Tài liệu Kinh nghiệm tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành ô tô của trung quốc và gợi ý cho việt nam

MỤC LỤC DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ...................................................................................... i DANH MỤC CÁC BẢNG ..........................................................................................ii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ................................................................... iii MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1 Chương 1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VIỆC THAM GIA VÀO MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU NGÀNH Ô TÔ CỦA CÁC NƯỚC ĐANG PHÁT TRIỂN ............................................................................................................. 8 1.1. Những vấn đề lý luận chung về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô ........................................................................................................................... 8 1.1.1. Khái niệm, đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu .............................................. 8 1.1.2. Phân loại các kiểu mạng sản xuất toàn cầu ................................................. 12 1.1.3. Các thành phần tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành và yêu cầu về năng lực .............................................................................................................. 13 1.2. Vai trò của việc tham gia vào mạng sản xuất và cung ứng toàn cầu đối với phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước ................................................................. 16 1.2.1. Nâng cao năng lực sản xuất và lợi thế địa điểm ngách (niche) ................... 16 1.2.2. Xây dựng mối quan hệ lâu dài và ổn định với nhà sản xuất và đối phó tốt hơn với khủng hoảng toàn cầu ............................................................................. 17 1.2.3. Tác động tràn, chuyển giao công nghệ, và thúc đẩy xuất khẩu ................... 18 1.3. Cơ sở cho việc tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành công nghiệp ô tô của các nước đang phát triển ............................................................................................... 19 1.3.1. Tái cơ cấu tổ chức sản xuất của ngành ....................................................... 19 1.3.2. Mở rộng thị trường ô tô ở các nước đang phát triển và mới nổi .................. 24 1.3.3. Tăng cường đầu tư trực tiếp nước ngoài từ các tập đoàn ô tô toàn cầu vào các nước đang phát triển ...................................................................................... 25 1.3.4. Hội nhập vùng trong ngành ô tô tạo điều kiện gia nhập mạng sản xuất cho các nước đang phát triển ...................................................................................... 27 1.3.5. Chiến lược cho ngành công nghiệp ô tô tại các nước đang phát triển ......... 32 Chương 2. THỰC TIỄN THAM GIA CỦA NGÀNH Ô TÔ TRUNG QUỐC VÀO MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU ............................................................................. 39 2.1. Quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc từ 1994 đến năm 2004 ........................................................................................................................ 39 2.1.1. Giai đoạn tập trung (1994-2004) ................................................................ 40 2.1.2. Từ 2004 đến nay ........................................................................................ 43 2.2. Các chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô từ 2004 ............................... 44 2.2.1. Bối cảnh hình thành chính sách ................................................................. 44 2.2.2. Mục tiêu và nội dung chính sách điều chỉnh so với năm 1994 .................... 45 2.3. Tham gia của các thành phần trong ngành ô tô Trung Quốc vào mạng sản xuất toàn cầu .................................................................................................................. 47 2.3.1. Các nhà sản xuất xe ................................................................................... 48 2.3.2. Các nhà cung cấp linh kiện ........................................................................ 