Tài liệu Khảo sát cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền, nắp thân máy và xylanh

Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU ...................................................................................................... 1 MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 2 1. Mục đích của đề tài. ................................................................................. 2 2. Ý nghĩa của đề tài. .................................................................................... 2 NỘI DUNG............................................................................................................ 3 1. CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN........................................ 3 1.1. Nhóm piston. ................................................................................................. 3 1.1.1. Công dụng, điều kiện làm việc và yêu cầu .............................................. 3 1.1.2. Đặc điểm cấu tạo ...................................................................................... 4 1.1.3. Kiểm tra hư hỏng và sửa chữa ................................................................. 9 1.2. Thanh truyền .............................................................................................. 17 1.2.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu .............................................. 17 1.2.2. Đặc điểm cấu tạo .................................................................................... 17 1.2.3. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng ......................................................... 21 1.1. Trục khuỷu, bánh đà. ................................................................................ 25 1.1.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu của trục khuỷu ..................... 26 1.1.2. Đặc điểm cấu tạo của trục khuỷu ........................................................... 27 1.1.3. Bánh đà. ................................................................................................. 29 1.1.4. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng .......................................................... 31 1.1.5. Nguyên nhân gây ra hư hỏng của trục khuỷu ........................................ 32 1.1.6. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng trục khuỷu ....................................... 33 1.1.7. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng bánh đà ........................................... 37 2. NẮP-THÂN MÁY ...................................................................................... 38 2.1. Thân máy và nắp máy ............................................................................... 38 2.1.1. Cấu tạo thân - nắp máy và các-te ........................................................... 38 SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy 2.1.2. Kiểm tra hư hỏng nắp máy-thân máy và các-te ..................................... 43 2.1.3. Phương pháp sữa chữa ........................................................................... 46 3. XYLANH .................................................................................................... 46 3.1. Công dụng, điều kiện làm việc .................................................................. 46 3.2. Phân loại và cấu tạo ................................................................................... 46 3.3. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra. .................. 48 3.3.1. