giải thích tại sao giá dầu lại ở mức quá cao như vậy(1). Nhu cầu gia tăng Cơ quan năng lượng quốc tế (IAEA) nhận định tốc độ phát triển kinh tế toàn cầu hiện là nguyên nhân chính khiến nhu cầu dầu tăng mạnh nhất trong vòng 16 năm qua. Nhu cầu ở các nước công nghiệp hoá dự báo cao hơn trong khi nền kinh tế phát triển nhanh chóng của Trung Quốc cũng tạo ra nhu cầu tăng đột biến. Nhu cầu dầu ở Mỹ tăng do nền kinh tế phục hồi mạnh mẽ đồng thời nhu cầu đối với dầu thô chất lượng cao - phù hợp với quy trình chế biến thành xăng phục vụ các loại xe thể thao (SUV) tiêu tốn nhiên liệu rất được ưa chuộng ở Mỹ - lớn hơn. - Hình 1.9: Biểu đồ giá các sản phẩm dầu giai đoạn 2000-2003 700 40 35 600 25 400 20 300 15 (C rud eO il)U S $/bb l n i (P e tro leu m p ro du cts)U S $/u 30 500 200 10 100 A p r-03 F eb -03 D ec-0 2 O ct-02 A ug -0 2 Jun -0 2 A p r-02 F eb -02 D ec-0 1 O ct-01 A ug -0 1 Jun -0 1 A p r-01 F eb -01 D ec-0 0 O ct-00 A ug -0 0 Jun -0 0 A p r-00 0 5 Gasoline (US$/1000L) Automotive Diesel (US$/1000L) Domestic Heating Oil (US$/1000L) Fuel Oil for Industry (US$/Tonne) 0 Crude Oil (US$/bbl) Nguồn: BBC online (1) Bảng 1.10: Thống kê giá dầu giao trong cuối tháng 10/2004, đầu tháng 11/2004 Đơn vị - USD/th; Riêng FO và LPG =USD/tấn 27/10 28/10 29/10 1/11 IPE Nymex Ngày 26/10 51,56 55,17 49,45 52,46 48,37 48,98 50,92 51,76 47,06 50,13 Singapore Singapore Singapore Singapore Singapore Singapore Singapore Nam T/Quốc-cif Nam T/Quốc-cif ---------- ---------- ---------- 47,80 54,30 60,70 56,20 42,50 212,8 202,0 505,0 515,0 Dầu thô Nơi g/dịch Brent, Anh WTI, Mỹ Sản phẩm* Naphta Xăng ôtô- 95 Xăng m/ bay Gasoil 0,5%S LSWR FO-180 FO-380 Propan Butan 46,40 53,80 59,80 55,50 42,50 215,8 202,8 512,0 522,0 Năm ngoái, nhu cầu dầu Trung Quốc tăng 20%. Các công ty thương mại đánh cược tốc độ gia tăng chóng mặt này sẽ tiếp tục trong một vài năm mặc dù một số dấu hiệu cho thấy nền kinh tế nước này “sẽ trở nên quá nóng” và tốc độ gia tăng nhu cầu dầu sẽ hạ nhiệt. Trong số các nguồn cung toàn cầu thì chỉ Ả-rập Xê-út có công suất dự phòng lớn có thể cung cấp cho thị trường. Khối lượng tồn kho thấp: Trong những năm gần đây, các công ty dầu cố gắng trở nên hiệu quả hơn và hoạt động với khối lượng dầu thô tồn kho thấp. Điều này có nghĩa tấm đệm trên thị trường chống lại hiện tượng gián đoạn nguồn cung mỏng hơn.
- Xem thêm -