58 2.3.3. Mạng lưới phân phối và bán hàng .............................................................. 62 2.4. Bài học tham gia mạng sản xuất toàn cầu thành công của ngành ô tô Trung Quốc ............................................................................................................................... 64 Chương 3. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THAM GIA CỦA NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM VÀO MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU ........................................ 67 3.1. Tổng quan thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam .................. 67 3.1.1. Quy mô ngành ........................................................................................... 68 3.1.2. Năng lực sản xuất ...................................................................................... 69 3.2. Các chính sách phát triển ngành ....................................................................... 72 3.2.1. Chính sách thuế quan ................................................................................. 72 3.2.2. Chính sách thu hút đầu tư nước ngoài ........................................................ 73 3.2.3. Chính sách nội địa hoá ............................................................................... 74 3.3. Đánh giá thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam .................................... 76 3.3.1. Kết quả đạt được........................................................................................ 76 3.3.2. Tồn tại và nguyên nhân .............................................................................. 79 3.4. Đề xuất giải pháp thúc đẩy tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới ................................................................. 84 3.4.1. Định vị Việt Nam trong mạng lưới sản xuất khu vực Đông Á .................... 84 3.4.2. Dự báo nhu cầu chính xác tạo định hướng cho thị trường phát triển ........... 86 3.4.3. Xác định rõ vai trò mũi nhọn của ngành công nghiệp ô tô .......................... 87 3.4.4. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp ô tô ............................................... 88 3.4.5. Cơ chế chính sách đồng bộ nhất quán ........................................................ 92 3.4.6. Các biện pháp khác .................................................................................... 97 KẾT LUẬN ............................................................................................................... 99 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................... 102 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT STT Từ viết tắt Nghĩa đầy đủ 1 ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á 2 CN Công nghiệp 3 FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài 4 JIT Kịp thời 5 MNE Công ty đa quốc gia 6 MSX Mạng sản xuất 7 SME Doanh nghiệp vừa và nhỏ i DANH MỤC CÁC BẢNG STT 1 Số hiệu Nội dung Bảng 1.1 Khái niệm và phân biệt mạng sản xuất với chuỗi giá trị toàn Trang 11 cầu và chuỗi cung ứng toàn cầu 2 Bảng 2.1 Các quy định cho ngành ô tô Trung Quốc trước và sau khi gia 40 nhập WTO 3 Bảng 2.2 Lộ trình phát triển ngành ô tô trong chính sách công nghiệp ô 42 tô Trung Quốc 1994 4 Bảng 3.1 Tình hình sản xuất và tiêu thụ xe qua các năm 67 5 Bảng 3.2 Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn 69 chỉnh của xe 6 Bảng 3.3 Tổng các khoản nộp ngân sách của các doanh nghiệp ô tô và 74 dịch vụ 7 Bảng 3.4 Tổng số lao động Việt Nam trong các doanh nghiệp ô tô và 75 dịch vụ 8 Bảng 3.5 Lượng xe ô tô nhập khẩu qua các năm ii 81 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ STT Số hiệu Nội dung Trang 1 Hình 1.1 Mối quan hệ giữa nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp 15 2 Hình 1.2 Thay đổi về bản chất các mối quan hệ sản xuất trong ngành ô 21 tô 3 Hình 2.1 Cơ cấu liên doanh trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc 52 4 Hình 2.2 Các cụm công nghiệp tập trung các nhà sản xuất xe tại Trung 54 Quốc iii MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Bất cứ quốc gia nào cũng đều mong có ngành công nghiệp ô tô phát triển ở tầm cao, bởi sự phát triển của ngành này sẽ là động lực cho rất nhiều ngành công nghiệp vệ tinh xung quanh như luyện kim, hóa học, công nghiệp