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng.......................................................... 48 3.3.2. Phương pháp kiểm tra và sửa chữa ........................................................ 49 KẾT LUẬN ......................................................................................................... 53 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 54 SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy LỜI NÓI ĐẦU Ngành ô tô chiếm giữ vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và trong lĩnh vực quốc phòng. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới đã được áp dụng nhanh chóng vào công nghê chế tạo ô tô. Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng vào thực tiễn nhằm mục đích giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn cho xe, người, hàng hóa và tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe. Nhằm nâng cao kiến th c và áp ụng khoa hoc vào lĩnh vực nghiên c u, nằm trong mục tiêu đào tào cho sinh viên ngành cơ khí động lực t của trường cũng như góp một phần nhỏ làm phong ph thêm các bài giảng hay tài liệu tham khảo cho các sinh viên về động cơ nhất là động cơ iesel trang bị trên t . Vì vậy, trên cơ sở đó em được chọn làm đề tài về: “ CƠ CẤU TRỤC KHUỶU – THANH TRUYỀN XYLANH”. Với vốn kiến th c và thời gian có hạn nên bài khóa luận của em c n nhiều thiếu sót, em mong nhận được kiến đóng góp của các thầy trong khoa động lực để bài khóa luận của em được hoàn thiện hơn. Trong thời gian làm khóa luận em đã nhận được nhiều sự uan tâm, gi p đ của các bạn trong nhóm làm đề tài và các thầy trong khoa. Đặc biệt là sự hướng n nhiệt t nh của thầy Nguyễn uốc oàng đã gi p em hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp này. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 1 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy MỞ ĐẦU 1. Mục đích của đề tài. Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho người vận hành thực hiện các thao tác đó, đ i hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn cao. Hệ thống truyền động, thân-nắp máy và xylanh là hệ thống rất quan trọng trong động cơ. Tìm hiểu hệ thống truyền động, thân-nắp máy, xylanh của động cơ, sẽ giúp chúng ta thấy kết cấu cũng như nguyên l làm việc của động cơ, đồng thời củng cố và bổ sung kiến th c chuyên nghành. Tìm hiểu và nắm vững các chi tiết, nhóm chi tiết của hệ thống truyền động, thânnắp máy và xylanh để từ đo r t ra được những ưu điểm và tìm cách khắc phục sửa chữa, cải tiến và phát triển chúng ngày càng tối ưu hơn. Củng cố, bổ sung và tìm hiểu thêm kiến th c về cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền trên hệ thống. Hiểu rõ được nguyên lý làm việc, công dụng và quy trình tháo lắp của các chi tiết, nhóm chi tiết lắp trên hệ thống, để có đủ kiến th c chẩn đoán và phát hiện hư hỏng thường gặp. Tiếp cận làm quen với việc chẩn đoán bằng các thiết bij hiện đại, máy vi tính, thiết bị thử MUT II, MUT III, máy quét lỗi… th ng ua các mã lỗi. 2. Ý nghĩa của đề tài. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, nắp-thân máy và xylanh là một trong những hệ thống quan trọng và chiếm diện tích lớn nhất nhất của động cơ, là một trong những hệ thống trong động cơ được uan tâm hàng đầu của các nhà nghiên c u và chế tạo động. Nghiên c u và khảo sát hệ thống này sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến th c cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa, cải tiến và chế tạo chúng. Ngoài ra, nó còn bổ sung thêm nguồn tài liệu để phục vụ học tập và công tác sau này. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 2 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy NỘI DUNG 1. CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN. a. Công dụng. Biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu và biến chuển động quay của trục khuỷu thành chuyển động tịnh tiến của piston. b. Cấu tạo. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền bao gồm piston cùng với các xéc-măng, chốt piston, thanh truyền, trục khuỷu và bánh đà. 1.1. Nhóm piston. Hình 1.1 Cấu tạo nhóm piston, thanh truyền 1.1.1. Công dụng, điều kiện làm việc và yêu cầu a. Công dụng - Cùng với nắp xilanh tạo thành buồng cháy. - Truyền lực khí thể cho thanh truyền ở hành trình sinh công. - Nhận lực từ thanh truyền để thực hiện các hành trình còn lại. - Ngoài ra ở một số động cơ hai kỳ người ta còn sử dụng piston để đóng cửa thải, cửa quét, cửa nạp. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 3 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy b. Điều kiện làm việc.  Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ  Áp suất lớn, có thể đến 120KG/cm2 hoặc hơn nữa  Lưc uán tính lớn, đặc biệt là ở động cơ cao tốc  Tải trọng nhiệt cao Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ 2200-2800 K nên nhiệt độ đỉnh piston có thể đến 500-800 K. Do nhiệt độ cao, piston bị giảm s c bền, bó kẹt, n t, làm giảm hệ số nạp, kích nổ…  Ma sát lớn và ăn m n hóa học Do có lực ngang N nên giữa piston và xilanh có ma sát lớn. Điều kiện b i trơn tại đây rất khó khăn, th ng thường chỉ bằng vung té nên khó bảo đảm b i trơn hoàn hảo. Mặt khác o thường xuyên tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy có các chất ăn m n như các hơi axit nên piston c n chịu ăn m n hóa học. c. Yêu cầu Vật liệu chế tạo piston phải đảm bảo cho piston làm việc ổn định và lâu dài trong những điều kiện khắc nghiệt. Trong thực tế một số vật liệu sau được dùng chế taọ piston  Gang: Thường dùng gang xám, gang dẻo, gang cầu. Có s c bền nhiệt và bền cơ học khá cao, hệ số giãn nở dài nhỏ nên khó bị bó kẹt, dễ chế tạo và rẻ. Tuy nhiên, Gang rất nặng nên lực quán tính của piston lớn. Do đó gang chỉ dùng chế tạo piston động cơ tốc độ thấp.  Thép: Có s c bền cao nên piston nhẹ. Tuy nhiên hệ số d n nhiệt cũng nhỏ đồng thời khó đ c nên hiện nay ít được dùng.  Hợp kim nhôm: Có nhiều ưu điểm như nhẹ, hệ số d n nhiệt lớn, hệ số ma sát với gang nhỏ, dễ đ c, dễ gia c ng nên được dùng rất phổ biến để chế tạo piston. Tuy nhiên hợp kim nhôm có hệ số giãn nở lớn nên khe hở giữa piston và xylanh phải lớn để tránh bo kẹt. Do đó lọt khí nhiều từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu, động cơ khó khởi động và làm việc khi có tiếng gõ khi piston đổi chiều. Ở nhiệt độ cao s c bền piston giảm khá nhiều. 1.1.2. Đặc điểm cấu tạo a. Piston  Đỉnh piston : Đỉnh piston có công dụng cùng với xylanh, nắp xylanh tạo thành buồng cháy về máy kết cấu có các loại đỉnh piston sau: SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 4 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy  Đỉnh bằng: Diện tích chịu nhiệt nhỏ, kết cấu đơn giản. Kết cấu này được sử dụng trong động cơ diesel buồng cháy dự bị và buồng cháy xoáy lốc Hình 1.2. Cấu tạo piston đỉnh bằng  Đỉnh lồi: Hình 1.3. Cấu tạo của piston đỉnh lồi Có s c bền lớn, đỉnh mỏng, nhẹ nhưng iện tích chịu nhiệt lớn. Loại đỉnh này thường được dùng trong động cơ xăng 4 kỳ và 2 xupap treo, buồng cháy chỏm cầu. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 5 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy  Đỉnh lõm: Hình 1.4. Cấu tạo piston đỉnh lõm Có thể tạo lốc xoáy nhẹ, tạo thuận lợi cho quá trình hình thành hỗn hợp và cháy. Tuy nhiên s c bền kém và s c chịu nhiệt lớn hơn so với đỉnh bằng. Loại đỉnh này được dùng trong cả động cơ xăng và iesel.  Đỉnh ch a buồng cháy: Thường gặp trong động cơ iesel. Đối với động cơ iesel có buồng cháy trên đỉnh piston, kết cấu buồng cháy phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây. Th nhất, phải phù hợp với hình dạng buồng cháy và hướng của chùm tia phun nhiên liệu để tổ ch c tạo thành hỗn hợp tốt nhất. Th hai, phải tận dụng được xoáy lốc của không khí trong quá trình nén .  Đầu piston: Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân vì thân là phần d n hướng của piston. Kết cấu đầu piston phai đảm bảo yêu cầu sau:  Bao kín tốt cho buồng cháy nhằm ngăn khí chấy lọt xuống các-te dầu và dầu b i trơn từ các-te sục lên buồng cháy. Có 2 loại xéc-măng đó là xéc-măng khí để bao kín buồng cháy và xéc-măng ầu để ngăn ầu sục lên buồng cháy. Số xéc-măng phụ thuộc vào động cơ. Với động cơ iesel này ùng 3 xéc-măng gồm xéc-măng lửa, xécmăng khí, xéc-măng ầu. Xéc-măng được lắp lỏng trong rãnh piston nên có thể tự xoay trong rãnh để xylanh không bị mòn cục bộ SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 6 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy  Tản nhiệt tốt cho piston truyền qua xéc-măng cho xylanh đến môi chất làm mát. Để tản nhiệt tốt thường dùng các kết cấu đầu piston sau: Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn. Dùng gân tản nhiệt ở ưới đỉnh piston. Dùng rãnh ngăn nhiệt để giảm lượng nhiệt truyền cho xéc-măng th nhất. Làm mát đỉnh pisston  S c bền cao: để tăng s c bền và độ c ng vững cho bệ chốt piston người ta thiết kế các gân trợ lực.  Thân piston có nhiệm vụ hướng cho piston chuyển động trong xylanh. b. Chốt piston  Là chi tiết nối piston với thanh truyền  Điều kiện làm việc: chịu lực va đập, tuần hoàn, nhiệt độ cao và điều kiện bôi trơn khó khăn.  Vật liệu chế tạo: thép ít các-bon và thép hợp kim.  Kết cấu và kiểu lắp ghép: + Cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền: Khi đó chốt piston phải được lắp tự do trên bệ chốt. Không phải giải quyết vấn đề b i trơn nên có thể thu hẹp bề rộng đầu thanh truyền và như vậy tăng được chiều dài của bệ chốt, giảm được áp suất tiếp xúc mòn tại đây. Tuy nhiên, mặt phẳng chịu lực chốt ít thay đổi nên tính chịu mỏi kém. + Cố định chốt piston trên bệ chốt: Khi đó chốt phải được lắp tự do trên thanh truyền. Do không phải b i trơn cho bệ chốt nên có thể rút ngắn chiều dài của bệ để tăng chiều rộng đầu nhỏ thanh truyền, giảm được áp suất tiếp xúc của mối ghép này. Tuy nhiên, mặt phẳng chịu lực của chốt piston kh ng thay đổi nên tính chịu mỏi kém. + Lắp tự do cả hai mối ghép: Tại hai mối ghép đều không có kết cấu hãm. Khi lắp ráp, mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt là mối ghép trung gian, có độ dôi(0.01-0.02 mm đối với động cơ t máy kéo). Trong quá trình làm việc, do nhiệt độ cao, piston bằng hợp kim nhôm giãn ra nhều hơn chốt piston bằng thép, tạo ra khe hở ở mối ghép này nên chốt piston có thể tự xoay. Khi đó, mặt phẳng chịu lực thay đổi nên chốt piston m n đều hơn và chịu mỏi tốt hơn. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 7 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy c. Xéc-măng  Vai trò: Xéc-măng khí làm nhiệm vụ bao kín tránh lọt khí, xéc-măng ầu ngăn ầu bôi trơn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy còn xéc-măng lửa làm kín buồng cháy.  