nhẹ, điện tử… phát triển theo. Ngành công nghiệp cơ khí của Việt Nam bắt đầu từ những năm 1950, nhưng ngành công nghiệp ô tô chỉ thực sự được chú trọng phát triển từ những thập niên cuối của thế kỷ 20 khi nền kinh tế bắt đầu mở cửa và Chính phủ cho phép các nhà sản xuất nước ngoài xây dựng nhà máy tại Việt Nam. Cho đến nay, công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển, được Chính phủ khẳng định trong Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn 2010, tầm nhìn đến 2020. Cùng với đó, hàng loạt các chính sách liên quan như chính sách thuế, chính sách thị trường, chính sách đầu tư, chính sách khoa học công nghệ… đã được hoạch định để hỗ trợ cho việc đạt được những mục tiêu này. Hiện tại, ngành sản xuất ô tô Việt Nam đã có tăng trưởng, thu hút mọi thành phần kinh tế, xây dựng hạ tầng cơ sở cho nhiều nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô với dây chuyền thiết bị tương đối đồng bộ, hiện đại; xây dựng được 1 số thương hiệu có tên tuổi trên thị trường như Thaco (Tập đoàn ô tô Trường Hải), Vinaxuki (Công ty ô tô Xuân Kiên).... Tuy nhiên, so sánh kết quả đạt được cho đến nay thì hầu hết các mục tiêu đặt ra trong Quy hoạch hầu như không hoàn thành. Trong đó, có thể nói Việt Nam vẫn chưa hình thành cho mình được ngành ô tô theo đúng nghĩa, các nhà sản xuất và lắp ráp của nội địa ít ỏi, chủng loại sản phẩm đơn điệu, các sản phẩm có tỷ lệ nội địa hóa thấp, phụ tùng linh kiện vẫn phần lớn được nhập khẩu, và chuyển giao công nghệ ở mức thấp. Ngành công nghiệp này khó mà có thể được định vị trên mạng lưới sản xuất toàn cầu và khu vực của ngành. Trong khi đó, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc chỉ mất 7 năm (1978-1985) để hình thành mạng lưới hơn 100 nhà sản xuất, trong đó có hầu hết là liên doanh và các 1 nhà sản xuất quy mô nhỏ, và 15 năm (1978-1993) để sản xuất các mẫu xe dành riêng cho thị trường trong nước và mang thương hiệu Trung Quốc. Xuất phát từ cùng một mục tiêu và hình thức phát triển ngành công nghiệp ô tô, đó là hình thành các liên doanh để tận dụng công nghệ sản xuất phát triển để từ đó xây dựng năng lực nhà sản xuất, nhưng Trung Quốc và Việt Nam có một cách biệt lớn về các kết quả đạt được và thời gian để hình thành ngành. Thực trạng này đang đặt ra nhiều câu hỏi: Trung Quốc đã tận dụng cơ hội tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước như thế nào? Việt Nam có thể học tập được gì từ kinh nghiệm của Trung Quốc? Đây chính là lý do tác giả chọn đề tài “Kinh nghiệm tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành ô tô của Trung Quốc và gợi ý cho Việt Nam” là đề tài luận văn Thạc sỹ của mình. 2. Tình hình nghiên cứu Đã có khá nhiều đề tài nghiên cứu trên thế giới về vai trò của ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc trên thế giới và bài học kinh nghiệm của ngành này như một điển hình thành công tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu và chuỗi giá trị toàn cầu, trong đó có thể liệt kê một số nghiên cứu tiêu biểu của các tác giả/tổ chức sau: - Booz&Company (2009) đã đưa ra một số bài báo về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc và tầm quan trọng đang thay đổi của nó trên thế giới. Điển hình có hai bài sau đây. Bài thứ nhất là The Coming Structural Realignment of China’s Automotive Sector mô tả sự nổi lên của Trung Quốc như là thị trường xe hơi lớn nhất thế giới, và tiềm năng thay đổi cấu trúc của ngành công nghiệp trong nước của Trung Quốc. Bài thứ hai là The Path to Globalization of China’s Automotive Industry giải thích những thách thức mà Tổ chức Các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEMs) của Trung Quốc phải đối mặt trong nỗ lực mở rộng ra phạm vi quốc tế. Bài báo này mô tả làm thế nào mà thị trường của ô tô Trung Quốc mở rộng nhanh chóng lại trở thành chất xúc tác thúc đẩy sự chuyển đổi mô hình kinh doanh và công nghệ nền tảng của ngành công nghiệp ô tô. 2 Rachel Tang (11/2009) phân tích vai trò ngày càng tăng của ngành công nghiệp - ô tô Trung Quốc trên thị trường ô tô thế giới, vai trò của nhà sản xuất chính và tiêu thụ chính đe dọa tới sự tồn tại của ngành này tại Mỹ. Đồng thời, nghiên cứu cũng phân tích hai trường hợp là sản xuất có hợp tác với nước ngoài và sản xuất độc lập với một số ví dụ điển hình. Liu PingQing, Sui HuaJie và Gu Qiang (tháng 3 năm 2008) từ nhìn nhận rằng - ngành ô tô là một trong những ngành toàn cầu hóa nhất và trong kỷ nguyên toàn cầu hóa, sức cạnh tranh về chi phí không thôi không thể đủ để tạo nên thành công, nghiên cứu sử dụng khung phân tích chuỗi giá trị toàn cầu (GVC) để giải thích những giai đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, vị trí của nó trong GVC và phân tích các mối quan hệ với các nhà sản xuất chính toàn cầu và cơ hội nâng cấp ngành. - The Past, Present and Future of China’s Automotive Industry: Value Chain Perspective, (tháng 8 năm 2005) của Matthias Holweg , Jianxi Luo and Nick Oliver phân tích quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc qua từng giai đoạn và các yếu tố ảnh hưởng tới hoạt động của nó trong đó có sự thay đổi của chính sách công nghiệp, đồng thời phân tích các nhân tố chuỗi giá trị hoạt động trong ngành như nhà sản xuất, nhà cung cấp thiết bị, mạng lưới phân phối. Tóm lại, các nghiên cứu trên giúp phân tích làm rõ những nội dung sau: - Vai trò ngày càng tăng của ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc nói chung và trong GVC nói riêng, các mối quan hệ giữa nhà sản xuất, nhà cung cấp thiết bị và mạng lưới phân phối. - Các giai đoạn phát triển của ngành và những yếu tố phát triển, trong đó có chính sách công nghiệp và đầu tư, liên doanh với nước ngoài. - Các cơ hội nâng cấp ngành tới một mức độ cao hơn nữa trong GVC. 3 Những nghiên cứu trên gợi ý những khung phân tích thích hợp để làm sáng tỏ những nhân tố thành công của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trên quan điểm về chuỗi giá trị. Tuy nhiên, để phân tích đi sâu hơn vai trò của ngành này trong khi tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu thì vẫn cần phải có những nghiên cứu mang tính cập nhật hơn. Ngành ô tô Việt Nam cũng đã sớm trở thành mối quan tâm nghiên cứu của các học giả trong và ngoài nước. Tuy nhiên hầu hết các nghiên cứu này đều chưa tiếp cận trực tiếp ngành này thông qua hoạt động của nó trong mạng lưới sản xuất khu vực và toàn cầu mà đặt nhiều hơn trong bối cảnh quá trình công nghiệp hóa và toàn cầu hóa của quốc gia. Kinh nghiệm thành công của các nước có đặc điểm phát triển tương tự cũng ít hoặc được bàn tới một cách sơ lược, các đề xuất giải pháp chính sách vì vậy cũng theo hướng tiếp cận này. Kenichi Ohno và Mai Thế Cường (2004) đưa ra một số phân tích Quy hoạch ngành ô tô năm 2004, trong đó chỉ ra những vấn đề còn tồn tại của bản quy hoạch như chưa xác định vị trí của ngành trong mạng lưới sản xuất khu vực và các chính sách hỗ trợ chưa đầy đủ. Tuy nhiên, trong khuôn khổ một bài tham luận, nghiên cứu này chỉ đưa ra những phân tích cô đọng nhất về các vấn đề còn tồn tại về chính sách khi thực hiện quy hoạch ngành mà chưa thể đi sâu vào những phân tích thực trạng hiện tại của ngành cũng như các giải pháp cụ thể để định vị ngành trong mạng lưới sản xuất khu vực. Nghiên cứu của Timothy J. Sturgeon (1998) là một trong những nghiên cứu sớm về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phân tích khá đầy đủ tổng quan thực trạng ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, đồng thời thảo luận về chính sách của Chính phủ Việt Nam đối với ngành công nghiệp này và đưa ra các khuyến nghị chính sách để xây dựng một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ngày một cạnh tranh hơn. Tuy nhiên, nghiên 4 cứu đặt ngành trong bối cảnh toàn cầu hóa khiến cho bức tranh về mạng sản xuất trong ngành không được thể hiện rõ và khó có những liên hệ giải pháp chính sách tương ứng. Phổ biến hơn là các bài báo, tham luận, nghiên cứu ngắn về quá trình công nghiệp hóa của Việt Nam và chính sách công nghiệp của Việt Nam như nghiên cứu của Đỗ Mạnh Hồng (năm 2005) phân tích những vấn đề cụ thể của công nghiệp Việt Nam và gợi ý những lựa chọn chiến lược công nghiệp hóa nhằm xây dựng chính sách phát triển công nghiệp. Trong những nghiên cứu này, bức tranh về thực trạng ngành công nghiệp ô tô chỉ được phác họa một cách sơ bộ. Vì vậy việc bổ sung và phát triển những vấn đề liên quan tới mạng sản xuất của ngành công nghiệp ô tô hiện đại và kinh nghiệm thành công của nước ngoài, mà cụ thể là Trung Quốc, để rút ra những bài học tương ứng cho Việt Nam chính là mục tiêu của luận văn. 3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu - Mục đích của đề tài: Nghiên cứu thực trạng tham gia của ngành ô tô Trung Quốc vào mạng sản xuất toàn cầu