Điều kiện làm việc: Xéc-măng chịu tải trọng cơ học lớn, nhất là xéc-măng đầu tiên(xéc-măng lửa), ngoài ra xéc-măng c n chịu lực quán tính lớn, ăn m n hóa học và ng suất ban đầu khi lắp ráp xéc-măng vào rãnh ở piston  Vật liệu chế tạo: Phải đảm bảo độ đàn hồi ở nhiệt độ cao và chịu mòn tốt. Hầu hết được chế tạo bằng gang xám pha hợp kim. Vì xéc-măng đầu tiên chịu điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất nên ở một số động cơ xéc-măng lửa đầu tiên được mạ crôm xốp có chiều dày 0.03-0.06 mm có thể tăng tuổi thọ lên gấp 3 lần.  Kết cấu: Hình 1.5. Các loại xéc-măng măng +Xéc-măng khí: có kết cấu đơn giản là một vòng hở miệng được kết cấu của tiết diện và miệng xéc-măng. Loại tiết diện hình chữ nhật có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, nhưng có áp suất riêng không lớn, thời gian rà khít với xylanh sau khi lắp ráp lâu. Loại mặt côn có áp suất tiếp xúc lớn và có thể rà khít với xylanh nhanh chóng với SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 8 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy xylanh, tuy nhiên chế tạo phiền ph c và phải đánh ấu khi lắp sao cho khi xéc-măng đi xuống sẽ có tác dụng như một lư i cạo gạt dầu. Về kết cấu miệng, loại thẳng dễ chế tạo nhưng ễ lọt khí và xục dầu qua miệng. Loại vát có thể khắc phục phần nào những nhựơc điểm trên. +Xéc-măng ầu: nếu chỉ có xéc-măng khí th có hiện tượng bơm ầu lên buồng cháy qua khe hở mặt đầu xéc-măng trong rãnh xéc-măng khi piston đổi chiều chuyển động. Dầu sẽ bị cháy kết muội và tiêu hao nhiều dầu b i trơn. Có nhiệm vụ ngăn ầu và ngoài ra àn đều lên mặt xylanh. Ở xéc-măng ầu của piston có rãnh thoát dầu 1.1.3. Kiểm tra hư hỏng và sửa chữa a. ư hỏng piston và chốt piston  Phương pháp kiểm tra piston - Làm sạch piston + Dùng dao cạo làm sạch muội than bám trên đỉnh piston. + Dùng dụng cụ chuyên dùng làm sạch muội than trong rãnh lắp xéc-măng. + Dùng bàn chải lông và chất tẩy rửa làm sạch toàn bộ piston rồi thổi sạch bằng khí nén. - Kiểm tra vết xước, n t, v piston + Quan sát trên toàn bộ piston để phát hiện các vết n t, v , xước, cháy rỗ trên bề mặt d n hướng. - Kiểm tra độ côn, độ ô van của piston. + Kiểm tra độ côn: Dùng panme (hoặc thước cặp) đo ngoài đường kính piston trên phần ãn hướng vuông góc với đường tâm lỗ chốt ở hai vị trí đầu và cuối phần d n hướng. Hệ số giữa hai lần đo là độ côn của piston. Nếu độ côn lớn hơn m c cho phép phải thay piston. + Kiểm tra độ ô van: Dùng panme (hoặc thước cặp) đo ngoài đo đường kính piston ở hai vị trí vuông góc với nhau trên cùng một tiết diên ngang của phần d n hướng. Hiệu số hai lần đo là độ ô van của piston. Độ ô van lớn hơn m c uy định phải thay mới. Số liệu đo đường kính của động cơ mitsubishi 4D 50 Bảng 1.1. Đo đường kính piston Piston Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4 83.14 83.5 83.14 83.5 SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 9 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy Đo theo phương vu ng góc với tâm lỗ chốt piston cách đỉnh 53.3 mm Hình 1.6: Đo đường kính piston Nhận xét: So sánh kết quả trên, đường kính của piston mòn ít, có thể ùng được nhưng trên bề mặt còn bị xước. - Thả piston rơi trong xylanh nếu nhanh là mòn nhiều phải sữa chữa, nếu rơi từ từ là ùng được. - Dùng căn lá có chiều dày thích hợp, dài 200mm và rộng 13mm, cắm vào giữa piston (không lắp xéc-măng để ngược đầu vào trong xylanh) và xylanh, căn là ở vị trí vuông góc với lỗ chốt và dùng cân lò xo kéo một lực 1+3.5 kg sẽ kéo được căn lá ra khe hở là đạt yêu cầu. - Dùng thước cặp hoặc xéc-măng mới để kiểm tra độ mòn của rãnh xéc-măng  Phương pháp kiểm tra chốt piston + Kiểm tra bề mặt chốt piston: Dùng mắt quan sát bề mặt làm việc của chốt piston xem có vết xước, cháy rỗ không. Nếu có vết xước, rỗ, mòn thì phải thay chốt piston + Kiểm tra khe hở giữa chốt piston và bạc lót: Để đo khe hở giữa chốt piston và bạc lót. Đầu tiên phải đo đường kính của chốt piston, sau đó đo đường kính của bạc lót. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 10 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy Hình 1.7: Đo đường kính của chốt piston Số liệu đo đường kính lỗ chốt piston của động cơ Mitsubishi 4D 50. Bảng 1.2. Đo đường kính và độ van lỗ lắp chốt piston Vị trí đo Đường kính lỗ lắp chốt piston Vị trí 1 Vị trí 2 Phương Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4 DIab 25 25.1 25.001 25.001 DIAB 25.004 25.1 25 25.003 Độ Ôvan 0.04 0 0.001 0.002 DIiab 25.1 24.905 25 25.2 DIIAB 25.1 24.9 25.1 25.15 Độ Ôvan 0 0.005 0.1 0.05 Độ Ôvan, độ c n tiêu chuẩn: 0.005 mm Nhận xét: Độ m n van của lỗ chốt piston đạt yêu cầu so với độ m n van tiêu chuẩn SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 11 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy Hình 1.8: Đo đường kính lỗ chốt piston Số liệu đo đường kính chốt piston của động cơ Mitsubishi 4D 50. Bảng 1.3. Đo đường kính chốt piston và độ van Vị trí đo Vị trí 1 Chốt pis-ton Vị trí 2 Vị trí 3 Phương đo Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4 DIab 24.042 24.04 24.38 24.046 DIAB 24.04 24.036 24.38 24.04 Ôvan 0.002 0.004 0 0.006 DIiab 24.032 24.34 24.036 24.34 DIIAB 24.036 24.34 24.031 24.34 Ôvan 0.004 0 0.05 0 DIIIab 24.03 24.34 24.32 24.03 DIIIAB 24.037 24.44 24.42 24.038 Ôvan 0.007 0.10 0.10 0.008 Độ Ôvan tiêu chuẩn: 0.005 mm Nhận xét: Độ m n van của chốt piston đạt yêu cầu so với độ m n van tiêu chuẩn Dùng thước cặp hoặc đồng hồ so đo trong để đo đường kính lỗ và chốt piston. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 12 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy Tính khe hở giữa chốt và lỗ chốt. Nếu khe hở lớn quá thì phải thay bạc đầu nhỏ thanh truyền. hương pháp sửa chữa  Sửa chữa piston: + Piston cũ m n ít c n trong tiêu chuẩn khe hở cho phép bị cào xước nhẹ bề mặt ta dùng giấy nhám mịn đánh bóng hết vết xước và dùng lại cho xylanh vừa khe hở lắp ráp. + Piston có khe hở mòn ít trong khe hở tiêu chuẩn mà các rãnh xéc-măng bị n t v hay mòn rộng ta tiến hành hàn đắp nh m sau đó tiện lại kích thước rãnh. + Piston mòn rộng lỗ chốt mà bề mặt thân c n ùng được thì tiến hành doa rộng để lắp chốt lớn hơn hoặc hàn đắp phần bị mòn và doa tiện lại kích thước ban đầu. (mỗi lần doa: 0.025-0.035 mm) + Piston bị n t v , cào xước nhiều và mòn nhiều thường được thay mới theo kích thước sửa chữa lớn hơn. Mỗi cos sửa chữa cách nhau 0.25 mm. + Thường khi thay piston mới thì chốt cũng được thay luôn và không phải cạo rà lỗ chốt. Nếu lắp chốt vào lỗ chốt kh ng được thì phải doa lỗ khe hở lắp ráp.  Sữa chữa chốt piston + Chốt bị mòn trên 0.03 mm và độ mòn côn ô van trên 0.05 mm đều được sửa chữa bằng cách mạ thép hoặc crôm, sau đó mài bóng đến kích thước ban đầu. + Chốt bị n t, mòn nhiều phải thay, mỗi cos sửa chữa là 0.1mm. + Mỗi lần thay chốt phải kiểm tra khe hở lắp ghép giữa chốt với lỗ chốt và lỗ bạc đồng đầu nhỏ thanh truyền. Nếu không lắp được phải tiến hành cạo rà đến khe hở và yêu cầu diện tích tiếp xúc khi lắp ráp để chốt xoay nhẹ nhàng. + Nong chốt pít tông bị mòn Nong chốt pít tông rồi mài tr n ngoài theo kích thước ban đầu hay kích thước sửa chữa. Chốt định tâm 3 có đường kính ngoài nhỏ hơn đường kính trong bạc 1 là 0.10  0.20 mm. Dùng máy ép với áp suất P = (60  65) kG/cm2 để ép cốc 4 và 5 (có gờ trong) làm bạc số 1 giảm đường kính đi (0.10  0.20) mm và tất nhiên sẽ ngắn hơn ban đầu (2  3) mm. uá tr nh nong như sau: - Ủ chốt pít tông: nung chốt lên đến (800  820)0C để nguội trong lò (12  15) giờ. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 13 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy - Nong chốt: lắp chốt vào khuôn nong, chọn nong có đường kính ngoài lớn hơn đường kính trong của chốt (0.15  0.30) mm, b i trơn cái nong, ép cái nong chạy qua lỗ chốt vài lần sẽ làm tăng đường kính lên phù hợp yêu cầu. - Nhiệt luyện lại chốt: thấm than mặt ngoài, tôi, ram. Rồi mài tròn ngoài có đường kính ban đầu hay kích thước sửa chữa. b. ư hỏng xéc-măng  Phương pháp kiểm tra + Kiểm tra khe hở miệng - Tháo xéc-măng cần kiểm tra ra khỏi piston - Cho xéc-măng vào trong xylanh ùng đầu piston đẩy xéc-măng vào cách miệng xylanh 20 mm ở vị trí phẳng. Sau đó, ùng căn lá phù hợp đo khe hở miệng và so với khe hở tiêu chuẩn cho phép. Hình 1.9: Đo khe hở miệng xéc-măng Số đo khe hở miệng của động cơ mitsubishi 4DQ50 Bảng 1.4. Đo khe hở miệng xéc-măng Khe hở Miệng xec-măng Xec-măng Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4 Xec-măng lửa 2.61 2.48 2.45 2,50 Xec-măng khí 3.855 3.5 3.55 3.65 Xec-măng ầu 2.525 2.5 2.45 2.48 Khe hở tiêu chuẩn miệng xéc-măng ầu: 0.15-0.25 mm, tối đa cho phép: 1.2 mm SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 14 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy Khe hở tiêu chuẩn miệng xéc-măng khí: 0.13-0.38 mm, tối đa cho phép: 0.20 mm Nhận xét: Với khe hở miệng như trên th các xéc-măng của động cơ mitsubishi đều được thay mới o vượt quá khe hở tiêu chuẩn + Kiểm tra khe hở cạnh Cho xéc-măng vào rãnh piston và xoay tròn xéc-măng trong rãnh piston. Xéc-măng phải xoay nhẹ nhàng trong rãnh piston. Chọn căn lá có chiều dày thích hợp đưa vào khe hở giữa xéc-măng và rãnh piston. Sau đó so với khe hở tiêu chuẩn. Hình 1.10: Kiểm tra khe hở cạnh xéc-măng Số đo khe hở cạnh của động cơ mitsubishi 4DQ50 Bảng 1.5. Đo khe hở cạnh xéc-măng Khe hở Cạnh xec-măng Xec-măng Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4 Xec-măng lửa 0.17 0.15 0.16 0.17 Xec-măng khí 0.11 0.11 0.12 0.1 Xec-măng ầu 0.06 0.055 0.06 0.05 Khe hở cạnh tiêu chuẩn: 0.03-0.08 mm, tối đa cho phép 0.2 mm Nhận xét: Với khe hở cạnh như trên th các xéc-măng của động cơ mitsubishi đều được thay mới o vượt quá khe hở tiêu chuẩn. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 15 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy + Kiểm tra khe hở lưng Đặt xéc-măng vào trong rãnh nếu thấp hơn rãnh từ 0.2-0.35 mm là đạt. Hoặc dùng thước đo độ sâu của rãnh xéc-măng, panme để đo chiều rộng của xéc-măng, hiệu số kích thước đo được chính là khe hở lưng xéc-măng. Hình 1.11: Kiểm tra độ tròn + Kiểm tra độ tròn của xéc-măng(độ lọt ánh sáng) Đặt xéc-măng vào trong xylanh, ùng piston đẩy xéc-măng cho phẳng đặt 1 bóng đèn điện ở phía ưới xylanh, phía trên xéc-măng đặt một tấm b a có đường kính nhỏ hơn xylanh nhưng lớn hơn đường kính trong xéc-măng. Quan sát m c độ lọt ánh sáng qua khe hở giữa lưng xéc-măng và thành xylanh. Một xéc-măng kh ng được quá hai chỗ lọt ánh sáng, chiều dài mỗi cung tròn không quá 30%, tổng chiều dài của các cung lọt ánh sáng không quá 60% với khe hở cung lọt là 0.03 mm. Nếu khe hở nhỏ hơn 0.015 mm thì chiều dài cung lọt ánh sáng cho phép có thể lên tới 1200.  