nhằm đề xuất giải pháp thúc đẩy tham gia mạng sản xuất toàn cầu để phát triển của ngành ô tô Việt Nam trong so sánh với lịch sử và thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. - Nhiệm vụ của đề tài: + Nghiên cứu cơ sở lý luận về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô và vai trò tham gia của các nước đang phát triển + Phân tích thực trạng phát triển và tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô Trung Quốc, trên cơ sở đó rút ra các bài học thành công + Phân tích thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và dựa trên bài học kinh nghiệm của ngành ô tô Trung Quốc để đề xuất các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu để phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 5 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu: Quá trình phát triển và sự tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô Trung Quốc - Phạm vi nghiên cứu: Luận văn tập trung nghiên cứu các đối tượng tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô Trung Quốc từ khi ban hành Chính sách công nghiệp ngành ô tô (1994) đến nay. 5. Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu Luận văn căn cứ vào một số lý thuyết về mạng sản xuất toàn cầu và chuỗi giá trị toàn cầu, áp dụng phương pháp phân tích định tính và sử dụng số liệu thứ cấp để minh chứng. Luận văn chủ yếu sử dụng các phương pháp nghiên cứu tại bàn (desk study) và chuyên gia. Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ các nguồn chính thống trong nước và quốc tế như: Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Thế giới OICA, Viện Nghiên cứu Cambridge – MIT, Tổ chức phát triển công nghiệp Liên hợp quốc UNIDO, Tổng Cục thống kê, Bộ Công thương, Hiệp hội Ô tô Việt Nam…. 6. Những đóng góp mới của luận văn - Làm rõ được xu hướng sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu và bản chất, đặc trưng của mạng sản xuất toàn cầu của ngành - Làm rõ được các lợi ích khi tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô đối với các nước đang phát triển - Chỉ ra được thành công trong phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc thông qua tham gia mạng sản xuất toàn cầu - Chỉ ra được thành công và tồn tại trong quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô Vỉệt Nam 6 - Đề xuất được các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu để phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dựa vào những bài học thành công trên. 7. Kết cấu luận văn Luận văn gồm 103 trang, ngoài lời mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, nội dung của luận văn được kết cấu thành 3 chương như sau: Chương 1: Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về việc tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô các nước đang phát triển Chương 2: Thực tiễn tham gia của ngành ô tô Trung Quốc trong mạng sản xuất toàn cầu Chương 3: Đề xuất giải pháp tăng cường tham gia của ngành ô tô Việt Nam vào mạng sản xuất toàn cầu 7 Chương 1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VIỆC THAM GIA VÀO MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU NGÀNH Ô TÔ CỦA CÁC NƯỚC ĐANG PHÁT TRIỂN 1.1. Những vấn đề lý luận chung về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô 1.1.1. Khái niệm, đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu 1.1.1.1. Tổng quát khái niệm và đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu Mạng sản xuất (MSX) là sự thể hiện các liên kết bên trong hoặc giữa các nhóm công ty trong một chuỗi giá trị toàn cầu để sản xuất, phân phối và hỗ trợ tiêu dùng các sản phẩm cụ thể. Mạng này cho thấy cách thức mà các công ty đứng đầu như Toyota, Cisco hay Nike tổ chức các mạng lưới chi nhánh và nhà cung ứng để sản xuất ra một sản phẩm. Sự khác biệt của công ty đứng đầu so với các công ty thành viên khác trong một mạng lưới là họ kiểm soát cách tiếp cận các nguồn lực chủ chốt và các hoạt động như thiết kế sản phẩm, nhãn hiệu quốc tế và sự tiếp cận với người tiêu dùng cuối cùng. Điều này tạo cho họ đòn bẩy đối với các doanh nghiệp khác, các nhà cung ứng trong MSX. Những hoạt động này thường là những hoạt động tạo ra lợi nhuận lớn nhất. Một MSX bao hàm các mối liên kết giữa các doanh nghiệp thực hiện các hoạt động trong một chuỗi giá trị và các doanh nghiệp này nằm ở các nước thuộc nhiều lục địa khác nhau thì được coi là MSX toàn cầu. Ví dụ, một MSX toàn cầu đồ jean do Levis Strauss đứng đầu có thể bao gồm vải ở Hàn Quốc, vải này có thể được dệt và nhuộm ở Đài Loan, cắt ở Bangladesh, may ở Thái Lan, đơm bằng khuy sản xuất ở Nhật Bản, và sau đó phân phối cho các nhà bán lẻ chi nhánh ở Bắc Mỹ và châu Âu. Tương tự khi sự phân phối và điều phối các hoạt động sản xuất trong một chuỗi giá trị được thực hiện ở các nước nằm trong cùng một lục địa hay một phần của lục địa thì tổng hòa mối liên kết liên công ty trong đó mang sắc thái của MSX khu vực và khi 8 các hoạt động sản xuất và phân phối nói trên được thực hiện ở các nước trong vài lục địa khác nhau thì chúng ta gọi đó là MSX quốc tế. Tuy nhiên, có thể lưu ý rằng việc phân loại các MSX kiểu này chỉ có tính tương đối và trên thực tế nhiều khi chúng được sử dụng thay thế lẫn nhau. Nhìn từ góc độ biên giới quốc gia hay lục địa, MSX có thể bao gồm các loại hình như MSX toàn cầu, MSX khu vực và MSX quốc tế, song nếu nhìn từ góc độ biên giới công ty một MSX có thể mang hình thái MSX nội bộ công ty và MSX liên công ty. MSX nội bộ công ty bao gồm các mối liên kết sở hữu giữa các chi nhánh trong một công ty ở các vị trí địa lý khác nhau. Đó thường là một kiểu doanh nghiệp đa quốc gia liên kết theo chiều dọc truyền thống, khi mà quá trình sản xuất được đưa ra nước ngoài nhưng chủ yếu vẫn nằm trong sự kiểm soát của công ty thông qua sở hữu. Trong trường hợp này, sự điều phối và kiểm soát sản phẩm và các hoạt động liên quan được nội bộ hóa trong phạm vi công ty, và khi các chi nhánh trải xuyên biên giới các nước khác nhau mạng này trở thành MSX quốc tế nội bộ công ty. Trong khi MSX nội bộ công ty tồn tại khá lâu trong thực tiễn, gắn liền với các công ty đa quốc gia, MSX liên công ty xuất hiện gắn liền với quá trình thuê ngoài được thực hiện đặc biệt tích cực từ những năm 1990. Trong mạng lưới sản xuất liên công ty, các doanh nghiệp độc lập – các nhà sản xuất, các nhà cung ứng và các nhà bán lẻ - liên kết với nhau thông qua mối quan hệ đa dạng như thầu phụ, hợp đồng marketing, bán giấy phép, chuẩn mực công nghệ chung và chia sẻ chuẩn mực quy trình và chuẩn mực sản phẩm để hoàn thành các công đoạn trong chuỗi giá trị. MSX bao hàm các liên kết phi sở hữu giữa các doanh nghiệp độc lập ở các nước khác nhau tạo thành MSX quốc tế liên công ty. MSX quốc tế liên công ty hay thường gọi là MSX toàn cầu được xem là một sự phát triển vượt bậc về quản lý sản xuất gắn liền với toàn cầu hóa và sự phát triển công nghệ. Nếu như trong MSX nội bộ công ty, sự tiến triển thể hiện ở duy nhất một quá 9 trình tái cấu trúc thông qua tái phân bổ về mặt địa lý, thì trong MSX quốc tế liên công ty, sự phát triển thể hiện trên hai quá trình tái cấu trúc kết hợp, tái phân bổ về mặt địa lý ra ngoài biên giới quốc gia và tái tổ chức các hoạt động sản xuất ra ngoài nội bộ công ty. Ngày càng có nhiều ngành và nhà sản xuất bán hàng vào một thị trường cuối cùng thông qua các MSX phi sở hữu như vậy. Các mạng này thường được các công ty đứng đầu điều phối và họ là người đưa ra chuẩn mực cho việc tham gia cung ứng. một công ty cung ứng có thể nằm đồng thời trong nhiều MSX. Ví dụ, trong chuỗi giá trị toàn cầu ngành may, một công ty chuyên về nhuộm có thể đồng thời cung ứng cho cả MSX của Levis lẫn Nike và Wal-Mart. Tương tự, nhà cung cấp phụ tùng ô tô Lear là thành viên của nhiều MSX hàng đầu như GM, Toyota và Volkswagen. 1.1.1.2. MSX toàn cầu trong so sánh với chuỗi giá trị toàn cầu và chuỗi cung ứng toàn cầu Quy trình cho ra đời và hỗ trợ tiêu dùng một sản phẩm hay dịch vụ, nếu nhìn từ góc độ các mối liên kết sản xuất thì đó là một MSX, song nếu nhìn từ góc độ tạo ra giá trị sẽ là một chuỗi giá trị, trong đó bao gồm các hoạt động tạo giá trị gia tăng cần thiết để đưa sản phẩm chuyển từ khái niệm đến thiết kế, tìm kiếm và sử dụng các nguyên liệu ban đầu và các đầu vào trung gian, sản xuất, marketing, phân phối và hỗ trợ cho người tiêu dùng cuối cùng. Một chuỗi giá trị có thể trải dài theo một hay nhiều doanh nghiệp trong một vùng, một nền kinh tế hay một nhóm các nền kinh tế theo tiểu khu vực, khu vực hoặc toàn cầu. Khi chuỗi giá trị có các hoạt động cấu thành đước phân tích về mặt địa lý trên nhiều nước khác nhau sẽ trở thành một chuỗi giá trị toàn cầu. Khi một công ty đứng đầu chuỗi tập trung vào các hoạt động có giá trị gia tăng cao nhất và quyết định sức cạnh tranh của chuỗi còn các