Phương pháp sửa chữa. + Động cơ vào sữa chữa các cấp hay bảo ư ng cấp II đều được thay xéc-măng + Kích thước sửa chữa xéc-măng theo cos của xylanh và piston: mỗi cos lớn hơn 0.25mm + Khi thay xéc-măng lu n kiểm tra lại cửa miệng và rãnh xéc-măng. + Nếu khe hở miệng nhỏ quá thì phải ũa miệng bằng cách kẹp ũa mịn lên ê tô: ùng 2 tay đưa miệng xéc-măng vào ũa và ũa đến khe hở tiêu chuẩn và đặt hai đầu miệng phải song song nhau. + Nếu khe hở lưng kh ng có th phải tiến hành tiện sâu rãnh đủ khe hở tiêu chuẩn SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 16 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy + Nếu khe hở bên hơi sát th có thể mài rà mặt phẳng vòng xéc-măng trên giấy nhám mịn đến khi xoay nhẹ. Nếu quá chặt thì tiện phay rãnh rộng hơn + Khi thay lắp xéc-măng cào piston phải lắp cùng chiều vát và miệng xéc-măng. Quá trình lắp phải nhẹ nhàng và dùng dụng cụ chuyên dùng tránh gãy hỏng xéc-măng. 1.2. Thanh truyền Hình 1.11. Cấu tạo của thanh truyền. 1.2.1. Nhiệm vụ điều kiện làm việc và yêu cầu a. Nhiệm vụ Thanh truyền là chi tiết nối giữa piston và trục khuỷu hoặc guốc trượt. b. Điều kiện làm việc Thanh truyền chịu lực khí thể, lực quán tính của nhóm piston và lực quán tính của bản thân thanh truyền. Các lực trên là lực tuần hoàn và đâp. c. Yêu cầu Đối với động cơ tĩnh tại và động cơ tàu thủy tốc độ thấp, người ta dùng thép ít các-bon hoặc thép các-bon trung b nh như C30, C35, C45. Đối với động cơ máy kéo và động cơ tàu thủy cao tốc, người ta dùng thép các-bon trung bnh như C40, C45 hoặc thép hợp kim crôm, niken. C n đối với động cơ cao tốc và cường hóa như động cơ t du lịch, xe đua..người ta dùng thép hợp kim đạc biệt có nhiều thành phần hợp kim như măng-gan, niken, vônphram. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 17 Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy 1.2.2. Đặc điểm cấu tạo a. Đầu nhỏ thanh truyền + Khi chốt piston lắp tự do với đầu nhỏ thanh truyền, trên đầu nhỏ thường phải có bạc lót. Đối với động cơ t máy kéo thường là động cơ cao tốc, đầu nhỏ thường mỏng để giảm trọng lượng. Ở một số động cơ người ta thường làm vấu lồi trên đầu nhỏ để điều chỉnh trọng tâm thanh truyền cho đồng đều giữa các xylanh. Để b i trơn bạc lót và chốt piston có những phương án như ùng rãnh h ng dầu hoặc b i trơn cư ng b c do d n dầu từ trục khuỷu dọc theo thân thanh truyền. + Khi chốt piston cố định trên đầu nhỏ thanh truyền, đầu nhỏ phải có kết cấu kẹp chặt b. Thân thanh truyền Tiết diện thân thanh truyền thay đổi từ nhỏ đến lớn kể từ đầu nhỏ đến đầu to. Tiết iện tr n (h nh 1.11.a) có ạng đơn giản, có thể tạo ph i bằng rèn tự o, thường được ùng trong động cơ tàu thuỷ. Loại này kh ng tận ụng vật liệu theo uan điểm s c bền đều. - Loại tiết iện chữ I ( nh 1.11. b) có s c bền đều theo hai phương, được ùng rất phổ biến, từ động cơ c nhỏ đến động cơ c lớn và được tạo ph i bằng phương pháp rèn khuôn. - Loại tiết iện h nh chữ nhật, van (Hình 1.11. d, e) có ưu điểm là ễ chế tạo thường được ùng ở động cơ m t , xuồng máy c nhỏ. iện nay thân có tiết iện (Hình 1.11. b, c) được sử ụng phổ biến trên các động cơ t , đặc biệt là xe u lịch, bởi v tiết iện ạng chữ I v loại này tiết kiệm được nguyên liệu có s c bền đều và độ c ng vững cao o ở hai phía đề có gân trợ lực. Nó có khả năng chịu uốn xoắn tốt. Hình 1.12: Các loại tiết diện thân thanh truyền Để b i trơn chốt piston bằng áp lực, ở một số động cơ ọc theo thân thanh truyền có khoan lỗ n ầu. Đế tăng độ c ng vững và ễ khoan lỗ n ầu thân thanh truyền có gân trên suốt chiều ài. SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 18