hoạt động có giá trị gia tăng thấp hơn được chuyển sang thuê các công ty bên ngoài sẽ tạo ra một chuối cung ứng. Và khi các công ty nằm trong chuỗi cung ứng được phân bổ ở nhiều vị trí địa lý khác nhau ở các nước khác nhau được gọi là chuỗi cung ứng toàn cầu. 10 Như vậy, chuỗi giá trị toàn cầu và chuỗi cung ứng toàn cầu về cơ bản là tương tự như nhau chỉ khác một điểm là chuỗi giá trị bao gồm cả công ty đứng đầu và các hoạt động của nó còn chuỗi cung ứng thì không. Các chuỗi này nhấn mạnh các hoạt động tạo ra giá trị gia tăng trên các nước khác nhau, trong khi đó, MSX toàn cầu nhấn mạnh mỗi liên kết giữa các công ty trong mạng. Bảng 1.1: Khái niệm và phân biệt mạng sản xuất với chuỗi giá trị toàn cầu và chuỗi cung ứng toàn cầu Khái niệm Định nghĩa Thước đo Chủ thể tham gia MSX toàn Một tập hợp các mối quan Đặc trưng và quy mô Tất cả các công ty cầu hệ giữa các chi nhánh trên của các mối quan hệ tham gia tạo giá trị toàn cầu giúp liên kết các liên công ty hay liên gia tăng để dẫn đến công ty vào một nhóm chi nhánh việc tiêu dùng cuối kinh tế lớn hơn Chuỗi giá Trật tự các hoạt động tạo trị toàn cầu ra giá trị gia tăng được cùng của sản phẩm Tập hợp tất cả các Tất cả các công ty hoạt động tạo ra giá trị trên toàn cầu tham thực hiện ở các nước khác gia tăng được thực gia vào chuỗi (kể nhau để dẫn đến và hỗ trợ hiện trên toàn cầu để cả công ty đứng việc tiêu dùng cuối cùng dẫn đến và hỗ trợ tiêu đầu) để tạo ra và của sản phẩm, bao gồm cả dùng cuối cùng của hỗ trợ tiêu dùng công ty đứng đầu sản phẩm sản phẩm cuối cùng Chuỗi Các hoạt động tạo ra giá trị Tập hợp các hoạt 11 Các công ty tham cung ứng gia tăng được thực hiện ở động tạo ra giá trị gia gia vào chuỗi tham toàn cầu các nước khác nhau để dẫn tăng khác nhau trên gia và chuỗi theo đến và hỗ trợ việc tiêu toàn cầu thực hiện yêu cầu của công dùng cuối cùng của sản hoặc không thực hiện ty đứng đầu, tức là phẩm theo yêu cầu của theo yêu cầu của công không bao gồm công ty đứng đầu song ty đứng đầu khi tham công ty đứng đầu không bao gồm hoạt động gia vào chuỗi của công ty đứng đầu Nguồn: Tác giả tổng hợp. 1.1.2. Phân loại các kiểu mạng sản xuất toàn cầu Xét về góc độ mối quan hệ giữa công ty đứng đầu và các công ty tham gia chuỗi giá trị có thể phân thành ba loại MSX toàn cầu đó là mạng do nhà sản xuất dẫn dắt, mạng do nhà bán lẻ chi phối và mạng đa cực, trong đó loại thứ nhất có lịch sử phát triển lâu nhất và loại thứ hai chủ yếu gắn liền với tiến trình toàn cầu hóa và cả hai loại này đặc biệt phổ biến hiện nay còn loại mạng đa cực ít phổ biến hơn. Mạng do nhà sản xuất dẫn dắt là loại chuỗi giá trị toàn cầu xuất hiện trước tiên như là một lực lượng chủ chốt trong tái tổ chức sản xuất quốc tế. Đó là nơi mà công ty dẫn dắt, thường là một nhà chế tạo đa quốc gia lớn, như Toyota hay Samsung, đóng một vai trò trung tâm trong việc kiểm soát tương đối chặt chẽ việc điều phối mạng lưới các chi nhánh và các nhà cung ứng nằm rải rác về địa lý. Công ty dẫn dắt thường kiểm soát các hoạt động nghiên cứu triển khai, thiết kế và sáng tạo sản phẩm. Loại mạng này thường có đặc trưng là gắn với các sản phẩm có hàm lượng vốn và công nghệ cao như ô tô, viễn thông, điện tử và bán dẫn. Do vậy, để trở thành một nhà cung ứng trong MSX kiểu này đòi hòi phải có một trình độ năng lực công nghệ tinh xảo nào đó cũng như khả năng đầu tư trong công nghệ và kỹ năng. Tuy nhiên, chuyển giao công nghệ 12 và kiến thức có thể là một lợi ích quan trọng của việc tham gia cung ứng trong loại chuỗi/mạng do nhà sản xuất dẫn dắt. Ví dụ, công ty Sony khi thực hiện thuê ngoài, đưa ra những yêu cầu cao về chuẩn mực đối với nhà cung ứng như năng lực công nghệ mạnh, linh hoạt trong phản ứng, định hướng dịch vụ khách hàng tốt và năng lực làm việc với các hệ thống mua sắm dựa trên công nghệ thông tin và mạng điện tử của Sony. Mạng lưới sản xuất do nhà bán lẻ chi phối phát triển trong quá trình quốc tế hóa sản xuất khi mà các nhà bán lẻ hoặc các thương hiệu lớn (như Carrefour, Levis) đóng một vai trò dẫn dắt trong viêc tạo nguồn từ các mạng lưới phi tập trung hóa các nhà cung ứng độc lập, xác định quy chuẩn sản phẩm và quy trình. Loại mạng này có xu thế hoạt động mạnh trong các ngành sử dụng nhiều lao động chuyên sản xuất hàng tiêu dùng như dệt may, giày dép, chế biến nông sản và điện tử tiêu dùng. Yêu cầu tham gia vào mạng lưới này về cơ bản là không cao và tạo ra nhiều cơ hội to lớn cho các nhà sản xuất ở các nước đang phát triển bao gồm cả các công ty vừa và nhỏ. Trong khi đó, mạng đa cực được đặc trưng bởi nhiều trung tâm quyền lực ở các phần khác nhau của chuỗi giá trị. Không tồn tại một công ty dẫn dắt mang tính chi phối với quyền lực đủ để quyết định các chuẩn mực của sản phẩm cuối cùng cũng như kiểm soát các hoạt động chủ chốt trong chuỗi. 1.1.3. Các thành phần tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành và yêu cầu về năng lực Ngành công nghiệp (CN) ô tô toàn cầu vào đầu thế kỷ 21 bao gồm nhiều thành phần. Yêu cầu năng lực đối với mỗi thành phần khác nhau này khá rõ rệt. Các nhà lắp ráp, các nhà cung cấp lớn trên toàn cầu cần có tầm với toàn cầu, năng lực đổi mới và thiết kế, cũng như nguồn lực tài chính đáng kể. Ở cấp độ thứ 2, tiếp cận toàn cầu là không cần thiết, thậm chí mặc dù có một số khuynh hướng quốc tế hóa trong lĩnh vực này. Các năng lực cần thiết ở cấp độ thứ 3 còn ít hơn nhiều, nhưng lợi suất lại thấp hơn nhiều. Cuối cùng, phần các thị trường kéo theo đem lại những cách tiếp cận hoàn toàn 13 khác tới khách hàng. Hoạt động kinh doanh được phân mảng nhiều hơn và tiếp cận dễ dàng hơn. Tuy nhiên, mức giá ở thị trường này là rất cạnh tranh. Các nhà lắp ráp. Phải có quy mô đủ lớn để chia sẻ chi phí thiết kế xe và xây dựng thương hiệu. Khả năng đổi mới và thiết kế đóng vai trò quan trọng khi những công ty đi đầu trong các thị trường mới có thể thu được khá nhiều tiền từ các hợp đồng li-xăng cho đến khi các công ty khác bắt kịp họ. Một số công ty, như Ford nhấn mạnh hoạt động xây dựng thương hiệu và tài chính và thuê gia công một số công đoạn sản xuất. Những công ty khác, như Toyota, vẫn chú trọng vào sở trường và năng lực sản xuất. Các nhà cung cấp lớn toàn cầu. Những công ty này cung cấp các hệ thống chính cho các nhà lắp ráp. Đôi khi họ được gọi là nhà cung cấp "cấp 0.5", vì họ gần gũi hơn với các nhà lắp ráp so với các nhà cung cấp cấp 1. Các công ty này phải hoạt động bao phủ toàn cầu và đi theo khách hàng của họ tới các địa điểm khác nhau trên thế giới. Họ cần phải có khả năng thiết kế và cải tiến để cung cấp các giải pháp "hộp đen" cho các yêu cầu của khách hàng. Đó là các giải pháp được tạo ra bởi các nhà cung cấp sử dụng công nghệ riêng của họ để đáp ứng các yêu cầu về hoạt động và giao diện được thiết lập bởi các nhà lắp ráp. Các nhà cung cấp cấp một. Đây là những công ty cung cấp trực tiếp cho các nhà lắp ráp. Một số các nhà cung cấp này đã phát triển thành nhà cung cấp lớn toàn cầu. Các nhà cung cấp cấp 1 cần có khả năng thiết kế và sáng tạo, nhưng tiếp cận toàn cầu của họ có thể hạn chế hơn. Nhà cung cấp cấp 2. Các doanh nghiệp này thường làm việc theo thiết kế được cung cấp bởi các nhà lắp ráp hoặc các nhà cung cấp lớn toàn cầu. Họ cần có kỹ năng thực hiện quy trình kỹ thuật nhằm đáp ứng các yêu cầu về chi phí và tính linh hoạt. Ngoài ra, khả năng đáp ứng các yêu cầu về chất lượng và đạt được chứng nhận chất lượng (ISO9000 và phổ biến hơn là QS9000) là cần thiết để có thể tồn tại trên thị 14 trường. Những công ty này có thể chỉ cung cấp cho một thị trường, nhưng cũng có một số công ty ngày càng vươn ra toàn cầu. Nhà cung cấp cấp 3. Những công ty cung cấp sản phẩm cơ bản. Trong hầu hết trường hợp chỉ yêu cầu kỹ năng kỹ thuật thô sơ. Một nghiên cứu của Leite (1997) các kỹ năng và đào tạo ở các phần khác nhau của chuỗi giá trị ngành ô tô ở Braxin cho thấy ở tầng thứ ba của chuỗi linh kiện, trình độ kỹ năng và đầu tư cho đào tạo là hạn chế. Tại điểm này trong chuỗi, các công ty chủ yếu cạnh tranh về giá cả. Thị trường theo sau. Một bộ phận quan trọng nữa của chuỗi giá trị ô tô là thị trường cho những phần thay thế. Đây là khu vực mà nhiều công ty ở các nước đang phát triển tiếp cận đầu tiên, ngay cả trước khi ngành lắp ráp địa phương phát triển. Ngày nay, thương mại quốc tế đã diễn ra trong các thị trường sản phẩm theo sau. Các công ty trong khu vực này chủ yếu là cạnh tranh về giá cả. Tiếp cận với nguyên liệu giá rẻ hơn và kỹ năng kỹ thuật quy trình là quan trọng. Sáng tạo là không cần thiết bởi vì thiết kế sẽ được sao chép từ linh kiện hiện tại, nhưng khả năng thiết kế đối chiếu và khả năng chuyển các thiết kế thành các bản vẽ chi tiết là rất quan trọng. Hình 1.1: Mối quan hệ giữa nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp 15